JP2000159093A - 負圧センサの異常判定方法及び装置 - Google Patents
負圧センサの異常判定方法及び装置Info
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Abstract
の異常判定方法及び装置に関し、高い信頼度で異常判定
を行うことを目的とする。 【解決手段】 バキュームブースタ10はブレーキ操作
が行われた場合に、変圧室18に大気圧を導入し、負圧
状態に維持された定圧室20と変圧室18との差圧によ
り助勢力を発生する。負圧センサ28は定圧室20の負
圧を検出する。ブレーキ操作が解除されると、定圧室2
0から変圧室18へ負圧が供給されることで、定圧室2
0の負圧は一時的に変化する。ECU30は、かかる状
況下で負圧センサ28の出力信号pPBが所定以上の変
化を示さない場合に、負圧センサ28の固着異常を判定
する。
Description
判定方法及び装置に係り、特に、ブレーキ装置用バキュ
ームブースタの負圧を検出する負圧センサの異常判定に
好適な負圧センサの異常判定方法及び装置に関する。
ームブースタは、内燃機関の吸気管から負圧が導入さ
れ、その負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢する機
構である。バキュームブースタには、負圧の変化を監視
すると共に、負圧供給系の失陥を検出すべく、負圧セン
サが設けられる。かかる負圧センサの異常を判定する方
法として、従来より、例えば特開平10−157613
号に開示される異常判定装置が知られている。この異常
判定装置は、負圧センサの出力信号が略一定値に固定さ
れた場合に、負圧センサの異常を判定するものである。
ルブが閉じた状態では吸気管にはほぼ一定の負圧が発生
し、また、ブレーキ操作が行われていない場合やブレー
キ操作量がほぼ一定に維持されている状態では、バキュ
ームブースタの負圧は消費されることはない。このよう
な場合には、バキュームブースタの負圧はほとんど変化
しないため、上記従来の異常判定装置の如く、負圧セン
サの出力信号が略一定値に固定されたことをもって異常
判定を行ったのでは、誤判定を招くことになる。
であり、バキュームブースタ用負圧センサの異常判定を
誤りなく正確に行い得る負圧センサの異常判定方法及び
装置を提供することを目的とする。
に記載する如く、バキュームブースタの負圧を検出する
負圧センサの異常を判定する負圧センサの異常判定方法
であって、前記バキュームブースタの負圧に所定の度合
いを越える変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変
動状態検出ステップと、前記負圧変動状態における負圧
センサの出力値が、前記所定の度合いの負圧変動に見合
った変化を示さない場合に前記負圧センサの異常を判定
する異常判定ステップとを備える負圧センサの異常判定
方法により達成される。
如く、バキュームブースタの負圧を検出する負圧センサ
の異常を判定する負圧センサの異常判定装置であって、
前記バキュームブースタの負圧に所定の度合いを越える
変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変動状態検出
手段と、前記負圧変動状態における負圧センサの出力値
が、前記所定の度合いの負圧変動に見合った変化を示さ
ない場合に負圧センサの異常を判定する異常判定手段と
を備える負圧センサの異常判定装置により達成される。
ュームブースタの負圧に所定の度合いを越える変動が生
ずる負圧変動状態が検出される。かかる負圧変動状態に
おける負圧センサの出力値が、所定の度合いの負圧変動
に見合った変化を示さない場合に、負圧センサの異常が
判定される。従って、請求項1及び3記載の発明によれ
ば、負圧センサの異常が誤判定されるのを防止すること
ができる。
く、前記負圧変動状態は、ブレーキ操作が所定速以上で
解除されている状態であってもよい。請求項2及び4記
載の発明において、ブレーキ操作が所定速以上で解除さ
れると、バキュームブースタの負圧が一時的に消費され
ることで、負圧には所定の度合いを越える変動が生ず
る。従って、かかる状態を負圧変動状態とすることがで
きる。
バキュームブースタ用負圧センサの異常判定方法が適用
されるバキュームブースタ10の構成図である。図1に
示す如く、バキュームブースタ10は、フロントシェル
12とリアシェル14とで構成されるハウジング16を
備えている。ハウジング16の内部には、ダイアフラム
18が配設されている。ハウジング16の内部空間は、
ダイアフラム18により、図1にける左側の定圧室20
