JPH099408A

JPH099408A - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JPH099408A
Application number: JP7150376A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Hara; 毅原; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Satoru Tanaka; 悟田中; Manabu Watanabe; 学渡辺; Kenji Omote; 賢司表
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-06-16
Filing date: 1995-06-16
Publication date: 1997-01-10
Anticipated expiration: 2019-11-04
Also published as: JP3584549B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両減速時には、車輪からの制動エネルギー
を最大限回収すると共に、車両の減速を必要としなくな
った、つまり、再加速の可能性がある時には、燃料の供
給を最小限に抑えるとともに、スムーズに車両が再加速
できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【構成】車両が減速状態と検出された時に、モータジ
ェネレータ２を発電させることによって制動エネルギー
を回収することができる。また、車両の減速を必要とし
ない、つまり再加速の可能性がある時には、変速制御手
段がモータジェネレータ２の回転数を所定回転数以下か
つ所定回転数に最も近くなる最適変速段に変速させるの
で、エンジン１の回転数と、モータジェネレータ２の回
転数を同期させることが容易となる。更に、エンジン１
の回転数をモータジェネレータ２の回転数に同期させる
際に、エンジン１の回転数を上昇させるための燃料消費
を抑えることができ、燃費を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動装置の制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、モータを駆動源とし、制動時に車
輪からの制動エネルギーをモータを発電させることによ
って、電力としてバッテリに充電する電動車両がある。
一般に、モータによって回収できるエネルギーは、モー
タの特性（回転数と制動トルク）によって決定される。
そのため、この電動車両は、モータの出力軸に連結され
る変速機を変速させることで、車輪から入ってくる制動
エネルギーの回転数と制動トルクを変更させて、制動エ
ネルギーを最大限に回収している（特開平５−１６１２
１６号公報、特開平５─１７６４０９号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の電動車両は、回収できるエネルギーが最大にな
るように変速機を変速させるために、モータジェネレー
タの回転数が大きくなる。また、エンジンとモータとを
組み合わせたハイブリットタイプの駆動装置の場合、エ
ネルギーを回収している時には、燃料消費量を削減させ
るために、エンジンをアイドリング回転数に保ってい
る。

【０００４】そのため車両を減速状態から加速させたい
時には、エンジンを駆動させて加速させるため、エンジ
ンの回転数とモータの回転数とを同期させる必要がある
が、エンジンの回転数をモータの回転数まで上昇させる
と、その分の燃料が必要となり、燃費を向上させること
ができない。そこで、本発明は、車両減速時には車輪か
らの制動エネルギーを最大限回収すると共に、車両の減
速を必要としなくなった時、つまり、再加速の可能性が
ある時には、燃料の供給を最小限に抑えると共に、スム
ーズに車両が再加速できる車両用駆動装置の制御装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、〔１〕車両用駆動装置の制御装置において、エンジン
（１）と、このエンジン（１）の出力軸に連結され、動
力を車輪（１７）に伝達すると共に、複数の変速段を有
する変速機（３）と、前記エンジン（１）の出力軸に連
結され、発電により前記車輪（１７）からの制動エネル
ギーを前記変速機（３）を介して回収するモータジェネ
レータ（２）と、このモータジェネレータ（２）により
回収された制動エネルギーを電力として蓄電するバッテ
リ（６）と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段と、この走行状態検出手段からの出力信号により、前
記変速機（３）と前記モータジェネレータ（２）とを制
御する制御手段（２１）とを備えてなる車両用駆動装置
において、前記制御手段（２１）は、走行状態検出手段
が、車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネ
レータ（２）を発電させ、制動エネルギーを回収させる
モータジェネレータ制御手段と、前記走行状態検出手段
が車両の減速を必要でないと検出した時に、前記変速機
（３）をモータジェネレータ（２）の回転数が所定回転
数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる最適変速段に
変速させる変速制御手段とを設けるようにしたものであ
る。

【０００６】〔２〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記変速制御手段は、複数の変速段
それぞれでのモータジェネレータ（２）の回転数を演算
する演算手段と、この演算手段の結果により、前記モー
タジェネレータ（２）の回転数が所定回転数以下で、か
つ所定回転数に最も近くなる最適変速段を選択する変速
段選択手段と、前記変速機（３）を変速段選択手段によ
り選択された最適変速段に変速させる変速指令手段とを
設けるようにしたものである。

【０００７】〔３〕上記〔２〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記変速段選択手段は、演算手段に
より得られた前記モータジェネレータの回転数の中で、
所定回転数以下となる変速段がない時には、複数の変速
段の最高変速段を選択するようにしたものである。〔４〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の制御装置にお
いて、車速を検出する車速センサ（１１）と、ブレーキ
の踏力を検出するブレーキ踏力センサ（１０）とを有
し、変速制御手段は、前記車速センサ（１１）からの出
力信号による車速及び前記ブレーキ踏力センサ（１０）
からの出力信号による制動トルクによって、車両制動時
の複数の変速段の変速点を決定する制動変速マップと、
前記変速機（３）を制動変速マップに基づき変速させる
変速指令手段とを設けるようにしたものである。

