JP2000096631A

JP2000096631A - 油圧ショベルの油圧回路

Info

Publication number: JP2000096631A
Application number: JP10265023A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Onoe; 裕尾上; Masaki Egashira; 雅樹江頭; Yasushi Arai; 康荒井
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1998-09-18
Filing date: 1998-09-18
Publication date: 2000-04-04

Abstract

(57)【要約】【課題】ゲートロックによる安全機能及び作動油の加
温機能を損なうことなく、エンジンが停止した後でも、
必要に応じて方向切換弁を切り換えることができるよう
にする。【解決手段】パイロットポンプ２０とパイロットバル
ブ２５ａ，２５ｂのポンプポートＰとの間にゲートレバ
ー２７の操作により切り換わるゲートロック弁２２を設
け、パイロットポンプ２０の吐出側流路２３には、ゲー
トロック弁２２の上流側にアキュムレータ３１を設け、
またこのアキュムレータ３１より上流側に逆止弁３０を
設けると共に、この逆止弁３０よりさらに上流側とパイ
ロットバルブ２５ａ，２５ｂとの間を接続する作動油加
温用流路２８を設け、この作動油加温用流路２８には、
ゲートロック弁２２がロック解除状態では流路を閉じ、
ロック状態になると流路を開放する開閉弁２９が装着さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ショベルの油
圧回路、特に油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間に
設けた方向切換弁の油圧パイロット部にパイロット圧を
供給する油圧パイロット系の油圧回路に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】油圧ショベルは土砂の掘削等の作業を行
うための建設機械であるが、その具体的な構成として
は、例えば図２に示したようになっている。同図におい
て、１は左右の履帯を備えた下部走行体であって、この
下部走行体１には上部旋回体２が旋回装置３を介して旋
回可能に連結されている。上部旋回体２には、オペレー
タが搭乗してその操作を行うための運転室４が設置さ
れ、また土砂の掘削等の作業を行うための作業機構５を
備えている。この作業機構５としては、上部旋回体２に
俯仰動作可能に設けたブーム６の先端にアーム７を上下
方向に回動可能に連結し、またアーム７の先端にはフロ
ントアタッチメントとして、例えばバケット８がリンク
機構９により上下方向に回動可能に連結されている。

【０００３】油圧ショベルを構成する各部のうち、下部
走行体１による車両の走行及び旋回装置３による上部旋
回体２の旋回の各作動はそれぞれ油圧モータにより、ま
た作業機構５を構成するブーム６，アーム７及びバケッ
ト８の作動はそれぞれ油圧シリンダ６ａ，７ａ，８ａに
より駆動されるようになっている。従って、これら油圧
モータ及び油圧シリンダは油圧アクチュエータであっ
て、これら各油圧アクチュエータは圧油を供給すること
によって駆動されるものである。このために、上部旋回
体２には、その後方の部位に機械室カバー１０が設けら
れており、この機械室カバー１０内には、エンジン、油
圧ポンプ及び作動油タンク、さらに方向切換弁ユニッ
ト、その他の機器が設けられている。

【０００４】方向切換弁は油圧ポンプと各油圧アクチュ
エータとの間に介装されるものであって、少なくとも油
圧アクチュエータの数だけ設けられる。方向切換弁は運
転室４内に設けた操作レバーや操作ペダル等の操作手段
により制御されるものであり、これら各方向切換弁は油
圧パイロット方式で切換制御を行えるようにするのが一
般的である。そこで、図３に方向切換弁の切換制御を行
うための油圧パイロット系の油圧回路の構成を示す。図
中において、１１はパイロットポンプであって、このパ
イロットポンプは油圧アクチュエータに圧油を供給する
ための油圧ポンプ、つまりメインポンプと共にエンジン
により駆動されるものである。１２は操作手段を示し、
この操作手段１２は、操作レバー１３と一対のパイロッ
トバルブ１４ａ，１４ｂとからなり、操作レバー１３を
図中の矢印Ｒ方向またはＬ方向に傾動させると、その傾
動量に応じてパイロットポンプ１１から供給されるパイ
ロット圧が方向切換弁１５の油圧パイロット部１５Ｐａ
または１５Ｐｂに供給され、他方の油圧パイロット部は
作動油タンク１６に接続される。なお、図３には１個の
方向切換弁及び操作手段を示したが、実際にはこれら方
向切換弁及び操作手段を構成する各一対のパイロットバ
ルブは、油圧アクチュエータの数だけ設けられることに
なる。

