JP2000127748A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Abstract
装置において、乗員の操作を簡素化するとともに、上下
吹出温度差の急変を抑制する。 【解決手段】 送風ユニット1の上下に第1、第2の内
外気ドア4、5を備え、第1内外気ドア4は空調操作パ
ネル30の内外気切替レバー32により操作し、また、
第2の内外気ドア5は空調操作パネル30の吹出モード
切替レバー31により操作する。そして、吹出モード切
替レバー31により吹出モードドア20、22、24を
操作して、少なくとも、フット開口部25とデフロスタ
開口部19の両方から空気を吹き出す吹出モードが選択
されたときは、この吹出モードの選択に連動して、第2
の内外気ドア5を内気モード位置に固定して、内外気2
層流モードのみを設定可能とする。
Description
内通路を内気側の第1空気通路と外気側の第2空気通路
とに区画形成することにより、フット開口部からは暖め
られた高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロス
タ開口部からは低湿度の外気温風を吹き出す、いわゆる
内外気2層流モードが設定可能な車両用空調装置に関す
る。
2層流モードを自動制御にて設定するものでは、フット
開口部およびデフロスタ開口部の両方から空気を吹き出
すフットモード、あるいはフットデフロスタモードに
て、最大暖房状態になると、内外気2層流モードを設定
するようにしている。
空調装置を乗員の手動操作によるマニュアル方式にて構
成しようとすると、空調操作パネルの内外気操作手段
に、全内気と、全外気と、内外気2層流の3つの操作位
置を設定することになる。
式では乗員の手動操作にて、全内気と全外気と内外気2
層流の3つのモードを自由に選択できる。そのため、図
4の実験データに示すように、温度調整レバーの中間操
作位置(すなわち、春秋の中間温度制御域)において、
内外気モードを乗員の手動操作により全外気モードと内
外気2層流モードとの間で切り替えると、温度調整レバ
ー位置が同一位置であってもフット吹出温度が急変し、
上下吹出温度差が急変する。
2層流モードにおける上下吹出温度差で、例えば21°
Cであり、ΔT2 は全外気モードにおける上下吹出温度
差で、例えば15°Cである。このように、低外気温時
に内外気モードを全外気モードから内外気2層流モード
に切り替えると、上下吹出温度差は急拡大するので、空
調フィーリングを悪化させる。また、通常の全内気と全
外気との2つの操作位置を設定するものに比して、乗員
は3位置の選択が必要となり、操作を煩雑化する。
2層流モードが設定可能な車両用空調装置において、乗
員の操作を簡素化するとともに、上下吹出温度差の急変
を抑制することを目的とする。
る、フット開口部(25)とデフロスタ開口部(19)
の両方から空気を吹き出す吹出モードでは主に内外気2
層流モードが使用されることに注目して、本発明では、
上記吹出モードの設定に連動して内外気2層流モードだ
けを設定して、これらの吹出モードでは全外気モードを
廃止することにより、上記目的を達成しようとするもの
である。
内外気2層流モード時に、内外気切替手段(2、2a、
3、3a、4、5)から暖房用熱交換器(13)を通っ
てデフロスタ開口部(19)に向かって外気が流れる第
1空気通路(9)と、内外気2層流モード時に、内外気
切替手段(2、2a、3、3a、4、5)から暖房用熱
交換器(13)を通ってフット開口部(25)に向かっ
て内気が流れる第2空気通路(10)とを備え、内外気
切替手段(2、2a、3、3a、4、5)は、第1空気
通路(9)への内気と外気の導入を切り替える第1内外
気ドア(4)と、第2空気通路(10)への内気と外気
の導入を切り替える第2内外気ドア(5)とを有し、空
調操作パネル(30)に、吹出モード切替ドア(20、
24)を操作する吹出モード操作手段(31)、および
内外気切替手段(2、2a、3、3a、4、5)のう
ち、第1内外気ドア(4)を操作する内外気モード操作
手段(32)を備え、吹出モード操作手段(31)によ
り、少なくとも、フット開口部(25)とデフロスタ開
口部(19)の両方から空気を吹き出す吹出モードが選
択されたときは、この吹出モードの選択に連動して、第
2内外気ドア(5)を内気導入位置に操作することを特
徴としている。
ド操作手段(31)により、フット開口部(25)とデ
