JP2000054880A - 船外機におけるエンジンの吸気ａ／ｆ制御装置 - Google Patents
船外機におけるエンジンの吸気ａ／ｆ制御装置Info
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン出力を或る程度考慮して触媒コンバ
ータの浄化率の許容幅を比較的広く設定する場合でも，
またエンジン出力を重視して設定幅をＡ／Ｆのリッチ側
にシフトする場合でも，排ガスＡ／Ｆを所望の目標値に
的確に制御し得るようにした，船外機におけるエンジン
の吸気Ａ／Ｆ制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンＥの吸気系の気化器３３に，混
合気のＡ／Ｆ調整用２次空気を供給する２次空気通路Ｐ
を接続し，この２次空気通路Ｐに接続したデューティ制
御弁６８に，そのコイル７６に印加するパルスのデュー
ティ比を制御するデューティ制御ユニット９２を接続す
る一方，排気系には，排ガスのＡ／Ｆを検知して該Ａ／
Ｆに比例した検知信号をデューティ制御ユニット９２に
入力するＬＡＦセンサ９４を取付ける。
ータの浄化率の許容幅を比較的広く設定する場合でも，
またエンジン出力を重視して設定幅をＡ／Ｆのリッチ側
にシフトする場合でも，排ガスＡ／Ｆを所望の目標値に
的確に制御し得るようにした，船外機におけるエンジン
の吸気Ａ／Ｆ制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンＥの吸気系の気化器３３に，混
合気のＡ／Ｆ調整用２次空気を供給する２次空気通路Ｐ
を接続し，この２次空気通路Ｐに接続したデューティ制
御弁６８に，そのコイル７６に印加するパルスのデュー
ティ比を制御するデューティ制御ユニット９２を接続す
る一方，排気系には，排ガスのＡ／Ｆを検知して該Ａ／
Ｆに比例した検知信号をデューティ制御ユニット９２に
入力するＬＡＦセンサ９４を取付ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，エクステンション
ケースの上部に連なるエンジン支持体と，それを覆うエ
ンジンカバーとで画成されるエンジンルームにエンジン
を配設し，このエンジンの排気系に触媒コンバータを介
裝し，この排気系を出た排ガスをエクステンションケー
ス内部を経て外部の水面下に排出するようにした船外機
において，気化器からエンジンに供給する混合気のＡ／
Ｆを制御するようにした，船外機におけるエンジンの吸
気Ａ／Ｆ制御装置に関する。
ケースの上部に連なるエンジン支持体と，それを覆うエ
ンジンカバーとで画成されるエンジンルームにエンジン
を配設し，このエンジンの排気系に触媒コンバータを介
裝し，この排気系を出た排ガスをエクステンションケー
ス内部を経て外部の水面下に排出するようにした船外機
において，気化器からエンジンに供給する混合気のＡ／
Ｆを制御するようにした，船外機におけるエンジンの吸
気Ａ／Ｆ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，船外機において，そのエンジンの
排気系に触媒コンバータを介裝して，排ガスを浄化する
ようにしたものが知られている（例えば，実公昭５９−
１８０９２号公報参照）。
排気系に触媒コンバータを介裝して，排ガスを浄化する
ようにしたものが知られている（例えば，実公昭５９−
１８０９２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，触媒コンバ
ータは，図１７に示すように，排ガスのＡ／Ｆが理論Ａ
／Ｆ（１４．６）を中心とする極めて狭い領域Ａで最も
高い浄化機能を発揮するので，従来，エンジンの排ガス
浄化に触媒コンバータを使用する場合には，理論Ａ／Ｆ
の前後において出力を大きく変動させるＯ2 センサによ
り排ガスのＡ／Ｆを検知し，このＯ2 センサが理論Ａ／
Ｆに対応する出力を生ずるように，エンジンの吸入混合
気のＡ／Ｆを制御して，常に触媒コンバータにより排ガ
スを効率良く浄化することが一般的に行われている。
ータは，図１７に示すように，排ガスのＡ／Ｆが理論Ａ
／Ｆ（１４．６）を中心とする極めて狭い領域Ａで最も
高い浄化機能を発揮するので，従来，エンジンの排ガス
浄化に触媒コンバータを使用する場合には，理論Ａ／Ｆ
の前後において出力を大きく変動させるＯ2 センサによ
り排ガスのＡ／Ｆを検知し，このＯ2 センサが理論Ａ／
Ｆに対応する出力を生ずるように，エンジンの吸入混合
気のＡ／Ｆを制御して，常に触媒コンバータにより排ガ
スを効率良く浄化することが一般的に行われている。
【０００４】Ｏ2 センサは，前記領域Ａでは，Ａ／Ｆの
変化に対して出力を大きく変動させるものゝ，前記領域
Ａ以外の部分では，Ａ／Ｆの変化に対する出力変動が殆
ど起こらないから，排ガスＡ／Ｆを理論Ａ／Ｆに精度良
く制御するためには好都合であるが，エンジン出力を或
る程度考慮して触媒コンバータの浄化率の許容幅を比較
的広く設定する場合には，Ｏ2 センサで対応することは
極めて困難となる。
変化に対して出力を大きく変動させるものゝ，前記領域
Ａ以外の部分では，Ａ／Ｆの変化に対する出力変動が殆
ど起こらないから，排ガスＡ／Ｆを理論Ａ／Ｆに精度良
く制御するためには好都合であるが，エンジン出力を或
る程度考慮して触媒コンバータの浄化率の許容幅を比較
的広く設定する場合には，Ｏ2 センサで対応することは
極めて困難となる。
【０００５】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，理論Ａ／Ｆを含む狭い領域に限らず，エンジン出
力を或る程度考慮して触媒コンバータの浄化率の許容幅
を比較的広く設定する場合でも，またエンジン出力を重
視して設定幅をＡ／Ｆのリッチ側にシフトする場合で
も，排ガスＡ／Ｆを所望の目標値に的確に制御し得るよ
うにした，前記船外機におけるエンジンの吸気Ａ／Ｆ制
御装置を提供することを目的とする。
ので，理論Ａ／Ｆを含む狭い領域に限らず，エンジン出
力を或る程度考慮して触媒コンバータの浄化率の許容幅
を比較的広く設定する場合でも，またエンジン出力を重
視して設定幅をＡ／Ｆのリッチ側にシフトする場合で
も，排ガスＡ／Ｆを所望の目標値に的確に制御し得るよ
うにした，前記船外機におけるエンジンの吸気Ａ／Ｆ制
御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エクステンションケースの上部に連なる
エンジン支持体と，それを覆うエンジンカバーとで画成
されるエンジンルームにエンジンを配設し，このエンジ
ンの排気系に触媒コンバータを介裝し，この排気系を出
た排ガスをエクステンションケース内部を経て外部の水
面下に排出するようにした船外機において，エンジンの
吸気系に装備される気化器に，その生成混合気のＡ／Ｆ
調整用２次空気を供給する２次空気通路を接続し，この
２次空気通路に接続したデューティ制御弁に，そのコイ
ルに印加するパルスのデューティ比を制御するデューテ
ィ制御ユニットを接続する一方，前記排気系に，それを
流れる排ガスのＡ／Ｆを検知して該Ａ／Ｆに比例した検
知信号を前記デューティ制御ユニットに出力するＬＡＦ
センサを取付けたことを第１の特徴とする。
に，本発明は，エクステンションケースの上部に連なる
エンジン支持体と，それを覆うエンジンカバーとで画成
されるエンジンルームにエンジンを配設し，このエンジ
ンの排気系に触媒コンバータを介裝し，この排気系を出
た排ガスをエクステンションケース内部を経て外部の水
面下に排出するようにした船外機において，エンジンの
吸気系に装備される気化器に，その生成混合気のＡ／Ｆ
調整用２次空気を供給する２次空気通路を接続し，この
２次空気通路に接続したデューティ制御弁に，そのコイ
ルに印加するパルスのデューティ比を制御するデューテ
ィ制御ユニットを接続する一方，前記排気系に，それを
流れる排ガスのＡ／Ｆを検知して該Ａ／Ｆに比例した検
知信号を前記デューティ制御ユニットに出力するＬＡＦ
センサを取付けたことを第１の特徴とする。
【０００７】この第１の特徴によれば，ＬＡＦセンサ
の，排ガスのＡ／Ｆに比例した検知信号に基づいて，デ
ューティ制御ユニットがデューティ制御弁に与えるパル
スのデューティ比を調節することにより，エンジンの低
負荷から高負荷にわたる広い運転領域において，気化器
のエンジンに供給する混合気Ａ／Ｆを制御して排ガスの
性状を改善したり，エンジン出力を向上させたりするこ
とができる。
の，排ガスのＡ／Ｆに比例した検知信号に基づいて，デ
ューティ制御ユニットがデューティ制御弁に与えるパル
スのデューティ比を調節することにより，エンジンの低
負荷から高負荷にわたる広い運転領域において，気化器
のエンジンに供給する混合気Ａ／Ｆを制御して排ガスの
性状を改善したり，エンジン出力を向上させたりするこ
とができる。
【０００８】即ち，ＬＡＦセンサの出力は，排ガスＡ／
Ｆに比例するので，排ガスＡ／Ｆを理論Ａ／Ｆを含む狭
い領域に制御し得ることは勿論，エンジン出力を或る程
度考慮して触媒コンバータの浄化率の許容幅を比較的広
く設定する場合でも，またエンジン出力を重視して，設
定幅をリッチ側にシフトする場合でも，排ガスＡ／Ｆを
所望の目標値に的確に制御することもできる。したがっ
て，浄化重視モード，浄化及び出力考慮モード，出力重
視モードなど，エンジンの運転条件に応じた制御が可能
となる。
Ｆに比例するので，排ガスＡ／Ｆを理論Ａ／Ｆを含む狭
い領域に制御し得ることは勿論，エンジン出力を或る程
度考慮して触媒コンバータの浄化率の許容幅を比較的広
く設定する場合でも，またエンジン出力を重視して，設
定幅をリッチ側にシフトする場合でも，排ガスＡ／Ｆを
所望の目標値に的確に制御することもできる。したがっ
て，浄化重視モード，浄化及び出力考慮モード，出力重
視モードなど，エンジンの運転条件に応じた制御が可能
となる。
【０００９】また本発明は，上記特徴に加えて，前記エ
ンジンに一体的に連設されて前記排気系の一部をなす排
気管路の，船外機外側方に面する側壁に，下方に向かっ
て排気管路内方へ傾斜する取付け壁部を形成し，この取
付け壁部に前記ＬＡＦセンサを略垂直に取付けたことを
第２の特徴とする。
ンジンに一体的に連設されて前記排気系の一部をなす排
気管路の，船外機外側方に面する側壁に，下方に向かっ
て排気管路内方へ傾斜する取付け壁部を形成し，この取
付け壁部に前記ＬＡＦセンサを略垂直に取付けたことを
第２の特徴とする。
【００１０】この第２の特徴によれば，排気管路の取付
