JPH099408A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents
車両用駆動装置の制御装置Info
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- JPH099408A JPH099408A JP7150376A JP15037695A JPH099408A JP H099408 A JPH099408 A JP H099408A JP 7150376 A JP7150376 A JP 7150376A JP 15037695 A JP15037695 A JP 15037695A JP H099408 A JPH099408 A JP H099408A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
を最大限回収すると共に、車両の減速を必要としなくな
った、つまり、再加速の可能性がある時には、燃料の供
給を最小限に抑えるとともに、スムーズに車両が再加速
できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。 【構成】 車両が減速状態と検出された時に、モータジ
ェネレータ2を発電させることによって制動エネルギー
を回収することができる。また、車両の減速を必要とし
ない、つまり再加速の可能性がある時には、変速制御手
段がモータジェネレータ2の回転数を所定回転数以下か
つ所定回転数に最も近くなる最適変速段に変速させるの
で、エンジン1の回転数と、モータジェネレータ2の回
転数を同期させることが容易となる。更に、エンジン1
の回転数をモータジェネレータ2の回転数に同期させる
際に、エンジン1の回転数を上昇させるための燃料消費
を抑えることができ、燃費を向上させることができる。
Description
装置に関するものである。
輪からの制動エネルギーをモータを発電させることによ
って、電力としてバッテリに充電する電動車両がある。
一般に、モータによって回収できるエネルギーは、モー
タの特性(回転数と制動トルク)によって決定される。
そのため、この電動車両は、モータの出力軸に連結され
る変速機を変速させることで、車輪から入ってくる制動
エネルギーの回転数と制動トルクを変更させて、制動エ
ネルギーを最大限に回収している(特開平5−1612
16号公報、特開平5─176409号公報参照)。
た従来の電動車両は、回収できるエネルギーが最大にな
るように変速機を変速させるために、モータジェネレー
タの回転数が大きくなる。また、エンジンとモータとを
組み合わせたハイブリットタイプの駆動装置の場合、エ
ネルギーを回収している時には、燃料消費量を削減させ
るために、エンジンをアイドリング回転数に保ってい
る。
時には、エンジンを駆動させて加速させるため、エンジ
ンの回転数とモータの回転数とを同期させる必要がある
が、エンジンの回転数をモータの回転数まで上昇させる
と、その分の燃料が必要となり、燃費を向上させること
ができない。そこで、本発明は、車両減速時には車輪か
らの制動エネルギーを最大限回収すると共に、車両の減
速を必要としなくなった時、つまり、再加速の可能性が
ある時には、燃料の供給を最小限に抑えると共に、スム
ーズに車両が再加速できる車両用駆動装置の制御装置を
提供することを目的とする。
成するために、 〔1〕車両用駆動装置の制御装置において、エンジン
(1)と、このエンジン(1)の出力軸に連結され、動
力を車輪(17)に伝達すると共に、複数の変速段を有
する変速機(3)と、前記エンジン(1)の出力軸に連
結され、発電により前記車輪(17)からの制動エネル
ギーを前記変速機(3)を介して回収するモータジェネ
レータ(2)と、このモータジェネレータ(2)により
回収された制動エネルギーを電力として蓄電するバッテ
リ(6)と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段と、この走行状態検出手段からの出力信号により、前
記変速機(3)と前記モータジェネレータ(2)とを制
御する制御手段(21)とを備えてなる車両用駆動装置
において、前記制御手段(21)は、走行状態検出手段
が、車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネ
レータ(2)を発電させ、制動エネルギーを回収させる
モータジェネレータ制御手段と、前記走行状態検出手段
が車両の減速を必要でないと検出した時に、前記変速機