フロスタ開口部(19)の両方から空気を吹き出す吹出
モードを選択し、内外気モード操作手段(32)により
第1内外気ドア(4)を外気導入位置に選択すると、上
記吹出モードの選択に連動して内外気2層流モードだけ
を設定することができる。
ドを廃止することができるので、従来のように、全外気
モードと内外気2層流モードとの切替に起因する上下吹
出温度差の急変という不具合が発生せず、空調フィーリ
ングの悪化を抑制できる。しかも、内外気モードに関す
る乗員の操作は内気モードど外気モードとの2位置の選
択だけでよく、内外気2層流モードを含む3位置を選択
する必要がなくなるので、乗員の操作を簡素化でき、空
調の操作性を向上できる。
ように、第2内外気ドア(5)は、デフロスタ開口部
(19)から空気を吹き出すデフロスタモード時のみに
外気導入位置に操作され、デフロスタモード以外の他の
吹出モードでは内気導入位置に固定されるようにしても
よい。これによれば、第2内外気ドア(5)をデフロス
タモードと、それ以外の他の吹出モードとで外気導入位
置と内気導入位置に切り替えるだけでよく、第2内外気
ドア(5)の操作位置切替が簡単となり、第2内外気ド
ア(5)の操作機構を簡略化できる。
熱交換器(13)に循環する温水の流量を調整して空調
空気の温度を調整する温水弁(17)を備えている車両
用空調装置において好適に実施することができる。特
に、請求項4に記載のように、暖房用熱交換器(13)
が、第2空気通路(10)から第1空気通路(9)へ向
かって温水が流れる一方向流れタイプとして構成されて
いる場合は、温水弁(17)による温水流量制御時(す
なわち、温水流量を絞っている時)に、暖房用熱交換器
(13)における温水入口側部位と温水出口側部位との
間で温水温度の低下による吹出温度差(上下吹出温度
差)が拡大することになるが、本発明によると、このよ
うな一方向流れタイプの暖房用熱交換器(13)を使用
しても、上下吹出温度差の急変を抑制でき、実用上極め
て有利である。
は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を
示す。
ついて説明する。図1は本発明の一実施形態による全体
構成の概要を示すものであり、本実施形態はディーゼル
エンジン車のように、温水(エンジン冷却水)温度が比
較的低い温度となる低熱源車に適用して有効である。
ット1と空調ユニット100の2つの部分に分かれてい
る。空調ユニット100部は、通常、車室内の計器盤下
方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されるもの
であり、車両の上下前後方向に対して図示の矢印に示す
関係で搭載される。一方、送風機ユニット1は、通常、
車室内において空調ユニット100の側方(助手席側)
にオフセット配置される。なお、図1では、図作成上の
理由から、空調ユニット100の車両前方側に送風機ユ
ニット1を配置する状態を図示している。
的に説明すると、送風機ユニット1の上下両側に、内気
(車室内空気)を導入する第1、第2の2つの内気導入
口2、2aと、外気(車室外空気)を導入する第1、第
2の2つの外気導入口3、3aが備えられている。これ
らの導入口2、2a、3、3aはそれぞれ第1、第2の
2つの内外気切替ドア4、5によって開閉可能になって
いる。第1、第2の2つの外気導入口3、3aは図示し
ない連通路にて連通されて、車両側の1つの外気取り入
れ口に接続される。
心として回動操作されるロータリ式ドアであって、送風
機ユニット1のケース1aの上側に配置されている。こ
のロータリ式の第1内外気切替ドア4は周知のごとく回
転軸4aの軸方向に所定間隔をおいて配置した左右両側
の扇型の側板と、この左右両側の側板の外周部を連結す
る外周壁部とを有する形状に形成され、この左右両側の
側板と外周壁部とにより第1内気導入口2と第1外気導
入口3を切替開閉する。
転軸5aを中心として回動操作される平板状のドアであ
って、送風機ユニット1のケース1a内部の下側空間1
bに配置されて、第2内気導入口2aと第2外気導入口
3aを切替開閉する。本例では、第1、第2内気導入口
2、2aと、第1、第2外気導入口3、3aと、第1、
第2内外気切替ドア4、5とにより内外気切替手段が構
成されている。
らの導入空気を送風する第1(外気側)ファン6および
第2(内気側)ファン7が、送風機ユニット1のケース