け壁部が下方に向かって排気管路内方へ傾斜することに
より，その取付け壁部に略垂直に取付けたＬＡＦセンサ
の，船外機外方への突出長さを可及的小さく抑え，該セ
ンサへの他物の接触を極力避けることができると共に，
排ガスのＡ／Ｆの検知を確実に行うことができる。しか
も，ＬＡＦセンサが船外機外方に向けられることから，
その取付け壁部への着脱を容易に行うことができる。
け壁部が下方に向かって排気管路内方へ傾斜することに
より，その取付け壁部に略垂直に取付けたＬＡＦセンサ
の，船外機外方への突出長さを可及的小さく抑え，該セ
ンサへの他物の接触を極力避けることができると共に，
排ガスのＡ／Ｆの検知を確実に行うことができる。しか
も，ＬＡＦセンサが船外機外方に向けられることから，
その取付け壁部への着脱を容易に行うことができる。
【００１１】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前
記排気管路及び取付け壁部を，着脱可能のアンダーカバ
ーで覆われる前記エンジン支持体に形成し，その取付け
壁部に取付けられるＬＡＦセンサを前記アンダーカバー
で覆うようにしたことを第３の特徴とする。
記排気管路及び取付け壁部を，着脱可能のアンダーカバ
ーで覆われる前記エンジン支持体に形成し，その取付け
壁部に取付けられるＬＡＦセンサを前記アンダーカバー
で覆うようにしたことを第３の特徴とする。
【００１２】この第３の特徴によれば，アンダーカバー
がＬＡＦセンサの防護壁となって，該センサへの他物の
接触を防ぐことができ，またアンダーカバーの取外し状
態では，ＬＡＦセンサの着脱を容易に行うことができ
る。
がＬＡＦセンサの防護壁となって，該センサへの他物の
接触を防ぐことができ，またアンダーカバーの取外し状
態では，ＬＡＦセンサの着脱を容易に行うことができ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】図１は船外機の全体側面図，図２は図１の
エンジン部拡大側面図，図３は図２の要部拡大側面図，
図４は図２の４−４線断面図，図５は一部を取り除いた
船外機の正面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は
図３における気化器の制御系全体図，図８は図７におけ
るデューティ制御弁の縦断側面図，図９は図７の９部拡
大図，図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は図
７におけるサージタンクの一部縦断平面図，図１２は図
４の１２−１２線断面の上半部図，図１３は図４の１３
−１３線断面の下半部図，図１４は図１２の１４−１４
線断面図，図１５は図１３の１５−１５線断面図，図１
６は図１５の１６矢視図，図１７は排ガスＡ／Ｆに対す
る三元触媒コンバータの浄化率の関係と，排ガスＡ／Ｆ
に対するＯ2 センサ及びＬＡＦセンサの各出力の関係を
示す線図である。
エンジン部拡大側面図，図３は図２の要部拡大側面図，
図４は図２の４−４線断面図，図５は一部を取り除いた
船外機の正面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は
図３における気化器の制御系全体図，図８は図７におけ
るデューティ制御弁の縦断側面図，図９は図７の９部拡
大図，図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は図
７におけるサージタンクの一部縦断平面図，図１２は図
４の１２−１２線断面の上半部図，図１３は図４の１３
−１３線断面の下半部図，図１４は図１２の１４−１４
線断面図，図１５は図１３の１５−１５線断面図，図１
６は図１５の１６矢視図，図１７は排ガスＡ／Ｆに対す
る三元触媒コンバータの浄化率の関係と，排ガスＡ／Ｆ
に対するＯ2 センサ及びＬＡＦセンサの各出力の関係を
示す線図である。
【００１５】図１及び図２において，船外機Ｏは，エク
ステンションケース１と，その上部に結合されたマウン
トケース２（エンジン支持体）とを備えており，このマ
ウントケース２の上面に水冷直列３気筒４サイクルエン
ジンＥがクランク軸１４を縦置きにして搭載，支持され
る。マウントケース２は，その外周にフランジ部２ａを
備えており，このフランジ部２ａの上面に上向き開放の
延長ケース３がボルト結合され，この延長ケース３の上
部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。このエ
ンジンカバー４，マウントケース２及び延長ケース３に
よりエンジンＥを収容するエンジンルーム２９が画成さ
れる。
ステンションケース１と，その上部に結合されたマウン
トケース２（エンジン支持体）とを備えており，このマ
ウントケース２の上面に水冷直列３気筒４サイクルエン
ジンＥがクランク軸１４を縦置きにして搭載，支持され
る。マウントケース２は，その外周にフランジ部２ａを
備えており，このフランジ部２ａの上面に上向き開放の
延長ケース３がボルト結合され，この延長ケース３の上
部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。このエ
ンジンカバー４，マウントケース２及び延長ケース３に
よりエンジンＥを収容するエンジンルーム２９が画成さ
れる。
【００１６】図２及び図５において，マウントケース２
の外周面を覆うように，延長ケース３及びエクステンシ
ョンケース１間に環状のアンダーカバー５が取付けられ
る。このアンダーカバー５は弾性を有する合成樹脂製で
あって，船体側の前部に一つの合口５ａが形成されてい
る。このアンダーカバー５の取付けに当たっては，先ず
延長ケース３の合口５ａを大きく開いて，マウントケー
ス２を取り巻くようにアンダーカバー５を配置すると共
に，エクステンションケース１の上部外周に形成された
環状段部１ａにアンダーカバー５の下部端縁を係合する
一方，アンダーカバー５の上端部を延長ケース３にタッ
プネジ（図示せず）により結合する。またアンダーカバ
ー５の合口５ａを閉鎖するように，その合口端相互をボ
ルト３２で締結する。こうして，アンダーカバー５は，
マウントケース２を覆いつゝ，延長ケース３及びエクス
テンションケース１の各外周面を連続させる連続面を形
成する。
の外周面を覆うように，延長ケース３及びエクステンシ
ョンケース１間に環状のアンダーカバー５が取付けられ
る。このアンダーカバー５は弾性を有する合成樹脂製で
あって，船体側の前部に一つの合口５ａが形成されてい
る。このアンダーカバー５の取付けに当たっては，先ず
延長ケース３の合口５ａを大きく開いて，マウントケー
ス２を取り巻くようにアンダーカバー５を配置すると共
に，エクステンションケース１の上部外周に形成された
環状段部１ａにアンダーカバー５の下部端縁を係合する
一方，アンダーカバー５の上端部を延長ケース３にタッ
プネジ（図示せず）により結合する。またアンダーカバ
ー５の合口５ａを閉鎖するように，その合口端相互をボ
ルト３２で締結する。こうして，アンダーカバー５は，
マウントケース２を覆いつゝ，延長ケース３及びエクス
テンションケース１の各外周面を連続させる連続面を形
成する。
【００１７】図１ないし図４図６及び図１２において，
エンジンＥはシリンダブロック６，クランクケース７，
シリンダヘッド８，ヘッドカバー９，ベルトカバー１０
を備えており，シリンダヘッド８を船体の後方へ向け
て，シリンダブロック６及びクランクケース７が前記マ
ウントケース２の上面に取付けれる。シリンダブロック
６に形成した３本のシリンダ１１にそれぞれピストン１
２が摺動自在に嵌装され，これらピストン１２にコネク
ティングロッド１４を介して連接されるクランク軸１４
は鉛直方向を向いてシリンダブロック６及びクランクケ
ース７間に支承される。このクランク軸１４と平行にし
て動弁用のカム軸１５がシリンダヘッド８に支承され，
このカム軸１５は，ベルトカバー１０で覆われるタイミ
ングベルト装置１６を介してクランク軸１４により駆動
される。
エンジンＥはシリンダブロック６，クランクケース７，
シリンダヘッド８，ヘッドカバー９，ベルトカバー１０
を備えており，シリンダヘッド８を船体の後方へ向け
て，シリンダブロック６及びクランクケース７が前記マ
ウントケース２の上面に取付けれる。シリンダブロック
６に形成した３本のシリンダ１１にそれぞれピストン１
２が摺動自在に嵌装され，これらピストン１２にコネク
ティングロッド１４を介して連接されるクランク軸１４
は鉛直方向を向いてシリンダブロック６及びクランクケ
ース７間に支承される。このクランク軸１４と平行にし
て動弁用のカム軸１５がシリンダヘッド８に支承され，
このカム軸１５は，ベルトカバー１０で覆われるタイミ
ングベルト装置１６を介してクランク軸１４により駆動
される。
【００１８】クランク軸１４の下端に伝動ギヤを介して
連結される駆動軸１７は，エクステンションケース１の
内部を下方に延び，その下端はギヤケース１８の内部に
設けたベベルギヤ機構１９を介して，後端にプロペラ２
０を有するプロペラ軸２１に連結される。ベベルギヤ機
構１９の前部には，プロペラ軸２１の回転方向を正転と
逆転とに切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続
される。
連結される駆動軸１７は，エクステンションケース１の
内部を下方に延び，その下端はギヤケース１８の内部に
設けたベベルギヤ機構１９を介して，後端にプロペラ２
０を有するプロペラ軸２１に連結される。ベベルギヤ機
構１９の前部には，プロペラ軸２１の回転方向を正転と
逆転とに切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続
される。
【００１９】マウントケース２を支持する左右一対のア
ッパーアーム２３と，エクステンションケース１を支持
する左右一対のロアアーム２４との間にスイベル軸２５
が固定されており，このスイベル軸２５を回転自在に支
持するスイベルケース２６が，船体のトランサムＴに装
着されるスターンブラケット２７にチルト軸２８を介し
て上下揺動可能に支持される。
ッパーアーム２３と，エクステンションケース１を支持
する左右一対のロアアーム２４との間にスイベル軸２５
が固定されており，このスイベル軸２５を回転自在に支
持するスイベルケース２６が，船体のトランサムＴに装
着されるスターンブラケット２７にチルト軸２８を介し
て上下揺動可能に支持される。