(3)をモータジェネレータ(2)の回転数が所定回転
数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる最適変速段に
変速させる変速制御手段とを設けるようにしたものであ
る。
制御装置において、前記変速制御手段は、複数の変速段
それぞれでのモータジェネレータ(2)の回転数を演算
する演算手段と、この演算手段の結果により、前記モー
タジェネレータ(2)の回転数が所定回転数以下で、か
つ所定回転数に最も近くなる最適変速段を選択する変速
段選択手段と、前記変速機(3)を変速段選択手段によ
り選択された最適変速段に変速させる変速指令手段とを
設けるようにしたものである。
制御装置において、前記変速段選択手段は、演算手段に
より得られた前記モータジェネレータの回転数の中で、
所定回転数以下となる変速段がない時には、複数の変速
段の最高変速段を選択するようにしたものである。 〔4〕上記〔1〕記載の車両用駆動装置の制御装置にお
いて、車速を検出する車速センサ(11)と、ブレーキ
の踏力を検出するブレーキ踏力センサ(10)とを有
し、変速制御手段は、前記車速センサ(11)からの出
力信号による車速及び前記ブレーキ踏力センサ(10)
からの出力信号による制動トルクによって、車両制動時
の複数の変速段の変速点を決定する制動変速マップと、
前記変速機(3)を制動変速マップに基づき変速させる
変速指令手段とを設けるようにしたものである。
制御装置において、スロットル開度を検出するスロット
ルセンサ(9)を有し、変速制御手段は、前記車速セン
サ(11)からの出力信号による車速及び前記スロット
ルセンサ(9)からの出力信号によるスロットル開度に
よって、車両駆動時の複数の変速段のアップ及びダウン
変速の変速点を決定する駆動変速マップを有し、制動変
速マップは、制動トルクが小さい範囲での変速点を、駆
動変速マップのダウン変速の変速点と一致するように設
定するようにしたものである。
制御装置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ(10)を有し、走行状態検出手段は、前記
ブレーキ踏力センサ(10)からの出力信号により、ブ
レーキの踏力の変化量が負の時に、車両の減速が必要で
ないと検出するようにしたものである。
検出された時に、モータジェネレータ(2)を発電させ
ることによって、制動エネルギーを回収することができ
る。また、車両の減速を必要としない時、つまり再加速
の可能性がある時には、変速制御手段がモータジェネレ
ータ(2)の回転数を所定回転数以下、かつ所定回転数
に最も近くなる最適変速段に変速させるので、エンジン
(1)の回転数と、モータジェネレータ(2)の回転数
を同期させることが容易となる。
ェネレータ(2)の回転数に同期させる際に、エンジン
(1)の回転数を上昇させるための燃料消費を抑えるこ
とができ、燃費を向上させることができる。ここで、所
定回転数は、アイドリング回転数よりも大きい回転数に
設定されている。
の変速段のそれぞれでのモータジェネレータ(2)の回
転数を演算手段によって求め、その結果から、変速段選
択手段がモータジェネレータ(2)の回転数が所定回転
数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる最適変速段を
選択するので、確実にモータジェネレータ(2)の回転
数を下げることかできる。
回転数以下となる変速段がない時には、変速機をギヤ比
の最も小さい最高変速段に変速させることで、モータジ
ェネレータ(2)の回転数を最も下げることができる。 (4)請求項4記載の発明によれば、変速を車速及び制
動トルクの関係で、予め設定された制動変速マップに基
づき行うようにしたので、制御が簡単になる。
トルクが小さい範囲での変速点を、駆動時のダウン変速
の変速点と一致させるので、車両を減速状態から加速さ
せる時に、制動変速マップから駆動変速マップに切り換
えられた際の不必要な変速をなくすことができる。 (6)請求項6記載の発明によれば、減速状態の時に
は、ブレーキを踏み込んで車両を減速させているので、
そのブレーキの踏み込みの変化量が負になる時、つまり
ブレーキの踏み込みを緩めた時、車両の減速を必要とし
なくなったとみなし検出するので、車両の再加速の可能
性を早く検出することができる。
ながら説明する。図1は本発明の実施例を示す車両用駆
動装置の全体構成図である。この図において、1はエン
ジン(E/G)、2はエンジン1の出力軸に連結される
モータジェネレータ(M/G)、3はモータジェネレー
