JP6266933B2 - 制動装置のバルブシステム - Google Patents
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Description
ペダルフォースシミュレータにブレーキ液を送り込むか、遮断するかは、マスタシリンダとペダルフォースシミュレータとの間のブレーキ液の流路に設けられた電磁弁であるペダルフォースシミュレータバルブの切り替えにより行っている。
すなわち、一例をあげると、バルブの電磁コイルに、当該バルブを開くのに必要な作動力を発生させる起動電圧を印加し、その後、バルブの開弁状態を維持するのに必要な作動力を発生させるための、起動電圧よりは低い電圧である保持電圧を印加するようにする。これにより、バルブを開いて、その開状態を維持することができる。
これを防止するためには、起動電圧をバルブに印加してバルブが開かれた後も起動電圧を印加し続けて、バルブが閉じてしまわないようにすることが考えられる。
そこで、本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる液流路に接続された接続路に配置されたバルブが不用意に閉じてしまうことを防止しつつも、当該バルブの発熱量が多くなってしまうことを防止できる制動装置のバルブシステムを提供することを課題とする。
本発明によれば、開弁したバルブの開弁状態を維持するために、維持電圧又は電流の他に、第2の作動電圧又は電流も使用するので、第2の作動電圧又は電流により電圧変動等によってバルブが閉じてしまうのを防止し、しかも、維持電圧又は電流によりバルブの発熱量が多くなってしまうことを防止することができる。
本発明によれば、バルブの発熱量が予め定められた発熱量以下となるようにすることができる。
本発明によれば、維持電圧又は電流と第2の作動電圧又は電流との通電を交互に行なって、バルブの発熱量が予め定められた発熱量以下となるようにすることができる。
本発明によれば、ストロークシミュレータを開閉するバルブが閉じてブレーキ反力が発生せずに、運転者に制動力の違和感を与えることを防止することができる。
本発明によれば、マスタシリンダの液圧がバルブを閉弁する方向に作用する場合に、ブレーキペダルの操作量が多いとバルブが閉じてしまうので、早めに第2の作動電圧又は電流を通電して、バルブが閉じてしまうのを防止することができる。
本発明によれば、さらに効果的にバルブの発熱を抑制することができる。
[制動力発生装置10の概略構成]
図1は、本実施形態にかかる制動力発生装置10の概要を表す構成図である。
制動力発生装置10は、車両の摩擦制動力を発生するための装置である。制動力発生装置10は、ブレーキペダル12の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ34等を備えた入力装置14、マスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置16、車両挙動安定化装置(VSA装置)18、ディスクブレーキ機構30a〜30dなどを備える。モータシリンダ装置16は、電動モータ72の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第1及び第2スレーブピストン77a,77bを備える。
なお、配管22a〜22fには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサPm,Pp,Phが設けられている。また、VSA装置18は、ブレーキ液加圧用のポンプ73を備える。
次に、制動力発生装置10の基本動作について説明する。
制動力発生装置10では、モータシリンダ装置16やバイ・ワイヤの制御を行う制御系の正常作動時において、運転者がブレーキペダル12を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動力発生装置10では、運転者がブレーキペダル12を踏むと(後述のブレーキペダルストロークセンサ52で検出)、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bが、マスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a〜30d(ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FL)との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置16が、モータ72の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させて、各車輪を制動する。
その他の入力装置14、モータシリンダ装置16、VSA装置18の構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。
マスタシリンダ34と、ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FLとは液流路となる配管22a,22dを介して連通されている。配管22dの第2遮断弁60bよりマスタシリンダ34側には配管41の一端が接続され、配管41の他端側にはストロークシミュレータ64が接続されている。また、配管41の中間位置には第3遮断弁(ペダルフォースシミュレータバルブ)62が接続されている。
第3遮断弁62の内部には図2において左右方向に移動可能な可動コア42と、この可動コア42の先端部に設けられて第3遮断弁62を開閉する弁子43とが設けられている。すなわち、可動コア42は、その軸方向に移動することで第3遮断弁62を開閉する。また、第3遮断弁62の内部にはバネ44が設けられていて、このバネ44は、弁子43で第3遮断弁62を閉じるように可動コア42を図2で矢印45方向に付勢している。さらに、第3遮断弁62には弁子43を駆動する励磁コイル46が設けられている。