【０００５】ここで、パイロットバルブ１４ａは、ポン
プポートＰと、タンクポートＴと、これらポンプポート
ＰまたはタンクポートＴと選択的に接続される出力ポー
トＡとを備え、またパイロットバルブ１４ｂも同様に、
ポンプポートＰと、タンクポートＴと、これらポンプポ
ートＰまたはタンクポートＴと選択的に接続される出力
ポートＢとを備えたものである。操作レバー１３を例え
ば矢印Ｌ方向に傾動させると、パイロットバルブ１４ａ
のポンプポートＰは出力ポートＡに接続され、またパイ
ロットバルブ１４ｂの出力ポートＢはタンクポートＴと
接続されたままになる。この結果、方向切換弁１５は、
パイロット管路５３を介しその油圧パイロット部１５Ｐ
ａにパイロット圧が供給されると共に、油圧パイロット
部１５Ｐｂがパイロット管路５４およびパイロットバル
ブ１４ｂを介しタンク１６と連通しタンク圧となるの
で、方向切換弁１５が中立位置から切換位置に切り換わ
り、油圧アクチュエータに圧油が供給される。しかも、
操作レバー１３の傾動角が大きくなればなるほどパイロ
ットバルブ１４ａのポンプポートＰと出力ポートＡとの
連通部の開口面積が増大することになり、方向切換弁１
５もそれに応じて微小切換状態から完全な切換状態まで
操作できる。また、操作レバー１３を矢印Ｒ方向に傾動
させると、油圧パイロット部１５Ｐｂ側にパイロット圧
が供給される。

【０００６】前述のように、方向切換弁１５は操作手段
１２の操作により切換制御が行われるが、エンジンを作
動状態にしたまま、オペレータが運転室４から離れる
と、振動等で操作手段１２を構成する操作レバー１３が
動いてしまうことがある。そうすると、あたかも操作レ
バー１３の切り換え操作が行われたものとして、その操
作レバー１３により制御される油圧アクチュエータが駆
動されてしまうおそれがある。そこで、安全性を確保す
るために、図４に示したように、運転室４内における運
転席１７への通路にゲートレバー１８を設けて、このゲ
ートレバー１８に連動して切り換わるゲートロック弁１
９をパイロットポンプ１１からパイロットバルブ１４
ａ，１４ｂへの流路に介在させる構成としている。ゲー
トレバー１８を倒した状態では、ゲートロック弁１９は
切換位置（イ）となり、ゲートレバー１８を立てた状態
にすると、ゲートロック弁１９は切換位置（ロ）に切り
換わるように設定されている。

【０００７】ゲートロック弁１９の切換位置（ロ）がロ
ック解除位置であり、パイロットポンプ１１はパイロッ
トバルブ１４ａ，１４ｂのポンプポートＰと接続され
る。一方、切換位置（イ）はロック位置であり、この切
換位置（イ）では、パイロットバルブ１４ａ，１４ｂの
ポンプポートＰは作動油タンク１６と接続され、パイロ
ットポンプ１１は管路５２およびチェック弁５５ａ，５
５ｂを介し出力ポートＡ，Ｂに接続される。従って、出
力ポートＡ，Ｂにパイロットポンプ１１からの圧力が供
給されるが、操作レバー１３が中立位置であろうと、い
ずれの方向に傾動していようと、出力ポートＡ，Ｂはポ
ンプポートＰまたはタンクポートＴを介して作動油タン
ク１６に接続されるので、方向切換弁１５の両油圧パイ
ロット部１５Ｐａ，１５Ｐｂのいずれにもパイロット圧
が作用しない状態、つまり方向切換弁１５がロック状態
に保持される。

