JP2000159093A - 負圧センサの異常判定方法及び装置 - Google Patents
負圧センサの異常判定方法及び装置Info
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- JP2000159093A JP2000159093A JP10338059A JP33805998A JP2000159093A JP 2000159093 A JP2000159093 A JP 2000159093A JP 10338059 A JP10338059 A JP 10338059A JP 33805998 A JP33805998 A JP 33805998A JP 2000159093 A JP2000159093 A JP 2000159093A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、バキュームブースタ用負圧センサ
の異常判定方法及び装置に関し、高い信頼度で異常判定
を行うことを目的とする。 【解決手段】 バキュームブースタ１０はブレーキ操作
が行われた場合に、変圧室１８に大気圧を導入し、負圧
状態に維持された定圧室２０と変圧室１８との差圧によ
り助勢力を発生する。負圧センサ２８は定圧室２０の負
圧を検出する。ブレーキ操作が解除されると、定圧室２
０から変圧室１８へ負圧が供給されることで、定圧室２
０の負圧は一時的に変化する。ＥＣＵ３０は、かかる状
況下で負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢが所定以上の変
化を示さない場合に、負圧センサ２８の固着異常を判定
する。
の異常判定方法及び装置に関し、高い信頼度で異常判定
を行うことを目的とする。 【解決手段】 バキュームブースタ１０はブレーキ操作
が行われた場合に、変圧室１８に大気圧を導入し、負圧
状態に維持された定圧室２０と変圧室１８との差圧によ
り助勢力を発生する。負圧センサ２８は定圧室２０の負
圧を検出する。ブレーキ操作が解除されると、定圧室２
０から変圧室１８へ負圧が供給されることで、定圧室２
０の負圧は一時的に変化する。ＥＣＵ３０は、かかる状
況下で負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢが所定以上の変
化を示さない場合に、負圧センサ２８の固着異常を判定
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、負圧センサの異常
判定方法及び装置に係り、特に、ブレーキ装置用バキュ
ームブースタの負圧を検出する負圧センサの異常判定に
好適な負圧センサの異常判定方法及び装置に関する。
判定方法及び装置に係り、特に、ブレーキ装置用バキュ
ームブースタの負圧を検出する負圧センサの異常判定に
好適な負圧センサの異常判定方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用ブレーキ装置に用いられるバキュ
ームブースタは、内燃機関の吸気管から負圧が導入さ
れ、その負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢する機
構である。バキュームブースタには、負圧の変化を監視
すると共に、負圧供給系の失陥を検出すべく、負圧セン
サが設けられる。かかる負圧センサの異常を判定する方
法として、従来より、例えば特開平１０−１５７６１３
号に開示される異常判定装置が知られている。この異常
判定装置は、負圧センサの出力信号が略一定値に固定さ
れた場合に、負圧センサの異常を判定するものである。
ームブースタは、内燃機関の吸気管から負圧が導入さ
れ、その負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢する機
構である。バキュームブースタには、負圧の変化を監視
すると共に、負圧供給系の失陥を検出すべく、負圧セン
サが設けられる。かかる負圧センサの異常を判定する方
法として、従来より、例えば特開平１０−１５７６１３
号に開示される異常判定装置が知られている。この異常
判定装置は、負圧センサの出力信号が略一定値に固定さ
れた場合に、負圧センサの異常を判定するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、スロットルバ
ルブが閉じた状態では吸気管にはほぼ一定の負圧が発生
し、また、ブレーキ操作が行われていない場合やブレー
キ操作量がほぼ一定に維持されている状態では、バキュ
ームブースタの負圧は消費されることはない。このよう
な場合には、バキュームブースタの負圧はほとんど変化
しないため、上記従来の異常判定装置の如く、負圧セン
サの出力信号が略一定値に固定されたことをもって異常
判定を行ったのでは、誤判定を招くことになる。
ルブが閉じた状態では吸気管にはほぼ一定の負圧が発生
し、また、ブレーキ操作が行われていない場合やブレー
キ操作量がほぼ一定に維持されている状態では、バキュ
ームブースタの負圧は消費されることはない。このよう
な場合には、バキュームブースタの負圧はほとんど変化
しないため、上記従来の異常判定装置の如く、負圧セン
サの出力信号が略一定値に固定されたことをもって異常
判定を行ったのでは、誤判定を招くことになる。
【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、バキュームブースタ用負圧センサの異常判定を
誤りなく正確に行い得る負圧センサの異常判定方法及び
装置を提供することを目的とする。
であり、バキュームブースタ用負圧センサの異常判定を
誤りなく正確に行い得る負圧センサの異常判定方法及び
装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、バキュームブースタの負圧を検出する
負圧センサの異常を判定する負圧センサの異常判定方法
であって、前記バキュームブースタの負圧に所定の度合
いを越える変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変
動状態検出ステップと、前記負圧変動状態における負圧
センサの出力値が、前記所定の度合いの負圧変動に見合
った変化を示さない場合に前記負圧センサの異常を判定
する異常判定ステップとを備える負圧センサの異常判定
方法により達成される。
に記載する如く、バキュームブースタの負圧を検出する
負圧センサの異常を判定する負圧センサの異常判定方法
であって、前記バキュームブースタの負圧に所定の度合
いを越える変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変
動状態検出ステップと、前記負圧変動状態における負圧
センサの出力値が、前記所定の度合いの負圧変動に見合
った変化を示さない場合に前記負圧センサの異常を判定
する異常判定ステップとを備える負圧センサの異常判定
方法により達成される。
【０００６】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、バキュームブースタの負圧を検出する負圧センサ
の異常を判定する負圧センサの異常判定装置であって、
前記バキュームブースタの負圧に所定の度合いを越える
変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変動状態検出
手段と、前記負圧変動状態における負圧センサの出力値
が、前記所定の度合いの負圧変動に見合った変化を示さ
ない場合に負圧センサの異常を判定する異常判定手段と
を備える負圧センサの異常判定装置により達成される。
如く、バキュームブースタの負圧を検出する負圧センサ
の異常を判定する負圧センサの異常判定装置であって、
前記バキュームブースタの負圧に所定の度合いを越える
変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変動状態検出
手段と、前記負圧変動状態における負圧センサの出力値
が、前記所定の度合いの負圧変動に見合った変化を示さ