【００２０】図３，図４図６に示すように，シリンダヘ
ッド８の一側面には，３本のシリンダ１１に対応する３
本の吸気ポート３０が開口しており，これら吸気ポート
３０に個別に連通する３本の吸気管３１がシリンダヘッ
ド８の一側面に固着され，これらの上流端に３個の気化
器３３が個別に接続される。吸気管３１は，気化器３３
をシリンダブロック６の一側にコンパクトに配設すべく
前方（船体側）へ屈曲させ，且つ，吸気管３１の内壁に
付着した液状燃料を吸気ポート３０側へ自然に流下させ
るべく，上流端を上向きにした傾斜させてある。
ッド８の一側面には，３本のシリンダ１１に対応する３
本の吸気ポート３０が開口しており，これら吸気ポート
３０に個別に連通する３本の吸気管３１がシリンダヘッ
ド８の一側面に固着され，これらの上流端に３個の気化
器３３が個別に接続される。吸気管３１は，気化器３３
をシリンダブロック６の一側にコンパクトに配設すべく
前方（船体側）へ屈曲させ，且つ，吸気管３１の内壁に
付着した液状燃料を吸気ポート３０側へ自然に流下させ
るべく，上流端を上向きにした傾斜させてある。
【００２１】各気化器３３の気化器本体３４には，その
吸気道３４ａを開閉するバタフライ型のスロットル弁３
５と，それより上流側に位置するチョーク弁３６とがそ
れぞれ軸支され，全部の気化器３３の吸気道３４ａ上流
端に共通の吸気チャンバ３７が接続される。この吸気チ
ャンバ３７は，その前端をクランクケース７より前方ま
で延ばしており，その一側にエンジンルーム２９に開口
する吸気口３７ａが設けられる。したがって，エンジン
カバー４の上部の空気取り入れ口４ａからエンジンルー
ム２９に流入した空気は，吸気口３７ａから吸気チャン
バ３７内に導入され，こゝで３個の気化器３３の吸気道
３４ａに分配される。各吸気道３４ａで発生した吸気音
は吸気チャンバ３７で減衰される。
吸気道３４ａを開閉するバタフライ型のスロットル弁３
５と，それより上流側に位置するチョーク弁３６とがそ
れぞれ軸支され，全部の気化器３３の吸気道３４ａ上流
端に共通の吸気チャンバ３７が接続される。この吸気チ
ャンバ３７は，その前端をクランクケース７より前方ま
で延ばしており，その一側にエンジンルーム２９に開口
する吸気口３７ａが設けられる。したがって，エンジン
カバー４の上部の空気取り入れ口４ａからエンジンルー
ム２９に流入した空気は，吸気口３７ａから吸気チャン
バ３７内に導入され，こゝで３個の気化器３３の吸気道
３４ａに分配される。各吸気道３４ａで発生した吸気音
は吸気チャンバ３７で減衰される。
【００２２】図６において，シリンダヘッド８には，各
シリンダ１１に対応する吸気ポート３０及び排気ポート
３８をそれぞれ開閉する吸気弁３９及び排気弁４０が設
けられ，これらは吸気ロッカアーム４１及び排気ロッカ
アーム４２を介して前記カム軸１５により開閉駆動され
る。このカム軸１５にポンプ駆動カム１５ａが設けられ
る。またシリンダヘッド８の，吸気ポート３０側一側面
には，往復動型の燃料ポンプ４４が取付けられ，それの
プッシュロッド４４ａがシリンダヘッド８内の支持壁８
ａに摺動自在に支持されると共に，上記ポンプ駆動カム
１５ａに先端を係合させる。
シリンダ１１に対応する吸気ポート３０及び排気ポート
３８をそれぞれ開閉する吸気弁３９及び排気弁４０が設
けられ，これらは吸気ロッカアーム４１及び排気ロッカ
アーム４２を介して前記カム軸１５により開閉駆動され
る。このカム軸１５にポンプ駆動カム１５ａが設けられ
る。またシリンダヘッド８の，吸気ポート３０側一側面
には，往復動型の燃料ポンプ４４が取付けられ，それの
プッシュロッド４４ａがシリンダヘッド８内の支持壁８
ａに摺動自在に支持されると共に，上記ポンプ駆動カム
１５ａに先端を係合させる。
【００２３】図３に示すように，この燃料ポンプ４４は
１つの入口管４４ｉと，２つ出口管４４ｏを備えてお
り，入口管４４ｉには船体内の燃料タンク（図示せず）
に連なる燃料入口チューブ４５ｉが，また一方の出口管
４４ｏには上部２個の気化器３３のフロート室に連なる
燃料出口チューブ４５ｏが，さらに他方の出口管４５ｏ
には最下部の気化器３３のフロート室に連なる燃料出口
チューブ４５ｏがそれぞれ接続される。したがって，カ
ム軸１５の回転中は，ポンプ駆動カム１５ａが燃料ポン
プ４４を駆動するので，該ポンプ４４は，図示しない燃
料タンクから燃料を吸い上げて，それを各気化器３３の
フロート室に供給することができる。
１つの入口管４４ｉと，２つ出口管４４ｏを備えてお
り，入口管４４ｉには船体内の燃料タンク（図示せず）
に連なる燃料入口チューブ４５ｉが，また一方の出口管
４４ｏには上部２個の気化器３３のフロート室に連なる
燃料出口チューブ４５ｏが，さらに他方の出口管４５ｏ
には最下部の気化器３３のフロート室に連なる燃料出口
チューブ４５ｏがそれぞれ接続される。したがって，カ
ム軸１５の回転中は，ポンプ駆動カム１５ａが燃料ポン
プ４４を駆動するので，該ポンプ４４は，図示しない燃
料タンクから燃料を吸い上げて，それを各気化器３３の
フロート室に供給することができる。
【００２４】３個の気化器３３は，各吸気道３４ａをシ
リンダブロック６の側面に沿って水平にした姿勢で上下
方向に配列される。各気化器３３のスロットル弁３５の
弁軸３５ａは，吸気道３４ａを水平に貫通するように配
置されると共に，その外端にスロットル作動レバー４７
が固着され，３本のスロットル作動レバー４７は連動リ
ンク４８を介して相互に連結される。また各気化器３３
のチョーク弁３６の弁軸３６ａも，吸気道３４ａを水平
に貫通するように配置されると共に，外端にチョーク作
動レバー４９が固着され，３本のチョーク作動レバー４
９は連動リンク５０を介して相互に連結される。こうし
て，３個の気化器３３により多連気化器Ｃが構成され
る。
リンダブロック６の側面に沿って水平にした姿勢で上下
方向に配列される。各気化器３３のスロットル弁３５の
弁軸３５ａは，吸気道３４ａを水平に貫通するように配
置されると共に，その外端にスロットル作動レバー４７
が固着され，３本のスロットル作動レバー４７は連動リ
ンク４８を介して相互に連結される。また各気化器３３
のチョーク弁３６の弁軸３６ａも，吸気道３４ａを水平
に貫通するように配置されると共に，外端にチョーク作
動レバー４９が固着され，３本のチョーク作動レバー４
９は連動リンク５０を介して相互に連結される。こうし
て，３個の気化器３３により多連気化器Ｃが構成され
る。
【００２５】図３，図４及び図１２において，エンジン
Ｅのシリンダブロック６の，気化器３３側の側面には，
シリンダ１１の軸方向に延びる上下３条のリブ５１が３
個の気化器３３の中間部及び最下部を通るように形成さ
れており，各リブ５１の内部には，クランクケース７内
のクランク室及びシリンダヘッド８内の動弁室間を連通
するブリーザ通路５２が形成される。そして，船外機Ｏ
のコンパクト化のために，３個の気化器３３は，シリン
ダブロック６の側面に近接して配置されるが，この場
合，上部のリブ５１の上方にデッドスペースができる
が，このデッドスペースを利用して最上部の気化器３３
のスロットル弁３５の弁軸３５ａの内端にスロットルセ
ンサ５３が取付けられる。したがって，このスロットル
センサ５３は，前記リブ５１に何等邪魔されることな
く，エンジンＥ上方からの弁軸３５ａへの着脱が可能
で，メンテナンス性が良好であり，のみならず，シリン
ダブロック６及び気化器３３に囲まれて保護され，他物
の接触による損傷を防ぐことができる。このスロットル
センサ５３は，スロットル弁３５の開度をエンジンＥの
吸気量，換言すれば負荷として検知するもので，３個の
気化器３３のスロットル弁３５が前述のように相互に連
動していることから，１個で足りる。
Ｅのシリンダブロック６の，気化器３３側の側面には，
シリンダ１１の軸方向に延びる上下３条のリブ５１が３
個の気化器３３の中間部及び最下部を通るように形成さ
れており，各リブ５１の内部には，クランクケース７内
のクランク室及びシリンダヘッド８内の動弁室間を連通
するブリーザ通路５２が形成される。そして，船外機Ｏ
のコンパクト化のために，３個の気化器３３は，シリン
ダブロック６の側面に近接して配置されるが，この場
合，上部のリブ５１の上方にデッドスペースができる
が，このデッドスペースを利用して最上部の気化器３３
のスロットル弁３５の弁軸３５ａの内端にスロットルセ
ンサ５３が取付けられる。したがって，このスロットル
センサ５３は，前記リブ５１に何等邪魔されることな
く，エンジンＥ上方からの弁軸３５ａへの着脱が可能
で，メンテナンス性が良好であり，のみならず，シリン
ダブロック６及び気化器３３に囲まれて保護され，他物
の接触による損傷を防ぐことができる。このスロットル
センサ５３は，スロットル弁３５の開度をエンジンＥの
吸気量，換言すれば負荷として検知するもので，３個の
気化器３３のスロットル弁３５が前述のように相互に連
動していることから，１個で足りる。
【００２６】３本のスロットル作動レバー４７の内の何
れか１つ（図示例では最下部のスロットル作動レバー）
には，先端にローラ５５ａを軸支した従動アーム５５が
連設される一方，最下部の気化器３３に設けたブラケッ
ト（図示せず）に駆動アーム５６が軸支され，この駆動
アーム５６に設けられたカム溝５６ａに従動アーム５５
のローラ５５ａが係合される。また駆動アーム５６のボ
スにはスロットルドラム５７が固設され，これに船体の
キャビンに装備されるコントロールレバー（図示せず）
に連なる操作ワイヤ５８が接続される。
れか１つ（図示例では最下部のスロットル作動レバー）
には，先端にローラ５５ａを軸支した従動アーム５５が
連設される一方，最下部の気化器３３に設けたブラケッ
ト（図示せず）に駆動アーム５６が軸支され，この駆動
アーム５６に設けられたカム溝５６ａに従動アーム５５
のローラ５５ａが係合される。また駆動アーム５６のボ
スにはスロットルドラム５７が固設され，これに船体の
キャビンに装備されるコントロールレバー（図示せず）
に連なる操作ワイヤ５８が接続される。
【００２７】而して，操作ワイヤ５８を加速方向へ操作
して，スロットルドラム５７を図３で矢印Ａ方向へ回動
すると，それと共に回動する駆動アーム５６のカム溝５
６ａに従ってローラ５５ａが移動し，これにより従動ア
ーム５５が全てのスロットル作動レバー４７を，スロッ
トル弁３５の開放方向へ回動することができる。また操
作ワイヤ５８を減速方向へ操作して，スロットルドラム
５７を反矢印Ａ方向へ回動すれば，全部のスロットル作
動レバー４７をスロットル弁３５の閉じ方向へ回動し得