【０００８】ゲートレバー１８は、それを倒した状態で
は、運転室４の運転席１７とこの運転室４に設けたドア
との間の通行路が遮断される。従って、オペレータが運
転席１７に着座して、エンジンを作動状態にしたまま、
運転室４から離れようとする時には、必ずゲートレバー
１８を立てなければならない。ゲートレバー１８を立て
るように操作すると、ゲートロック弁１９がロック位置
になるから、全ての油圧アクチュエータがロック状態に
保持され、みだりに作動するおそれはない。また、オペ
レータが運転室４に入り込んで運転席１７に着座し、機
械を操作しようとする場合には、まずゲートレバー１８
を倒すように操作して、ゲートロック弁１９をロック解
除位置とすれば良い。

【０００９】ところで、前述したゲートロック機能だけ
を発揮させる場合には、パイロットポンプ１１からの流
路に開閉弁を設けておけば良い。しかしながら、ロック
位置においてパイロットポンプ１１をパイロットバルブ
１４ａ，１４ｂの出力ポートＡ，Ｂに接続するのは、寒
冷時における作動油の加温を行えるようにするためであ
る。油圧回路を流れる作動油は、温度が低いと粘度が高
くなって、油圧回路内を円滑に流れなくなり、この状態
でメインポンプを作動させて、油圧アクチュエータを駆
動しようとすると、メインポンプの負荷が極めて高くな
り、かつ油圧回路内の圧力も異常に高くなって、メイン
ポンプを含む油圧回路を構成する各油圧機器に損傷を生
じさせる等の不都合が生じる。そこで、冬場等外気温が
低いために、作動油温が設定値より低い時には、パイロ
ットポンプ１１を作動させて、パイロット系の油圧回路
内に作動油を流すことによって、この回路を流れる際の
圧損等に起因して生じる熱により作動油タンク１６内の
作動油を加温する。

【００１０】而して、エンジンを作動させて、メインポ
ンプ及びパイロットポンプ１１を駆動すると共に、ゲー
トレバー１８を立ててゲートロック弁１９をロック状態
となし、かつ全ての操作レバー１３を中立位置に保持す
る。これによって、パイロットポンプ１１からの吐出油
はパイロットバルブ１４ａ，１４ｂを介して作動油タン
ク１６に還流する流れが形成される。また、図示は省略
するが、メインポンプからの吐出油もセンターバイパス
流路を通って作動油タンク１６に還流するようになり、
これによって作動油を迅速かつ効率的に加温される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ここで、エンジンを停
止させて、油圧ショベルを休車させるに当っては、特に
作業機構５における各油圧シリンダにはできるだけ荷重
が作用しない状態にする必要がある。図２に示したよう
に、バケット８をアーム７側に引き込むと共に、アーム
７のアームシリンダ７ａを最伸長状態となし、かつブー
ム６を下げて、アーム７とバケット８とを連結している
リンク機構９の部位を地面に当接させた作業機構５の姿
勢が最も安定した姿勢である。この姿勢にすると、作業
機構５の全重量は地面により支承され、ブーム６，アー
ム７及びバケット８をそれぞれ駆動するブームシリンダ
６ａ，アームシリンダ７ａ，バケットシリンダ８ａには
重力による荷重が実質的に作用しない状態となる。