ない場合に負圧センサの異常を判定する異常判定手段と
を備える負圧センサの異常判定装置により達成される。
【０００７】請求項１及び３記載の発明において、バキ
ュームブースタの負圧に所定の度合いを越える変動が生
ずる負圧変動状態が検出される。かかる負圧変動状態に
おける負圧センサの出力値が、所定の度合いの負圧変動
に見合った変化を示さない場合に、負圧センサの異常が
判定される。従って、請求項１及び３記載の発明によれ
ば、負圧センサの異常が誤判定されるのを防止すること
ができる。
ュームブースタの負圧に所定の度合いを越える変動が生
ずる負圧変動状態が検出される。かかる負圧変動状態に
おける負圧センサの出力値が、所定の度合いの負圧変動
に見合った変化を示さない場合に、負圧センサの異常が
判定される。従って、請求項１及び３記載の発明によれ
ば、負圧センサの異常が誤判定されるのを防止すること
ができる。
【０００８】この場合、請求項２及び４に記載する如
く、前記負圧変動状態は、ブレーキ操作が所定速以上で
解除されている状態であってもよい。請求項２及び４記
載の発明において、ブレーキ操作が所定速以上で解除さ
れると、バキュームブースタの負圧が一時的に消費され
ることで、負圧には所定の度合いを越える変動が生ず
る。従って、かかる状態を負圧変動状態とすることがで
きる。
く、前記負圧変動状態は、ブレーキ操作が所定速以上で
解除されている状態であってもよい。請求項２及び４記
載の発明において、ブレーキ操作が所定速以上で解除さ
れると、バキュームブースタの負圧が一時的に消費され
ることで、負圧には所定の度合いを越える変動が生ず
る。従って、かかる状態を負圧変動状態とすることがで
きる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
バキュームブースタ用負圧センサの異常判定方法が適用
されるバキュームブースタ１０の構成図である。図１に
示す如く、バキュームブースタ１０は、フロントシェル
１２とリアシェル１４とで構成されるハウジング１６を
備えている。ハウジング１６の内部には、ダイアフラム
１８が配設されている。ハウジング１６の内部空間は、
ダイアフラム１８により、図１にける左側の定圧室２０
と、図１における右側の変圧室２２とに区分されてい
る。
バキュームブースタ用負圧センサの異常判定方法が適用
されるバキュームブースタ１０の構成図である。図１に
示す如く、バキュームブースタ１０は、フロントシェル
１２とリアシェル１４とで構成されるハウジング１６を
備えている。ハウジング１６の内部には、ダイアフラム
１８が配設されている。ハウジング１６の内部空間は、
ダイアフラム１８により、図１にける左側の定圧室２０
と、図１における右側の変圧室２２とに区分されてい
る。
【００１０】フロントシェル１２には、定圧室２０に連
通する負圧導入口２４が設けられている。負圧導入口２
４には、内燃機関の吸気管のスロットル弁より下流側の
部位に至る負圧供給管２６が接続されている。従って、
定圧室２０には、吸気管に生じた負圧が供給される。以
下、定圧室２０内の負圧を、ブースタ負圧Ｐb と称す。
通する負圧導入口２４が設けられている。負圧導入口２
４には、内燃機関の吸気管のスロットル弁より下流側の
部位に至る負圧供給管２６が接続されている。従って、
定圧室２０には、吸気管に生じた負圧が供給される。以
下、定圧室２０内の負圧を、ブースタ負圧Ｐb と称す。
【００１１】定圧室２０には負圧センサ２８が配設され
ている。負圧センサ２８はブースタ負圧Ｐb に応じた信
号ｐＰＢを電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３
０に向けて出力する。ＥＣＵ３０は負圧センサ２８の出
力信号ｐＰＢに基づいてブースタ負圧Ｐb を検出し、そ
の検出結果を用いて、ブースタ負圧Ｐb の変化を監視す
ると共に負圧供給系の失陥を検知する。
ている。負圧センサ２８はブースタ負圧Ｐb に応じた信
号ｐＰＢを電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３
０に向けて出力する。ＥＣＵ３０は負圧センサ２８の出
力信号ｐＰＢに基づいてブースタ負圧Ｐb を検出し、そ
の検出結果を用いて、ブースタ負圧Ｐb の変化を監視す
ると共に負圧供給系の失陥を検知する。
【００１２】ダイアフラム１８の中央部には、ブースタ
ピストン３２が嵌着されている。ブースタピストン３２
はその一端が定圧室２０に露出するように、リアシェル
１４により摺動可能に保持されている。ブースタピスト
ン３２は、定圧室２０に配設されたピストンリターンス
プリング３４により図１における右側へ付勢されてい
る。ブースタピストン３２には、その中央部を軸方向に
貫通する内部空間３６が形成されている。ブースタピス
トン３２の内部空間３６には、プランジャ３８が、その
軸方向に摺動可能に配設されている。
ピストン３２が嵌着されている。ブースタピストン３２
はその一端が定圧室２０に露出するように、リアシェル
１４により摺動可能に保持されている。ブースタピスト
ン３２は、定圧室２０に配設されたピストンリターンス
プリング３４により図１における右側へ付勢されてい
る。ブースタピストン３２には、その中央部を軸方向に
貫通する内部空間３６が形成されている。ブースタピス
トン３２の内部空間３６には、プランジャ３８が、その
軸方向に摺動可能に配設されている。
【００１３】内部空間３６には、また、コントロールバ
ルブ４０が配設されている。コントロールバルブ４０
は、環状の弁体４２と、弁体４２を保持する円筒状の保
持部４４とを備えている。保持部４４の図１における右
端部は、内部空間３６の内壁に固定されている。保持部
４４は、軸方向に弾性変形できるように構成されてい
る。従って、弁体４２は軸方向に所定の範囲で変位する
ことができる。なお、内部空間３６の弁体４２より図１
中左側の、プランジャ３８を取り囲む空間を、以下、バ
ルブ室４６と称す。また、内部空間３６のコントロール
バルブ４０より図１中右側の空間を、以下、大気室４８
と称す。大気室４８には、その図１中右端部に設けられ
たエアクリーナ５０を介して大気が導入される。
ルブ４０が配設されている。コントロールバルブ４０
は、環状の弁体４２と、弁体４２を保持する円筒状の保
持部４４とを備えている。保持部４４の図１における右
端部は、内部空間３６の内壁に固定されている。保持部
４４は、軸方向に弾性変形できるように構成されてい
る。従って、弁体４２は軸方向に所定の範囲で変位する
ことができる。なお、内部空間３６の弁体４２より図１
中左側の、プランジャ３８を取り囲む空間を、以下、バ
ルブ室４６と称す。また、内部空間３６のコントロール
バルブ４０より図１中右側の空間を、以下、大気室４８
と称す。大気室４８には、その図１中右端部に設けられ
たエアクリーナ５０を介して大気が導入される。
【００１４】コントロールバルブ４０の弁体４２の中央
部には、オペレーティングロッド５２が挿通されてい
る。弁体４２の内径は、オペレーティングロッド５２の
外径に比して大きく設定されている。このため、オペレ
ーティングロッド５２の外周と弁体４２の内周との間に
は、適当なクリアランス（以下、このクリアランスを導
通路５４と称す）が形成されている。オペレーティング
ロッド５２はその図１中左側端部においてプランジャ３
８に連結されていると共に、その図１中右側端部におい
て図示しないブレーキペダルに連結されている。
部には、オペレーティングロッド５２が挿通されてい
る。弁体４２の内径は、オペレーティングロッド５２の
外径に比して大きく設定されている。このため、オペレ
ーティングロッド５２の外周と弁体４２の内周との間に
は、適当なクリアランス（以下、このクリアランスを導
通路５４と称す）が形成されている。オペレーティング
ロッド５２はその図１中左側端部においてプランジャ３
８に連結されていると共に、その図１中右側端部におい
て図示しないブレーキペダルに連結されている。
【００１５】オペレーティングロッド５２には、スプリ
ング５６の一端が掛止されている。スプリング５６の他