タ2に連結される変速機(T/M)、4はエンジン1を
制御するためのエンジン用電子制御装置(E/G・EC
U)、5はモータジェネレータに接続されるインバー
タ、6はそのインバータ5に接続されるバッテリ、7は
ブレーキ用電子制御装置(BRAKE・ECU)、8は
エンジン回転数センサ、9はスロットルセンサ、10は
ブレーキ踏力センサ、11は車速センサ、12はモータ
ジェネレータ回転数センサ、13はシフト位置センサ、
14はステアリング舵角センサ、15はバッテリ残量セ
ンサ、16はバッテリ温度センサ、17は車輪、21は
全体を統括制御するモータジェネレータ・変速機用電子
制御装置である。
ては、エンジン1と、このエンジン1の出力軸に連結さ
れ、動力を車輪17に伝達すると共に複数の変速段を有
する変速機3と、前記エンジン1の出力軸に連結され、
発電により車輪17からの制動エネルギーを変速機3を
介して回収するモータジェネレータ2と、このモータジ
ェネレータ2により回収された制動エネルギーを電力と
して蓄電するバッテリ6と、車両の減速状態を検出する
ブレーキ踏力センサ10と、このブレーキ踏力センサ1
0からの出力信号により、前記変速機3とモータジェネ
レータ2とを制御する制御手段としてのモータジェネレ
ータ・変速機用電子制御装置21を搭載している。
いて説明する。図2は本発明の実施例を示す車両用駆動
装置のメイン制御フローチャート、図3は変速指令フロ
ーチャート、図4は回生エネルギーの演算フローチャー
ト、図5はそのシフトチェンジ指令(パターン1)のフ
ローチャート、図6は本発明の実施例を示すシフトチェ
ンジ指令(パターン2)のフローチャート、図7は本発
明の実施例を示す最大出力線上での変速点切り換えの変
速マップを示す図、図8はATの変速線図である。
る。 (1)まず、ブレーキ用電子制御装置(BRAKE・E
CU)7、モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
21が作動可能な状態に初期設定される(ステップS
1)。 (2)データの入力を行う(ステップS2)。入力デー
タとして、バッテリ残量センサ15から得られるバッテ
リ残量、バッテリ温度センサ16から得られるバッテリ
温度、モータジェネレータ回転数センサ12から得られ
るモータジェネレータの回転数、車速センサ11から得
られる車速、ブレーキ踏力センサ10から得られるブレ
ーキ踏力、スロットルセンサ9から得られるアクセル開
度、ステアリング舵角センサ14から得られる舵角、シ
フト位置センサ13から得られるシフト位置、エンジン
回転数センサ8から得られるエンジン回転数が、モータ
ジェネレータ・変速機用電子制御装置21に読み込まれ
る。
生制動力の制限値が各種センサからの出力信号に基づい
て演算される(ステップS3)。 (4)次に、エンジンブレーキ相当の回生制動力が演算
される。アクセルペダルの踏力が弱まると、現在の変速
段のギヤ比から回生トルクが演算により求められ、この
回生トルクと、車速センサ11から得られる車速との演
算によりエンジンブレーキ相当の回生制動力が演算され
る(ステップS4)。
分比率が演算される。モータジェネレータ2による回生
制動力と、ブレーキ油圧による油圧制動力の配分が演算
される(ステップS5)。 (6)回生エネルギーが最大となる変速段が求められ、
自動的に変速される。この内容については、詳細に後述
する(ステップS6)。
比率で配分するように制御される(ステップS7)。 (8)車輪の過剰スリップを防ぐためにアンチロックブ
レーキ制御が行われる。車速センサ11により車輪がロ
ック状態になったことが検出されると、ブレーキECU
7によってブレーキ油圧が減圧されて車輪のロックが防
止される(ステップS8)。
にフェールセーフ制御が実行される(ステップS9)。
そこで、本発明の実施例を示す変速指令フローについ
て、図3を参照しながら説明する。 (1)まず、T/M3の入力回転数(エンジン回転数)
の変化により、T/M3が変速中であるか否かをみる。
(ステップS11)。
リング舵角センサ14からの情報に基づいて操舵中であ
るか否かをチェックする(ステップS12)。 (3)その結果、NOの場合には、変速段(1〜4)の
ギヤ比に対応した回生エネルギーEの演算を行う(ステ
ップS13)。この回生エネルギーのルーチンは詳細に
後述する。
以上か否かをみて、急ブレーキであるか否かをチェック
する(ステップS14)。なお、FBSf はブレーキの踏
み込み量の閾値を示している。 (5)その結果、NOの場合には、ブレーキの踏み込み
量の変化量をチェックする(ステップS15)。
