JPH0885333A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
- Publication number
- JPH0885333A JPH0885333A JP6224844A JP22484494A JPH0885333A JP H0885333 A JPH0885333 A JP H0885333A JP 6224844 A JP6224844 A JP 6224844A JP 22484494 A JP22484494 A JP 22484494A JP H0885333 A JPH0885333 A JP H0885333A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mode
- temperature
- air
- vehicle
- air conditioning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 左右の温度干渉を防止しながらも、ハンチン
グが起こらず、乗員に不快感を与えることのない車両用
空気調和装置の提供。 【構成】 外気温センサにて検出された外気温度信号T
AMに基づいて、基準吹出モードをフェイスモードまた
はフットモードに設定する。運転席側空調系17、助手
席側空調系18の吹出モードが、フットモード、フェイ
スモード、またはフェイスモード、フットモードと選択
された場合、基準モードと同一の吹出モードをそのまま
維持し、残りの空調系の吹出モードをバイレベルモード
に切り換える。このように、外気温度信号TAMに基づ
いて基準モードを設定することで、基準モードが頻繁に
切り換わることがなくなり、ハンチングを防ぐことがで
きる。
グが起こらず、乗員に不快感を与えることのない車両用
空気調和装置の提供。 【構成】 外気温センサにて検出された外気温度信号T
AMに基づいて、基準吹出モードをフェイスモードまた
はフットモードに設定する。運転席側空調系17、助手
席側空調系18の吹出モードが、フットモード、フェイ
スモード、またはフェイスモード、フットモードと選択
された場合、基準モードと同一の吹出モードをそのまま
維持し、残りの空調系の吹出モードをバイレベルモード
に切り換える。このように、外気温度信号TAMに基づ
いて基準モードを設定することで、基準モードが頻繁に
切り換わることがなくなり、ハンチングを防ぐことがで
きる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置で
あって、特に併設された複数の空調系の干渉を低減し、
快適な空調状態を得られる車両用空気調和装置に関す
る。
あって、特に併設された複数の空調系の干渉を低減し、
快適な空調状態を得られる車両用空気調和装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来技術として特開平5−213050
号公報に開示されてものがある。この車両用空気調和装
置は、左右(助手席側および運転席側)の吹出モードが
それぞれフェイスモード、フットモードまたはフットモ
ード、フェイスモードと設定された場合、左右の温度干
渉による不具合を解消する解決策として以下に述べるよ
うな吹出モード補正制御を行っている。
号公報に開示されてものがある。この車両用空気調和装
置は、左右(助手席側および運転席側)の吹出モードが
それぞれフェイスモード、フットモードまたはフットモ
ード、フェイスモードと設定された場合、左右の温度干
渉による不具合を解消する解決策として以下に述べるよ
うな吹出モード補正制御を行っている。
【0003】この吹出モード補正制御は、先ず、各設定
温度や外気温度などの空調環境条件を基に、以下に示す
数式(1)(2)により左右の各目標吹出温度TAO
r、TAOlを算出する。さらに、この目標吹出温度T
AOr、TAOlに基づいて左右の吹出モードを設定し
記憶する。 TAOr=Kset・Tsetr−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (1) TAOl=Kset・Tsetl−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (2) ここで、Tsetl、Tsetrはそれぞれ運転席側、
助手席側の設定温度、TRは内気温度、TAMは車室外
の温度、Tsは日射量、Kset、KR、、KAM、K
sはそれぞれ設定温度、内気温度、外気温度、日射量の
各ゲインであり、Cは補正定数である。
温度や外気温度などの空調環境条件を基に、以下に示す
数式(1)(2)により左右の各目標吹出温度TAO
r、TAOlを算出する。さらに、この目標吹出温度T
AOr、TAOlに基づいて左右の吹出モードを設定し
記憶する。 TAOr=Kset・Tsetr−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (1) TAOl=Kset・Tsetl−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (2) ここで、Tsetl、Tsetrはそれぞれ運転席側、
助手席側の設定温度、TRは内気温度、TAMは車室外
の温度、Tsは日射量、Kset、KR、、KAM、K
sはそれぞれ設定温度、内気温度、外気温度、日射量の
各ゲインであり、Cは補正定数である。
【0004】そして、この左右の吹出モードがフェイス
モード、フットモード、またはフットモード、フェイス
モードと設定記憶された場合、公報上図2に示すように
左右の目標吹出温度TAOr、TAOlの平均値により
基準モード(MODE)B(フェイスモードまたはフッ
トモード)を算出し、この基準モードBと同じ吹出モー
ドを現状維持させ、残りの吹出モードをバイレベルモー
ドに切り換えるものである。
モード、フットモード、またはフットモード、フェイス
モードと設定記憶された場合、公報上図2に示すように
左右の目標吹出温度TAOr、TAOlの平均値により
基準モード(MODE)B(フェイスモードまたはフッ
トモード)を算出し、この基準モードBと同じ吹出モー
ドを現状維持させ、残りの吹出モードをバイレベルモー
ドに切り換えるものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この基
準モードBは上述したように各目標吹出温度TAOr、
TAOlの平均値にて算出されるものであるため、以下
に述べるような問題点がある。基準モードBを決定する
各目標吹出温度TAOr、TAOlは、数式(1)
(2)から算出されるが、数式(1)(2)は内気温度
および日射量などの変化量の大きい項が含まれているこ
とから、制御周期毎に基準モードBも変化してしまう可
能性がある。
準モードBは上述したように各目標吹出温度TAOr、
TAOlの平均値にて算出されるものであるため、以下
に述べるような問題点がある。基準モードBを決定する
各目標吹出温度TAOr、TAOlは、数式(1)
(2)から算出されるが、数式(1)(2)は内気温度
および日射量などの変化量の大きい項が含まれているこ
とから、制御周期毎に基準モードBも変化してしまう可
能性がある。
【0006】つまり、目標吹出温度TAOr、TAOl
より運転席側がフェイスモード、助手席側がフットモー
ドと算定され、基準モードBがフェイスモードであると
算出されたとする。この場合、助手席側はフットモード
からバイレベルモードに切り換わる。そして、この吹出
モード状態から基準モードBが変更され、フットモード
となった場合、運転席側はバイレベルモードに、また助
手席側はフットモードに切り換わってしまい、ハンチン
グを起こし、頻繁に吹出モードが変更されることから乗
員に不快感を与えるという問題がある。
より運転席側がフェイスモード、助手席側がフットモー
ドと算定され、基準モードBがフェイスモードであると
算出されたとする。この場合、助手席側はフットモード
からバイレベルモードに切り換わる。そして、この吹出
モード状態から基準モードBが変更され、フットモード
となった場合、運転席側はバイレベルモードに、また助
手席側はフットモードに切り換わってしまい、ハンチン