【００１２】然るに、例えば図２に仮想線で示したよう
に、前述した位置よりブーム６が上がった状態になって
いると、たとえアーム７におけるリンク機構９の部位乃
至その近傍部位が地面に接触していたとしても、アーム
シリンダ７ａがエンド位置とはなっていないので、少な
くともアームシリンダ７ａには荷重が作用する。また、
作業機構５全体が地面から浮いた状態になっていると、
ブームシリンダ６ａが作業機構５の全重量を支えること
になる。従って、この状態で長時間休車させていると、
荷重を支承している油圧シリンダの負担が大きくなり、
シール部の損傷等の原因となるだけでなく、作業機構５
の安定性が失われるから危険でもある。従って、作業機
構５の姿勢を補正しなければならない。

【００１３】しかしながら、前述したように、油圧アク
チュエータはパイロットポンプ１１からのパイロット圧
が方向切換弁１５に供給されて、方向切換弁１５が切り
換わらない限り作動状態とはならない。パイロットポン
プ１１の停止状態は、エンジンが停止している時であ
り、この時にはメインポンプも作動が停止している。従
って、エンジンが停止している限り、油圧アクチュエー
タは作動することはない。このために、エンジンを停止
させた後に、作業機構５が休車状態における正規の姿勢
になっていないことを発見した時には、エンジンを再起
動した上で、操作手段１２における操作レバー１３を改
めて操作しなければならなくなるので、この操作は煩わ
しくもあり、時間もかかるという難点がある。

【００１４】本発明は以上の点に鑑みてなされたもので
あって、ゲートロックによる安全機能及び作動油の加温
機能を損なうことなく、エンジンが停止した後でも、必
要に応じて方向切換弁を切り換えることができるように
することをその目的とするものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ために、本発明は、油圧ポンプと油圧アクチュエータと
の間に方向切換弁を設け、この方向切換弁に切換信号を
供給するために、パイロットポンプと、パイロットバル
ブと、このパイロットバルブの操作手段とを設け、この
操作手段の操作方向及び操作量に応じて前記パイロット
バルブを介して前記方向切換弁の油圧パイロット部に前
記パイロットポンプからのパイロット圧を供給するよう
になし、かつ前記パイロットポンプと前記パイロットバ
ルブとの間にはゲートレバーの操作により切り換わるゲ
ートロック弁を設けたものであって、前記パイロットポ
ンプの吐出側流路には、前記ゲートロック弁の上流側に
アキュムレータを設け、またこのアキュムレータより上
流側に逆止弁を設けると共に、この逆止弁よりさらに上
流側と前記パイロットバルブとの間を接続する作動油加
温流路を設け、この作動油加温流路には、前記ゲートロ
ック弁のロック位置では流路を閉じ、ロック位置になる
と流路を開く開閉弁を装着する構成としたことをその特
徴とするものである。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて図１を参照して詳細に説明する。ここで、油圧ショ
ベルの全体構成としては、図２に示したものと格別の差
異はなく、また運転席近傍にはロックレバーが設けられ
ている点についても、図４に示したと同様である。従っ
て、油圧ショベルを構成する各部については、前述した
従来技術で説明した符号を用いる。

【００１７】而して、図１において、２０はパイロット
ポンプ、２１は操作手段、２２はゲートロック弁をそれ
ぞれ示す。パイロットポンプ２０の吐出側流路２３にお
いて、その上流側にゲートロック弁２２が配置され、ま
たこのゲートロック弁２２の下流側には操作手段２１を
構成する操作レバー２４の操作で切り換わる一対のパイ
ロットバルブ２５ａ，２５ｂが設けられている。パイロ
ットバルブ２５ａ，２５ｂはポンプポートＰと、タンク
ポートＴと、それぞれ出力ポートＡ，Ｂを有するもので
あり、ポンプポートＰには吐出側流路２３が接続され、
またタンクポートＴは作動油タンク２６に通じており、
出力ポートＡ，Ｂは図示は省略するが、方向切換弁の両
側の油圧パイロット部に接続されている。以上の点につ
いては、前述した従来技術の油圧回路と格別の差異はな
い。