端は、コントロールバルブ４０の保持部４４に掛止され
ている。スプリング５６は、オペレーティングロッド５
２及びプランジャ３８を、ブースタピストン３２に対し
てブレーキペダル側へ付勢している。従って、オペレー
ティングロッド５２にペダル踏力が入力されていない場
合、オペレーティングロッド５２及びプランジャ３８
は、スプリング５６が発する上記付勢力により、図１に
示す基準位置に保持される。
ング５６の一端が掛止されている。スプリング５６の他
端は、コントロールバルブ４０の保持部４４に掛止され
ている。スプリング５６は、オペレーティングロッド５
２及びプランジャ３８を、ブースタピストン３２に対し
てブレーキペダル側へ付勢している。従って、オペレー
ティングロッド５２にペダル踏力が入力されていない場
合、オペレーティングロッド５２及びプランジャ３８
は、スプリング５６が発する上記付勢力により、図１に
示す基準位置に保持される。
【００１６】オペレーティングロッド５２には、また、
スプリング５８の一端が掛止されている。スプリング５
８の他端は、コントロールバルブ４０の弁体４２に当接
している。スプリング５８の付勢力は、弁体４２をプラ
ンジャ３８側へ付勢する力として作用する。プランジャ
３８は、弁体４２と対向する部位に、環状の大気弁座６
０を備えている。弁体４２が大気弁座６０に着座した状
態では、バルブ室４６と大気室４８とは互いに遮断され
る。また、弁体４２が大気弁座６０から離座すると、バ
ルブ室４６と大気室４８とは、導通路５４を介して互い
に連通する。図１に示す基準位置では、弁体４２はスプ
リング５８により付勢されることにより大気弁座６０に
着座している。
スプリング５８の一端が掛止されている。スプリング５
８の他端は、コントロールバルブ４０の弁体４２に当接
している。スプリング５８の付勢力は、弁体４２をプラ
ンジャ３８側へ付勢する力として作用する。プランジャ
３８は、弁体４２と対向する部位に、環状の大気弁座６
０を備えている。弁体４２が大気弁座６０に着座した状
態では、バルブ室４６と大気室４８とは互いに遮断され
る。また、弁体４２が大気弁座６０から離座すると、バ
ルブ室４６と大気室４８とは、導通路５４を介して互い
に連通する。図１に示す基準位置では、弁体４２はスプ
リング５８により付勢されることにより大気弁座６０に
着座している。
【００１７】ブースタピストン３２の内周の弁体４２と
対向する部位には、環状の真空弁座６２が形成されてい
る。真空弁座６２は、図１に示す基準位置で、弁体４２
との間に所定のクリアランスが確保されるように形成さ
れている。ブースタピストン３２には、内部空間３６の
真空弁座６２より外周側の部位に開口し、内部空間３６
と定圧室２０とを連通させる負圧通路６４が形成されて
いる。負圧通路６４は、弁体４２が真空弁座６２から離
座した状態でバルブ室４６と導通し、弁体４２が真空弁
座６２に着座するとバルブ室４６から遮断される。ま
た、ブースタピストン３２には、バルブ室４６と変圧室
２２とを連通する変圧通路６６が形成されている。
対向する部位には、環状の真空弁座６２が形成されてい
る。真空弁座６２は、図１に示す基準位置で、弁体４２
との間に所定のクリアランスが確保されるように形成さ
れている。ブースタピストン３２には、内部空間３６の
真空弁座６２より外周側の部位に開口し、内部空間３６
と定圧室２０とを連通させる負圧通路６４が形成されて
いる。負圧通路６４は、弁体４２が真空弁座６２から離
座した状態でバルブ室４６と導通し、弁体４２が真空弁
座６２に着座するとバルブ室４６から遮断される。ま
た、ブースタピストン３２には、バルブ室４６と変圧室
２２とを連通する変圧通路６６が形成されている。
【００１８】ブースタピストン３２は、その図１中左側
端面において、リアクションディスク７０に当接してい
る。リアクションディスク７０は、弾性材料で形成され
た円板状の部材である。リアクションディスク７０の他
端面は、出力ロッド７２に当接している。出力ロッド７
２は、マスタシリンダ７４の入力軸７６に連結されてい
る。ブレーキペダルに対してブレーキ踏力ＦP が作用す
ると、そのブレーキ踏力ＦP に応じた押圧力が出力ロッ
ド７２を介してマスタシリンダ７４の入力軸７６に伝達
される。
端面において、リアクションディスク７０に当接してい
る。リアクションディスク７０は、弾性材料で形成され
た円板状の部材である。リアクションディスク７０の他
端面は、出力ロッド７２に当接している。出力ロッド７
２は、マスタシリンダ７４の入力軸７６に連結されてい
る。ブレーキペダルに対してブレーキ踏力ＦP が作用す
ると、そのブレーキ踏力ＦP に応じた押圧力が出力ロッ
ド７２を介してマスタシリンダ７４の入力軸７６に伝達
される。
【００１９】マスタシリンダ７４は、その内部に液圧室
７８、８０を備えている。液圧室７８、８０には、入力
軸７６に伝達された押圧力に応じた液圧、すなわち、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が発生する。液圧室７８には、マ
スタシリンダ圧ＰM/C に応じた信号を出力するマスタ圧
センサ８２が連通している。ＥＣＵ３０は、マスタ圧セ
ンサ８２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C
を検出する。一方、リアクションディスク７０には、出
力ロッド７２を介してマスタシリンダ圧ＰM/Cに応じた
反力が入力される。
７８、８０を備えている。液圧室７８、８０には、入力
軸７６に伝達された押圧力に応じた液圧、すなわち、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が発生する。液圧室７８には、マ
スタシリンダ圧ＰM/C に応じた信号を出力するマスタ圧
センサ８２が連通している。ＥＣＵ３０は、マスタ圧セ
ンサ８２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C
を検出する。一方、リアクションディスク７０には、出
力ロッド７２を介してマスタシリンダ圧ＰM/Cに応じた
反力が入力される。
【００２０】リアクションディスク７０は、その中央部
において、プランジャ３８と対向している。プランジャ
３８は、ブースタピストン３２に対して図１に示す基準
位置にある場合に、リアクションディスク７０との間に
所定のクリアランスが確保されるように形成されてい
る。ＥＣＵ３０には、ブレーキスイッチ８４が接続され
ている。ブレーキスイッチ８４はブレーキペダルが踏み
込まれていない状態ではオフ状態をとり、ブレーキペダ
ルが踏み込まれるとオン状態となるスイッチである。Ｅ
ＣＵ３０はブレーキスイッチ８４の状態に基づいてブレ
ーキ操作の有無を判別する。
において、プランジャ３８と対向している。プランジャ
３８は、ブースタピストン３２に対して図１に示す基準
位置にある場合に、リアクションディスク７０との間に
所定のクリアランスが確保されるように形成されてい
る。ＥＣＵ３０には、ブレーキスイッチ８４が接続され
ている。ブレーキスイッチ８４はブレーキペダルが踏み
込まれていない状態ではオフ状態をとり、ブレーキペダ
ルが踏み込まれるとオン状態となるスイッチである。Ｅ
ＣＵ３０はブレーキスイッチ８４の状態に基づいてブレ
ーキ操作の有無を判別する。
【００２１】次に、バキュームブースタ１０の動作につ
いて説明する。ブレーキペダル１１２に対してブレーキ
踏力Ｆp が付与されていない場合、オペレーティングロ
ッド５２及びプランジャ３８は、上記の如く、図１に示
す基準位置に保持される。この場合、コントロールバル
ブ４０の弁体４２が大気弁座６０に着座し、かつ、弁体
４２が真空弁座６２から離座した状態、すなわち、変圧
通路６６が大気室４８から遮断され、かつ、変圧通路６
６がバルブ室４６を介して負圧通路６４と連通した状態
が形成される。
いて説明する。ブレーキペダル１１２に対してブレーキ
踏力Ｆp が付与されていない場合、オペレーティングロ
ッド５２及びプランジャ３８は、上記の如く、図１に示
す基準位置に保持される。この場合、コントロールバル