と、図1における右側の変圧室22とに区分されてい
る。
通する負圧導入口24が設けられている。負圧導入口2
4には、内燃機関の吸気管のスロットル弁より下流側の
部位に至る負圧供給管26が接続されている。従って、
定圧室20には、吸気管に生じた負圧が供給される。以
下、定圧室20内の負圧を、ブースタ負圧Pb と称す。
ている。負圧センサ28はブースタ負圧Pb に応じた信
号pPBを電子制御ユニット(以下、ECUと称す)3
0に向けて出力する。ECU30は負圧センサ28の出
力信号pPBに基づいてブースタ負圧Pb を検出し、そ
の検出結果を用いて、ブースタ負圧Pb の変化を監視す
ると共に負圧供給系の失陥を検知する。
ピストン32が嵌着されている。ブースタピストン32
はその一端が定圧室20に露出するように、リアシェル
14により摺動可能に保持されている。ブースタピスト
ン32は、定圧室20に配設されたピストンリターンス
プリング34により図1における右側へ付勢されてい
る。ブースタピストン32には、その中央部を軸方向に
貫通する内部空間36が形成されている。ブースタピス
トン32の内部空間36には、プランジャ38が、その
軸方向に摺動可能に配設されている。
ルブ40が配設されている。コントロールバルブ40
は、環状の弁体42と、弁体42を保持する円筒状の保
持部44とを備えている。保持部44の図1における右
端部は、内部空間36の内壁に固定されている。保持部
44は、軸方向に弾性変形できるように構成されてい
る。従って、弁体42は軸方向に所定の範囲で変位する
ことができる。なお、内部空間36の弁体42より図1
中左側の、プランジャ38を取り囲む空間を、以下、バ
ルブ室46と称す。また、内部空間36のコントロール
バルブ40より図1中右側の空間を、以下、大気室48
と称す。大気室48には、その図1中右端部に設けられ
たエアクリーナ50を介して大気が導入される。
部には、オペレーティングロッド52が挿通されてい
る。弁体42の内径は、オペレーティングロッド52の
外径に比して大きく設定されている。このため、オペレ
ーティングロッド52の外周と弁体42の内周との間に
は、適当なクリアランス(以下、このクリアランスを導
通路54と称す)が形成されている。オペレーティング
ロッド52はその図1中左側端部においてプランジャ3
8に連結されていると共に、その図1中右側端部におい
て図示しないブレーキペダルに連結されている。
ング56の一端が掛止されている。スプリング56の他
端は、コントロールバルブ40の保持部44に掛止され
ている。スプリング56は、オペレーティングロッド5
2及びプランジャ38を、ブースタピストン32に対し
てブレーキペダル側へ付勢している。従って、オペレー
ティングロッド52にペダル踏力が入力されていない場
合、オペレーティングロッド52及びプランジャ38
は、スプリング56が発する上記付勢力により、図1に
示す基準位置に保持される。
スプリング58の一端が掛止されている。スプリング5
8の他端は、コントロールバルブ40の弁体42に当接
している。スプリング58の付勢力は、弁体42をプラ
ンジャ38側へ付勢する力として作用する。プランジャ
38は、弁体42と対向する部位に、環状の大気弁座6
0を備えている。弁体42が大気弁座60に着座した状
態では、バルブ室46と大気室48とは互いに遮断され
る。また、弁体42が大気弁座60から離座すると、バ
ルブ室46と大気室48とは、導通路54を介して互い
に連通する。図1に示す基準位置では、弁体42はスプ
リング58により付勢されることにより大気弁座60に
着座している。
対向する部位には、環状の真空弁座62が形成されてい
る。真空弁座62は、図1に示す基準位置で、弁体42
との間に所定のクリアランスが確保されるように形成さ
れている。ブースタピストン32には、内部空間36の
真空弁座62より外周側の部位に開口し、内部空間36
と定圧室20とを連通させる負圧通路64が形成されて
いる。負圧通路64は、弁体42が真空弁座62から離
座した状態でバルブ室46と導通し、弁体42が真空弁
座62に着座するとバルブ室46から遮断される。ま
た、ブースタピストン32には、バルブ室46と変圧室
22とを連通する変圧通路66が形成されている。
端面において、リアクションディスク70に当接してい
る。リアクションディスク70は、弾性材料で形成され
た円板状の部材である。リアクションディスク70の他
端面は、出力ロッド72に当接している。出力ロッド7
2は、マスタシリンダ74の入力軸76に連結されてい
る。ブレーキペダルに対してブレーキ踏力FP が作用す