グを起こし、頻繁に吹出モードが変更されることから乗
員に不快感を与えるという問題がある。
【0007】本発明は以上の問題点に鑑みて、左右の温
度の干渉を防止しながらも、ハンチングが起こらない車
両用空気調和装置を提供することを目的とする。
度の干渉を防止しながらも、ハンチングが起こらない車
両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明で
は、車両の運転席側および助手席側に吹き出される空調
風の温度を各々独立に変更可能で、それぞれ乗員の下半
身へ空調風を送風するフットモード、乗員の上半身へ空
調風を送風するフェイスモード、乗員の上半身および下
半身の両方に空調風を送風するバイレベルモードの吹出
モードを有する二系統の空調系が併設された車両用空気
調和装置において、各空調系の所望温度を設定する温度
設定手段と、車室外温度に相当する物理量を検出する物
理量検出手段と、この物理量検出手段が検出する物理量
に基づいて前記フェイスモードまたは前記フットモード
を基準吹出モードに設定する基準吹出モード設定手段
と、前記温度設定手段により設定された設定温度と、車
室内外の熱的物理量に基づいて、各空調系の吹出モード
を選択する吹出モード選択手段と、この吹出モード選択
手段により、一方の空調系の吹出モードがフットモード
で他方の空調系の吹出モードがフェースモードと選択さ
れた場合、選択された吹出モードと前記基準モード設定
手段によって設定された吹出モードとが同一である空調
系のモードをそのまま維持し、残りの空調系の吹出モー
ドをバイレベルモードに変更する吹出モード変更手段と
を有することを技術的手段として採用する。
は、車両の運転席側および助手席側に吹き出される空調
風の温度を各々独立に変更可能で、それぞれ乗員の下半
身へ空調風を送風するフットモード、乗員の上半身へ空
調風を送風するフェイスモード、乗員の上半身および下
半身の両方に空調風を送風するバイレベルモードの吹出
モードを有する二系統の空調系が併設された車両用空気
調和装置において、各空調系の所望温度を設定する温度
設定手段と、車室外温度に相当する物理量を検出する物
理量検出手段と、この物理量検出手段が検出する物理量
に基づいて前記フェイスモードまたは前記フットモード
を基準吹出モードに設定する基準吹出モード設定手段
と、前記温度設定手段により設定された設定温度と、車
室内外の熱的物理量に基づいて、各空調系の吹出モード
を選択する吹出モード選択手段と、この吹出モード選択
手段により、一方の空調系の吹出モードがフットモード
で他方の空調系の吹出モードがフェースモードと選択さ
れた場合、選択された吹出モードと前記基準モード設定
手段によって設定された吹出モードとが同一である空調
系のモードをそのまま維持し、残りの空調系の吹出モー
ドをバイレベルモードに変更する吹出モード変更手段と
を有することを技術的手段として採用する。
【0009】また、前記基準吹出モード設定手段は、基
準吹出モードを前記物理量検出手段により検出された物
理量が大きいほどフェイスモード、小さいほどフットモ
ードに設定する構成としても良い。また、前記車両用空
気調和装置は、少なくとも前記温度設手段と、車室内の
空気温度を検出する車室内温度検出手段と、この設定温
度と車室内温度により各空調風の目標吹出温度を算出す
る目標吹出温度算出手段とを有し、そのまま維持された
吹出モードがフェイスモードである場合、残りの空調系
の目標吹出温度を下げる方向に補正制御し、そのまま維
持された吹出モードがフットモードである場合、残りの
空調系の目標吹出温度を上げる方向に補正制御する目標
吹出温度補正手段とを備える構成としても良い。
準吹出モードを前記物理量検出手段により検出された物
理量が大きいほどフェイスモード、小さいほどフットモ
ードに設定する構成としても良い。また、前記車両用空
気調和装置は、少なくとも前記温度設手段と、車室内の
空気温度を検出する車室内温度検出手段と、この設定温
度と車室内温度により各空調風の目標吹出温度を算出す
る目標吹出温度算出手段とを有し、そのまま維持された
吹出モードがフェイスモードである場合、残りの空調系
の目標吹出温度を下げる方向に補正制御し、そのまま維
持された吹出モードがフットモードである場合、残りの
空調系の目標吹出温度を上げる方向に補正制御する目標
吹出温度補正手段とを備える構成としても良い。
【0010】
【作用および発明の効果】以上に述べた本発明の構成に
よると、基準モード設定手段が、車室外の空気温度に相
当する物理量に基づいて基準モードをフェイスモード、
またはフットモードに設定する。そして、吹出モード選
択手段により、一方の空調系の吹出モードがフットモー
ドで他方の空調系の吹出モードがフェースモードと選択
された場合、変更手段により、選択された吹出モードと
この基準モード設定手段によって設定された吹出モード
とが同一である空調系のモードをそのまま維持し、残り
の空調系の吹出モードをバイレベルモードに変更する。
よると、基準モード設定手段が、車室外の空気温度に相
当する物理量に基づいて基準モードをフェイスモード、
またはフットモードに設定する。そして、吹出モード選
択手段により、一方の空調系の吹出モードがフットモー
ドで他方の空調系の吹出モードがフェースモードと選択
された場合、変更手段により、選択された吹出モードと
この基準モード設定手段によって設定された吹出モード
とが同一である空調系のモードをそのまま維持し、残り
の空調系の吹出モードをバイレベルモードに変更する。
【0011】すなわち、基準モード設定手段が、車室外
の空気温度に相当する物理量に設定されるため、短時間
の間に基準吹出モードが頻繁に変更されることがなくな
り、この変更に伴って各空調系の吹出モードが頻繁に切
り換わることがなくなり、ハンチングを防ぎ、乗員に不
快感を与えることがなくなる。
の空気温度に相当する物理量に設定されるため、短時間
の間に基準吹出モードが頻繁に変更されることがなくな
り、この変更に伴って各空調系の吹出モードが頻繁に切
り換わることがなくなり、ハンチングを防ぎ、乗員に不
快感を与えることがなくなる。
【0012】
【実施例】以下、本発明における第1実施例について図
に基づいて説明する。図1、図2は、運転席側と助手席
側の温度を独立して制御する車両用空気調和装置(以
下、空調装置)とこの制御系の一例を示す概略構成図で
ある。この空調装置10は、図1に示すように、車両に
装備したエアダクト11を有しており、このエアダクト
11内には、その空気上流側から空気下流側にかけて、
内外気切換ダンパ12、ブロア13、エバポレータ1
4、およびヒータコア15が配設されている。ヒータコ
ア15の空気下流側は仕切壁16により運転席側空調系
17と助手席側空調系18に区画されている。
に基づいて説明する。図1、図2は、運転席側と助手席
側の温度を独立して制御する車両用空気調和装置(以
下、空調装置)とこの制御系の一例を示す概略構成図で
ある。この空調装置10は、図1に示すように、車両に
装備したエアダクト11を有しており、このエアダクト
11内には、その空気上流側から空気下流側にかけて、
内外気切換ダンパ12、ブロア13、エバポレータ1
4、およびヒータコア15が配設されている。ヒータコ
ア15の空気下流側は仕切壁16により運転席側空調系
17と助手席側空調系18に区画されている。
【0013】内外気切換ダンパ12は、エアダクト11
内にその導入口291から外気を流入させ、あるいはエ
アダクト11内にその導入口292を介し当該車両の車
室内の内気を流入させ、または両導入口291、292
から外気および内気の双方をエアダクト11内に流入さ
せる。ブロア13は、導入口291からの外気および導
入口292からの内気のうち少なくとも一方を空気流と
してエバポレータ14に向けて送風する。
内にその導入口291から外気を流入させ、あるいはエ
アダクト11内にその導入口292を介し当該車両の車
室内の内気を流入させ、または両導入口291、292
から外気および内気の双方をエアダクト11内に流入さ
せる。ブロア13は、導入口291からの外気および導
入口292からの内気のうち少なくとも一方を空気流と
してエバポレータ14に向けて送風する。
【0014】エバポレータ14は、空調装置10の冷凍