1a内に配置されている。この両ファン6、7は周知の
遠心多翼ファン(シロッコファン)からなるものであっ
て、1つの共通の電動モータ8にて一体に回転駆動され
る。
ており、第1内外気切替ドア4は第1内気導入口2を閉
塞して第1外気導入口3を開放しているので、第1(外
気側)ファン6の吸入口6aに外気が吸入される。これ
に対し、第2内外気切替ドア5は第2内気導入口2aを
開放して第2外気導入口3aを閉塞しているので、第2
(外気側)ファン7の吸入口7aに内気が吸入される。
導入口2aと第2外気導入口3aが連通する下側空間1
bは電動モータ8の取付フランジ8aに形成される複数
の開口部(図示せず)を通して吸入口7aに連通するよ
うになっている。取付フランジ8aは電動モータ8をケ
ース1aに支持固定するためのものである。図1の図示
状態では、第1ファン6は、外気導入口3からの外気を
第1空気通路(外気側通路)9に送風するようになって
おり、第2ファン7は、第2内気導入口2aからの内気
を第2空気通路(内気側通路)10に送風し、第1、第
2空気通路9、10は、第1ファン6と第2ファン7と
の間に配置された仕切り板11により仕切られている。
納する樹脂製のケース1aに一体成形できる。ケース1
aのうち、両ファン6、7の周囲の部位はスクロール状
のケース形状に形成されている。次に、空調ユニット1
00部は樹脂製の空調ケース100a内に蒸発器(冷房
用熱交換器)12とヒータコア(暖房用熱交換器)13
とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。空
調ケース100a内において、車両前方側の部位に蒸発
器12が、空調ケース100a内の第1、第2空気通路
9、10の全域を横切るように配置されている。この蒸
発器12は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱
を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものであ
る。
下流側(車両後方側)に、所定の間隔を開けて隣接配置
されている。このヒータコア13は、蒸発器12を通過
した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の
温水(エンジン冷却水)が流れ、この温水を熱源として
空気を加熱するものである。蒸発器12とヒータコア1
3は図1、2に示すように、空調ケース100a内に車
両前後方向には薄型の形態で、かつ上下方向に延びるよ
うに設置されている。
は、蒸発器12の上流部からヒータコア13の上流部に
至るまで、仕切り板14、15により車両上方側の第1
空気通路(外気側通路)9と車両下方側の第2空気通路
(内気側通路)10とに仕切られている。この仕切り板
14、15は空調ケース100aに樹脂にて一体成形す
ることができ、略水平方向に延びる固定仕切り部材であ
る。
金属薄板を最中状に張り合わせて構成した偏平チューブ
をコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろ
う付けしたものである。ヒータコア13も蒸発器12と
同様に、アルミニュウム等の金属薄板を断面偏平状に接
合してなる偏平チューブをコルゲートフィンを介在して
多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。
下両側のうち、第1空気通路9側の部分ではこの第1空
気通路9の全域を横切るように設置されるが、第2空気
通路10側の部分ではこの第2空気通路10の最下方部
に後述の冷風バイパス通路16を形成するように設置さ
れている。本例のヒータコア13は、温水入口側タンク
13a(図3)を下方の第2空気通路10側に配置する
とともに、温水出口側タンク13b(図3)を上方の第
1空気通路9側に配置し、この両タンク13a、13b
の間に上記偏平チューブおよびコルゲートフィンからな
る熱交換コア部13c(図3)を構成している。従っ
て、ヒータコア13は下側の温水入口側タンク13aか
ら温水が熱交換コア部13cの偏平チューブを通って上
方の温水出口側タンク13bへ向かって一方向に流れる
一方向流れタイプ(全パスタイプ)として構成されてい
る。
流量を調整する温水弁17をヒータコア13の側面下方
部に設けて、この温水弁17の温水流量調整作用により
車室内への吹出空気温度を調整できるようにしてある。