ると、そのブレーキ踏力FP に応じた押圧力が出力ロッ
ド72を介してマスタシリンダ74の入力軸76に伝達
される。
78、80を備えている。液圧室78、80には、入力
軸76に伝達された押圧力に応じた液圧、すなわち、マ
スタシリンダ圧PM/C が発生する。液圧室78には、マ
スタシリンダ圧PM/C に応じた信号を出力するマスタ圧
センサ82が連通している。ECU30は、マスタ圧セ
ンサ82の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C
を検出する。一方、リアクションディスク70には、出
力ロッド72を介してマスタシリンダ圧PM/Cに応じた
反力が入力される。
において、プランジャ38と対向している。プランジャ
38は、ブースタピストン32に対して図1に示す基準
位置にある場合に、リアクションディスク70との間に
所定のクリアランスが確保されるように形成されてい
る。ECU30には、ブレーキスイッチ84が接続され
ている。ブレーキスイッチ84はブレーキペダルが踏み
込まれていない状態ではオフ状態をとり、ブレーキペダ
ルが踏み込まれるとオン状態となるスイッチである。E
CU30はブレーキスイッチ84の状態に基づいてブレ
ーキ操作の有無を判別する。
いて説明する。ブレーキペダル112に対してブレーキ
踏力Fp が付与されていない場合、オペレーティングロ
ッド52及びプランジャ38は、上記の如く、図1に示
す基準位置に保持される。この場合、コントロールバル
ブ40の弁体42が大気弁座60に着座し、かつ、弁体
42が真空弁座62から離座した状態、すなわち、変圧
通路66が大気室48から遮断され、かつ、変圧通路6
6がバルブ室46を介して負圧通路64と連通した状態
が形成される。
2とが導通状態となる。従って、変圧室22の内圧は定
圧室20の内圧(すなわち、ブースタ負圧Pb )に等し
くなる。定圧室20の内圧と変圧室22の内圧とが等し
い場合、ダイアフラム18にはブースタ負圧Pb に起因
する力は何ら作用しない。このため、ブレーキ踏力F P
が入力されていない場合は、出力ロッド72からマスタ
シリンダ74に対して、押圧力は伝達されない。
力FP が付与されると、オペレーティングロッド52
は、ブースタピストン32に対して相対的に図1におけ
る左側へ変位する。オペレーティングロッド52の相対
変位量が所定量に達すると、プランジャ38の端面がリ
アクションディスク70に当接すると共に、コントロー
ルバルブ40の弁体42が真空弁座62に着座して、負
圧通路64と変圧通路66とが遮断状態とされる。
ド52がリアクションディスク70に向けて押圧される
と、オペレーティングロッド52及びプランジャ38
は、リアクションディスク70の中央のプランジャ38
に当接する部分(以下、単に中央部分と称す)を弾性変
形させながら相対変位し続ける。このようにしてプラン
ジャ38の相対変位量が増加すると、オペレーティング
ロッド52にはリアクションディスク70の弾性変形量
に応じた反力、すなわち、ブレーキ踏力FP に応じた反
力が伝達される。
と、以後、弁体42のブースタピストン32に対する相
対変位は阻止される。このため、かかる状態が形成され
た後、更にオペレーティングロッド52がリアクション
ディスク70に向けて押圧されると、プランジャ38が
弁体42に対して相対変位する。その結果、弁体42が
大気弁座60から離座することで、変圧通路66と大気
室48とが導通路54を介して導通する状態が形成され
る。
54、バルブ室46、及び変圧通路66を通って、変圧
室22に大気が導入され始める。その結果、変圧室22
の内圧は、定圧室20の内圧に比して高圧となる。この
ようにして、変圧室22と定圧室20との間に圧力差Δ
Pが生ずると、ダイアフラム18には、図1中左向きの
押圧力(以下、助勢力FA と称す)が作用する。このよ
うにして発生する助勢力FA は、ダイアフラム18から
ブースタピストン32に伝達され、更に、リアクション
ディスク70のブースタピストン32に当接する部分
(以下、単に周辺部分と称す)に伝達される。
ィスク70の周辺部分に助勢力FAが入力されると、リ
アクションディスク70の周辺部分には弾性変形が生ず
る。この弾性変形は、ダイアフラム18の両側の圧力差
ΔPが大きくなるにつれて、すなわち、変圧室22への
大気の導入が継続されるにつれて、増大する。リアクシ
ョンディスク70の周辺部分における弾性変形量が増大
する過程では、ブースタピストン32がプランジャ38
に対して相対的に図1中左側へ変位する。そして、リア
クションディスク70の周辺部分の弾性変形量が中央部