サイクル(図示しない)の作動に応じて循環する冷媒に
よりブロア13からの空気流を冷却する。ヒータコア1
5は、当該車両のエンジン冷却水が流入し、エバポレー
タ14により冷却された空気流を加熱する。ヒータコア
15の空気上流側には、運転席側空調系17と助手席側
空調系18のそれぞれの吹出温度を調節する運転席側エ
アミックスダンパ19、助手席側エアミックスダンパ2
0が配設されている。また、運転席側空調系17と助手
席側空調系18の空気下流側には、車両乗員の足元に向
けて吹き出すフット吹出口211、212、車両乗員の
顔や胸元に向けて吹き出すセンタおよびサイドフェイス
吹出口221、222、223、224、および車室内
の上方に向けて吹き出すデフロスタ吹出口23が設けら
れ、これら吹出口への吹き出しを切り換える吹出口切換
ダンパ24、25、26、27、28が配設されてい
る。
サイクル(図示しない)の作動に応じて循環する冷媒に
よりブロア13からの空気流を冷却する。ヒータコア1
5は、当該車両のエンジン冷却水が流入し、エバポレー
タ14により冷却された空気流を加熱する。ヒータコア
15の空気上流側には、運転席側空調系17と助手席側
空調系18のそれぞれの吹出温度を調節する運転席側エ
アミックスダンパ19、助手席側エアミックスダンパ2
0が配設されている。また、運転席側空調系17と助手
席側空調系18の空気下流側には、車両乗員の足元に向
けて吹き出すフット吹出口211、212、車両乗員の
顔や胸元に向けて吹き出すセンタおよびサイドフェイス
吹出口221、222、223、224、および車室内
の上方に向けて吹き出すデフロスタ吹出口23が設けら
れ、これら吹出口への吹き出しを切り換える吹出口切換
ダンパ24、25、26、27、28が配設されてい
る。
【0015】図2の制御系に示すように、演算処理装置
(ECU)30には運転席側および助手席側の温度設定
器31、32、車室内の温度(以下、内気温度)を検出
する内気温センサ33、外気温度を検出する外気温セン
サ34、車室内に進入する日射量を検出する日射センサ
35、エバポレータ14を通過した直後の温度を検出す
るエバ後センサ36、エンジン冷却水の温度を検出する
冷却水温センサ37が入力接続されている。なお、温度
設定器31、32にて温度設定手段を、内気温センサ3
3にて物理量検出手段及び車室内温度検出手段を構成す
る。
(ECU)30には運転席側および助手席側の温度設定
器31、32、車室内の温度(以下、内気温度)を検出
する内気温センサ33、外気温度を検出する外気温セン
サ34、車室内に進入する日射量を検出する日射センサ
35、エバポレータ14を通過した直後の温度を検出す
るエバ後センサ36、エンジン冷却水の温度を検出する
冷却水温センサ37が入力接続されている。なお、温度
設定器31、32にて温度設定手段を、内気温センサ3
3にて物理量検出手段及び車室内温度検出手段を構成す
る。
【0016】ECU30は、これら各センサからの入力
信号に基づいて後述の手順により、ブロア13を駆動す
るモータコントローラ38、運転席側と助手席側のそれ
ぞれのエアミックスダンパ19、20を駆動するサーボ
モータ39、40、内外気切換ダンパ12を駆動するサ
ーボモータ41、運転席側の吹出口切換ダンパ25、2
6を駆動するサーボモータ43、およびデフロスタ吹出
口切換ダンパ28を駆動するサーボモータ44に駆動信
号を出力する。
信号に基づいて後述の手順により、ブロア13を駆動す
るモータコントローラ38、運転席側と助手席側のそれ
ぞれのエアミックスダンパ19、20を駆動するサーボ
モータ39、40、内外気切換ダンパ12を駆動するサ
ーボモータ41、運転席側の吹出口切換ダンパ25、2
6を駆動するサーボモータ43、およびデフロスタ吹出
口切換ダンパ28を駆動するサーボモータ44に駆動信
号を出力する。
【0017】また、ECU30は、当該車両のイグニッ
ションスイッチ(図示しない)から給電されて作動状態
になり、この空調装置の作動を開始させるスイッチのO
N時にECU30内に記憶されたコンヒュータプログラ
ムの実行を開始する。以下、このECU30が実行する
空調制御について、図3に示すフローチャートに沿って
説明する。
ションスイッチ(図示しない)から給電されて作動状態
になり、この空調装置の作動を開始させるスイッチのO
N時にECU30内に記憶されたコンヒュータプログラ
ムの実行を開始する。以下、このECU30が実行する
空調制御について、図3に示すフローチャートに沿って
説明する。
【0018】先ず、ステップS100では、運転席側お
よび助手席側の温度設定器31、32の温度設定信号T
setl、Tsetr、内気温センサ33の内気温度信
号TR、外気温センサ34の外気温度信号TAM、日射
センサ55の日射量信号Ts、エバ後センサ36のエバ
後温度信号Te、冷却水温センサ37の冷却水温信号T
wを読み込み記憶する。
よび助手席側の温度設定器31、32の温度設定信号T
setl、Tsetr、内気温センサ33の内気温度信
号TR、外気温センサ34の外気温度信号TAM、日射
センサ55の日射量信号Ts、エバ後センサ36のエバ
後温度信号Te、冷却水温センサ37の冷却水温信号T
wを読み込み記憶する。
【0019】次にステップS110では、以下に示す数
式(1)(2)に基づいて各目標吹出温度TAOl、T
AOrを算出する。 TAOl=Kset・Tsetl−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (1) TAOr=Kset・Tsetr−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (2) ここで、Kset、KR、、KAM、Ksはそれぞれの
設定温度、内気温度、外気温度、日射量の各ゲインであ
り、Cは補正定数である。
式(1)(2)に基づいて各目標吹出温度TAOl、T
AOrを算出する。 TAOl=Kset・Tsetl−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (1) TAOr=Kset・Tsetr−KR・TR−KAM・TAM−Ks・Ts +C (2) ここで、Kset、KR、、KAM、Ksはそれぞれの
設定温度、内気温度、外気温度、日射量の各ゲインであ
り、Cは補正定数である。
【0020】なお、ステップS110にて目標吹出温度
算出手段を構成する。次にステップS120では、上記
ステップS110にて記憶された各目標吹出温度TAO
l、TAOrに基づいて図4に示す関係図から吹出モー
ドを決定する。なお、ステップS120にて吹出モード
選択手段を構成する。次にステップS130では、吹出
モードの補正が必要か否かを判定し、必要であれば吹出
モードの補正を行い、あらたに吹出モードを決定してや
るが、詳しい説明は後でする。
算出手段を構成する。次にステップS120では、上記
ステップS110にて記憶された各目標吹出温度TAO
l、TAOrに基づいて図4に示す関係図から吹出モー
ドを決定する。なお、ステップS120にて吹出モード
選択手段を構成する。次にステップS130では、吹出
モードの補正が必要か否かを判定し、必要であれば吹出
モードの補正を行い、あらたに吹出モードを決定してや
るが、詳しい説明は後でする。
【0021】次にステップS140では、上記ステップ
S100にて記憶されたエンジン冷却水温度信号Tw、
エバ後信号TeおよびステップS110にて決定された
各目標吹出温度TAOr、TAOlに基づいて運転席側
エアミックスダンパ19、助手席側エアミックスダンパ
20の各開度SWを数式(3)から算出する。 SW={(TAOi−Te)/(TW−Te)}×100 (3) (i=lまたはr) なお、このステップS140は、上記ステップS130
にて吹出モードが補正された場合、補正された空調系の
目標吹出温度を補正し、この補正された目標吹出温度に
基づいて運転席側エアミックスダンパ19または助手席
側エアミックスダンパ20の開度SWを補正してやる
が、詳しい説明はあとで行う。
S100にて記憶されたエンジン冷却水温度信号Tw、
エバ後信号TeおよびステップS110にて決定された
各目標吹出温度TAOr、TAOlに基づいて運転席側