前記した冷風バイパス通路16は空調ケース100a内
の第2空気通路10において、ヒータコア13の下方側
に形成されて、ヒータコア13をバイパスして空気(冷
風)が流れるものであって、この冷風バイパス通路16
は冷風バイパスドア18により開閉される。この冷風バ
イパスドア18は回転軸18aを中心として開閉操作さ
れる板状のドアであって、温水弁17と連動するもので
ある。
弁17が全閉状態となる最大冷房時には冷風バイパス通
路16を全開し、温水弁17が全開状態となる最大暖房
時には冷風バイパス通路16を全閉する。そして、温水
弁17の中間開度域においては、冷風バイパスドア18
も所定の中間開度だけ冷風バイパス通路16を開くよう
になっている。本例では、この温水弁17と冷風バイパ
スドア18により車室内への吹出空気温度を調整する温
度調整手段を構成している。
ヒータコア13直後の第1空気通路9に連通するデフロ
スタ開口部19が開口している。このデフロスタ開口部
19は図示しないデフロスタダクトおよびデフロスタ吹
出口を介して、車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出す
ためのものである。このデフロスタ開口部19はデフロ
スタドア20により開閉され、このデフロスタドア20
は回転軸20aにより回動自在な板状ドアからなる。
員寄り)の部位には、第1空気通路9と直接連通するフ
ェイス開口部21が開口している。このフェイス開口部
21は図示しないフェイスダクトを介して計器盤上方部
のフェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き出すた
めのものである。このフェイス開口部21はフェイスド
ア22により開閉され、このフェイスドア22は回転軸
22aにより回動自在なバタフライドアからなる。
は、第1空気通路9と第2空気通路10の相互の間を連
通する連通路23が設けられており、この連通路23は
フットドア24により開閉される。このフットドア24
は回転軸24aにより回動自在な板状ドアであって、連
通路23とフット開口部25を開閉する役割を果たす。
フット開口部25は空調ケース100aの車両後方側の
下側寄りの部位に配置され、第2空気通路10において
ヒータコア13の空気下流側の部位に連通している。こ
のフット開口部25は図示しないフットダクトを介して
フット吹出口から車室内の乗員足元に温風を吹き出すよ
うになっている。本例では、デフロスタドア20、フェ
イスドア22およびフットドア24により吹出モード切
替手段を構成している。
れる空調操作パネル30と、図1に示したドア類との連
動機構を示すもので、空調操作パネル30には、吹出モ
ード切替レバー(吹出モード操作手段)31と、内外気
切替レバー(内外気モード操作手段)32と、温度調整
レバー(温度調整操作手段)33と、風量切替レバー
(風量切替操作手段)34と、冷房用圧縮機を作動させ
るエアコンスイッチ35等が乗員により手動操作可能に
配置されている。
および冷風バイパスドア18の回転軸18aに連結さ
れ、温水弁17および冷風バイパスドア18の開度を調
整することにより、車室内への吹出空気温度を調整す
る。風量切替レバー34は送風ファン駆動用モータ8の
回転数を調整して風量を調整する。一方、吹出モード切
替レバー31は支点31aを中心として回動操作される
もので、第1の操作ケーブル36を介して吹出モードリ
ンク37に連結されている。この吹出モードリンク37
は空調ユニット100のケース100aの外表面におい
て支点37aを中心として回動可能に設置されている。
この吹出モードリンク37には3つのカム溝37b、3
7c、37dが形成され、これらのカム溝37b、37
c、37dに嵌合係止されるリンク機構を介して、デフ
ロスタドア20、フェイスドア22、およびフットドア
24が吹出モードリンク37により回動操作されるよう
になっている。
の開閉により、フェイス開口部21のみから空気を吹き
出すフェイスモード、フェイス開口部21とフット開口
部25の両方から空気を吹き出すバイレベルモード、フ
ット開口部25から空気を主(70〜80%程度)に吹
き出すと同時に、残余の少量の空気をデフロスタ開口部
19から吹き出すフットモード、フット開口部25およ
びデフロスタ開口部19の両方から空気を略同等(略5
0%)づつ吹き出すフットデフロスタモード、およびデ
フロスタ開口部19のみから空気を吹き出すデフロスタ