分の弾性変形量とほぼ等しい値に達すると、弁体42が
大気弁座60に着座することで、変圧室22への大気の
導入が停止される。従って、ダイアフラム18の両側に
生ずる圧力差ΔPは、リアクションディスク70の周辺
部分の弾性変形量と中央部分の弾性変形量が等しくなっ
た状態で保持される。
性変形量と中央部分の弾性変形量が等しい状態は、リア
クションディスク70の周辺部分に作用する圧力P1 と
中央部分に作用する圧力P2 とが一致する場合に形成さ
れる。上記の如く、圧力P2はリアクションディスク7
0の周辺部分に助勢力FA が伝達することにより生じ、
また、圧力P1 はリアクションディスク70の中央部分
にブレーキ踏力FP が伝達されることにより生ずる。こ
れらの圧力P1 、及びP2 は、リアクションディスク7
0の周辺部分の面積S1 、及び中央部分の面積S2 を用
いて次式で表される。
Pが保持された状態(つまり、P1 =P2 が成立する状
態)で、助勢力FA とブレーキ踏力FP との間には次式
で表される関係が成立する。
踏力FP に対して所定の倍力比を有する助勢力FA が発
生する。そして、助勢力FA とブレーキ踏力FPとの合
力がマスタシリンダ74に伝達されることで、ブレーキ
踏力FP に対して倍力された制動力が発生する。
く、ECU30は負圧センサ28の出力信号pPBに基
づいてブースタ負圧PBを検出し、その検出値を用い
て、ブースタ負圧Pb の変化を監視すると共に、負圧供
給系の失陥を検知する。負圧センサ28に異常が生ずる
と、これらの機能を実現できないため、負圧センサ28
の異常を正確に検知することが必要である。本実施例の
システムは、負圧センサ28の出力信号pPBが一定値
に固定されてしまう異常(以下、固着異常と称す)の判
定を高い信頼度で行い得る点に特徴を有している。
ると、変圧室18が大気室48と導通し、変圧室18に
大気圧が導入されることで助勢力FA が発生する。一
方、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、再び、
変圧室18が大気室48から遮断され、かつ、定圧室2
0と導通する状態となる。かかる状態が形成されると、
定圧室20のブースタ負圧Pb が変圧室18に導入され
始め、それに伴って、ブースタ負圧Pb は一時的に減少
(絶対圧としては増加)する。この場合、ブレーキペダ
ルの踏み込みが速やかに解除されるほど、ブースタ負圧
Pb が急速に変圧室18に導入されるため、ブースタ負
圧Pb の減少の度合いも大きくなる。
み込み量がほぼ一定に維持された後、踏み込みが解除さ
れた場合の、(A)ブースタ負圧Pb の時間変化、及び
(B)マスタシリンダ圧PM/C の時間変化の一例を示
す。図2の期間Iに示す如く、ブレーキペダルの踏み込
み量が一定に維持されている状態、すなわち、マスタシ
リンダ圧PM/C が一定に維持されている状態では、定圧
室20からブースタ負圧Pb が流出することがないた
め、ブースタ負圧Pb も一定に維持される。一方、ブレ
ーキペダルの踏み込みがある程度以上の勾配で解除され
ると、定圧室20から変圧室22へ負圧が導入されるの
に伴って、図2の期間IIに示す如く、ブースタ負圧Pb
に一時的な低下が生ずる。負圧センサ28に固着異常が
生じている場合は、かかる状況下でも、図2(A)に破
線で示す如く、出力信号pPBは一定値に維持される。
そこで、本実施例では、ブレーキペダルの踏み込み解除
時に、出力信号pPBに所定値以上の変化が生じない場
合に、負圧センサ28に固着異常が生じたと判定する。
ECU30が実行するルーチンのフローチャートであ
る。なお、図3及び図4に示すルーチンは一定時間間隔
で起動される定時割り込みルーチンである。先ず、図3
に示すルーチンについて説明する。図3に示すルーチン
は、ブレーキペダルの踏み込みの解除によりブースタ負
圧Pb が変動している状態であるか否か、すなわち、出
力信号pPBに基づいて負圧センサ28の固着異常の判
定を行い得る状態であるか否かを判定すべく実行され
る。図3に示すルーチンが起動されると、先ず、ステッ
プ100の処理が実行される。
M/C が所定値A以上であるか否かが判別される。所定値
Aは、マスタシリンダ圧PM/C がA以上に昇圧されるま
でブレーキペダルが踏み込まれた後、踏み込みが解除さ
れた場合にブースタ負圧Pbに一定以上の変動が生ずる
ような値に設定されている。ステップ100において、
PM/C ≧Aが成立すれば、次にステップ102におい
て、踏み込みフラグFdがオン状態にセットされた後、
ステップ104の処理が実行される。