ブ４０の弁体４２が大気弁座６０に着座し、かつ、弁体
４２が真空弁座６２から離座した状態、すなわち、変圧
通路６６が大気室４８から遮断され、かつ、変圧通路６
６がバルブ室４６を介して負圧通路６４と連通した状態
が形成される。
【００２２】かかる状況下では、定圧室２０と変圧室２
２とが導通状態となる。従って、変圧室２２の内圧は定
圧室２０の内圧（すなわち、ブースタ負圧Ｐb ）に等し
くなる。定圧室２０の内圧と変圧室２２の内圧とが等し
い場合、ダイアフラム１８にはブースタ負圧Ｐb に起因
する力は何ら作用しない。このため、ブレーキ踏力Ｆ P
が入力されていない場合は、出力ロッド７２からマスタ
シリンダ７４に対して、押圧力は伝達されない。
２とが導通状態となる。従って、変圧室２２の内圧は定
圧室２０の内圧（すなわち、ブースタ負圧Ｐb ）に等し
くなる。定圧室２０の内圧と変圧室２２の内圧とが等し
い場合、ダイアフラム１８にはブースタ負圧Ｐb に起因
する力は何ら作用しない。このため、ブレーキ踏力Ｆ P
が入力されていない場合は、出力ロッド７２からマスタ
シリンダ７４に対して、押圧力は伝達されない。
【００２３】ブレーキペダル１１２に対してブレーキ踏
力ＦP が付与されると、オペレーティングロッド５２
は、ブースタピストン３２に対して相対的に図１におけ
る左側へ変位する。オペレーティングロッド５２の相対
変位量が所定量に達すると、プランジャ３８の端面がリ
アクションディスク７０に当接すると共に、コントロー
ルバルブ４０の弁体４２が真空弁座６２に着座して、負
圧通路６４と変圧通路６６とが遮断状態とされる。
力ＦP が付与されると、オペレーティングロッド５２
は、ブースタピストン３２に対して相対的に図１におけ
る左側へ変位する。オペレーティングロッド５２の相対
変位量が所定量に達すると、プランジャ３８の端面がリ
アクションディスク７０に当接すると共に、コントロー
ルバルブ４０の弁体４２が真空弁座６２に着座して、負
圧通路６４と変圧通路６６とが遮断状態とされる。
【００２４】かかる状態から更にオペレーティングロッ
ド５２がリアクションディスク７０に向けて押圧される
と、オペレーティングロッド５２及びプランジャ３８
は、リアクションディスク７０の中央のプランジャ３８
に当接する部分（以下、単に中央部分と称す）を弾性変
形させながら相対変位し続ける。このようにしてプラン
ジャ３８の相対変位量が増加すると、オペレーティング
ロッド５２にはリアクションディスク７０の弾性変形量
に応じた反力、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応じた反
力が伝達される。
ド５２がリアクションディスク７０に向けて押圧される
と、オペレーティングロッド５２及びプランジャ３８
は、リアクションディスク７０の中央のプランジャ３８
に当接する部分（以下、単に中央部分と称す）を弾性変
形させながら相対変位し続ける。このようにしてプラン
ジャ３８の相対変位量が増加すると、オペレーティング
ロッド５２にはリアクションディスク７０の弾性変形量
に応じた反力、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応じた反
力が伝達される。
【００２５】また、弁体４２が真空弁座６２に着座する
と、以後、弁体４２のブースタピストン３２に対する相
対変位は阻止される。このため、かかる状態が形成され
た後、更にオペレーティングロッド５２がリアクション
ディスク７０に向けて押圧されると、プランジャ３８が
弁体４２に対して相対変位する。その結果、弁体４２が
大気弁座６０から離座することで、変圧通路６６と大気
室４８とが導通路５４を介して導通する状態が形成され
る。
と、以後、弁体４２のブースタピストン３２に対する相
対変位は阻止される。このため、かかる状態が形成され
た後、更にオペレーティングロッド５２がリアクション
ディスク７０に向けて押圧されると、プランジャ３８が
弁体４２に対して相対変位する。その結果、弁体４２が
大気弁座６０から離座することで、変圧通路６６と大気
室４８とが導通路５４を介して導通する状態が形成され
る。
【００２６】かかる状態が形成されると、以後、導通路
５４、バルブ室４６、及び変圧通路６６を通って、変圧
室２２に大気が導入され始める。その結果、変圧室２２
の内圧は、定圧室２０の内圧に比して高圧となる。この
ようにして、変圧室２２と定圧室２０との間に圧力差Δ
Ｐが生ずると、ダイアフラム１８には、図１中左向きの
押圧力（以下、助勢力ＦA と称す）が作用する。このよ
うにして発生する助勢力ＦA は、ダイアフラム１８から
ブースタピストン３２に伝達され、更に、リアクション
ディスク７０のブースタピストン３２に当接する部分
（以下、単に周辺部分と称す）に伝達される。
５４、バルブ室４６、及び変圧通路６６を通って、変圧
室２２に大気が導入され始める。その結果、変圧室２２
の内圧は、定圧室２０の内圧に比して高圧となる。この
ようにして、変圧室２２と定圧室２０との間に圧力差Δ
Ｐが生ずると、ダイアフラム１８には、図１中左向きの
押圧力（以下、助勢力ＦA と称す）が作用する。このよ
うにして発生する助勢力ＦA は、ダイアフラム１８から
ブースタピストン３２に伝達され、更に、リアクション
ディスク７０のブースタピストン３２に当接する部分
（以下、単に周辺部分と称す）に伝達される。
【００２７】ブースタピストン３２からリアクションデ
ィスク７０の周辺部分に助勢力ＦAが入力されると、リ
アクションディスク７０の周辺部分には弾性変形が生ず
る。この弾性変形は、ダイアフラム１８の両側の圧力差
ΔＰが大きくなるにつれて、すなわち、変圧室２２への
大気の導入が継続されるにつれて、増大する。リアクシ
ョンディスク７０の周辺部分における弾性変形量が増大
する過程では、ブースタピストン３２がプランジャ３８
に対して相対的に図１中左側へ変位する。そして、リア
クションディスク７０の周辺部分の弾性変形量が中央部
分の弾性変形量とほぼ等しい値に達すると、弁体４２が
大気弁座６０に着座することで、変圧室２２への大気の
導入が停止される。従って、ダイアフラム１８の両側に
生ずる圧力差ΔＰは、リアクションディスク７０の周辺
部分の弾性変形量と中央部分の弾性変形量が等しくなっ
た状態で保持される。
ィスク７０の周辺部分に助勢力ＦAが入力されると、リ
アクションディスク７０の周辺部分には弾性変形が生ず
る。この弾性変形は、ダイアフラム１８の両側の圧力差
ΔＰが大きくなるにつれて、すなわち、変圧室２２への
大気の導入が継続されるにつれて、増大する。リアクシ
ョンディスク７０の周辺部分における弾性変形量が増大
する過程では、ブースタピストン３２がプランジャ３８
に対して相対的に図１中左側へ変位する。そして、リア
クションディスク７０の周辺部分の弾性変形量が中央部
分の弾性変形量とほぼ等しい値に達すると、弁体４２が
大気弁座６０に着座することで、変圧室２２への大気の
導入が停止される。従って、ダイアフラム１８の両側に
生ずる圧力差ΔＰは、リアクションディスク７０の周辺
部分の弾性変形量と中央部分の弾性変形量が等しくなっ
た状態で保持される。
【００２８】リアクションディスク７０の周辺部分の弾
性変形量と中央部分の弾性変形量が等しい状態は、リア
クションディスク７０の周辺部分に作用する圧力Ｐ1 と
中央部分に作用する圧力Ｐ2 とが一致する場合に形成さ
れる。上記の如く、圧力Ｐ2はリアクションディスク７
０の周辺部分に助勢力ＦA が伝達することにより生じ、
また、圧力Ｐ1 はリアクションディスク７０の中央部分
にブレーキ踏力ＦP が伝達されることにより生ずる。こ
れらの圧力Ｐ1 、及びＰ2 は、リアクションディスク７
０の周辺部分の面積Ｓ1 、及び中央部分の面積Ｓ2 を用
いて次式で表される。
性変形量と中央部分の弾性変形量が等しい状態は、リア
クションディスク７０の周辺部分に作用する圧力Ｐ1 と
中央部分に作用する圧力Ｐ2 とが一致する場合に形成さ
れる。上記の如く、圧力Ｐ2はリアクションディスク７
０の周辺部分に助勢力ＦA が伝達することにより生じ、
また、圧力Ｐ1 はリアクションディスク７０の中央部分