エアミックスダンパ19、助手席側エアミックスダンパ
20の各開度SWを数式(3)から算出する。 SW={(TAOi−Te)/(TW−Te)}×100 (3) (i=lまたはr) なお、このステップS140は、上記ステップS130
にて吹出モードが補正された場合、補正された空調系の
目標吹出温度を補正し、この補正された目標吹出温度に
基づいて運転席側エアミックスダンパ19または助手席
側エアミックスダンパ20の開度SWを補正してやる
が、詳しい説明はあとで行う。
【0022】次にステップS150では、図6に示すよ
うに上記ステップS110またはステップS140にて
算出された目標吹出温度TAOr、TAOlに基づき、
ブロア13に印加されるブロア電圧を設定する。次にス
テップS160では、上記ステップS100からステッ
プS150にて決定された制御信号を各駆動装置に出力
し、それぞれ駆動させる。なお、フローチャートは、ス
テップS160終了後、制御周期時間τ経過するとこの
フローチャートを抜け、リターンされる。
うに上記ステップS110またはステップS140にて
算出された目標吹出温度TAOr、TAOlに基づき、
ブロア13に印加されるブロア電圧を設定する。次にス
テップS160では、上記ステップS100からステッ
プS150にて決定された制御信号を各駆動装置に出力
し、それぞれ駆動させる。なお、フローチャートは、ス
テップS160終了後、制御周期時間τ経過するとこの
フローチャートを抜け、リターンされる。
【0023】以下、ステップS130にて行われる吹出
モード補正を図7のフローチャートおよび図8の特性図
に基づいて、また、ステップS140に行われる目標吹
出温度補正制御を図9に基づいて説明する。なお、図7
中、MODERは運転席側の吹出モードを表し、MOD
ELは助手席側の吹出モードを表し、数字の2はバイレ
ベルモードであることを意味する。また、このステップ
S130はステップS120が終了すると同時に実行さ
れる。
モード補正を図7のフローチャートおよび図8の特性図
に基づいて、また、ステップS140に行われる目標吹
出温度補正制御を図9に基づいて説明する。なお、図7
中、MODERは運転席側の吹出モードを表し、MOD
ELは助手席側の吹出モードを表し、数字の2はバイレ
ベルモードであることを意味する。また、このステップ
S130はステップS120が終了すると同時に実行さ
れる。
【0024】先ず、ステップS131では、運転席空調
系17の吹出モード(以下、第1の吹出モード)と助手
席側空調系18の吹出モード(以下、第2の吹出モー
ド)とが同じか否かを判定する。すなわち、共にフェイ
スモード、フットモード、またはバイレベルモードとい
うように同じ吹出モードであれば、吹出モードを補正す
る必要はないため、この判定結果がNOの場合はステッ
プS132に進み、YESの場合はこのフローチャート
を抜け、ステップS140に進む。
系17の吹出モード(以下、第1の吹出モード)と助手
席側空調系18の吹出モード(以下、第2の吹出モー
ド)とが同じか否かを判定する。すなわち、共にフェイ
スモード、フットモード、またはバイレベルモードとい
うように同じ吹出モードであれば、吹出モードを補正す
る必要はないため、この判定結果がNOの場合はステッ
プS132に進み、YESの場合はこのフローチャート
を抜け、ステップS140に進む。
【0025】ステップS132では、第1の吹出モード
がバイレベルモードであるか否かの判定を行い、この判
定結果がYESの場合、このフローチャートを抜け、ス
テップS140に進み、判定結果がNOの場合はステッ
プS133に進む。ステップS133では、第2の吹出
モードがバイレベルモードであるか否かの判定を行い、
この判定結果がYESの場合、このフローチャートを抜
け、ステップS140に進み、判定結果がNOの場合は
ステップS134に進む。
がバイレベルモードであるか否かの判定を行い、この判
定結果がYESの場合、このフローチャートを抜け、ス
テップS140に進み、判定結果がNOの場合はステッ
プS133に進む。ステップS133では、第2の吹出
モードがバイレベルモードであるか否かの判定を行い、
この判定結果がYESの場合、このフローチャートを抜
け、ステップS140に進み、判定結果がNOの場合は
ステップS134に進む。
【0026】つまり、上記ステップS131〜ステップ
S133は、第1の吹出モードと第2の吹出モードがフ
ェイスモード、フットモードまたはフットモード、フェ
イスモードといった極端な吹出モードとなっているか否
かを判定している。次にステップS134では、図8に
基づいて基準モード(MODE)Bを設定する。
S133は、第1の吹出モードと第2の吹出モードがフ
ェイスモード、フットモードまたはフットモード、フェ
イスモードといった極端な吹出モードとなっているか否
かを判定している。次にステップS134では、図8に
基づいて基準モード(MODE)Bを設定する。
【0027】詳しく説明すると、図8に示すように外気
温度信号TAMに基づいてフットモードまたはフェイス
モードかを選択し、基準モードBとする。つまり、外気
温度信号TAMは短時間に変化することがほとんどない
ため、この間に基準モードBがフェイスモードからフッ
トーモード、またはフットモードからフェイスモードに
変更されることがない。。また、外気温度が高い程、基
準モードBをフェイスモード、外気温度TAMが低い
程、基準モードをフットモードとする。言い換えると、
外気温度が高い場合、例えば運転席側がフェイスモー
ド、助手席側がフットモードとステップS120にて設
定されたとすると、運転席側を優先的にフェイスモード
に維持させ、助手席側をバイレベルモードに変更させ
る。
温度信号TAMに基づいてフットモードまたはフェイス
モードかを選択し、基準モードBとする。つまり、外気
温度信号TAMは短時間に変化することがほとんどない
ため、この間に基準モードBがフェイスモードからフッ
トーモード、またはフットモードからフェイスモードに
変更されることがない。。また、外気温度が高い程、基
準モードBをフェイスモード、外気温度TAMが低い
程、基準モードをフットモードとする。言い換えると、
外気温度が高い場合、例えば運転席側がフェイスモー
ド、助手席側がフットモードとステップS120にて設
定されたとすると、運転席側を優先的にフェイスモード
に維持させ、助手席側をバイレベルモードに変更させ
る。
【0028】すなわち、外気温度が高い程、空調装置は
車室内を冷却しようと作動し、乗員にとって冷たく感じ
る冷風を吹き出すが、一般的に車室内の乗員の温感は、
乗員の上半身に冷風を当てるとより涼しく感じ、また乗
員の下半身に温風を当てるとより温かく感じるという頭
寒足熱であるため、外気温度が高いほどフェイスモード
を基準モードB、外気温度が低いほどフットモードを基
準モードBとすることで、最も乗員の温感に適した吹出
モード補正を行うことができる。。
車室内を冷却しようと作動し、乗員にとって冷たく感じ
る冷風を吹き出すが、一般的に車室内の乗員の温感は、
乗員の上半身に冷風を当てるとより涼しく感じ、また乗
員の下半身に温風を当てるとより温かく感じるという頭
寒足熱であるため、外気温度が高いほどフェイスモード
を基準モードB、外気温度が低いほどフットモードを基
準モードBとすることで、最も乗員の温感に適した吹出
モード補正を行うことができる。。
【0029】また、外気温度信号TAMに基づいて、基
準モードBを設定することで、以下のような問題も解決
できる。従来公報の空調装置では、助手席側の乗員が極
端な設定温度の変更を行った場合、操作者でない運転席
側の吹出モードがバイレベルモードに切り換わり、運転
席側の乗員が違和感を感じるという問題がある。例え
ば、車両の乗員が運転者だけで、第1および第2の吹出
モードが同じ状態であり、フットモードが選択されてい
たとする。この状態から助手席側に乗員が乗り込み、こ
の乗員が車室内の温度が暑いと感じ、設定温度を極端に
変更したとすると、第1の吹出モードがバイレベルモー
ドに切り換わってしまい、運転者に違和感を与えること
がある。また、後から乗員が乗り込んだ際だけでなく、
助手席側の乗員がその時の空調状態を変更するためでは
なく、無意味に極端な設定温度の変更を行った際にも、