が不成立であれば、次にステップ106において、踏み
込みフラグFdがオン状態であるか否かが判別される。
その結果、踏み込みフラグFdがオン状態であれば、こ
れまでにマスタシリンダ圧P M/C が所定値Aを越えたこ
とがあると判断されて、次にステップ104の処理が実
行される。一方、ステップ106において踏み込みフラ
グFdがオン状態でなければ、今回のルーチンは終了さ
れる。
M/C が所定値B以上であるか否かが判別される。ただ
し、所定値BはB<Aを満足するように設定された値で
ある。ステップ104において、PM/C ≧Bが不成立で
あれば、マスタシリンダ圧PM/ C は既に十分に低下し、
ブースタ負圧Pb に生じた変動は収束してしまった可能
性があると判断されて今回のルーチンは終了される。一
方、ステップ106において、PM/C ≧Bが成立する場
合は、次にステップ108の処理が実行される。
M/C の時間変化率DPMC(=dP M/C /dt)が所定
値C未満であるか否かが判別される。所定値Cは、マス
タシリンダPM/C の時間変化率DPMCがC未満となる
ような速度でブレーキペダルの踏み込みが解除された場
合にブースタ負圧Pb に一定以上の変動が生ずるような
値に設定されている。なお、時間変化率DPMCはマス
タシリンダ圧PM/C が低下する場合に負の値となるた
め、所定値Cも負の値として設定されている。ステップ
108において、DPMC<Cが不成立であれば、今回
のルーチンは終了される。一方、ステップ108におい
て、DPMC<Cが成立する場合は、ブースタ負圧PB
に一定以上の変動が生ずる程度に高い速度でブレーキペ
ダルの踏み込みが解除されていると判断され、次にステ
ップ110において、異常判定許可フラグFsがオン状
態にセットされる。
は、ブレーキ操作が行われていない状態が所定時間T以
上継続しているか否かが判別される。その結果、肯定判
別された場合は、ブースタ負圧Pb の変動は既に収束し
たと判断されて、次にステップ114において、異常判
定許可フラグFsがオフ状態にリセットされた後、今回
のルーチンは終了される。一方、ステップ112におい
て否定判別された場合は、ステップ114の処理は実行
されることなく今回のルーチンは終了される。
る。図4に示すルーチンは、異常許可許可フラグFsが
オン状態にセットされている状況下で負圧センサ28の
固着異常を判定すべく実行される。図4に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ150の処理が実行され
る。ステップ150では、固着異常フラグFcがオン状
態であるか否かが判別される。固着異常フラグFcは、
本ルーチンにおいて負圧センサ28の固着異常が検出さ
れた場合にオン状態にセットされるフラグである。ステ
ップ150において、固着異常フラグFcがオン状態で
なければ、次にステップ152の処理が実行される。
Fsがオン状態であるか否かが判別される。その結果、
異常判定許可フラグFsがオン状態であれば、次にステ
ップ154の処理が実行される。一方、ステップ152
において、異常判定許可フラグFsがオン状態でなけれ
ば、今回のルーチンは終了される。ステップ154で
は、異常判定許可フラグFsがオン状態とされた状況下
での負圧センサ28の出力信号pPBの変化幅(すなわ
ち、出力信号pPBの最大値と最小値の差)ΔpPB1
が所定値D以下であるか否かが判別される。その結果、
ΔpPB1≦Dが成立するならば、ブースタ負圧Pb に
一定以上の変動が生じているにもかかわらず、出力信号
pPBがそれに見合った変化を示していないと判断され
る。この場合、負圧センサ28に固着異常が生じている
可能性があると判断されて、次にステップ156におい
て、異常判定カウンタCTがインクリメントされると共
に固着判定許可フラグFsがオフ状態にリセットされた
後、ステップ158の処理が実行される。一方、ステッ
プ154において、ΔpPB1≦Dが不成立であれば、
負圧センサ28に固着異常は生じていないと判断され
て、次にステップ160において、異常判定カウンタC
Tがゼロにクリアされると共に固着判定許可フラグFs
がオフ状態にリセットされた後、今回のルーチンは終了
される。
Tが所定値N(例えば5)以上であるか否かが判別され
る。その結果、CT≧Nが成立するならば、負圧センサ
28に固着異常が生じていると判定されて、次にステッ
プ162において、固着異常フラグFcがオン状態にセ
ットされる。一方、ステップ160においてCT≧Nが
不成立であれば、ステップ162の処理は実行されるこ
となく今回のルーチンは終了される。