【００１８】然るに、ゲートロック弁２２は、パイロッ
トポンプ２０とパイロットバルブ２５ａ，２５ｂのポン
プポートＰ，Ｐと接続する切換位置（ハ）と、パイロッ
トバルブ２５ａ，２５ｂのポンプポートＰ，Ｐを作動油
タンク２６に接続すると共に、パイロットポンプ２０を
パイロットバルブ２５ａ，２５ｂのいずれのポートにも
接続しない切換位置（ニ）とに切り換えられるようにな
っている。従って、ゲートロック弁２２の切換位置
（ハ）はロック解除位置であり、切換位置（ニ）はロッ
ク位置である。そして、ゲートロック弁２２はゲートレ
バー２７の操作により、つまりゲートロック弁２２は、
ゲートレバー２７を立てると切換位置（ニ）になり、パ
イロットポンプ２０からの圧油がパイロットバルブ２５
ａ，２５ｂに供給されず、また倒すと切換位置（ハ）に
なって、パイロットポンプ２０からの圧油がパイロット
バルブ２５ａ，２５ｂに供給される。要するに、ゲート
ロック弁２２は、パイロットポンプ２０側から見れば、
パイロットバルブ２５ａ，２５ｂと接離し、またパイロ
ットポンプ２５ａ，２５ｂのポンプポートＰ側から見れ
ば、パイロットポンプ２０と作動油タンク２６とに選択
的に接続する機能を発揮する。

【００１９】ゲートロック弁２２を前述した構成とした
ために、作動油を加温する際に、ゲートロック弁２２を
介して作動油を流すことができない。そこで、ゲートロ
ック弁２２の上流側の位置に作動油加温流路２８を接続
し、この作動油加温流路２８の他端をチェック弁５５
ａ，５５ｂを介しパイロットバルブ２５ａ，２５ｂの出
力ポートＡ，Ｂに接続する。そして、この作動油加温流
路２８には開閉弁２９が設けられており、この開閉弁２
９は、常時には復帰ばね２９Ｓにより閉鎖され、ゲート
ロック弁２２の下流側と、作動油加温流路２８における
開閉弁２９の上流側との差圧、つまりパイロットポンプ
２０が作動し、かつゲートロック弁２２がロック状態と
なると、開閉弁２９が開いて、パイロットポンプ２０の
吐出油が作動油加温流路２８を経てパイロットバルブ２
５ａ，２５ｂの出力ポートＡ，ＢからタンクポートＴを
通って作動油タンク２６に還流することになって作動油
の加温が可能となる。なお、作動油加温時にできるだけ
作動油加温流路２８に流す作動油の流量を多くするに
は、開閉弁２９に作用している復帰ばね２９Ｓのばね力
を、パイロットポンプ２０を作動させた状態で、ゲート
ロック弁２２が切換位置（ハ）になった時に、閉鎖位置
に速やかに復帰するのに必要最小限となるように設定す
れば良い。

【００２０】さらに、吐出側流路２３において、作動油
加温流路２８の接続部と、ゲートロック弁２２との間に
おいて、上流側に逆止弁３０が、また下流側にはアキュ
ムレータ３１が設けられている。このアキュムレータ３
１はパイロットポンプ２０の圧力を蓄圧させるためのも
のであって、パイロットポンプ２０の作動が停止した後
に、このアキュムレータ３１で蓄圧された分だけ、パイ
ロットバルブ２５ａ，２５ｂのポンプポートＰに圧力を
供給できるようになる。逆止弁３０はアキュムレータ３
１から上流側に圧力が流出するのを防止するためのもの
であり、この逆止弁３０によって、作動油加温流路２８
が開いても、アキュムレータ３０の圧力が低下すること
はない。