て、ブレーキ踏力センサ10からの情報に基づいて、ブ
レーキの踏み込み量が大きい時、またその変化量が大き
い時には、急ブレーキと判断する。 (6)ステップS15において、NOの場合には、シフ
トチェンジ指令(パターン1)を実行する(ステップS
16)。このシフトチェンジ指令(パターン1)は、詳
細に後述する。
量が正か負かをみて、ブレーキが緩められたか否かをチ
ェックする(ステップS17)。 (8)その結果、ブレーキが緩められた場合には、シフ
トチェンジ指令(パターン2)を実行する(ステップS
18)。このシフトチェンジ指令(パターン2)は、詳
細に後述する。
場合、つまり、変速中である場合には、回生制動を禁止
する(ステップS19)。 また、ステップS12、ステップS14、ステップS1
5において、YESの場合には、変速をさせないで、現
変速段で回生する。次に、上記したステップS13の回
生エネルギーの演算フローについて、図4を参照しなが
ら説明する。
るために、a=4に設定する(ステップS31)。 (2)次いで、M/GトルクTMT(a) を求める(ステッ
プS32)。ここで、TMT(a) =TRG/R(a) である。
なお、TRGは制動トルク、R(a) は変速段がaのギヤ比
である。
Gが回生できるトルクのリミットT LMを越えているか否
かをチェックする(ステップS33)。 (4)その結果、YESの場合には、M/GトルクT
MT(a) をM/Gが回生できるトルクのリミットTLMにす
る(ステップS34)。 (5)ステップS33において、NOの場合は、M/G
回転数NM(a)を求める(ステップS35)。ここで、N
M(a)=NM(n)R(a) /R(n) である。なお、N M(n)は現
在の変速段nでのM/G回転数、R(n) は現在の変速段
nでのギヤ比である。
回転数の最大値であるNMmaxを越えているか否かをチェ
ックする(ステップS36)。 (7)その結果、NOである場合には、M/GトルクT
MT(a) とM/G回転数NM(a)より、効率η(a) を決定す
る(ステップS37)。 (8)次いで、回生エネルギーE(a) を求める(ステッ
プS38)。ここで、E(a) =効率η(a) ×M/Gトル
クTMT(a) ×M/Gの回転数NM(a)である。
場合には、回生エネルギーE(a) を回収することができ
ないので、E(a) を0に設定する(ステップS39)。 (10)これを一速(a=1)になるまで、繰り返し計
算する(ステップS40,41)。 そして、最後のギヤ比(a=1)になるまで回生エネル
ギーE(a) の演算が行われるとリターンする。
ェンジ指令(パターン1)のフローについて、図5を参
照しながら説明する。 (1)まず、車速V(n) が閾値以下であるか否かをチェ
ックする(ステップS61)。その結果、NOの場合に
は、ダウンシフトによりモータがオバーレブするのを防
止するために、変速はさせずにそのままリターンする。
場合には、現在の変速段(n=4)であるかをチェック
する(ステップS62)。 (3)ステップS62において、YESの場合には、1
速から4速のうちでステップS38で求めた回生エネル
ギーE(a) (a=1,2,3,4)を比較する(ステッ
プS63)。
合には、次の変速段(n=3)であるかをチェックする
(ステップS64)。 (5)その結果、YESの場合には、1速から3速のう
ちで、ステップS38で求めた回生エネルギーE
(a) (a=1,2,3)を比較する(ステップS6
5)。
合は、次の変速段(n=2)であるかをチェックする
(ステップS66)。 (7)その結果、NOの場合には、現在の変速段が1速
であるので、これ以上ダウンシフトすることができない
ので、現在の変速段を保持する。YESの場合には、1
速と2速のうちで、ステップS38で求めた回生エネル
ギーE(a) (a=1,2)を比較する(ステップS6
7)。
65、ステップS67で比較した結果、回生エネルギー
の最大値を選択する(ステップS68)。 (9)次に、変速段をその回生エネルギーE(a) が最大
値になる変速段aに設定する(ステップS69)。 (10)次に、シフトチェンジ指令を行う(ステップS
70)。
シフトチェンジ指令(パターン2)のフローについて、
図6を参照しながら説明する。 (1)まず、M/G回転数NM(a)が閾値よりも大きいか
否かをチェックする。ここで、閾値はアイドリング回転
数NM(n)より少し大きい値に設定されている(ステップ
S81)。その結果、NOの場合には、変速させない
で、現在の変速段を維持する。
場合には、ステップS35で求めたM/G回転数NM(a)