モードを選択することができる。
31bが一体に設けられ、このピン31bにリンク38
のカム溝38aが嵌合係止されており、リンク38は支
点38bを中心として回動可能に設けられている。リン
ク38の先端部には第2の操作ケーブル39の一端が連
結され、この第2の操作ケーブル39の他端はリンク4
0に連結され、このリンク40は第2の内外気ドア5の
回転軸5aに連結されている。
を中心として回動可能になっており、内外気切替レバー
32には第3の操作ケーブル41の一端が連結され、こ
の第3の操作ケーブル41の他端はリンク42に連結さ
れ、このリンク42は内外気ドア4の回転軸4aに連結
されている。次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。
作位置と吹出モードとの関係を示すものであり、第2の
内外気ドア5は吹出モード切替レバー31に連動して次
のごとく操作される。すなわち、第2の内外気ドア5は
図3(a)のごとくデフロスタモードのみで外気モード
位置に操作され、他の吹出モード(フェイス、バイレベ
ル、フット、フットデフロスタの各モード)ではいずれ
も内気モード位置に固定されたままである。
レバー32の操作位置通り、換言すると、乗員の選択し
た内外気モード通りに操作される。従って、乗員の選択
した内外気モードと、乗員の選択した吹出モードとの組
み合わせに基づいて、内外気モードは図3(b)に示す
ように決定される。つまり、乗員により内気モードが選
択されると、フェイス、バイレベル、フット、フットデ
フロスタの各モードでは上下の2つの内気導入口2、2
aから内気を導入する全内気モードとなる。
と、フェイス、バイレベル、フット、フットデフロスタ
の各モードでは上側の第1外気導入口3から外気を導入
すると同時に、下側の第2内気導入口2aから内気を導
入する内外気2層流モードとなる。但し、デフロスタモ
ードでは、上下の第1、第2外気導入口3、3aから外
気を導入する全外気モードが設定される。
より内気モードが選択されたときには、上側の第1内外
気ドア4が内気導入位置(図1、2の2点鎖線位置)と
なるので、上側から内気導入、下側から外気導入の状態
が設定される。ところで、冬季低外気温時に、吹出モー
ド切替レバー31が操作されてフットモードが選択さ
れ、かつ、内外気切替レバー32が操作されて外気モー
ドが選択されると、内外気2層流モードが設定される。
そのため、第1送風ファン6の作動により外気を第1外
気導入口3から吸入口6aを経て吸入し、これと同時
に、第2送風ファン7の作動により内気を第2内気導入
口2aから吸入口7aを経て吸入する。
る外気は、第1空気通路9を通って空調ユニット100
内を流れ、また、第2送風ファン7により送風される内
気は、第2空気通路10を通って空調ユニット100内
を流れる。一方、フットドア24はフット開口部25お
よび連通路23をともに開放する位置に操作される。フ
ェイスドア22はフェイス開口部21を閉塞し、デフロ
スタドア20はデフロスタ開口部19を少量開放する。
ー33により温水弁17を全開させ、ヒータコア13に
最大流量の温水を流すとともに、冷風バイパスドア18
を冷風バイパス路16の閉塞位置に操作する。これによ
り、送風空気の全量がヒータコア13を通過し、かつ、
最大流量の温水でもって空気を加熱でき、最大暖房状態
となる。
蒸発器12を通過した後、ヒータコア13にて加熱され
て、温風となり、デフロスタ開口部19を経て車両窓ガ
ラス内面に吹き出す。これと同時に、第2空気通路10
を流れる内気は、蒸発器12を通過した後、ヒータコア
13にて加熱されて、温風となり、フット開口部25を
経て車室内の乗員足元に吹き出す。
に比して高温の内気を再循環してヒータコア13で加熱
しているので、乗員足元への吹出温風温度が高くなり、
暖房効果を向上できる。一方、デフロスタ開口部19か
らは、内気に比して低湿度の外気を加熱して吹き出して
いるので、窓ガラスの曇り止めを良好に行うことができ
る。
ロスタ開口部19からの吹出風量を20%程度、フット
開口部25からの吹出風量を80%程度の風量割合に設
定するので、第1空気通路9側の外気温風を、フットド
ア24により開放されている連通路23を通して第2空
気通路10側の内気温風の中に混入することにより、上
記風量割合を達成することができる。
ることにより、ヒータコア13の熱交換用コア部13c
における、温水入口側部位と温水出口側部位との間での