【００２１】以上のように構成することによって、エン
ジンを作動させて、パイロットポンプ２０を駆動してい
る状態で、ゲートロック弁２２を切換位置（ニ）にした
時には、つまりゲートレバー２７を立てた状態にした時
には、パイロットポンプ２０はパイロットバルブ２５
ａ，２５ｂのポンプポートＰとは遮断され、しかもこれ
ら両ポンプポートＰは作動油タンク２６に接続されるか
ら、操作手段２１を構成する操作レバー２４が動いて
も、方向切換弁の油圧パイロット部にはパイロット圧が
供給されず中立位置に保持されるから、油圧アクチュエ
ータは作動しない。従って、エンジンが作動している間
に、オペレータが運転室から離れている時に、操作レバ
ー２４が振動等で動いたとしても、油圧アクチュエータ
は停止状態に保持されるので安全が確保される。

【００２２】ここで、ゲートロック弁２２が切換位置
（ニ）にある時には、吐出側流路２３におけるゲートロ
ック弁２２の下流側は作動油タンク２６に通じることか
ら、その圧力が低下することになって、パイロットポン
プ２０の吐出圧との差圧に基づいて開閉弁２９が開くこ
とになる。この結果、パイロットポンプ２０からの吐出
油は作動油加温流路２８を経てパイロットバルブ２５
ａ，２５ｂの出力ポートＡ，Ｂに供給される。パイロッ
トバルブ２５ａ，２５ｂのポンプポートＰ及びタンクポ
ートＴは共に作動油タンク２６と連通しているので、操
作レバー２３が中立位置にあったとしても、またいずれ
かの方向に傾動した状態になっていたとしても、作動油
加温流路２８は常に作動油タンク２６と連通する状態に
保持されるために、方向切換弁が切り換わることがな
く、またパイロットポンプ２０は実質的に無負荷運転状
態となる。このように、ゲートレバー２７を立てて、ゲ
ートロック弁２２が切換位置（ニ）とすると、エンジン
を作動させていても、パイロットポンプ２０からの吐出
油は作動油加温流路２８からパイロットバルブ２５ａ，
２５ｂを経て作動油タンク２６に流れる流路が形成され
ることから、寒冷時における作動油の加温を行うことが
できる。

【００２３】オペレータが運転席に着座して、ゲートレ
バー２７を倒すと、ゲートロック弁２２が切換位置
（ハ）に切り換わることになる。そうすると、吐出側流
路２３におけるゲートロック弁２２の下流側に圧力が生
じるから、開閉弁２９が復帰ばね２９Ｓの作用によって
閉鎖状態に切り換わる。この結果、パイロットポンプ２
０の吐出油はパイロットバルブ２５ａ，２５ｂのポンプ
ポートＰに供給される。従って、操作レバー２３を矢印
Ｒ方向またはＬ方向に傾動させることによって、方向切
換弁の切り換え操作が行われ、油圧アクチュエータの作
動を制御できるようになる。

【００２４】吐出側流路２３にはアキュムレータ３１が
設けられているから、ゲートロック弁２２が切換位置
（ハ）に切り換わり、吐出側流路２３に圧力が発生する
と、その圧力はアキュムレータ３１に導かれてアキュム
レータ３１が蓄圧される。しかも、アキュムレータ３１
の上流側には逆止弁３０が設けられているので、ゲート
ロック弁２２が切換位置（ニ）に切り換わって、開閉弁
２９が開いたとしても、またパイロットポンプ２０が停
止したとしても、アキュムレータ３１内の圧力は保持さ
れる。従って、ゲートロック弁２２が切換位置（ハ）と
なっている限りは、たとえエンジンを停止させてパイロ
ットポンプ２０の駆動が停止しても、なおパイロットバ
ルブ２５ａ，２５ｂのポンプポートＰ側に圧力を作用さ
せることができる。換言すると、パイロットポンプ２０
が停止しても、なお方向切換弁の切り換え操作を行うこ
とは可能である。