のうちで、閾値以下でかつ最も近いものを選択する(ス
テップS82)。 (3)次に、M/G回転数NM(a)があるか否かをチェッ
クする(ステップS83)。
変速段nをステップS82で選択された変速段aを設定
する(ステップS84)。 (5)ステップS83において、NOの場合には、M/
G回転数が最も小さくなるように変速段を最高変速段n
=4に設定する(ステップS85)。 (6)次に、ステップS84、ステップS85で設定さ
れた変速段に変速させ、シフトチェンジ指令(ステップ
S86)後、リターンする。また、ステップS81にお
いて、NOの場合にも同様にリターンする。
は、車両の減速状態を検出した時に、モータジェネレー
タ2を発電させ、制動エネルギーを回収させるモータジ
ェネレータ制御手段と、走行状態検出手段が車両の減速
を必要でないと検出した時に、変速機3をモータジェネ
レータ2の回転数が所定回転数以下で、かつ所定回転数
に最も近くなる最適変速段に変速させる。
時に、モータジェネレータ2を発電させることによっ
て、制動エネルギーをインバータ5を介してバッテリ6
に回収することができる。また、車両の減速を必要とし
ない時、つまり再加速の可能性がある時には、変速制御
手段がモータジェネレータ2の回転数を所定回転数以下
かつ所定回転数に最も近くなる最適変速段に変速させる
ので、エンジン1の回転数と、モータジェネレータ2の
回転数を同期させることが容易となる。
レータ2の回転数に同期させる際に、エンジン1の回転
数を上昇させるための燃料消費を抑えることができ、燃
費を向上させることができる。ここで、所定回転数は、
アイドリング回転数よりも大きい回転数に設定されてい
る。
れぞれでのモータジェネレータ2の回転数を演算し、こ
の演算の結果により、モータジェネレータ2の回転数が
所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる最適
変速段を選択し、変速機3を変速段選択により、選択さ
れた最適変速段に変速させる。このように、複数の変速
段のそれぞれでのモータジェネレータ2の回転数を演算
手段によって求め、その結果から、モータジェネレータ
2の回転数が所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も
近くなる最適変速段を選択するようにしたので、確実に
モータジェネレータ2の回転数を下げることかできる。
得られたモータジェネレータ2の回転数の中で、所定回
転数以下となる変速段がない時には、複数の変速段の最
高変速段(n=4)を選択させる。このように、所定回
転数以下となる変速段がない時には、変速機をギヤ比の
最も小さい最高変速段に変速させることで、モータジェ
ネレータ2の回転数を最も下げることができる。
踏力センサ10を有し、走行状態検出手段は、ブレーキ
踏力センサ10からの出力信号により、図3に示すよう
に、ブレーキの踏力の変化量が負の時に、車両の減速が
必要でないと検出する。このように、減速状態の時に
は、ブレーキを踏み込んで車両を減速させているので、
そのブレーキの踏み込みの変化量が負になる時、つまり
ブレーキの踏み込みを緩めた時、車両の減速を必要とし
なくなったとみなし検出するので、車両の再加速の可能
性を早く検出することができる。
動エネルギーが大きく変動するために、変速中でない時
にのみ制動エネルギーの回収を行う。これに対して、回
生時の変速線図(マップ)によって変速制御を行うよう
に構成することもできる。これについて、以下、詳細に
説明する。
踏力センサによるブレーキ踏力と車速が入力されると、
スロットルセンサからのアクセル開度がどのような状態
にあっても回生時の変速線図に変更される。すなわち、
図9に示すように、回生時の変速マップ、つまり、回生
制動変速マップを用いて、回生制動を行う。
れるように、モータの効率曲線の中心と、モータの等出
力曲線及び最大トルク線の交点の間に、変速段の変速線
(4速→3速)が設定されている。また、制動トルクが
大きい領域は、変速線の数を少なくして、4速→2速の
変速線が設定されている。また、変速マップの変速線
は、変更可能であるので、例えば、4速→1速の飛び変
速を設けることもできる。また、制動トルクが小さい領
域の変速線を、図8に示すA/T変速線図のダウンシフ
ト線と一致させている。
いて図10を参照しながら説明する。 (1)まず、変速機がシフト中であるか否かについてチ
ェックする(ステップS91)。 (2)その結果、YESである場合には、回生制動を禁
止し(ステップS92)、リターンする。