第1の吹出モードが変更してしまうことがある。
準モードBを設定することで、以下のような問題も解決
できる。従来公報の空調装置では、助手席側の乗員が極
端な設定温度の変更を行った場合、操作者でない運転席
側の吹出モードがバイレベルモードに切り換わり、運転
席側の乗員が違和感を感じるという問題がある。例え
ば、車両の乗員が運転者だけで、第1および第2の吹出
モードが同じ状態であり、フットモードが選択されてい
たとする。この状態から助手席側に乗員が乗り込み、こ
の乗員が車室内の温度が暑いと感じ、設定温度を極端に
変更したとすると、第1の吹出モードがバイレベルモー
ドに切り換わってしまい、運転者に違和感を与えること
がある。また、後から乗員が乗り込んだ際だけでなく、
助手席側の乗員がその時の空調状態を変更するためでは
なく、無意味に極端な設定温度の変更を行った際にも、
第1の吹出モードが変更してしまうことがある。
【0030】しかし、上述したように基準モードBが、
外気温度が高い時にはフェイスモード、低い時にはフッ
トモードといったように、乗員の温感に合った吹出モー
ドに設定されるため、極端な操作を行った方の吹出モー
ドが変更され、操作を行わない乗員の吹出モードはその
まま維持され、違和感を与えることがなくなる。なお、
ステップS134にて吹出基準モード設定手段を構成す
る。
外気温度が高い時にはフェイスモード、低い時にはフッ
トモードといったように、乗員の温感に合った吹出モー
ドに設定されるため、極端な操作を行った方の吹出モー
ドが変更され、操作を行わない乗員の吹出モードはその
まま維持され、違和感を与えることがなくなる。なお、
ステップS134にて吹出基準モード設定手段を構成す
る。
【0031】次にステップS135では、ステップS1
34にて決定された基準モードBと第1の吹出モードま
たは第2の吹出モードのどちらが同じ吹出モードか否か
に判定を行う。この判定結果がYESの場合、ステップ
S137に進み、助手席側の吹出モードをバイレベルモ
ードと変更させ、このフローチャート抜けステップS1
40に進む。また、ステップS135の判定結果がNO
の場合、ステップS136に進み、運転席側の吹出モー
ドをバイレベルモードと変更し、このフローチャートを
抜け、ステップS140に進む。
34にて決定された基準モードBと第1の吹出モードま
たは第2の吹出モードのどちらが同じ吹出モードか否か
に判定を行う。この判定結果がYESの場合、ステップ
S137に進み、助手席側の吹出モードをバイレベルモ
ードと変更させ、このフローチャート抜けステップS1
40に進む。また、ステップS135の判定結果がNO
の場合、ステップS136に進み、運転席側の吹出モー
ドをバイレベルモードと変更し、このフローチャートを
抜け、ステップS140に進む。
【0032】なお、ステップS130にて吹出モード変
更手段を構成する。ここで、ステップS140では、上
記ステップSにて吹出モードが変更された場合、運転席
側エアミックスダンパ19または助手席側エアミックス
ダンパ20の開度SWを上記ステップS110にて算出
された目標吹出温度TAOl、TAOrをただ数式
(3)に代入して算出するのでなく、運転席側エアミッ
クスダンパ19または助手席側エアミックスダンパ20
の開度を目標吹出温度TAOrまたは、TAOlを補正
してから数式(3)に代入し算出する。
更手段を構成する。ここで、ステップS140では、上
記ステップSにて吹出モードが変更された場合、運転席
側エアミックスダンパ19または助手席側エアミックス
ダンパ20の開度SWを上記ステップS110にて算出
された目標吹出温度TAOl、TAOrをただ数式
(3)に代入して算出するのでなく、運転席側エアミッ
クスダンパ19または助手席側エアミックスダンパ20
の開度を目標吹出温度TAOrまたは、TAOlを補正
してから数式(3)に代入し算出する。
【0033】なぜなら、第1の吹出モードおよび第2の
吹出モードがフェイスモード、フットモードまたはフッ
トモード、フェイスモードとなることを防ぐために、い
ずれか一方をバイレベルモードに切り換えるのあるが、
目標吹出温度自体はバイレベルモードに切り換えられる
以前と同じであるため、乗員に不快感を与えるという問
題がある。
吹出モードがフェイスモード、フットモードまたはフッ
トモード、フェイスモードとなることを防ぐために、い
ずれか一方をバイレベルモードに切り換えるのあるが、
目標吹出温度自体はバイレベルモードに切り換えられる
以前と同じであるため、乗員に不快感を与えるという問
題がある。
【0034】例えば、運転席側がフェイスモード、助手
席側がフットモードと設定され、フェイスモードがバイ
レベルモードに切り換わったとする。フェイスモード
は、一般的に空調装置が自動制御されている場合、乗員
が冷たいと感じる冷風を吹き出させるものであり、この
ままバイレベルモードに切り換わってしまうと乗員の足
元からも冷風が吹き出してしまい、乗員に不快感を与え
てしまう。
席側がフットモードと設定され、フェイスモードがバイ
レベルモードに切り換わったとする。フェイスモード
は、一般的に空調装置が自動制御されている場合、乗員
が冷たいと感じる冷風を吹き出させるものであり、この
ままバイレベルモードに切り換わってしまうと乗員の足
元からも冷風が吹き出してしまい、乗員に不快感を与え
てしまう。
【0035】そこで、ステップS140では、この問題
を解決するために、図9に示すフローチャートに基づき
以下に述べるような補正を行う。なお、図9中iは運転
席側r、または助手席側lのいずれか一方を示すもので
ある。先ず、ステップS141では、吹出モードの補正
が行われたか否かを判定する。すなわち、この判定結果
がYESの場合は、ステップS143に進み、NOの場
合はステップS142に進む。
を解決するために、図9に示すフローチャートに基づき
以下に述べるような補正を行う。なお、図9中iは運転
席側r、または助手席側lのいずれか一方を示すもので
ある。先ず、ステップS141では、吹出モードの補正
が行われたか否かを判定する。すなわち、この判定結果
がYESの場合は、ステップS143に進み、NOの場
合はステップS142に進む。
【0036】ステップS143では、ステップS110
にて設定された各空調系の目標吹出温度TAOl、また
は目標吹出温度TAOrの補正を行う。例えば、基準モ
ードBがフェイスモードに設定されており、運転席側の
吹出モードがフェイスモードのまま維持され、助手席側
がバイレベルモードとなった場合について説明する。
今、図4に示すように運転席側の目標吹出温度TAOl
がAで、助手席側の目標吹出温度TAOrがCであった
とする。
にて設定された各空調系の目標吹出温度TAOl、また
は目標吹出温度TAOrの補正を行う。例えば、基準モ
ードBがフェイスモードに設定されており、運転席側の
吹出モードがフェイスモードのまま維持され、助手席側
がバイレベルモードとなった場合について説明する。
今、図4に示すように運転席側の目標吹出温度TAOl
がAで、助手席側の目標吹出温度TAOrがCであった
とする。
【0037】そして、助手席側の吹出モードをバイレベ
ルモードに変更し、さらに助手席側の目標吹出温度TA
OrをTAOr′に変更するのであるが、実際、目標吹
出温度TAOrがCであれば助手席側はフットモードで
あるため、乗員にとって暖かさを感じる吹出温度となる
はずである。そこで、このままではフェイス吹出口から
温風が吹き出されてしまうため、目標吹出温度TAOr
を下げる方向に補正してやる。
ルモードに変更し、さらに助手席側の目標吹出温度TA
OrをTAOr′に変更するのであるが、実際、目標吹
出温度TAOrがCであれば助手席側はフットモードで
あるため、乗員にとって暖かさを感じる吹出温度となる
はずである。そこで、このままではフェイス吹出口から
温風が吹き出されてしまうため、目標吹出温度TAOr
を下げる方向に補正してやる。
【0038】また、ただ単に目標吹出温度TAOrをさ
げるのでなく、目標吹出温TAOrが図4中矢印Dで示
す範囲に入るように補正を行う。つまり、ただ単に目標
吹出温度TAOrを図4に示すEまで下げたとすると、
Eという目標吹出温度は、実際にはフットモードを選択
する範囲にあるため、この目標吹出温度Eに基づいて助