図4は、制動力発生装置10の制御系の電気的な接続を示すブロック図である。この制御系は、マイクロコンピュータで構成された制御装置であるECU(Electronic Control Unit)51を中心に構成されている。ECU51には、図示しないインターフェイスを介して、ブレーキペダル12の操作量を検出するペダル検出部となるブレーキペダルストロークセンサ52と、第3遮断弁62(の励磁コイル46)と、モータシリンダ装置16のモータ72とが接続されている。
ECU51は、制動力発生装置10の制御系であるため、制動力発生装置10に関する他のアクチュエータ類、センサ類も接続されているが、本実施形態では無関係であるため、図示、説明を省略する。
次に、ECU51により第3遮断弁62を制御する、本実施形態にかかる制動装置のバルブシステムについて説明する。この制動装置のバルブシステムにおける制御は、ECU51が制御プログラムに基づく機能である開弁動作部81及び維持動作部82として実行する。
このような、処理により、最初の起動電圧の一定時間t1間の印加により第3遮断弁62が開弁した後(S1,S2)、この開弁状態を維持する際には、S3以下の処理により、保持電圧と起動電圧とを交互に第3遮断弁62に印加することができる。
また、車両のイグニッションスイッチがOFFにされる等により、ECU51のシステム起動がOFFになったときは、図5の処理も終了する。
これに対して、図7(b)に示すように、ブレーキペダル12の操作量が基準値s1以上となるか否かに関わらず、常に時間t2の間の保持電圧の印加と、時間t1の間の起動電圧印加とを交互に行うようにしてもよい。
この図6、図7(d)の制御例でも、図5、図7(c)の制御例と同様、ブレーキペダル12の操作量が大きくなって復帰電圧が保持電圧以上に高まっても、直ちに、復帰電圧より大きな起動電圧を印加して第3遮断弁62が閉じてしまわないようにすることができる。
そのため、図7(c)の制御例に比べて、図7(d)の制御例の方が、第3遮断弁62の温度上昇を抑制することができる。特に、ブレーキペダル12の操作量が大きな場合が頻繁に発生するような局面では、第3遮断弁62の温度上昇の抑制に顕著な効果を発揮する。
なお、図7(c)(d)において、符号97は、保持電圧を印加する時間t2の途中で符号93の起動電圧や、符号96の中間電圧の発生がなかった場合に発生したであろう起動電圧を想像線で示している。
さらに、イグニッションスイッチがONにされてシステム起動中であるにもかかわらず、ストロークシミュレータ64を開閉する第3遮断弁62が閉じてしまい、ストロークシミュレータ64によるブレーキ反力が発生せずに、運転者に制動力の違和感を与える事態を防止することができる。
なお、本実施形態では、第3遮断弁62を電圧で制御する例を示したが、起動電圧(中間電圧)、保持電圧にそれぞれ相当する起動電流(中間電流)、保持電流を用いて、電流で第3遮断弁62を制御するようにしてもよい。
34 マスタシリンダ
43 弁子
52 ブレーキペダルストロークセンサ(ペダル検出部)
62 第3遮断弁(バルブ)
64 ストロークシミュレータ
81 開弁動作部
82 維持動作部
Claims (5)
- ブレーキペダルが操作されることで液圧を発生するマスタシリンダと液圧で摩擦制動力を発生するホイールシリンダとを連通させる液流路に接続された接続路に配置した電磁弁であるバルブと、
前記マスタシリンダと前記液流路を介して連通され前記ブレーキペダル操作時にペダル反力を発生するストロークシミュレータと、
を備え、
前記バルブは、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に設けられた常閉バルブであり、前記マスタシリンダの液圧が増大すると閉弁する方向に弁子が移動する構成であり、
車両のシステムが起動した際に、前記バルブに第1の作動電圧又は電流を通電して当該バルブの開弁動作を行う開弁動作部と、
前記開弁動作後に前記第1の作動電圧又は電流より小さい維持電圧又は電流を前記バルブに通電して当該バルブの開弁状態を維持する維持動作を行う維持動作部と、
を備え、
前記維持動作部は、車両のシステムが起動中は、前記ブレーキペダルの操作がされたか否かに関わらず、前記維持電圧又は電流の前記バルブへの通電の後に、前記維持電圧又は電流より大きくて前記バルブの開弁動作を可能とする第2の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を行うという動作を連続的に行うことを特徴とする制動装置のバルブシステム。 - 前記維持動作部は、前記維持動作中に前記バルブが予め定められた発熱量以下となるように前記第2の作動電圧又は電流、並びに、前記維持電圧又は電流の通電を行うことを特徴とする請求項1に記載の制動装置のバルブシステム。
- 前記維持動作部は、前記維持動作中に前記バルブが予め定められた発熱量以下となるように前記第2の作動電圧又は電流の通電と前記維持電圧又は電流の通電とを交互に行うことを特徴とする請求項2に記載の制動装置のバルブシステム。
- 前記ブレーキペダルの操作の操作量を検出するペダル検出部をさらに備え、
前記維持動作部は、前記ブレーキペダルの操作量が予め定められた基準値以上であるときは、そうでないときに比べて前記第2の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を早期に行うことを特徴とする請求項1に記載の制動装置のバルブシステム。 - 前記維持動作部は、前記第2の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を早期に行う際には、当該第2の作動電圧又は電流は、前記第1の作動電圧又は電流よりも低く、且つ、前記維持電圧又は電流より高くすることを特徴とする請求項4に記載の制動装置のバルブシステム。
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