ラグFcがオン状態である場合は、次にステップ164
の処理が実行される。ステップ164では、所定期間内
における負圧センサ28の出力信号pPBの変化幅Δp
PB2が所定値E以上であるか否かが判別される。その
結果、ΔpPB2≧Eが成立するならば、負圧センサ2
8の固着異常は解消されたと判断されて、次にステップ
166において固着異常フラグFcがオフ状態にリセッ
トされる。一方、ステップ164において、ΔpPB2
≧Eが不成立であれば、固着異常フラグFcがオン状態
に維持されたまま今回のルーチンは終了される。
ルーチンでは、負圧センサ28の固着異常が検出される
と、固着異常フラグFcがオン状態にセットされる。従
って、ECU30はこの固着異常フラグFcを監視し、
オン状態となった場合に、警報の発生や、負圧センサ2
8の出力信号pPBに基づく各種処理の禁止等のフェー
ル対策をとることができる。
によれば、ブースタ負圧Pb に一定以上の変動が生じて
いる状況下で、負圧センサ28の出力信号pPBが所定
値を越える変化を示さない場合に、負圧センサ28の固
着異常が検出される。従って、本実施例によれば、負圧
センサ28の固着異常の判定を誤りなく高い信頼度で行
うことができる。
pPBが所定値以上の変化を示した場合に固着異常フラ
グFcがオフ状態にリセットされる。従って、本実施例
によれば、負圧センサ28の固着状態が解消した場合に
も、その旨を確実に検知することができる。なお、上記
実施例においては、ECU30が図3に示すルーチンの
ステップ108及び110を実行することが特許請求の
範囲に記載した負圧変動状態検出ステップ及び負圧変動
状態検出手段に相当し、また、ECU30が図4に示す
ルーチンのステップ154、156、158、162を
実行することが特許請求の範囲に記載した異常判定ステ
ップ及び異常判定手段に相当している。
によれば、バキュームブースタ用負圧センサの異常を高
い信頼度で判定することができる。
方法が適用されるバキュームブースタの構成図である。
後、踏み込みが解除された場合のブースタ負圧Pb の時
間変化の一例を示す図である。図2(B)は、ブレーキ
ペダルが踏み込まれた後、踏み込みが解除された場合の
マスタシリンダ圧PM/C の時間変化の一例を示す図であ
る。
に変動が生じた状態を判定すべく実行するルーチンのフ
ローチャートである。
基づいて負圧センサの固着異常を判定すべく実行するル
ーチンのフローチャートである。
Claims (4)
- 【請求項1】 バキュームブースタの負圧を検出する負
圧センサの異常を判定する負圧センサの異常判定方法で
あって、 前記バキュームブースタの負圧に所定の度合いを越える
変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変動状態検出
ステップと、 前記負圧変動状態における負圧センサの出力値が、前記
所定の度合いの負圧変動に見合った変化を示さない場合
に前記負圧センサの異常を判定する異常判定ステップと
を備えることを特徴とする負圧センサの異常判定方法。 - 【請求項2】 前記負圧変動状態は、ブレーキ操作が所
定速以上で解除されている状態であることを特徴とする
請求項1記載の負圧センサの異常判定方法。 - 【請求項3】 バキュームブースタの負圧を検出する負
圧センサの異常を判定する負圧センサの異常判定装置で
あって、 前記バキュームブースタの負圧に所定の度合いを越える
変動が生ずる負圧変動状態を検出する負圧変動状態検出
手段と、 前記負圧変動状態における負圧センサの出力値が、前記
所定の度合いの負圧変動に見合った変化を示さない場合
に前記負圧センサの異常を判定する異常判定手段とを備
えることを特徴とする負圧センサの異常判定装置。 - 【請求項4】 前記負圧変動状態は、ブレーキ操作が所
定速以上で解除されている状態であることを特徴とする
請求項3記載の負圧センサの異常判定装置。
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---|---|---|---|
JP33805998A JP3680913B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | 負圧センサの異常判定方法及び装置 |
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JP3680913B2 JP3680913B2 (ja) | 2005-08-10 |
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