手席側エアミックスダンパ20の開度SWを決定し、フ
ェイス吹出口から送風してしまうと、乗員は不快感を感
じてしまう可能性がある。すなわち、目標吹出温TAO
を図4中矢印Dで示す範囲まで下げ、TAO′とするこ
とで、乗員に不快感を与える可能性は、最も低くなり、
乗員に不快感を与えずらくなる。
げるのでなく、目標吹出温TAOrが図4中矢印Dで示
す範囲に入るように補正を行う。つまり、ただ単に目標
吹出温度TAOrを図4に示すEまで下げたとすると、
Eという目標吹出温度は、実際にはフットモードを選択
する範囲にあるため、この目標吹出温度Eに基づいて助
手席側エアミックスダンパ20の開度SWを決定し、フ
ェイス吹出口から送風してしまうと、乗員は不快感を感
じてしまう可能性がある。すなわち、目標吹出温TAO
を図4中矢印Dで示す範囲まで下げ、TAO′とするこ
とで、乗員に不快感を与える可能性は、最も低くなり、
乗員に不快感を与えずらくなる。
【0039】一方、基準モードBがフットモードであっ
た場合、第1の吹出モードが バイレベルモードに変更
されるが、この場合でも同様な考え方で、図4中矢印D
で示す範囲に入るように、目標吹出温度TAOlを補正
してやる。そして、ステップS144にて、上記ステッ
プSにて算出された目標吹出温度TAOlと目標吹出温
度TAOr′、または目標吹出温度TAOl′と目標吹
出温度TAOrに基づいて、運転席側エアミックスダン
パ19、助手席エアミックスダンパ20の各開度SWを
数式(3)に基づき算出し、このフローチャートを抜
け、ステップS160に進む。
た場合、第1の吹出モードが バイレベルモードに変更
されるが、この場合でも同様な考え方で、図4中矢印D
で示す範囲に入るように、目標吹出温度TAOlを補正
してやる。そして、ステップS144にて、上記ステッ
プSにて算出された目標吹出温度TAOlと目標吹出温
度TAOr′、または目標吹出温度TAOl′と目標吹
出温度TAOrに基づいて、運転席側エアミックスダン
パ19、助手席エアミックスダンパ20の各開度SWを
数式(3)に基づき算出し、このフローチャートを抜
け、ステップS160に進む。
【0040】なお、ステップS140にて目標吹出温度
補正手段を構成する。また、上記各ステップSは各機能
を実現する手段を構成している。以上、説明したように
基準モードBを外気温度に基づいて決定したために、基
準モードBが短時間に頻繁に切り換わることがなくな
り、吹出モード切換ダンパのハンチングを防ぐことがで
きる。
補正手段を構成する。また、上記各ステップSは各機能
を実現する手段を構成している。以上、説明したように
基準モードBを外気温度に基づいて決定したために、基
準モードBが短時間に頻繁に切り換わることがなくな
り、吹出モード切換ダンパのハンチングを防ぐことがで
きる。
【0041】また、極端な設定温度の変更があった場合
においても、変更された空調系の吹出モードがバイレベ
ルに切り換わるため、他方の空調系の乗員に違和感を与
えることが無くなる。そして、外気温度が高い時には基
準モードBをフェイスモードとし、外気温度が低いとき
には基準モードBをフットモードとしたことで、乗員の
温感に応じた空調制御が可能となり、快適な空調状態を
得ることができる。
においても、変更された空調系の吹出モードがバイレベ
ルに切り換わるため、他方の空調系の乗員に違和感を与
えることが無くなる。そして、外気温度が高い時には基
準モードBをフェイスモードとし、外気温度が低いとき
には基準モードBをフットモードとしたことで、乗員の
温感に応じた空調制御が可能となり、快適な空調状態を
得ることができる。
【0042】さらに、吹出モードがバイレベルモードに
切り換わった方の目標吹出温度を適度に補正すること
で、乗員に違和感を与えずにバイレベルモードに切り換
えることできる。なお、上記実施例では、目標吹出温度
を一度に補正してやったが、乗員に違和感を与えないよ
うに、例えば時定数により徐々に目標吹出温度を補正し
てやっても良い。また、時定数にこだわらずいかなる方
法で行っても良い。
切り換わった方の目標吹出温度を適度に補正すること
で、乗員に違和感を与えずにバイレベルモードに切り換
えることできる。なお、上記実施例では、目標吹出温度
を一度に補正してやったが、乗員に違和感を与えないよ
うに、例えば時定数により徐々に目標吹出温度を補正し
てやっても良い。また、時定数にこだわらずいかなる方
法で行っても良い。
【0043】また、上記実施例では、基準モードBを外
気温度信号TAMに基づいて決定したが、車両のイグニ
ッションスイッチがオン時におけるエンジン冷却水の初
期水温を用いることも可能である。つまり、初期水温が
低い場合は、外気温度も低く、基準モードBをフットモ
ード、初期水温が高い場合は、外気温度も高く、基準モ
ードBをフェイスモードとする。
気温度信号TAMに基づいて決定したが、車両のイグニ
ッションスイッチがオン時におけるエンジン冷却水の初
期水温を用いることも可能である。つまり、初期水温が
低い場合は、外気温度も低く、基準モードBをフットモ
ード、初期水温が高い場合は、外気温度も高く、基準モ
ードBをフェイスモードとする。
【図1】本発明の第1実施例における車両用空気調和装
置の全体構成図を示す図である。
置の全体構成図を示す図である。
【図2】上記第1実施例における制御系の概略構成を示
す図である。
す図である。
【図3】上記第1実施例における車両用空気調和装置の
フローチャートを示す図である。
フローチャートを示す図である。
【図4】上記第1実施例における目標吹出温度TAO
r、TAOlと吹出モードとの関係を示す図である。
r、TAOlと吹出モードとの関係を示す図である。
【図5】上記第1実施例における目標吹出温度TAO
r、TAOlとエアミックスダンパ19、20との関係
を示す図である。
r、TAOlとエアミックスダンパ19、20との関係
を示す図である。
【図6】上記第1実施例における目標吹出温度TAO
r、TAOlとブロア13に印かされる電圧ろの関係を
示す図である。
r、TAOlとブロア13に印かされる電圧ろの関係を
示す図である。
【図7】図2のフローチャートにおける要部詳細図であ
る。
る。
【図8】図2のフローチャートにおける要部詳細図であ
る。
る。
【図9】外気温度信号TAMと基準モードBとの関係を
示す図である。
示す図である。
30 ECU 31 温度設定器(温度設定手段) 32 温度設定器(温度設定手段) 33 内気温センサ(物理量検出手段)
Claims (3)
- 【請求項1】車両の運転席側および助手席側に吹き出さ
れる空調風の温度を各々独立に変更可能で、それぞれ乗
員の下半身へ空調風を送風するフットモード、乗員の上
半身へ空調風を送風するフェイスモード、乗員の上半身
および下半身の両方に空調風を送風するバイレベルモー
ドの吹出モードを有する二系統の空調系が併設された車
両用空気調和装置において、 各空調系の所望温度を設定する温度設定手段と、 車室外温度に相当する物理量を検出する物理量検出手段
と、 この物理量検出手段が検出する物理量に基づいて前記フ
ェイスモードまたは前記フットモードを基準吹出モード
に設定する基準吹出モード設定手段と、 前記温度設定手段により設定された設定温度と、車室内
外の熱的物理量に基づいて、各空調系の吹出モードを選
択する吹出モード選択手段と、 この吹出モード選択手段により、一方の空調系の吹出モ
ードがフットモードで他方の空調系の吹出モードがフェ
ースモードと選択された場合、選択された吹出モードと
前記基準モード設定手段によって設定された吹出モード
とが同一である空調系のモードをそのまま維持し、残り
の空調系の吹出モードをバイレベルモードに変更する吹
出モード変更手段とを有することを特徴とする車両用空
気調和装置。 - 【請求項2】前記基準吹出モード設定手段は、基準吹出
モードを前記物理量検出手段により検出された物理量が
大きいほどフェイスモード、小さいほどフットモードに
設定することを特徴する請求項1記載の車両用空気調和
装置。 - 【請求項3】前記車両用空気調和装置は、少なくとも前
記温度設定手段と、車室内の空気温度を検出する車室内
温度検出手段と、この設定温度と車室内温度により各空