ることは言うまでもない。
して，スロットルドラム５７を図３で矢印Ａ方向へ回動
すると，それと共に回動する駆動アーム５６のカム溝５
６ａに従ってローラ５５ａが移動し，これにより従動ア
ーム５５が全てのスロットル作動レバー４７を，スロッ
トル弁３５の開放方向へ回動することができる。また操
作ワイヤ５８を減速方向へ操作して，スロットルドラム
５７を反矢印Ａ方向へ回動すれば，全部のスロットル作
動レバー４７をスロットル弁３５の閉じ方向へ回動し得
ることは言うまでもない。
【００２８】図７において，各気化器３３は，吸気道３
４ａのベンチュリ部に開口するメインノズル６０を備え
ており，それはメインジェット６１を介して，フロート
室６２の燃料液面下に連通する。このメインノズル６０
の周壁には多数のエアブリード孔６３が穿設されてお
り，これらエアブリード孔６３と連通してメインノズル
６０を取り囲むように円筒状のエアブリード室６４が設
けられ，該室６４の上部に連通するチューブジョイント
６５が気化器３３の外側面に突設される。
４ａのベンチュリ部に開口するメインノズル６０を備え
ており，それはメインジェット６１を介して，フロート
室６２の燃料液面下に連通する。このメインノズル６０
の周壁には多数のエアブリード孔６３が穿設されてお
り，これらエアブリード孔６３と連通してメインノズル
６０を取り囲むように円筒状のエアブリード室６４が設
けられ，該室６４の上部に連通するチューブジョイント
６５が気化器３３の外側面に突設される。
【００２９】３個の気化器３３のチューブジョイント６
５には，分配チューブ６６及びサージタンク６７を介し
て共通１個のデューティ制御弁６８に接続される。
５には，分配チューブ６６及びサージタンク６７を介し
て共通１個のデューティ制御弁６８に接続される。
【００３０】図７，図９及び図１０に示すように，分配
チューブ６６は，金属製，若しくは硬質の合成樹脂製で
あって，１本の入口チューブ６６1 と，３本の出口チュ
ーブ６６2 〜６６4 とを連結部材６９を介して相互に一
体に連結して構成される。その際，１本の入口チューブ
６６1 及び３本の出口チューブ６６2 〜６６4 は，これ
らの連結部において，入口チューブ６６1 に対し各出口
チューブ６６2 〜６６ 4 のなす角度が全て略等しくなる
ように配置され，図示例では，その角度は略９０°とな
っている。
チューブ６６は，金属製，若しくは硬質の合成樹脂製で
あって，１本の入口チューブ６６1 と，３本の出口チュ
ーブ６６2 〜６６4 とを連結部材６９を介して相互に一
体に連結して構成される。その際，１本の入口チューブ
６６1 及び３本の出口チューブ６６2 〜６６4 は，これ
らの連結部において，入口チューブ６６1 に対し各出口
チューブ６６2 〜６６ 4 のなす角度が全て略等しくなる
ように配置され，図示例では，その角度は略９０°とな
っている。
【００３１】また３本の出口チューブ６６2 〜６６
4 は，それぞれ必要に応じて対応する気化器３３に向か
って緩やかに曲げられ，そして３個の気化器３３のチュ
ーブジョイント６５に可撓チューブ７０を介してそれぞ
れ接続される。
4 は，それぞれ必要に応じて対応する気化器３３に向か
って緩やかに曲げられ，そして３個の気化器３３のチュ
ーブジョイント６５に可撓チューブ７０を介してそれぞ
れ接続される。
【００３２】一方，サージタンク６７は合成樹脂製で，
図１１に示すように，互いに離隔した一対のチューブジ
ョイント６７ａ，６７ｂを備えており，その一方のチュ
ーブジョイント６７ａは可撓ジョイント７１を介して前
記入口チューブ６５1 に接続され，他方のチューブジョ
イント６７ｂは，デューティ制御弁６８のチューブジョ
イント６８ａに可撓チューブ７２を介して接続される。
サージタンク６７の，入口チューブ６５1 に接続される
チューブジョイント６７ａにはオリフィス７３が形成さ
れる。
図１１に示すように，互いに離隔した一対のチューブジ
ョイント６７ａ，６７ｂを備えており，その一方のチュ
ーブジョイント６７ａは可撓ジョイント７１を介して前
記入口チューブ６５1 に接続され，他方のチューブジョ
イント６７ｂは，デューティ制御弁６８のチューブジョ
イント６８ａに可撓チューブ７２を介して接続される。
サージタンク６７の，入口チューブ６５1 に接続される
チューブジョイント６７ａにはオリフィス７３が形成さ
れる。
【００３３】以上において，分配チューブ６６及び可撓
チューブ７０〜７２は，エアブリード室６４に混合気Ａ
／Ｆ調整用の２次空気を供給する２次空気通路Ｐを構成
し，サージタンク６７及びオリフィス７３は，この２次
空気通路Ｐに直列に介裝されることになる。
チューブ７０〜７２は，エアブリード室６４に混合気Ａ
／Ｆ調整用の２次空気を供給する２次空気通路Ｐを構成
し，サージタンク６７及びオリフィス７３は，この２次
空気通路Ｐに直列に介裝されることになる。
【００３４】図８に示すように，デューティ制御弁６８
は，固定コア７５，それを囲繞するコイル７６，及びこ
れらを収容するコイルハウジング７７を備えており，コ
イルハウジング７７の一端に，弁筒７８及びそれを覆う
外筒７９が固着される。弁筒７８の一端部には，弁座８
０及びそれに連なる空気出口８１が形成されており，そ
の弁座８０と協働する弁体８２が弁筒７８内に収容され
ると共に，この弁体８２に一体に形成した可動コア８３
が前記固定コア７５に対置され，これら両コア７５，８
３間に，弁体８２を閉じ方向，即ち弁座８０との着座方
向へ付勢する弁ばね８４が縮設される。
は，固定コア７５，それを囲繞するコイル７６，及びこ
れらを収容するコイルハウジング７７を備えており，コ
イルハウジング７７の一端に，弁筒７８及びそれを覆う
外筒７９が固着される。弁筒７８の一端部には，弁座８
０及びそれに連なる空気出口８１が形成されており，そ
の弁座８０と協働する弁体８２が弁筒７８内に収容され
ると共に，この弁体８２に一体に形成した可動コア８３
が前記固定コア７５に対置され，これら両コア７５，８
３間に，弁体８２を閉じ方向，即ち弁座８０との着座方
向へ付勢する弁ばね８４が縮設される。
【００３５】外筒７９は，コイル７６と反対側の端部に
前記チューブジョイント６８ａを圧入するジョイント取
付け孔８５を有しており，このチューブ取付け孔８５の
内端に弁筒７８の一端がシール部材８６を介して気密に
嵌合される。その嵌合部を除いて，弁筒７８及び外筒７
９間に円筒状の空気室８７が画成され，この空気室８７
をコイル７６側で大気に開放する空気入口８８が外筒７
９に設けられ，またその空気入口８８と反対側で空気室
８７を弁座８０の内側に連通する通孔８９が弁筒７８に
設けられる。
前記チューブジョイント６８ａを圧入するジョイント取
付け孔８５を有しており，このチューブ取付け孔８５の
内端に弁筒７８の一端がシール部材８６を介して気密に
嵌合される。その嵌合部を除いて，弁筒７８及び外筒７
９間に円筒状の空気室８７が画成され，この空気室８７
をコイル７６側で大気に開放する空気入口８８が外筒７
９に設けられ，またその空気入口８８と反対側で空気室
８７を弁座８０の内側に連通する通孔８９が弁筒７８に
設けられる。
【００３６】こうして構成されるデューティ制御弁６８
は，コイル７６に対してチューブジョイント６８ａが上
側となる姿勢，即ち空気入口８８を空気出口８１より下
方に位置させる姿勢をもって，エンジンＥの適所に固着
されるブラケット９０に支持される。デューティ制御弁
６８のこのような姿勢によれば，万一，エンジンルーム
２９内に浸入した海水等の飛沫が空気入口８８に勢いよ
く入り込んでも，その飛沫は，筒状の空気室８７で直ち
に減衰されて，上方の通孔８９まで到達し得ず，空気出
口８１から外部へ流出していく。これにより，飛沫の弁
筒７８内への浸入を回避することができる。
は，コイル７６に対してチューブジョイント６８ａが上
側となる姿勢，即ち空気入口８８を空気出口８１より下
方に位置させる姿勢をもって，エンジンＥの適所に固着
されるブラケット９０に支持される。デューティ制御弁
６８のこのような姿勢によれば，万一，エンジンルーム
２９内に浸入した海水等の飛沫が空気入口８８に勢いよ
く入り込んでも，その飛沫は，筒状の空気室８７で直ち
に減衰されて，上方の通孔８９まで到達し得ず，空気出
口８１から外部へ流出していく。これにより，飛沫の弁
筒７８内への浸入を回避することができる。
【００３７】エンジンＥの運転中，デューティ制御弁６
８において，コイル７６を励起すると，可動コア８３が
弁ばね８４の荷重に抗して固定コア７５に吸着され，弁
体８２が弁座８０から離れて，空気出口８１を開放す
る。その結果，空気入口８８から空気室８７に流入した
空気は，通孔８９及び空気出口８１を通過し，サージタ
ンク６７を経由して，分配チューブ６６により３個の気
化器３３のエアブリード室６４に分配される。
８において，コイル７６を励起すると，可動コア８３が
弁ばね８４の荷重に抗して固定コア７５に吸着され，弁
体８２が弁座８０から離れて，空気出口８１を開放す
る。その結果，空気入口８８から空気室８７に流入した
空気は，通孔８９及び空気出口８１を通過し，サージタ
ンク６７を経由して，分配チューブ６６により３個の気
化器３３のエアブリード室６４に分配される。
【００３８】各気化器３３の吸気道３４ａでは，スロッ
トル弁３５の開度に応じた量の吸入空気がエンジンＥの
吸気ポート３０に向けて流れ，それに伴いメインノズル
６０の上端に発生する負圧により，メインジェット６１
で計量された燃料がメインノズル６０を通して噴出し，
吸気道３４ａを流れる吸入空気と共に混合気を生成しな
がら，対応するシリンダ１１に吸入されていく。
トル弁３５の開度に応じた量の吸入空気がエンジンＥの
吸気ポート３０に向けて流れ，それに伴いメインノズル
６０の上端に発生する負圧により，メインジェット６１
で計量された燃料がメインノズル６０を通して噴出し，
吸気道３４ａを流れる吸入空気と共に混合気を生成しな
がら，対応するシリンダ１１に吸入されていく。
【００３９】その際，各エアブリード室６４に分配され
た空気は，メインノズル６０の多数のエアブリード孔６
３を通過して，メインノズル６０内を上昇する燃料に混
合するので，その燃料の霧化を促進することができ，ま
たその混合量，即ちエアブリード量を増加させれば，吸
気道３４ａで生成される混合気のＡ／Ｆを希薄化させ，
反対に減少させれば，濃厚化させることができる。
た空気は，メインノズル６０の多数のエアブリード孔６
３を通過して，メインノズル６０内を上昇する燃料に混