にブレーキ踏力ＦP が伝達されることにより生ずる。こ
れらの圧力Ｐ1 、及びＰ2 は、リアクションディスク７
０の周辺部分の面積Ｓ1 、及び中央部分の面積Ｓ2 を用
いて次式で表される。
【００２９】Ｐ1 ＝ＦA ／Ｓ1 Ｐ2 ＝ＦP ／Ｓ2 従って、上記の如くダイアフラム１８の両側の圧力差Δ
Ｐが保持された状態（つまり、Ｐ1 ＝Ｐ2 が成立する状
態）で、助勢力ＦA とブレーキ踏力ＦP との間には次式
で表される関係が成立する。
Ｐが保持された状態（つまり、Ｐ1 ＝Ｐ2 が成立する状
態）で、助勢力ＦA とブレーキ踏力ＦP との間には次式
で表される関係が成立する。
【００３０】ＦA ＝（Ｓ1 ／Ｓ2 ）・ＦP すなわち、バキュームブースタ１０によれば、ブレーキ
踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する助勢力ＦA が発
生する。そして、助勢力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合
力がマスタシリンダ７４に伝達されることで、ブレーキ
踏力ＦP に対して倍力された制動力が発生する。
踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する助勢力ＦA が発
生する。そして、助勢力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合
力がマスタシリンダ７４に伝達されることで、ブレーキ
踏力ＦP に対して倍力された制動力が発生する。
【００３１】本実施例のシステムにおいて、上述の如
く、ＥＣＵ３０は負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢに基
づいてブースタ負圧ＰＢを検出し、その検出値を用い
て、ブースタ負圧Ｐb の変化を監視すると共に、負圧供
給系の失陥を検知する。負圧センサ２８に異常が生ずる
と、これらの機能を実現できないため、負圧センサ２８
の異常を正確に検知することが必要である。本実施例の
システムは、負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢが一定値
に固定されてしまう異常（以下、固着異常と称す）の判
定を高い信頼度で行い得る点に特徴を有している。
く、ＥＣＵ３０は負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢに基
づいてブースタ負圧ＰＢを検出し、その検出値を用い
て、ブースタ負圧Ｐb の変化を監視すると共に、負圧供
給系の失陥を検知する。負圧センサ２８に異常が生ずる
と、これらの機能を実現できないため、負圧センサ２８
の異常を正確に検知することが必要である。本実施例の
システムは、負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢが一定値
に固定されてしまう異常（以下、固着異常と称す）の判
定を高い信頼度で行い得る点に特徴を有している。
【００３２】上述の如く、ブレーキペダルが踏み込まれ
ると、変圧室１８が大気室４８と導通し、変圧室１８に
大気圧が導入されることで助勢力ＦA が発生する。一
方、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、再び、
変圧室１８が大気室４８から遮断され、かつ、定圧室２
０と導通する状態となる。かかる状態が形成されると、
定圧室２０のブースタ負圧Ｐb が変圧室１８に導入され
始め、それに伴って、ブースタ負圧Ｐb は一時的に減少
（絶対圧としては増加）する。この場合、ブレーキペダ
ルの踏み込みが速やかに解除されるほど、ブースタ負圧
Ｐb が急速に変圧室１８に導入されるため、ブースタ負
圧Ｐb の減少の度合いも大きくなる。
ると、変圧室１８が大気室４８と導通し、変圧室１８に
大気圧が導入されることで助勢力ＦA が発生する。一
方、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、再び、
変圧室１８が大気室４８から遮断され、かつ、定圧室２
０と導通する状態となる。かかる状態が形成されると、
定圧室２０のブースタ負圧Ｐb が変圧室１８に導入され
始め、それに伴って、ブースタ負圧Ｐb は一時的に減少
（絶対圧としては増加）する。この場合、ブレーキペダ
ルの踏み込みが速やかに解除されるほど、ブースタ負圧
Ｐb が急速に変圧室１８に導入されるため、ブースタ負
圧Ｐb の減少の度合いも大きくなる。
【００３３】図２は、ブレーキペダルが踏み込まれ、踏
み込み量がほぼ一定に維持された後、踏み込みが解除さ
れた場合の、（Ａ）ブースタ負圧Ｐb の時間変化、及び
（Ｂ）マスタシリンダ圧ＰM/C の時間変化の一例を示
す。図２の期間Ｉに示す如く、ブレーキペダルの踏み込
み量が一定に維持されている状態、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が一定に維持されている状態では、定圧
室２０からブースタ負圧Ｐb が流出することがないた
め、ブースタ負圧Ｐb も一定に維持される。一方、ブレ
ーキペダルの踏み込みがある程度以上の勾配で解除され
ると、定圧室２０から変圧室２２へ負圧が導入されるの
に伴って、図２の期間IIに示す如く、ブースタ負圧Ｐb
に一時的な低下が生ずる。負圧センサ２８に固着異常が
生じている場合は、かかる状況下でも、図２（Ａ）に破
線で示す如く、出力信号ｐＰＢは一定値に維持される。
そこで、本実施例では、ブレーキペダルの踏み込み解除
時に、出力信号ｐＰＢに所定値以上の変化が生じない場
合に、負圧センサ２８に固着異常が生じたと判定する。
み込み量がほぼ一定に維持された後、踏み込みが解除さ
れた場合の、（Ａ）ブースタ負圧Ｐb の時間変化、及び
（Ｂ）マスタシリンダ圧ＰM/C の時間変化の一例を示
す。図２の期間Ｉに示す如く、ブレーキペダルの踏み込
み量が一定に維持されている状態、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が一定に維持されている状態では、定圧
室２０からブースタ負圧Ｐb が流出することがないた
め、ブースタ負圧Ｐb も一定に維持される。一方、ブレ
ーキペダルの踏み込みがある程度以上の勾配で解除され
ると、定圧室２０から変圧室２２へ負圧が導入されるの
に伴って、図２の期間IIに示す如く、ブースタ負圧Ｐb
に一時的な低下が生ずる。負圧センサ２８に固着異常が
生じている場合は、かかる状況下でも、図２（Ａ）に破
線で示す如く、出力信号ｐＰＢは一定値に維持される。
そこで、本実施例では、ブレーキペダルの踏み込み解除
時に、出力信号ｐＰＢに所定値以上の変化が生じない場
合に、負圧センサ２８に固着異常が生じたと判定する。
【００３４】図３及び図４は、上記の機能を実現すべく
ＥＣＵ３０が実行するルーチンのフローチャートであ
る。なお、図３及び図４に示すルーチンは一定時間間隔
で起動される定時割り込みルーチンである。先ず、図３
に示すルーチンについて説明する。図３に示すルーチン
は、ブレーキペダルの踏み込みの解除によりブースタ負
圧Ｐb が変動している状態であるか否か、すなわち、出
力信号ｐＰＢに基づいて負圧センサ２８の固着異常の判
定を行い得る状態であるか否かを判定すべく実行され
る。図３に示すルーチンが起動されると、先ず、ステッ
プ１００の処理が実行される。
ＥＣＵ３０が実行するルーチンのフローチャートであ
る。なお、図３及び図４に示すルーチンは一定時間間隔
で起動される定時割り込みルーチンである。先ず、図３
に示すルーチンについて説明する。図３に示すルーチン
は、ブレーキペダルの踏み込みの解除によりブースタ負
圧Ｐb が変動している状態であるか否か、すなわち、出
力信号ｐＰＢに基づいて負圧センサ２８の固着異常の判
定を行い得る状態であるか否かを判定すべく実行され
る。図３に示すルーチンが起動されると、先ず、ステッ
プ１００の処理が実行される。
【００３５】ステップ１００では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が所定値Ａ以上であるか否かが判別される。所定値