調風の目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手段と
を有し、そのまま維持される吹出モードがフェイスモー
ドである場合、残りの空調系の目標吹出温度を下げる方
向に補正制御し、そのまま維持された吹出モードがフッ
トモードである場合、残りの空調系の目標吹出温度を上
げる方向に補正制御する目標吹出温度補正手段とを備え
ることを特徴とする請求項1記載の車両用空気調和装
置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6224844A JPH0885333A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両用空気調和装置 |
DE19534078A DE19534078B4 (de) | 1994-09-20 | 1995-09-14 | Kraftfahrzeug-Klimaanlage |
US08/530,579 US5582234A (en) | 1994-09-20 | 1995-09-19 | Automotive air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6224844A JPH0885333A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両用空気調和装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0885333A true JPH0885333A (ja) | 1996-04-02 |
Family
ID=16820061
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6224844A Pending JPH0885333A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5582234A (ja) |
JP (1) | JPH0885333A (ja) |
DE (1) | DE19534078B4 (ja) |
Families Citing this family (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3644101B2 (ja) * | 1995-12-12 | 2005-04-27 | 株式会社デンソー | 空調装置 |
JP3692586B2 (ja) * | 1996-01-16 | 2005-09-07 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
US6352102B1 (en) * | 1996-10-07 | 2002-03-05 | Denso Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle |
JP3759263B2 (ja) * | 1996-12-04 | 2006-03-22 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
US5755378A (en) * | 1997-01-21 | 1998-05-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling an automotive HVAC system to prevent formation of cabin thermal stratification |
US5785244A (en) * | 1997-06-16 | 1998-07-28 | Ford Motor Company | Method and system for automatically controlling an automotive HVAC unit |
JP3509517B2 (ja) * | 1997-12-18 | 2004-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車におけるバッテリおよび電気部品の冷却構造 |
US6042472A (en) * | 1998-03-10 | 2000-03-28 | Ford Motor Company | Method and apparatus to control air distribution doors in an air handling system |
JP3269467B2 (ja) * | 1998-10-28 | 2002-03-25 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
US6640890B1 (en) * | 1999-12-22 | 2003-11-04 | Visteon Global Technologies, Inc. | Multiple zone automatic HVAC control system and method |
US6659358B2 (en) * | 2000-10-26 | 2003-12-09 | Denso Corporation | Vehicle air conditioner having surface temperature sensor |
DE10132377A1 (de) * | 2001-07-06 | 2003-01-30 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung einer Klimatisierungseinrichtung mit einer Frischluft und einer Umluftzufuhr |
JP4515017B2 (ja) * | 2002-08-20 | 2010-07-28 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
DE10256408B4 (de) * | 2002-12-02 | 2005-01-27 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Klimaregelung |
DE10256409B4 (de) * | 2002-12-02 | 2004-12-23 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Klimaregelung |
US20040149426A1 (en) * | 2003-01-30 | 2004-08-05 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for controling an automotive multizone HVAC system |
JP4192625B2 (ja) * | 2003-02-25 | 2008-12-10 | 株式会社デンソー | バッテリ冷却装置 |
US7025159B2 (en) * | 2003-09-12 | 2006-04-11 | Ford Global Technologies, Llc | Cooling system for a vehicle battery |
DE102008024061A1 (de) * | 2008-05-17 | 2009-11-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage mit mehreren einstellbaren Klimastilen |
US8096482B2 (en) * | 2008-09-22 | 2012-01-17 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling a climate control system with remote start operation |
US8899311B2 (en) * | 2009-11-16 | 2014-12-02 | Denso Corporation | Vehicular air conditioner |