温水温度の低下度合が小さくなって、熱交換用コア部1
3cの温水入口側部位と温水出口側部位との間での放熱
量の差が僅少となる。そのため、フット吹出温度とデフ
ロスタ吹出温度との温度差が最大暖房時には図4に示す
ように小さくなる。
減少すると、吹出空気温度制御のため、温水弁17を全
開位置(最大暖房状態)から中間開度位置に操作し、ヒ
ータコア13に流入する温水流量を減少させる。このと
き、冷風バイパスドア18は温水弁17の開度減少に連
動して冷風バイパス通路16を所定の中間開度だけ開
く。
減少によりヒータコア13の熱交換用コア部13cにお
ける、温水入口側部位と温水出口側部位との間での温水
温度の低下度合が増大し、これに伴って、熱交換用コア
部13cの温水入口側部位と温水出口側部位との間での
放熱量の差が増大する。これが原因となって、フット吹
出温度に比してデフロスタ吹出温度が過度に低下すると
いう現象が発生する。
冷風バイパス通路16を所定の中間開度だけ開くことに
より、フット吹出温度を冷風バイパス通路16からの冷
風の混合により引き下げて、フット吹出温度とデフロス
タ吹出温度との温度差が過度に拡大することを抑制して
いる。なお、吹出モード切替レバー31によりフットデ
フロスタモードが選択されたときも、基本的には、上記
フットモード時と同様の作動が行われるが、フットデフ
ロスタモード時には、デフロスタドア20がデフロスタ
開口部19を全開するとともに、フットドア24は図
1、3に示すように、連通路23を全閉してフット開口
部25を全開する。従って、フットモード時に比してデ
フロスタ開口部19への吹出風量を増大でき、デフロス
タ吹出風量とフット吹出風量との割合が略同等となる。
れて冷房用圧縮機が作動しないときは、蒸発器12によ
る冷却除湿作用が得られないので、冬季暖房時に全内気
モードを選択すると、車室内湿度の上昇により窓ガラス
の曇りが発生する。それ故、冬季暖房時には通常、乗員
によって内気モードは選択されず、外気モードが選択さ
れる。
暖房時には外気モードの選択とフットあるいはフットデ
フロスタの選択により、図3(b)に示すように、常
に、内外気2層流モードだけが設定されることになる。
この結果、フット吹出温度は常に、図4の2層流時の温
度となり、上下吹出温度差は常にΔT1 側の特性が維持
されることになる。その結果、内外気モード切替に伴う
ΔT1 とΔT2 の上下吹出温度差の変化が発生しない。
冷房用圧縮機が作動しているときは、蒸発器12による
冷却除湿作用が発揮されるので、全内気モードの使用が
可能となる。そのため、乗員の操作により、全内気モー
ドと内外気2層流モードとの切替が行われる場合があ
る。しかし、この場合は送風空気は常に、蒸発器12を
通過して冷却されるので、蒸発器12通過後の空気(冷
風)温度の変化幅は全内気モードと内外気2層流モード
との切替があっても僅少になる。
には、内外気モードは通常曇り止めのために外気モード
が選択されるので、図3(b)に示す通り全外気モード
となる。 (他の実施形態)なお、上記の実施形態に限らず、本発
明は種々な形態で実施可能であり、以下、本発明の他の
実施形態について説明する。
のみで、第2の内外気ドア5を外気モード位置に操作
し、他の吹出モードではいずれも第2の内外気ドア5を
内気モード位置に固定しているが、内外気2層流モード
はそもそも冬季暖房時の足元の暖房効果向上と窓ガラス
の防曇性確保とを両立させることを目的としているか
ら、少なくとも、フットモードおよびフットデフロスタ
モード時に第2の内外気ドア5を内気モード位置に固定
し、フェイスモードおよびバイレベルモードでは、第2
の内外気ドア5を外気モード位置に操作してもよい。
0の各レバー31〜33と、吹出モードドア20、2
2、24、内外気ドア4、5、温水弁17等とを機械的
に連結する場合について説明したが、例えば、これらの
各種ドア4、5、20、22、24、温水弁17等をサ
ーボモータのような電気アクチュエータにより駆動し、
この電気アクチュエータの作動を各レバー31〜33の
操作位置に基づいて制御するようにしてもよいことはも
ちろんである。
フットドア24を、フット開口部25および連通路23
がともに開放される位置に操作し、また、フットデフロ
スタモード時にはフットドア24を、フット開口部25
が全開され連通路23が全閉される位置に操作する場合
について説明したが、フットモード時にもフットドア2