合には、操舵中であるか否かをチェックする(ステップ
S93)。 (4)その結果、NOの場合には、上記した図9に示す
回生制動変速マップによるシフトチェンジ指令を実施す
る(ステップS94)。 そして、ステップS93においてYESの場合はリター
ンする。
車速センサ11と、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ10とを有し、変速制御手段は、車速センサ
11からの出力信号による車速及び、ブレーキ踏力セン
サ10からの出力信号による制動トルクによって、車両
制動時の複数の変速段の変速点を決定する制動変速マッ
プと、変速機3を制動変速マップに基づき変速させる変
速指令手段とを設ける。
関係で、予め設定された制動変速マップに基づき行うよ
うにしたので、制御が簡単になる。 〔2〕図9に示すように、スロットル開度を検出するス
ロットルセンサ9を有し、変速制御手段は、車速センサ
11からの出力信号による車速及び、スロットルセンサ
9からの出力信号によるスロットル開度によって、車両
駆動時の複数の変速段のアップ及びダウン変速の変速点
を決定する駆動変速マップを有し、図6に示すように、
制動変速マップは、制動トルクが小さい範囲での変速点
を、駆動変速マップのダウン変速の変速点と一致するよ
うに設定する。
変速点を、駆動時のダウン変速の変速点と一致させるの
で、車両を減速状態から加速させる時に、制動変速マッ
プから駆動変速マップに切り換えられた際の不必要な変
速をなくすことができる。なお、本発明は上記実施例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の
変形が可能であり、それらを本発明の範囲から排除する
ものではない。
成図である。
制御フローチャートである。
である。
ローチャートである。
ターン1)のフローチャートである。
ターン2)のフローチャートである。
切り換えの変速マップを示す図である。
す図である。
ートである。
Claims (6)
- 【請求項1】 エンジンと、該エンジンの出力軸に連結
され、動力を車輪に伝達すると共に、複数の変速段を有
する変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電
により前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介
して回収するモータジェネレータと、該モータジェネレ
ータにより回収された制動エネルギーを電力として蓄電
するバッテリと、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、該走行状態検出手段からの出力信号により、
前記変速機と、前記モータジェネレータとを制御する制
御手段とを備えてなる車両用駆動装置において、 前記制御手段は、走行状態検出手段が車両の減速状態を
検出した時に前記モータジェネレータを発電させ、制動
エネルギーを回収させるモータジェネレータ制御手段
と、前記走行状態検出手段が車両の減速を必要でないと
検出した時に、前記変速機をモータジェネレータの回転
数が所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる
最適変速段に変速させる変速制御手段とを有することを
特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の車両用駆動装置の制御装
置において、前記変速制御手段は、複数の変速段それぞ
れでのモータジェネレータの回転数を演算する演算手段
と、該演算手段の結果により前記モータジェネレータの
回転数が所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も近く
なる最適変速段を選択する変速段選択手段と、前記変速
機を変速段選択手段により選択された最適変速段に変速
させる変速指令手段とを有することを特徴とする車両用
駆動装置の制御装置。 - 【請求項3】 請求項2記載の車両用駆動装置の制御装
置において、前記変速段選択手段は、演算手段により得
られた前記モータジェネレータの回転数の中で、所定回
転数以下となる変速段がない時には、複数の変速段の最
高変速段を選択するようにしたことを特徴とする車両用
駆動装置の制御装置。 - 【請求項4】 請求項1記載の車両用駆動装置の制御装
置において、車速を検出する車速センサと、ブレーキの
踏力を検出するブレーキ踏力センサとを有し、変速制御
手段は、前記車速センサからの出力信号による車速及び