合するので，その燃料の霧化を促進することができ，ま
たその混合量，即ちエアブリード量を増加させれば，吸
気道３４ａで生成される混合気のＡ／Ｆを希薄化させ，
反対に減少させれば，濃厚化させることができる。
【００４０】このようなエアブリード量の制御のため
に，デューティ制御弁６８のコイル７６にデューティ制
御ユニット９２が接続される。このデューティ制御ユニ
ット９２の入力部には，エンジンＥの回転数を検知する
エンジン回転数センサ９３，前記スロットルセンサ５
３，及び排ガスのＡ／Ｆを検知して，それに比例した検
知信号を出力するＬＡＦセンサ９４（図１３参照）の出
力部が接続される。
に，デューティ制御弁６８のコイル７６にデューティ制
御ユニット９２が接続される。このデューティ制御ユニ
ット９２の入力部には，エンジンＥの回転数を検知する
エンジン回転数センサ９３，前記スロットルセンサ５
３，及び排ガスのＡ／Ｆを検知して，それに比例した検
知信号を出力するＬＡＦセンサ９４（図１３参照）の出
力部が接続される。
【００４１】したがって，デューティ制御ユニット９２
は，エンジン回転数センサ９３及びスロットルセンサ５
３の検知信号に基づいてエンジン負荷の大小を判定し，
またＬＡＦセンサ９４の検知信号に基づいて排ガスのＡ
／Ｆを判定し，これらに基づいてコイル７６に印加する
パルスのデューティ比を決定し，弁体８２の総合開弁時
間を制御して各気化器３３へのエアブリード量を調節
し，もって各気化器３３から対応するシリンダ１１に供
給する混合気中の燃料の霧化を良好にしつゝ，そのＡ／
Ｆをエンジン負荷及び排ガスのＡ／Ｆに対応した所望通
りのものとすることができ，これによりエンジンＥの出
力性能及び排ガスの性状の向上を図ることができる。
は，エンジン回転数センサ９３及びスロットルセンサ５
３の検知信号に基づいてエンジン負荷の大小を判定し，
またＬＡＦセンサ９４の検知信号に基づいて排ガスのＡ
／Ｆを判定し，これらに基づいてコイル７６に印加する
パルスのデューティ比を決定し，弁体８２の総合開弁時
間を制御して各気化器３３へのエアブリード量を調節
し，もって各気化器３３から対応するシリンダ１１に供
給する混合気中の燃料の霧化を良好にしつゝ，そのＡ／
Ｆをエンジン負荷及び排ガスのＡ／Ｆに対応した所望通
りのものとすることができ，これによりエンジンＥの出
力性能及び排ガスの性状の向上を図ることができる。
【００４２】しかも，共通１個のデューティ制御弁６８
により複数個の気化器３３へのエアブリード量を制御し
得るので，構成の簡素化を図り，コストの低減に寄与す
ることができ，船外機Ｏの狭いエンジンルーム２９への
設置を，他部品と干渉させることなく容易に行うことが
できる。
により複数個の気化器３３へのエアブリード量を制御し
得るので，構成の簡素化を図り，コストの低減に寄与す
ることができ，船外機Ｏの狭いエンジンルーム２９への
設置を，他部品と干渉させることなく容易に行うことが
できる。
【００４３】また共通１個のデューティ制御弁６８で計
量された空気が分配チューブ６６により３個の気化器３
３に分配される場合，その分配チューブ６６を構成する
１本の入口チューブ６６1 及び３本の出口チューブ６６
2 〜６６4 は，前述にように，これらの連結部におい
て，入口チューブ６６1 に対して各出口チューブ６６2
〜６６4 のなす角度が全て略等しくなるように配置して
あるから，入口チューブ６６1 を出た空気が３本の出口
チューブ６６2 〜６６4 に分流するときは，それぞれ進
路を略同一角度曲げることを余儀なくされる。これによ
り流路抵抗が均等化され，３本の出口チューブ６６2 〜
６６4 への空気の均等分配を可能にする。しかも，各出
口チューブ６６2 〜６６4 は必要に応じて対応する気化
器３３に向かって緩やかに曲げられているから，３本の
出口チューブ６６2 〜６６4 から各対応する気化器３３
に至る流路抵抗に差が生ずることを極力防ぐことができ
る。こうして，３個の気化器３３へのエアブリード量は
均等に制御される。
量された空気が分配チューブ６６により３個の気化器３
３に分配される場合，その分配チューブ６６を構成する
１本の入口チューブ６６1 及び３本の出口チューブ６６
2 〜６６4 は，前述にように，これらの連結部におい
て，入口チューブ６６1 に対して各出口チューブ６６2
〜６６4 のなす角度が全て略等しくなるように配置して
あるから，入口チューブ６６1 を出た空気が３本の出口
チューブ６６2 〜６６4 に分流するときは，それぞれ進
路を略同一角度曲げることを余儀なくされる。これによ
り流路抵抗が均等化され，３本の出口チューブ６６2 〜
６６4 への空気の均等分配を可能にする。しかも，各出
口チューブ６６2 〜６６4 は必要に応じて対応する気化
器３３に向かって緩やかに曲げられているから，３本の
出口チューブ６６2 〜６６4 から各対応する気化器３３
に至る流路抵抗に差が生ずることを極力防ぐことができ
る。こうして，３個の気化器３３へのエアブリード量は
均等に制御される。
【００４４】ところで，コイル７６に印加するパルスの
オン，オフに伴いデューティ制御弁６８からエアブリー
ド室６４に至る流路に圧力の脈動が生ずるが，分配チュ
ーブ６６とデューティ制御弁６８とを結ぶ共通流路に
は，サージタンク６７とオリフィス７３が直列に介裝し
てあるから，サージタンク６７の制振作用とオリフィス
７３の絞り抵抗とにより，その圧力脈動を効果的に減衰
させることができる。したがって，その圧力脈動に起因
する振動，騒音の発生を防止することができ，またオリ
フィス７３の併用によりサージタンク６７のコンパクト
化をもたらすことができる。
オン，オフに伴いデューティ制御弁６８からエアブリー
ド室６４に至る流路に圧力の脈動が生ずるが，分配チュ
ーブ６６とデューティ制御弁６８とを結ぶ共通流路に
は，サージタンク６７とオリフィス７３が直列に介裝し
てあるから，サージタンク６７の制振作用とオリフィス
７３の絞り抵抗とにより，その圧力脈動を効果的に減衰
させることができる。したがって，その圧力脈動に起因
する振動，騒音の発生を防止することができ，またオリ
フィス７３の併用によりサージタンク６７のコンパクト
化をもたらすことができる。
【００４５】図４において，前記燃料ポンプ４４は，シ
リンダブロック６の一側に配設された気化器３３の後方
に位置するように，シリンダヘッド８の一側部に取付け
られ，また前記サージタンク６７はエンジンＥの最後尾
に位置するように，該タンク６７の取付け片９５がヘッ
ドカバー９の後面にボルト９６で固着される。このよう
な配置によれば，気化器３３の後方における，シリンダ
ヘッド８の一側面とエンジンカバー４の内面とで画成さ
れる第１のスペースＳ1 が燃料ポンプ４４の設置に有効
利用され，またヘッドカバー９の後面とエンジンカバー
４の内面とで画成される第２のスペースＳ2 がサージタ
ンク６７の設置に有効利用され，船外機Ｏのコンパクト
化に資することができる。
リンダブロック６の一側に配設された気化器３３の後方
に位置するように，シリンダヘッド８の一側部に取付け
られ，また前記サージタンク６７はエンジンＥの最後尾
に位置するように，該タンク６７の取付け片９５がヘッ
ドカバー９の後面にボルト９６で固着される。このよう
な配置によれば，気化器３３の後方における，シリンダ
ヘッド８の一側面とエンジンカバー４の内面とで画成さ
れる第１のスペースＳ1 が燃料ポンプ４４の設置に有効
利用され，またヘッドカバー９の後面とエンジンカバー
４の内面とで画成される第２のスペースＳ2 がサージタ
ンク６７の設置に有効利用され，船外機Ｏのコンパクト
化に資することができる。
【００４６】再び図３及び図７において，前記駆動アー
ム５６には，これが加速方向即ち矢印方向Ｒへ回動する
とき作動する加速ポンプ１００がプッシュロッド１０１
を介して連結される。加速ポンプ１００は，エンジンＥ
の適所に固着されるダイヤフラムハウジング１０２と，
その内部を大気室１０３と作動室１０４とに区画するダ
イヤフラム１０５とを備え，このダイヤフラム１０５に
プッシュロッド１０１介して前記駆動アーム５６が連結
され，作動室１０４は，一方向絞り弁１０６を介して前
記分配チューブ６６の適所に接続される。一方向絞り弁
１０６は，作動室１０４側から分配チューブ６６側へ空
気が流れるとき開弁し，それと反対方向の空気の流れに
対して絞り抵抗を与えるようになっている。
ム５６には，これが加速方向即ち矢印方向Ｒへ回動する
とき作動する加速ポンプ１００がプッシュロッド１０１
を介して連結される。加速ポンプ１００は，エンジンＥ
の適所に固着されるダイヤフラムハウジング１０２と，
その内部を大気室１０３と作動室１０４とに区画するダ
イヤフラム１０５とを備え，このダイヤフラム１０５に
プッシュロッド１０１介して前記駆動アーム５６が連結
され，作動室１０４は，一方向絞り弁１０６を介して前
記分配チューブ６６の適所に接続される。一方向絞り弁
１０６は，作動室１０４側から分配チューブ６６側へ空
気が流れるとき開弁し，それと反対方向の空気の流れに
対して絞り抵抗を与えるようになっている。
【００４７】而して，駆動アーム５６を加速方向Ａへ回
動すると，プッシュロッド１０１が作動室１０４を加圧
するようにダイヤフラム１０５を作動させる。作動室１
０４が加圧されると，その内部の空気が一方向絞り弁１
０６を開きながら分配チューブ６６を通り，各気化器３
３のエアブリード室６４へ圧送されるから，その空気圧
がエアブリード室６４内の燃料液面を押圧して，その燃
料を多数のエアブリード孔６３からメインノズル６０内
へ押し込み，該ノズル６０からの燃料噴出を促進する。
したがって，スロットル弁３５を急開する加速操作時に
は，吸気量の急増によるも，燃料の噴出量の増量遅れを
なくし，エンジンＥに良好な加速性を与えることができ
る。
動すると，プッシュロッド１０１が作動室１０４を加圧
するようにダイヤフラム１０５を作動させる。作動室１
０４が加圧されると，その内部の空気が一方向絞り弁１
０６を開きながら分配チューブ６６を通り，各気化器３
３のエアブリード室６４へ圧送されるから，その空気圧
がエアブリード室６４内の燃料液面を押圧して，その燃
料を多数のエアブリード孔６３からメインノズル６０内
へ押し込み，該ノズル６０からの燃料噴出を促進する。
したがって，スロットル弁３５を急開する加速操作時に
は，吸気量の急増によるも，燃料の噴出量の増量遅れを
なくし，エンジンＥに良好な加速性を与えることができ
る。