4を、フット開口部25が全開され連通路23が全閉さ
れる位置に操作してもよい。
口として、計器盤幅方向の中央部にフェイス開口部21
からの空気を吹き出すセンターフェイス吹出口(図示せ
ず)を設けるとともに、計器盤幅方向の左右両端部にサ
イドーフェイス吹出口(図示せず)を設けている。この
サイドーフェイス吹出口は、夏期の冷房用の他に、冬期
では車両側面窓ガラスの曇り止め用に用いられる。その
ため、このサイドーフェイス吹出口はフェイスドア22
の上流側の部位から常時、温度調整後の空気が流入する
ようになっている。
ロスタモードを設定するとき、いずれも、フットドア2
4を、フット開口部25が全開され連通路23が全閉さ
れる位置に操作すると、第1空気通路(外気側通路)9
側の外気温風はデフロスタ開口部19を通過してデフロ
スタ吹出口から吹き出すと同時に、図示しないサイドー
フェイス吹出口から吹き出す。
て、例えば、フット吹出風量:50%、デフロスタ吹出
風量:20%、サイドーフェイス吹出風量:30%程度
を設定することができる。 空調ユニット100内に蒸発器(冷房用熱交換器)1
2を配設しないタイプの空調装置に本発明を適用できる
ことはもちろんである。
る。
パネルとの連動関係を示す概略説明図である。
る。
説明するグラフである。
…外気導入口、4、5…第1、第2内外気切替ドア、
6、7…第1、第2ファン、9…第1空気通路、10…
第2空気通路、12…蒸発器、13…ヒータコア、17
…温水弁、19…デフロスタ開口部、20…デフロスタ
ドア、21…フェイス開口部、22…フェイスドア、2
4…フットドア、25…フット開口部、30…空調操作
パネル、31…吹出モード切替レバー、32…内外気モ
ード切替レバー、100…空調ユニット。
Claims (4)
- 【請求項1】 空調空気の内外気モードとして、内気と
外気の両方を区分して同時に吸入する内外気2層流モー
ドを選択可能な内外気切替手段(2、2a、3、3a、
4、5)と、 前記内外気2層流モードの選択時には、前記内外気切替
手段(2、2a、3、3a、4、5)から暖房用熱交換
器(13)を通ってデフロスタ開口部(19)に向かっ
て外気が流れる第1空気通路(9)と、 前記内外気2層流モードの選択時には、前記内外気切替
手段(2、2a、3、3a、4、5)から前記暖房用熱
交換器(13)を通ってフット開口部(25)に向かっ
て内気が流れる第2空気通路(10)と、 前記フット開口部(25)および前記デフロスタ開口部
(19)を少なくとも開閉する吹出モード切替ドア(2
0、24)と、 車室内に設置され、乗員により操作される空調操作パネ
ル(30)とを備え、 前記内外気切替手段(2、2a、3、3a、4、5)
は、前記第1空気通路(9)への内気と外気の導入を切
り替える第1内外気ドア(4)と、前記第2空気通路
(10)への内気と外気の導入を切り替える第2内外気
ドア(5)とを有し、 前記空調操作パネル(30)に、前記吹出モード切替ド
ア(20、24)を操作する吹出モード操作手段(3
1)、および前記内外気切替手段(2、2a、3、3
a、4、5)のうち、前記第1内外気ドア(4)を操作
する内外気モード操作手段(32)を備え、 前記吹出モード操作手段(31)により、少なくとも、
前記フット開口部(25)と前記デフロスタ開口部(1
9)の両方から空気を吹き出す吹出モードが選択された
ときは、この吹出モードの選択に連動して、前記第2内
外気ドア(5)を内気導入位置に操作することを特徴と
する車両用空調装置。 - 【請求項2】 前記第2内外気ドア(5)は、前記デフ
ロスタ開口部(19)から空気を吹き出すデフロスタモ
ード時のみに外気導入位置に操作され、デフロスタモー
ド以外の他の吹出モードでは内気導入位置に固定される
ようにしたことを特徴とする請求項1に記載の車両用空
調装置。 - 【請求項3】 前記暖房用熱交換器(13)に循環する
温水の流量を調整して空調空気の温度を調整する温水弁
(17)を備えていることを特徴とする請求項1または
2に記載の車両用空調装置。 - 【請求項4】 前記暖房用熱交換器(13)は、前記第
2空気通路(10)から前記第1空気通路(9)へ向か
って温水が流れる一方向流れタイプとして構成されてい
ることを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置。
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