前記ブレーキ踏力センサからの出力信号による制動トル
クによって、車両制動時の複数の変速段の変速点を決定
する制動変速マップと、前記変速機を制動変速マップに
基づき変速させる変速指令手段とを有することを特徴と
する車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項5】 請求項4記載の車両用駆動装置の制御装
置において、スロットル開度を検出するスロットルセン
サを有し、変速制御手段は、前記車速センサからの出力
信号による車速及び前記スロットルセンサからの出力信
号によるスロットル開度によって、車両駆動時の複数の
変速段のアップ及びダウン変速の変速点を決定する駆動
変速マップを有し、制動変速マップは、制動トルクが小
さい範囲での変速点を駆動変速マップのダウン変速の変
速点と一致するように設定されていることを特徴とする
車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項6】 請求項1記載の車両用駆動装置の制御装
置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力セ
ンサを有し、走行状態検出手段は、前記ブレーキ踏力セ
ンサからの出力信号により、ブレーキの踏力の変化量が
負の時に、車両の減速が必要でないと検出することを特
徴とする車両用駆動装置の制御装置。
Priority Applications (3)
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JP15037695A JP3584549B2 (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 車両用駆動装置の制御装置 |
US08/662,259 US5720690A (en) | 1995-06-16 | 1996-06-14 | Shift control system for controlling a transmission of a vehicle having an engine and a motor generator drive source |
DE19623847A DE19623847A1 (de) | 1995-06-16 | 1996-06-14 | Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit |
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Family Applications (1)
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000043696A (ja) * | 1998-07-27 | 2000-02-15 | Toyota Motor Corp | 車両の制動トルク配分制御装置 |
WO2009017121A1 (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-05 | Isuzu Motors Limited | 車両のエネルギ回生装置 |
JP2011213305A (ja) * | 2010-04-01 | 2011-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両制御システム |
WO2018061469A1 (ja) * | 2016-09-28 | 2018-04-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
-
1995
- 1995-06-16 JP JP15037695A patent/JP3584549B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2000043696A (ja) * | 1998-07-27 | 2000-02-15 | Toyota Motor Corp | 車両の制動トルク配分制御装置 |
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JPWO2018061469A1 (ja) * | 2016-09-28 | 2019-03-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
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