Ａは、マスタシリンダ圧ＰM/C がＡ以上に昇圧されるま
でブレーキペダルが踏み込まれた後、踏み込みが解除さ
れた場合にブースタ負圧Ｐbに一定以上の変動が生ずる
ような値に設定されている。ステップ１００において、
ＰM/C ≧Ａが成立すれば、次にステップ１０２におい
て、踏み込みフラグＦｄがオン状態にセットされた後、
ステップ１０４の処理が実行される。
M/C が所定値Ａ以上であるか否かが判別される。所定値
Ａは、マスタシリンダ圧ＰM/C がＡ以上に昇圧されるま
でブレーキペダルが踏み込まれた後、踏み込みが解除さ
れた場合にブースタ負圧Ｐbに一定以上の変動が生ずる
ような値に設定されている。ステップ１００において、
ＰM/C ≧Ａが成立すれば、次にステップ１０２におい
て、踏み込みフラグＦｄがオン状態にセットされた後、
ステップ１０４の処理が実行される。
【００３６】一方、ステップ１００においてＰM/C ≧Ａ
が不成立であれば、次にステップ１０６において、踏み
込みフラグＦｄがオン状態であるか否かが判別される。
その結果、踏み込みフラグＦｄがオン状態であれば、こ
れまでにマスタシリンダ圧Ｐ M/C が所定値Ａを越えたこ
とがあると判断されて、次にステップ１０４の処理が実
行される。一方、ステップ１０６において踏み込みフラ
グＦｄがオン状態でなければ、今回のルーチンは終了さ
れる。
が不成立であれば、次にステップ１０６において、踏み
込みフラグＦｄがオン状態であるか否かが判別される。
その結果、踏み込みフラグＦｄがオン状態であれば、こ
れまでにマスタシリンダ圧Ｐ M/C が所定値Ａを越えたこ
とがあると判断されて、次にステップ１０４の処理が実
行される。一方、ステップ１０６において踏み込みフラ
グＦｄがオン状態でなければ、今回のルーチンは終了さ
れる。
【００３７】ステップ１０４では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が所定値Ｂ以上であるか否かが判別される。ただ
し、所定値ＢはＢ＜Ａを満足するように設定された値で
ある。ステップ１０４において、ＰM/C ≧Ｂが不成立で
あれば、マスタシリンダ圧ＰM/ C は既に十分に低下し、
ブースタ負圧Ｐb に生じた変動は収束してしまった可能
性があると判断されて今回のルーチンは終了される。一
方、ステップ１０６において、ＰM/C ≧Ｂが成立する場
合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
M/C が所定値Ｂ以上であるか否かが判別される。ただ
し、所定値ＢはＢ＜Ａを満足するように設定された値で
ある。ステップ１０４において、ＰM/C ≧Ｂが不成立で
あれば、マスタシリンダ圧ＰM/ C は既に十分に低下し、
ブースタ負圧Ｐb に生じた変動は収束してしまった可能
性があると判断されて今回のルーチンは終了される。一
方、ステップ１０６において、ＰM/C ≧Ｂが成立する場
合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００３８】ステップ１０８では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の時間変化率ＤＰＭＣ（＝ｄＰ M/C ／ｄｔ）が所定
値Ｃ未満であるか否かが判別される。所定値Ｃは、マス
タシリンダＰM/C の時間変化率ＤＰＭＣがＣ未満となる
ような速度でブレーキペダルの踏み込みが解除された場
合にブースタ負圧Ｐb に一定以上の変動が生ずるような
値に設定されている。なお、時間変化率ＤＰＭＣはマス
タシリンダ圧ＰM/C が低下する場合に負の値となるた
め、所定値Ｃも負の値として設定されている。ステップ
１０８において、ＤＰＭＣ＜Ｃが不成立であれば、今回
のルーチンは終了される。一方、ステップ１０８におい
て、ＤＰＭＣ＜Ｃが成立する場合は、ブースタ負圧ＰＢ
に一定以上の変動が生ずる程度に高い速度でブレーキペ
ダルの踏み込みが解除されていると判断され、次にステ
ップ１１０において、異常判定許可フラグＦｓがオン状
態にセットされる。
M/C の時間変化率ＤＰＭＣ（＝ｄＰ M/C ／ｄｔ）が所定
値Ｃ未満であるか否かが判別される。所定値Ｃは、マス
タシリンダＰM/C の時間変化率ＤＰＭＣがＣ未満となる
ような速度でブレーキペダルの踏み込みが解除された場
合にブースタ負圧Ｐb に一定以上の変動が生ずるような
値に設定されている。なお、時間変化率ＤＰＭＣはマス
タシリンダ圧ＰM/C が低下する場合に負の値となるた
め、所定値Ｃも負の値として設定されている。ステップ
１０８において、ＤＰＭＣ＜Ｃが不成立であれば、今回
のルーチンは終了される。一方、ステップ１０８におい
て、ＤＰＭＣ＜Ｃが成立する場合は、ブースタ負圧ＰＢ
に一定以上の変動が生ずる程度に高い速度でブレーキペ
ダルの踏み込みが解除されていると判断され、次にステ
ップ１１０において、異常判定許可フラグＦｓがオン状
態にセットされる。
【００３９】ステップ１１０に続くステップ１１２で
は、ブレーキ操作が行われていない状態が所定時間Ｔ以
上継続しているか否かが判別される。その結果、肯定判
別された場合は、ブースタ負圧Ｐb の変動は既に収束し
たと判断されて、次にステップ１１４において、異常判
定許可フラグＦｓがオフ状態にリセットされた後、今回
のルーチンは終了される。一方、ステップ１１２におい
て否定判別された場合は、ステップ１１４の処理は実行
されることなく今回のルーチンは終了される。
は、ブレーキ操作が行われていない状態が所定時間Ｔ以
上継続しているか否かが判別される。その結果、肯定判
別された場合は、ブースタ負圧Ｐb の変動は既に収束し
たと判断されて、次にステップ１１４において、異常判
定許可フラグＦｓがオフ状態にリセットされた後、今回
のルーチンは終了される。一方、ステップ１１２におい
て否定判別された場合は、ステップ１１４の処理は実行
されることなく今回のルーチンは終了される。
【００４０】次に、図４に示すルーチンについて説明す
る。図４に示すルーチンは、異常許可許可フラグＦｓが
オン状態にセットされている状況下で負圧センサ２８の
固着異常を判定すべく実行される。図４に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ１５０の処理が実行され
る。ステップ１５０では、固着異常フラグＦｃがオン状
態であるか否かが判別される。固着異常フラグＦｃは、
本ルーチンにおいて負圧センサ２８の固着異常が検出さ
れた場合にオン状態にセットされるフラグである。ステ
ップ１５０において、固着異常フラグＦｃがオン状態で
なければ、次にステップ１５２の処理が実行される。
る。図４に示すルーチンは、異常許可許可フラグＦｓが
オン状態にセットされている状況下で負圧センサ２８の
固着異常を判定すべく実行される。図４に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ１５０の処理が実行され
る。ステップ１５０では、固着異常フラグＦｃがオン状
態であるか否かが判別される。固着異常フラグＦｃは、
本ルーチンにおいて負圧センサ２８の固着異常が検出さ
れた場合にオン状態にセットされるフラグである。ステ
ップ１５０において、固着異常フラグＦｃがオン状態で
なければ、次にステップ１５２の処理が実行される。
【００４１】ステップ１５２では、異常判定許可フラグ
Ｆｓがオン状態であるか否かが判別される。その結果、
異常判定許可フラグＦｓがオン状態であれば、次にステ
ップ１５４の処理が実行される。一方、ステップ１５２
において、異常判定許可フラグＦｓがオン状態でなけれ
ば、今回のルーチンは終了される。ステップ１５４で
は、異常判定許可フラグＦｓがオン状態とされた状況下
での負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢの変化幅（すなわ
ち、出力信号ｐＰＢの最大値と最小値の差）ΔｐＰＢ１
が所定値Ｄ以下であるか否かが判別される。その結果、