【００２５】今、図２の仮想線で示されているように、
誤ってブーム６が静止状態における正規の位置から上が
ったままでエンジンを停止させると、作業機構５の位置
修正を行わなければならない。しかしながら、エンジン
が停止していると、メインポンプはもとより、パイロッ
トポンプ２０も停止した状態になっている。しかしなが
ら、前述したように、アキュムレータ３１が蓄圧状態に
なっているので、ゲートロック弁２２を切換位置（ハ）
の状態にすれば、少なくとも操作レバー２４を操作する
ことによって、パイロットバルブ２５ａまたは２５ｂか
ら方向切換弁の油圧パイロット部にパイロット圧を供給
することが可能になる。

【００２６】そして、前述した姿勢では、ブーム６のブ
ームシリンダ６ａに荷重が作用しており、方向切換弁が
中立位置にあるために、ブームシリンダ６ａがロック状
態となっている。従って、方向切換弁をブームシリンダ
６ａに作用する荷重を除去する方向に切り換えると、ブ
ーム６が下がり、静止状態における正規の位置に変位す
ることになる。そして、この動作時にはメインポンプか
らの圧油を供給する必要はなく、むしろブームシリンダ
６ａがピストンポンプとしての機能を発揮することにな
る。一方、この時にはメインポンプは油圧モータとして
機能する。従って、ブームシリンダ６ａが作動しても、
作動油の不足による空気の巻き込み等のおそれはない。

【００２７】ここで、アキュムレータ３１は有限の蓄圧
手段であるが、このアキュムレータ３１を作動させるの
は、エンジン停止後における作業機構の姿勢修正のため
であるから、方向切換弁を限られた時間だけ切り換える
だけの容量を持たせておけば良いので、アキュムレータ
３１が格別大型化することはない。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、パイロ
ットポンプの吐出側流路にゲートロック弁の上流側にア
キュムレータを設け、またこのアキュムレータより上流
側に逆止弁を設けると共に、この逆止弁よりさらに上流
側とパイロットバルブとの間に作動油加温流路を設け、
この作動油加温流路にゲートロック弁がロック解除状態
では流路を閉じ、ロック状態になると流路を開放する開
閉弁を装着する構成としたので、ゲートロックによる安
全機能及び作動油の加温機能を損なうことなく、エンジ
ンが停止した後でも、必要に応じて方向切換弁を切り換
えることができる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す油圧ショベルの油
圧回路の要部構成図である。

【図２】油圧ショベルの外観図である。

【図３】従来技術による油圧ショベルの油圧回路の要部
構成図である。

【図４】油圧ショベルの運転室の内部構成図である。

【符号の説明】

１下部走行体２上部旋回
体４運転室５作業機構２０パイロットポンプ２１操作手
段２２ゲートロック弁２３吐出側
流路２４操作レバー２５ａ，２５
ｂパイロットバルブ２６作動油タンク２７ゲート
レバー２８作動油加温流路２９開閉弁３０逆止弁３１アキュ
ムレータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者荒井康茨城県土浦市神立町650番地日立建機株式会社土浦工場内Ｆターム(参考） 2D003 AA01 AB03 BA07 CA06 DA03 EA04 2D015 GA02 GB01 GB04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間
に方向切換弁を設け、この方向切換弁に切換信号を供給
するために、パイロットポンプと、パイロットバルブ
と、このパイロットバルブの操作手段とを設け、この操
作手段の操作方向及び操作量に応じて前記パイロットバ
ルブを介して前記方向切換弁の油圧パイロット部に前記
パイロットポンプからのパイロット圧を供給するように
なし、かつ前記パイロットポンプと前記パイロットバル
ブとの間にはゲートレバーの操作により切り換わるゲー
トロック弁を設けたものにおいて、前記パイロットポン
プの吐出側流路には、前記ゲートロック弁の上流側にア
キュムレータを設け、またこのアキュムレータより上流
側に逆止弁を設けると共に、この逆止弁よりさらに上流
側と前記パイロットバルブとの間を接続する作動油加温
流路を設け、この作動油加温流路には、前記ゲートロッ
ク弁のロック位置では流路を閉じ、ロック位置になると
流路を開く開閉弁を装着する構成としたことを特徴とす
る油圧ショベルの油圧回路。