【００４８】一方，スロットル弁３５を急閉する減速操
作時には，上記とは反対に，プッシュロッド１０１が作
動室１０４を減圧するようにダイヤフラム１０５を作動
するから，作動室１０４に発生する負圧が一方向絞り弁
１０６により伝達速度を規制されながら，各気化器３３
のエアブリード室６４へ伝達する。これによりメインノ
ズル６０からの燃料噴出を適度に抑え，燃料消費量の低
減に寄与することができる。
作時には，上記とは反対に，プッシュロッド１０１が作
動室１０４を減圧するようにダイヤフラム１０５を作動
するから，作動室１０４に発生する負圧が一方向絞り弁
１０６により伝達速度を規制されながら，各気化器３３
のエアブリード室６４へ伝達する。これによりメインノ
ズル６０からの燃料噴出を適度に抑え，燃料消費量の低
減に寄与することができる。
【００４９】このように，分配チューブ６６は，各気化
器３３のエアブリード量制御のための空気通路と，各気
化器３３の加速，減速制御のための空気通路の両方との
兼用されるので，配管の簡素化を大いに図ることができ
る。
器３３のエアブリード量制御のための空気通路と，各気
化器３３の加速，減速制御のための空気通路の両方との
兼用されるので，配管の簡素化を大いに図ることができ
る。
【００５０】図１２ないし図１６において，各シリンダ
１１に対応してシリンダヘッド８に形成された排気ポー
ト３８と，シリンダブロック６の気化器３３と反対側の
側部に形成された上下方向に長い排気集合室１１０と
は，シリンダブロック６及びシリンダヘッド８の接合部
において相互に連通する。上記排気集合室１１０に第１
の三元触媒コンバータ１１１が装着される。
１１に対応してシリンダヘッド８に形成された排気ポー
ト３８と，シリンダブロック６の気化器３３と反対側の
側部に形成された上下方向に長い排気集合室１１０と
は，シリンダブロック６及びシリンダヘッド８の接合部
において相互に連通する。上記排気集合室１１０に第１
の三元触媒コンバータ１１１が装着される。
【００５１】シリンダブロック６の下面を接合した前記
マウントケース２と，このマウントケース２の下面に接
合されるオイルタンク１１３の一側部には，上記排気集
合室１１０の下部に連なる一連の排気管路１１４が一体
に形成されており，この排気管路１１４の下端に，排気
凾１１５の上部に連設した連結フランジ１１６がボルト
１１７により固着され，排気凾１１５の下部外側面に溶
接された支持片１１８がオイルタンク１１３の底部にボ
ルト１１９により固着される。尚，オイルタンク１１３
は，エンジンＥの潤滑オイルを貯留するものである。
マウントケース２と，このマウントケース２の下面に接
合されるオイルタンク１１３の一側部には，上記排気集
合室１１０の下部に連なる一連の排気管路１１４が一体
に形成されており，この排気管路１１４の下端に，排気
凾１１５の上部に連設した連結フランジ１１６がボルト
１１７により固着され，排気凾１１５の下部外側面に溶
接された支持片１１８がオイルタンク１１３の底部にボ
ルト１１９により固着される。尚，オイルタンク１１３
は，エンジンＥの潤滑オイルを貯留するものである。
【００５２】排気凾１１５には，その天井板１１５ａに
結合されて前記排気管路１１４を排気集合室１１０に連
通する大径の入口筒１２０と，この入口筒１２０に並ん
で排気凾１１５の底板１１ｂに結合され，上端を排気凾
１１５内の上部に開放すると共に，下端をエクステンシ
ョンケース１内に開放する小径の出口筒１２１とが設け
られ，入口筒１２０内には，第２の三元触媒コンバータ
１１２が装着される。
結合されて前記排気管路１１４を排気集合室１１０に連
通する大径の入口筒１２０と，この入口筒１２０に並ん
で排気凾１１５の底板１１ｂに結合され，上端を排気凾
１１５内の上部に開放すると共に，下端をエクステンシ
ョンケース１内に開放する小径の出口筒１２１とが設け
られ，入口筒１２０内には，第２の三元触媒コンバータ
１１２が装着される。
【００５３】而して，各シリンダ１１からの各排気ポー
ト３８へ排出された排ガスは排気集合室１１０で合流
し，排気管路１１４を経て排気凾１１５へ向かい，入口
筒１２０及び出口筒１２１を順次通過してエクステンシ
ョンケース１の内部に排出される。そして，この排ガス
は，エンジンＥを冷却し終えた冷却水と共に，プロペラ
２０の内部を通して外部の水中に排出される。
ト３８へ排出された排ガスは排気集合室１１０で合流
し，排気管路１１４を経て排気凾１１５へ向かい，入口
筒１２０及び出口筒１２１を順次通過してエクステンシ
ョンケース１の内部に排出される。そして，この排ガス
は，エンジンＥを冷却し終えた冷却水と共に，プロペラ
２０の内部を通して外部の水中に排出される。
【００５４】ところで，排気集合室１１０には第１の三
元触媒コンバータ１１１が，また排気凾１１５の入口筒
１２０には第２の三元触媒コンバータ１１２がそれぞれ
装着されているから，これらを通過する排ガスを，エン
ジンＥの冷機時から暖機時にわたる広い運転領域で効果
的に浄化し，即ちその排ガスからＨＣ，ＣＯ2 ，ＮＯｘ
を除去することができる。特に，前述のようなＬＡＦセ
ンサ９４の検知信号に基づいて，デューティ制御ユニッ
ト９２がデューティ制御弁６８に与えるパルスのデュー
ティ比を調節することにより，エンジンＥの低負荷から
高負荷にわたる広い運転領域において，気化器３３のエ
ンジンＥに供給する混合気Ａ／Ｆを制御して排ガスの性
状を改善したり，エンジン出力を向上させたりすること
ができる。
元触媒コンバータ１１１が，また排気凾１１５の入口筒
１２０には第２の三元触媒コンバータ１１２がそれぞれ
装着されているから，これらを通過する排ガスを，エン
ジンＥの冷機時から暖機時にわたる広い運転領域で効果
的に浄化し，即ちその排ガスからＨＣ，ＣＯ2 ，ＮＯｘ
を除去することができる。特に，前述のようなＬＡＦセ
ンサ９４の検知信号に基づいて，デューティ制御ユニッ
ト９２がデューティ制御弁６８に与えるパルスのデュー
ティ比を調節することにより，エンジンＥの低負荷から
高負荷にわたる広い運転領域において，気化器３３のエ
ンジンＥに供給する混合気Ａ／Ｆを制御して排ガスの性
状を改善したり，エンジン出力を向上させたりすること
ができる。
【００５５】即ち，図１７に示すように，ＬＡＦセンサ
９４の出力は，排ガスＡ／Ｆに比例するので，排ガスＡ
／Ｆを理論Ａ／Ｆを含む狭い領域Ａに制御し得ることは
勿論，エンジン出力を或る程度考慮して触媒コンバータ
１１１，１１２の浄化率の許容幅を比較的広く設定する
場合Ａ′でも，またエンジン出力を重視して，設定幅を
リッチ側にシフトする場合Ｂでも，排ガスＡ／Ｆを所望
の目標値に的確に制御することもできる。したがって，
浄化重視モード，浄化及び出力考慮モード，出力重視モ
ードなど，エンジンの運転条件に応じた制御が可能とな
る。而して，エンジンの高出力化は，エンジンの小型化
を可能にしるので，船外機の狭小なエンジンルームへの
エンジンの設置が容易となる。
９４の出力は，排ガスＡ／Ｆに比例するので，排ガスＡ
／Ｆを理論Ａ／Ｆを含む狭い領域Ａに制御し得ることは
勿論，エンジン出力を或る程度考慮して触媒コンバータ
１１１，１１２の浄化率の許容幅を比較的広く設定する
場合Ａ′でも，またエンジン出力を重視して，設定幅を
リッチ側にシフトする場合Ｂでも，排ガスＡ／Ｆを所望
の目標値に的確に制御することもできる。したがって，
浄化重視モード，浄化及び出力考慮モード，出力重視モ
ードなど，エンジンの運転条件に応じた制御が可能とな
る。而して，エンジンの高出力化は，エンジンの小型化
を可能にしるので，船外機の狭小なエンジンルームへの
エンジンの設置が容易となる。
【００５６】排気集合室１１０は，シリンダブロック６
からシリンダヘッド８を分離することにより開放される
から，その開放により第１の触媒コンバータ１１１の着
脱を容易に行うことができる。
からシリンダヘッド８を分離することにより開放される
から，その開放により第１の触媒コンバータ１１１の着
脱を容易に行うことができる。
【００５７】一方，排気凾１１５では，出口筒１２１の
上端が入口筒１２０の下端より上方に配置されるので，
エクステンションケース１内の水位が上昇しても，出口
筒１２１が水没しない限り，入口筒１２０即ち第２の触
媒コンバータ１１２への浸水を回避することができる。
上端が入口筒１２０の下端より上方に配置されるので，
エクステンションケース１内の水位が上昇しても，出口
筒１２１が水没しない限り，入口筒１２０即ち第２の触
媒コンバータ１１２への浸水を回避することができる。
【００５８】ところが，入口筒１２０及び出口筒１２１
の上記のような配置では，第１及び第２の触媒コンバー
タ１１１，１１２の排ガスに対する浄化作用に伴い発生
する水滴が排気凾１１５の底部に溜まることになる。そ
れを排水するために，排水管１２２が排気凾１１５に付
設される。この排水管１２２は，上記出口筒１２１より
遙に小径の管を逆Ｕ字状に屈曲して構成され，その一方
の下端１２２ａは排気凾１１５の底板１１ｂ上面に近接
させて開口するように配置され，他方の下端１２２ｂは
排気凾１１５外でその底板１１ｂより下方で開口するよ
うに配置される。
の上記のような配置では，第１及び第２の触媒コンバー
タ１１１，１１２の排ガスに対する浄化作用に伴い発生
する水滴が排気凾１１５の底部に溜まることになる。そ
れを排水するために，排水管１２２が排気凾１１５に付
設される。この排水管１２２は，上記出口筒１２１より
遙に小径の管を逆Ｕ字状に屈曲して構成され，その一方
の下端１２２ａは排気凾１１５の底板１１ｂ上面に近接
させて開口するように配置され，他方の下端１２２ｂは
排気凾１１５外でその底板１１ｂより下方で開口するよ
うに配置される。
【００５９】而して，エンジンＥの運転中は，常に排気
圧力が排気凾１１５内に作用しているから，排気凾１１
５内部とエクステンションケース１内部との間には圧力
差が生じているから，第１，第２の触媒コンバータ１１
１，１１２の排ガスに対する浄化作用に伴い排気凾１１
５の底板１１ｂ上に水が溜まると，その水は上記圧力差
により排水管１２２を通ってエクステンションケース１
内に排出されることになり，第２の触媒コンバータ１１
２への浸水を防ぐことができる。また，排水管１２２の
屈曲部は，その両下端の上方に位置しているから，エク
ステンションケース１内の水位が上昇して，排水管１２
２の屈曲部が水没しない限り，排水管１２２から排気凾
１１５への浸水をも防止することができる。
圧力が排気凾１１５内に作用しているから，排気凾１１