ΔｐＰＢ１≦Ｄが成立するならば、ブースタ負圧Ｐb に
一定以上の変動が生じているにもかかわらず、出力信号
ｐＰＢがそれに見合った変化を示していないと判断され
る。この場合、負圧センサ２８に固着異常が生じている
可能性があると判断されて、次にステップ１５６におい
て、異常判定カウンタＣＴがインクリメントされると共
に固着判定許可フラグＦｓがオフ状態にリセットされた
後、ステップ１５８の処理が実行される。一方、ステッ
プ１５４において、ΔｐＰＢ１≦Ｄが不成立であれば、
負圧センサ２８に固着異常は生じていないと判断され
て、次にステップ１６０において、異常判定カウンタＣ
Ｔがゼロにクリアされると共に固着判定許可フラグＦｓ
がオフ状態にリセットされた後、今回のルーチンは終了
される。
Ｆｓがオン状態であるか否かが判別される。その結果、
異常判定許可フラグＦｓがオン状態であれば、次にステ
ップ１５４の処理が実行される。一方、ステップ１５２
において、異常判定許可フラグＦｓがオン状態でなけれ
ば、今回のルーチンは終了される。ステップ１５４で
は、異常判定許可フラグＦｓがオン状態とされた状況下
での負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢの変化幅（すなわ
ち、出力信号ｐＰＢの最大値と最小値の差）ΔｐＰＢ１
が所定値Ｄ以下であるか否かが判別される。その結果、
ΔｐＰＢ１≦Ｄが成立するならば、ブースタ負圧Ｐb に
一定以上の変動が生じているにもかかわらず、出力信号
ｐＰＢがそれに見合った変化を示していないと判断され
る。この場合、負圧センサ２８に固着異常が生じている
可能性があると判断されて、次にステップ１５６におい
て、異常判定カウンタＣＴがインクリメントされると共
に固着判定許可フラグＦｓがオフ状態にリセットされた
後、ステップ１５８の処理が実行される。一方、ステッ
プ１５４において、ΔｐＰＢ１≦Ｄが不成立であれば、
負圧センサ２８に固着異常は生じていないと判断され
て、次にステップ１６０において、異常判定カウンタＣ
Ｔがゼロにクリアされると共に固着判定許可フラグＦｓ
がオフ状態にリセットされた後、今回のルーチンは終了
される。
【００４２】ステップ１５８では、異常判定カウンタＣ
Ｔが所定値Ｎ（例えば５）以上であるか否かが判別され
る。その結果、ＣＴ≧Ｎが成立するならば、負圧センサ
２８に固着異常が生じていると判定されて、次にステッ
プ１６２において、固着異常フラグＦｃがオン状態にセ
ットされる。一方、ステップ１６０においてＣＴ≧Ｎが
不成立であれば、ステップ１６２の処理は実行されるこ
となく今回のルーチンは終了される。
Ｔが所定値Ｎ（例えば５）以上であるか否かが判別され
る。その結果、ＣＴ≧Ｎが成立するならば、負圧センサ
２８に固着異常が生じていると判定されて、次にステッ
プ１６２において、固着異常フラグＦｃがオン状態にセ
ットされる。一方、ステップ１６０においてＣＴ≧Ｎが
不成立であれば、ステップ１６２の処理は実行されるこ
となく今回のルーチンは終了される。
【００４３】上記ステップ１５０において、固着異常フ
ラグＦｃがオン状態である場合は、次にステップ１６４
の処理が実行される。ステップ１６４では、所定期間内
における負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢの変化幅Δｐ
ＰＢ２が所定値Ｅ以上であるか否かが判別される。その
結果、ΔｐＰＢ２≧Ｅが成立するならば、負圧センサ２
８の固着異常は解消されたと判断されて、次にステップ
１６６において固着異常フラグＦｃがオフ状態にリセッ
トされる。一方、ステップ１６４において、ΔｐＰＢ２
≧Ｅが不成立であれば、固着異常フラグＦｃがオン状態
に維持されたまま今回のルーチンは終了される。
ラグＦｃがオン状態である場合は、次にステップ１６４
の処理が実行される。ステップ１６４では、所定期間内
における負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢの変化幅Δｐ
ＰＢ２が所定値Ｅ以上であるか否かが判別される。その
結果、ΔｐＰＢ２≧Ｅが成立するならば、負圧センサ２
８の固着異常は解消されたと判断されて、次にステップ
１６６において固着異常フラグＦｃがオフ状態にリセッ
トされる。一方、ステップ１６４において、ΔｐＰＢ２
≧Ｅが不成立であれば、固着異常フラグＦｃがオン状態
に維持されたまま今回のルーチンは終了される。
【００４４】以上説明したように、図３及び図４に示す
ルーチンでは、負圧センサ２８の固着異常が検出される
と、固着異常フラグＦｃがオン状態にセットされる。従
って、ＥＣＵ３０はこの固着異常フラグＦｃを監視し、
オン状態となった場合に、警報の発生や、負圧センサ２
８の出力信号ｐＰＢに基づく各種処理の禁止等のフェー
ル対策をとることができる。
ルーチンでは、負圧センサ２８の固着異常が検出される
と、固着異常フラグＦｃがオン状態にセットされる。従
って、ＥＣＵ３０はこの固着異常フラグＦｃを監視し、
オン状態となった場合に、警報の発生や、負圧センサ２
８の出力信号ｐＰＢに基づく各種処理の禁止等のフェー
ル対策をとることができる。
【００４５】上述の如く、図３及び図４に示すルーチン
によれば、ブースタ負圧Ｐb に一定以上の変動が生じて
いる状況下で、負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢが所定
値を越える変化を示さない場合に、負圧センサ２８の固
着異常が検出される。従って、本実施例によれば、負圧
センサ２８の固着異常の判定を誤りなく高い信頼度で行
うことができる。
によれば、ブースタ負圧Ｐb に一定以上の変動が生じて
いる状況下で、負圧センサ２８の出力信号ｐＰＢが所定
値を越える変化を示さない場合に、負圧センサ２８の固
着異常が検出される。従って、本実施例によれば、負圧
センサ２８の固着異常の判定を誤りなく高い信頼度で行
うことができる。
【００４６】また、固着異常が検出された後、出力信号
ｐＰＢが所定値以上の変化を示した場合に固着異常フラ
グＦｃがオフ状態にリセットされる。従って、本実施例
によれば、負圧センサ２８の固着状態が解消した場合に
も、その旨を確実に検知することができる。なお、上記
実施例においては、ＥＣＵ３０が図３に示すルーチンの
ステップ１０８及び１１０を実行することが特許請求の
範囲に記載した負圧変動状態検出ステップ及び負圧変動
状態検出手段に相当し、また、ＥＣＵ３０が図４に示す
ルーチンのステップ１５４、１５６、１５８、１６２を
実行することが特許請求の範囲に記載した異常判定ステ
ップ及び異常判定手段に相当している。
ｐＰＢが所定値以上の変化を示した場合に固着異常フラ
グＦｃがオフ状態にリセットされる。従って、本実施例
によれば、負圧センサ２８の固着状態が解消した場合に
も、その旨を確実に検知することができる。なお、上記
実施例においては、ＥＣＵ３０が図３に示すルーチンの
ステップ１０８及び１１０を実行することが特許請求の
範囲に記載した負圧変動状態検出ステップ及び負圧変動
状態検出手段に相当し、また、ＥＣＵ３０が図４に示す
ルーチンのステップ１５４、１５６、１５８、１６２を
実行することが特許請求の範囲に記載した異常判定ステ
ップ及び異常判定手段に相当している。
【００４７】
【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至４記載の発明
によれば、バキュームブースタ用負圧センサの異常を高
い信頼度で判定することができる。
によれば、バキュームブースタ用負圧センサの異常を高
い信頼度で判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である負圧センサの異常判定
方法が適用されるバキュームブースタの構成図である。
方法が適用されるバキュームブースタの構成図である。
【図２】図２（Ａ）は、ブレーキペダルが踏み込まれた
後、踏み込みが解除された場合のブースタ負圧Ｐb の時
間変化の一例を示す図である。図２（Ｂ）は、ブレーキ
ペダルが踏み込まれた後、踏み込みが解除された場合の