JP5569425B2 (ja) * | 2010-05-20 | 2014-08-13 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
KR101571905B1 (ko) * | 2010-10-04 | 2015-11-26 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 보조 냉난방장치 |
JP6015607B2 (ja) * | 2013-09-18 | 2016-10-26 | 株式会社デンソー | 車両用空調ユニット |
JP6492812B2 (ja) * | 2015-03-13 | 2019-04-03 | 株式会社デンソー | アクチュエータ制御システム |
JP6592466B2 (ja) * | 2016-01-18 | 2019-10-16 | ハンオン システムズ | 車両用空調システム |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57167819A (en) * | 1981-04-10 | 1982-10-15 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for automobile |
JPS588419A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-18 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置 |
DE3427292A1 (de) * | 1984-07-24 | 1986-01-30 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Heiz- und klimaanlage in kraftfahrzeugen |
JPH03136916A (ja) * | 1989-10-24 | 1991-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
JP3239378B2 (ja) * | 1991-08-09 | 2001-12-17 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
JP3169655B2 (ja) * | 1991-11-27 | 2001-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エアコンディショニングシステム |
JP2550823B2 (ja) * | 1992-01-31 | 1996-11-06 | 日本電装株式会社 | 車両用空調装置 |
JP3161055B2 (ja) * | 1992-07-15 | 2001-04-25 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
JP3316982B2 (ja) * | 1993-01-13 | 2002-08-19 | 株式会社デンソー | 空気調和装置 |
JP3416993B2 (ja) * | 1993-07-20 | 2003-06-16 | 株式会社デンソー | 空調装置 |
-
1994
- 1994-09-20 JP JP6224844A patent/JPH0885333A/ja active Pending
-
1995
- 1995-09-14 DE DE19534078A patent/DE19534078B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-09-19 US US08/530,579 patent/US5582234A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5582234A (en) | 1996-12-10 |
DE19534078A1 (de) | 1996-03-21 |
DE19534078B4 (de) | 2004-03-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0885333A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
US7389812B2 (en) | Vehicle air conditioning system having non-contacting temperature sensors | |
JP2004196111A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2006089018A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4311114B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3931634B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP6123557B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2004149047A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3781612B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2003306021A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4333004B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3807307B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2001341514A (ja) | 空調装置 | |
JP2001206040A (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH09188122A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4457501B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH05286338A (ja) | 空調装置 | |
JP3823800B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2002144840A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
JPH01289711A (ja) | 車両用空調制御装置 | |
JP2004230997A (ja) | 車両用空調制御装置、車両用空調制御装置の制御用プログラム及びそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 | |
JP3163767B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2003080919A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2002225534A (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH08238920A (ja) | 車両用空気調和装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040217 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040413 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20040420 |
|
A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20041015 |