５内部とエクステンションケース１内部との間には圧力
差が生じているから，第１，第２の触媒コンバータ１１
１，１１２の排ガスに対する浄化作用に伴い排気凾１１
５の底板１１ｂ上に水が溜まると，その水は上記圧力差
により排水管１２２を通ってエクステンションケース１
内に排出されることになり，第２の触媒コンバータ１１
２への浸水を防ぐことができる。また，排水管１２２の
屈曲部は，その両下端の上方に位置しているから，エク
ステンションケース１内の水位が上昇して，排水管１２
２の屈曲部が水没しない限り，排水管１２２から排気凾
１１５への浸水をも防止することができる。
【００６０】図１３に示すように，前記ＬＡＦセンサ９
４は，マウントケース２に一体に形成された排気管路１
１４に次のように取付けられる。即ち，排気管路１１４
の，船外機Ｏ外側方に面する側壁に，下方に向かって排
気管路１１４内方へ傾斜する取付け壁部１１４ａが形成
され，この取付け壁部１１４ａにＬＡＦセンサ９４は略
垂直姿勢で螺着され，その先端の検知部９４ａを排気管
路１１４内の中心部まで突入させる。
４は，マウントケース２に一体に形成された排気管路１
１４に次のように取付けられる。即ち，排気管路１１４
の，船外機Ｏ外側方に面する側壁に，下方に向かって排
気管路１１４内方へ傾斜する取付け壁部１１４ａが形成
され，この取付け壁部１１４ａにＬＡＦセンサ９４は略
垂直姿勢で螺着され，その先端の検知部９４ａを排気管
路１１４内の中心部まで突入させる。
【００６１】このＬＡＦセンサ９４は，マウントケース
２及びこれを囲繞するアンダーカバー５とで画成される
環状スペース１２４に配置されるもので，図示例のよう
に，ＬＡＦセンサ９４が環状スペース１２４に収まらな
い程，長い場合には，アンダーカバー５の一部に，ＬＡ
Ｆセンサ９４の外端を受容する外方膨出部５ｂが形成さ
れる。
２及びこれを囲繞するアンダーカバー５とで画成される
環状スペース１２４に配置されるもので，図示例のよう
に，ＬＡＦセンサ９４が環状スペース１２４に収まらな
い程，長い場合には，アンダーカバー５の一部に，ＬＡ
Ｆセンサ９４の外端を受容する外方膨出部５ｂが形成さ
れる。
【００６２】このように，排気管路１１４の取付け壁部
１１４ａが下方に向かって排気管路１１４内方へ傾斜す
ることにより，その取付け壁部１１４ａに垂直姿勢で取
付けられたＬＡＦセンサの，船外機Ｏ外方への突出長さ
を可及的小さく抑え，該センサ９４への他物の接触を極
力避けることができると共に，排ガスのＡ／Ｆの検知を
確実に行うことができる。しかも，ＬＡＦセンサ９４が
船外機Ｏ外方に向けられることから，その取付け壁部１
１４ａへの着脱を容易に行うことができる。
１１４ａが下方に向かって排気管路１１４内方へ傾斜す
ることにより，その取付け壁部１１４ａに垂直姿勢で取
付けられたＬＡＦセンサの，船外機Ｏ外方への突出長さ
を可及的小さく抑え，該センサ９４への他物の接触を極
力避けることができると共に，排ガスのＡ／Ｆの検知を
確実に行うことができる。しかも，ＬＡＦセンサ９４が
船外機Ｏ外方に向けられることから，その取付け壁部１
１４ａへの着脱を容易に行うことができる。
【００６３】しかも，ＬＡＦセンサ９４は，アンダーカ
バー５内側の環状スペース１２４に配置されるので，ア
ンダーカバー５が保護壁となって，ＬＡＦセンサ９４へ
の他物の接触を防ぐことができる。また，アンダーカバ
ー５は前述のように取外し可能であるから，その取外し
状態で，ＬＡＦセンサ９４の着脱を容易に行うことがで
きる。
バー５内側の環状スペース１２４に配置されるので，ア
ンダーカバー５が保護壁となって，ＬＡＦセンサ９４へ
の他物の接触を防ぐことができる。また，アンダーカバ
ー５は前述のように取外し可能であるから，その取外し
状態で，ＬＡＦセンサ９４の着脱を容易に行うことがで
きる。
【００６４】尚，図１２及び図１４において，符号１２
５は，エンジンＥの冷却水ジャケットを示す。
５は，エンジンＥの冷却水ジャケットを示す。
【００６５】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。例えば，エンジンＥは，３気筒以外
の多気筒エンジンとすることもできる。また第１，第２
の触媒コンバータ１１１，１１２の何れか一方を省くこ
ともできる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。例えば，エンジンＥは，３気筒以外
の多気筒エンジンとすることもできる。また第１，第２
の触媒コンバータ１１１，１１２の何れか一方を省くこ
ともできる。
【００６６】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エクステンションケースの上部に連なるエンジン支
持体と，それを覆うエンジンカバーとで画成されるエン
ジンルームにエンジンを配設し，このエンジンの排気系
に触媒コンバータを介裝し，この排気系を出た排ガスを
エクステンションケース内部を経て外部の水面下に排出
するようにした船外機において，エンジンの吸気系に装
備される気化器に，その生成混合気のＡ／Ｆ調整用２次
空気を供給する２次空気通路を接続し，この２次空気通
路に接続したデューティ制御弁に，そのコイルに印加す
るパルスのデューティ比を制御するデューティ制御ユニ
ットを接続する一方，前記排気系に，それを流れる排ガ
スのＡ／Ｆを検知して該Ａ／Ｆに比例した検知信号を前
記デューティ制御ユニットに出力するＬＡＦセンサを取
付けたので，ＬＡＦセンサの，排ガスのＡ／Ｆに比例し
た検知信号に基づいて，デューティ制御ユニットがデュ
ーティ制御弁に与えるパルスのデューティ比を調節する
ことにより，エンジンの低負荷から高負荷にわたる広い
運転領域において，気化器のエンジンに供給する混合気
Ａ／Ｆを制御して，浄化重視モード，浄化及び出力考慮
モード，出力重視モードなど，エンジンの運転条件に応
じた制御が可能となる。そしてエンジンの高出力化は，
エンジンの小型化を可能にするので，船外機の狭小なエ
ンジンルームへのエンジンの設置を容易に行うことがで
きる。
ば，エクステンションケースの上部に連なるエンジン支
持体と，それを覆うエンジンカバーとで画成されるエン
ジンルームにエンジンを配設し，このエンジンの排気系
に触媒コンバータを介裝し，この排気系を出た排ガスを
エクステンションケース内部を経て外部の水面下に排出
するようにした船外機において，エンジンの吸気系に装
備される気化器に，その生成混合気のＡ／Ｆ調整用２次
空気を供給する２次空気通路を接続し，この２次空気通
路に接続したデューティ制御弁に，そのコイルに印加す
るパルスのデューティ比を制御するデューティ制御ユニ
ットを接続する一方，前記排気系に，それを流れる排ガ
スのＡ／Ｆを検知して該Ａ／Ｆに比例した検知信号を前
記デューティ制御ユニットに出力するＬＡＦセンサを取
付けたので，ＬＡＦセンサの，排ガスのＡ／Ｆに比例し
た検知信号に基づいて，デューティ制御ユニットがデュ
ーティ制御弁に与えるパルスのデューティ比を調節する
ことにより，エンジンの低負荷から高負荷にわたる広い
運転領域において，気化器のエンジンに供給する混合気
Ａ／Ｆを制御して，浄化重視モード，浄化及び出力考慮
モード，出力重視モードなど，エンジンの運転条件に応
じた制御が可能となる。そしてエンジンの高出力化は，
エンジンの小型化を可能にするので，船外機の狭小なエ
ンジンルームへのエンジンの設置を容易に行うことがで
きる。
【００６７】また本発明の第２の特徴によれば，前記エ
ンジンに一体的に連設されて前記排気系の一部をなす排
気管路の，船外機外側方に面する側壁に，下方に向かっ
て排気管路内方へ傾斜する取付け壁部を形成し，この取
付け壁部に前記ＬＡＦセンサを略垂直に取付けたので，
排気管路の取付け壁部が下方に向かって排気管路内方へ
傾斜することにより，その取付け壁部に略垂直に取付け
たＬＡＦセンサの，船外機外方への突出長さを可及的小
さく抑え，該センサへの他物の接触を極力避けることが
できると共に，排ガスのＡ／Ｆの検知を確実に行うこと
ができる。しかも，ＬＡＦセンサが船外機外方に向けら
れることから，その取付け壁部への着脱を容易に行うこ
とができる。
ンジンに一体的に連設されて前記排気系の一部をなす排
気管路の，船外機外側方に面する側壁に，下方に向かっ
て排気管路内方へ傾斜する取付け壁部を形成し，この取
付け壁部に前記ＬＡＦセンサを略垂直に取付けたので，
排気管路の取付け壁部が下方に向かって排気管路内方へ
傾斜することにより，その取付け壁部に略垂直に取付け
たＬＡＦセンサの，船外機外方への突出長さを可及的小
さく抑え，該センサへの他物の接触を極力避けることが
できると共に，排ガスのＡ／Ｆの検知を確実に行うこと
ができる。しかも，ＬＡＦセンサが船外機外方に向けら
れることから，その取付け壁部への着脱を容易に行うこ
とができる。
【００６８】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
排気管路及び取付け壁部を，着脱可能のアンダーカバー
で覆われる前記エンジン支持体に形成し，その取付け壁
部に取付けられるＬＡＦセンサを前記アンダーカバーで
覆うようにしたので，アンダーカバーがＬＡＦセンサの
防護壁となって，該センサへの他物の接触を防ぐことが
でき，またアンダーカバーの取外し状態では，ＬＡＦセ
ンサの着脱を容易に行うことができる。
排気管路及び取付け壁部を，着脱可能のアンダーカバー
で覆われる前記エンジン支持体に形成し，その取付け壁
部に取付けられるＬＡＦセンサを前記アンダーカバーで
覆うようにしたので，アンダーカバーがＬＡＦセンサの
防護壁となって，該センサへの他物の接触を防ぐことが
でき，またアンダーカバーの取外し状態では，ＬＡＦセ
ンサの着脱を容易に行うことができる。
【図１】本発明の実施例に係る船外機の全体側面図。
【図２】図１のエンジン部拡大側面図。
【図３】図２の要部拡大側面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】一部を取り除いた船外機の正面図。
【図６】図３の６−６線断面図。
【図７】図３における気化器の制御系全体図。
【図８】図７におけるデューティ制御弁の縦断側面図。
【図９】図７の９部拡大図。
【図１０】図９の１０−１０線断面図。
【図１１】図７におけるサージタンクの一部縦断平面
図。
図。
【図１２】図４の１２−１２線断面の上半部図。
【図１３】図４の１３−１３線断面の下半部図。
【図１４】図１２１４−１４線断面図。