マスタシリンダ圧ＰM/C の時間変化の一例を示す図であ
る。
後、踏み込みが解除された場合のブースタ負圧Ｐb の時
間変化の一例を示す図である。図２（Ｂ）は、ブレーキ
ペダルが踏み込まれた後、踏み込みが解除された場合の
マスタシリンダ圧ＰM/C の時間変化の一例を示す図であ
る。
【図３】本実施例において、ＥＣＵがブースタ負圧Ｐb
に変動が生じた状態を判定すべく実行するルーチンのフ
ローチャートである。
に変動が生じた状態を判定すべく実行するルーチンのフ
ローチャートである。
【図４】本実施例において、ＥＣＵが出力信号ｐＰＢに
基づいて負圧センサの固着異常を判定すべく実行するル
ーチンのフローチャートである。
基づいて負圧センサの固着異常を判定すべく実行するル
ーチンのフローチャートである。
１０ バキュームブースタ ２８ 負圧センサ ３０ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 四ツ谷 恒治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 水野 央 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 米村 修一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 前畑 博己 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 鈴川 哲生 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D048 BB04 CC26 HH49 HH66 HH68 HH71 RR01 RR06 RR35 3D049 BB02 CC02 HH08 HH42 HH47 HH48 HH52 RR01 RR04 RR13
Claims (4)
- 【請求項１】 バキュームブースタの負圧を検出する負
圧センサの異常を判定する負圧センサの異常判定方法で
あって、 前記バキュームブースタの負圧に所定の度合いを越える
変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変動状態検出
ステップと、 前記負圧変動状態における負圧センサの出力値が、前記
所定の度合いの負圧変動に見合った変化を示さない場合
に前記負圧センサの異常を判定する異常判定ステップと
を備えることを特徴とする負圧センサの異常判定方法。 - 【請求項２】 前記負圧変動状態は、ブレーキ操作が所
定速以上で解除されている状態であることを特徴とする
請求項１記載の負圧センサの異常判定方法。 - 【請求項３】 バキュームブースタの負圧を検出する負
圧センサの異常を判定する負圧センサの異常判定装置で
あって、 前記バキュームブースタの負圧に所定の度合いを越える
変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変動状態検出
手段と、 前記負圧変動状態における負圧センサの出力値が、前記
所定の度合いの負圧変動に見合った変化を示さない場合
に前記負圧センサの異常を判定する異常判定手段とを備
えることを特徴とする負圧センサの異常判定装置。 - 【請求項４】 前記負圧変動状態は、ブレーキ操作が所
定速以上で解除されている状態であることを特徴とする
請求項３記載の負圧センサの異常判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33805998A JP3680913B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | 負圧センサの異常判定方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33805998A JP3680913B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | 負圧センサの異常判定方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000159093A true JP2000159093A (ja) | 2000-06-13 |
| JP3680913B2 JP3680913B2 (ja) | 2005-08-10 |
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ID=18314537
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33805998A Expired - Fee Related JP3680913B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | 負圧センサの異常判定方法及び装置 |
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| JP (1) | JP3680913B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001055135A (ja) * | 1999-07-30 | 2001-02-27 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキブースタシステム，ブレーキブースタシステムの駆動方法，及びその回路 |
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| JP2010208637A (ja) * | 2010-05-27 | 2010-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の負圧システム |
| WO2018100832A1 (ja) * | 2016-11-29 | 2018-06-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 負圧センサの故障診断装置、負圧センサの故障診断方法およびブレーキ装置 |
| CN113715795A (zh) * | 2020-05-22 | 2021-11-30 | 广州汽车集团股份有限公司 | 真空压力传感器有效性校验方法及其*** |
| CN113928293A (zh) * | 2020-07-14 | 2022-01-14 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种车辆制动安全控制方法、装置及*** |
-
1998
- 1998-11-27 JP JP33805998A patent/JP3680913B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN110167807B (zh) * | 2016-11-29 | 2021-09-10 | 日立安斯泰莫株式会社 | 负压传感器的故障诊断装置、负压传感器的故障诊断方法以及制动装置 |
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| CN113928293A (zh) * | 2020-07-14 | 2022-01-14 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种车辆制动安全控制方法、装置及*** |
| CN113928293B (zh) * | 2020-07-14 | 2022-10-04 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种车辆制动安全控制方法、装置及*** |
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|---|---|
| JP3680913B2 (ja) | 2005-08-10 |
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