【図１５】図１３の１５−１５線断面図。
【図１６】図１５の１６矢視図。
【図１７】排ガスＡ／Ｆに対する三元触媒コンバータの
浄化率の関係と，排ガスＡ／Ｆに対するＯ2 センサ及び
ＬＡＦセンサの各出力の関係を示す線図。
浄化率の関係と，排ガスＡ／Ｆに対するＯ2 センサ及び
ＬＡＦセンサの各出力の関係を示す線図。
【符号の説明】 Ｅ・・・・・エンジン Ｏ・・・・・船外機 １・・・・・エクステンションケース ２・・・・・エンジン支持体としてのマウントケース ４・・・・・エンジンカバー ５・・・・・アンダーカバー ２９・・・・エンジンルーム ３３・・・・気化器 ６８・・・・デューティ制御弁 ９２・・・・デューティ制御ユニット ９４・・・・ＬＡＦセンサ １１１・・・触媒コンバータ １１２・・・触媒コンバータ １１４・・・排気管路 １１４ａ・・取付け壁部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福田 芳彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G004 AA05 BA06 DA15 DA25 3G061 AB03 CA12 CA17 CA23 DA01 FA04
Claims (3)
- 【請求項１】 エクステンションケース（１）の上部に
連なるエンジン支持体（２）と，それを覆うエンジンカ
バー（４）とで画成されるエンジンルーム（２９）にエ
ンジン（Ｅ）を配設し，このエンジン（Ｅ）の排気系に
触媒コンバータ（１１１，１１２）を介裝し，この排気
系を出た排ガスをエクステンションケース（１）内部を
経て外部の水面下に排出するようにした船外機におい
て，エンジン（Ｅ）の吸気系に装備される気化器（３
３）に，その生成混合気のＡ／Ｆ調整用２次空気を供給
する２次空気通路（Ｐ）を接続し，この２次空気通路
（Ｐ）に接続したデューティ制御弁（６８）に，そのコ
イル（７６）に印加するパルスのデューティ比を制御す
るデューティ制御ユニット（９２）を接続する一方，前
記排気系に，それを流れる排ガスのＡ／Ｆを検知して該
Ａ／Ｆに比例した検知信号を前記デューティ制御ユニッ
ト（９２）に出力するＬＡＦセンサ（９４）を取付けた
ことを特徴とする，船外機におけるエンジンの吸気Ａ／
Ｆ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて，前記エン
ジン（Ｅ）に一体的に連設されて前記排気系の一部をな
す排気管路（１１４）の，船外機（Ｏ）外側方に面する
側壁に，下方に向かって排気管路（１１４）内方へ傾斜
する取付け壁部（１１４ａ）を形成し，この取付け壁部
（１１４ａ）に前記ＬＡＦセンサ（９４）を略垂直に取
付けたことを特徴とする，船外機におけるエンジンの吸
気Ａ／Ｆ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載のものにおいて，前記排気
管路（１１４）及び取付け壁部（１１４ａ）を，着脱可
能のアンダーカバー（５）で覆われる前記エンジン支持
体（２）に形成し，その取付け壁部（１１４ａ）に取付
けられるＬＡＦセンサ（９４）を前記アンダーカバー
（５）で覆うようにしたことを特徴とする，船外機にお
けるエンジンの吸気Ａ／Ｆ制御装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10222060A JP2000054880A (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | 船外機におけるエンジンの吸気ａ／ｆ制御装置 |
| EP99933249A EP1101927B1 (en) | 1998-08-05 | 1999-08-03 | Intake a/f control device of outboard engine |
| CA002505799A CA2505799C (en) | 1998-08-05 | 1999-08-03 | Engine intake a/f ratio control system in outboard engine system |
| US09/762,206 US6460330B1 (en) | 1998-08-05 | 1999-08-03 | Engine intake A/F ratio control system in outboard engine system |
| DE69941784T DE69941784D1 (de) | 1998-08-05 | 1999-08-03 | Kontrollvorrichtung für die luft/brennstoffzufuhr eines aussenbordmotors |
| PCT/JP1999/004182 WO2000008331A1 (fr) | 1998-08-05 | 1999-08-03 | Dispositif de commande du melange air/carburant d'admission d'un moteur hors-bord |
| CA002339260A CA2339260C (en) | 1998-08-05 | 1999-08-03 | Engine intake a/f ratio control system in outboard engine system |
| US10/124,338 US6962047B2 (en) | 1998-08-05 | 2002-04-18 | Engine intake A/F ratio control system in outboard engine system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10222060A JP2000054880A (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | 船外機におけるエンジンの吸気ａ／ｆ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000054880A true JP2000054880A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16776488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10222060A Pending JP2000054880A (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | 船外機におけるエンジンの吸気ａ／ｆ制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6460330B1 (ja) |
| EP (1) | EP1101927B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000054880A (ja) |
| CA (1) | CA2339260C (ja) |
| DE (1) | DE69941784D1 (ja) |
| WO (1) | WO2000008331A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2000054880A (ja) * | 1998-08-05 | 2000-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 船外機におけるエンジンの吸気ａ／ｆ制御装置 |
| EP1283330B1 (de) * | 2001-07-04 | 2005-11-16 | Ford Global Technologies, LLC | Adapter für Kraftstoffhochdruckeinspritzpumpen für benzindirekteinspritzende Hubkolbenbrennkraftmaschinen |
| JP4257528B2 (ja) * | 2004-07-05 | 2009-04-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 多気筒内燃機関 |
| US7421997B2 (en) * | 2006-03-31 | 2008-09-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Outboard engine unit |
| US7216638B1 (en) | 2006-07-06 | 2007-05-15 | Brunswick Corporation | Control of exhaust gas stoichiometry with inducted secondary air flow |
| US11149617B2 (en) | 2016-08-19 | 2021-10-19 | Kohler Co. | System and method for low CO emission engine |
| CN108333299A (zh) * | 2017-12-28 | 2018-07-27 | 同济大学 | 一种船舶主机排放污染物快速精确测试装置及方法 |
| CN113685288B (zh) * | 2021-09-22 | 2024-06-21 | 浙江瑞星机电科技有限公司 | 一种电控燃油喷射化油器 |
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| JPS5110226A (en) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Hibanatenkashiki 4 saikurunainenkikan |
| JPS5151627A (ja) * | 1974-10-31 | 1976-05-07 | Nippon Soken | |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041203 |
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| A02 | Decision of refusal |
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