【０００８】〔５〕上記〔４〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、スロットル開度を検出するスロット
ルセンサ（９）を有し、変速制御手段は、前記車速セン
サ（１１）からの出力信号による車速及び前記スロット
ルセンサ（９）からの出力信号によるスロットル開度に
よって、車両駆動時の複数の変速段のアップ及びダウン
変速の変速点を決定する駆動変速マップを有し、制動変
速マップは、制動トルクが小さい範囲での変速点を、駆
動変速マップのダウン変速の変速点と一致するように設
定するようにしたものである。

【０００９】〔６〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ（１０）を有し、走行状態検出手段は、前記
ブレーキ踏力センサ（１０）からの出力信号により、ブ
レーキの踏力の変化量が負の時に、車両の減速が必要で
ないと検出するようにしたものである。

【００１０】

【作用及び発明の効果】

（１）請求項１記載の発明によれば、車両が減速状態と
検出された時に、モータジェネレータ（２）を発電させ
ることによって、制動エネルギーを回収することができ
る。また、車両の減速を必要としない時、つまり再加速
の可能性がある時には、変速制御手段がモータジェネレ
ータ（２）の回転数を所定回転数以下、かつ所定回転数
に最も近くなる最適変速段に変速させるので、エンジン
（１）の回転数と、モータジェネレータ（２）の回転数
を同期させることが容易となる。

【００１１】また、エンジン（１）の回転数をモータジ
ェネレータ（２）の回転数に同期させる際に、エンジン
（１）の回転数を上昇させるための燃料消費を抑えるこ
とができ、燃費を向上させることができる。ここで、所
定回転数は、アイドリング回転数よりも大きい回転数に
設定されている。

【００１２】（２）請求項２記載の発明によれば、複数
の変速段のそれぞれでのモータジェネレータ（２）の回
転数を演算手段によって求め、その結果から、変速段選
択手段がモータジェネレータ（２）の回転数が所定回転
数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる最適変速段を
選択するので、確実にモータジェネレータ（２）の回転
数を下げることかできる。

【００１３】（３）請求項３記載の発明によれば、所定
回転数以下となる変速段がない時には、変速機をギヤ比
の最も小さい最高変速段に変速させることで、モータジ
ェネレータ（２）の回転数を最も下げることができる。（４）請求項４記載の発明によれば、変速を車速及び制
動トルクの関係で、予め設定された制動変速マップに基
づき行うようにしたので、制御が簡単になる。

【００１４】（５）請求項５記載の発明によれば、制動
トルクが小さい範囲での変速点を、駆動時のダウン変速
の変速点と一致させるので、車両を減速状態から加速さ
せる時に、制動変速マップから駆動変速マップに切り換
えられた際の不必要な変速をなくすことができる。（６）請求項６記載の発明によれば、減速状態の時に
は、ブレーキを踏み込んで車両を減速させているので、
そのブレーキの踏み込みの変化量が負になる時、つまり
ブレーキの踏み込みを緩めた時、車両の減速を必要とし
なくなったとみなし検出するので、車両の再加速の可能
性を早く検出することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。図１は本発明の実施例を示す車両用駆
動装置の全体構成図である。この図において、１はエン
ジン（Ｅ／Ｇ）、２はエンジン１の出力軸に連結される
モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、３はモータジェネレー
タ２に連結される変速機（Ｔ／Ｍ）、４はエンジン１を
制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ）、５はモータジェネレータに接続されるインバー
タ、６はそのインバータ５に接続されるバッテリ、７は
ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ）、８は
エンジン回転数センサ、９はスロットルセンサ、１０は
ブレーキ踏力センサ、１１は車速センサ、１２はモータ
ジェネレータ回転数センサ、１３はシフト位置センサ、
１４はステアリング舵角センサ、１５はバッテリ残量セ
ンサ、１６はバッテリ温度センサ、１７は車輪、２１は
全体を統括制御するモータジェネレータ・変速機用電子
制御装置である。

【００１６】このように、本発明の車両用駆動装置とし
ては、エンジン１と、このエンジン１の出力軸に連結さ
れ、動力を車輪１７に伝達すると共に複数の変速段を有
する変速機３と、前記エンジン１の出力軸に連結され、
発電により車輪１７からの制動エネルギーを変速機３を
介して回収するモータジェネレータ２と、このモータジ
ェネレータ２により回収された制動エネルギーを電力と
して蓄電するバッテリ６と、車両の減速状態を検出する
ブレーキ踏力センサ１０と、このブレーキ踏力センサ１
０からの出力信号により、前記変速機３とモータジェネ
レータ２とを制御する制御手段としてのモータジェネレ
ータ・変速機用電子制御装置２１を搭載している。

【００１７】以下、具体的な車両用駆動装置の制御につ
いて説明する。図２は本発明の実施例を示す車両用駆動
装置のメイン制御フローチャート、図３は変速指令フロ
ーチャート、図４は回生エネルギーの演算フローチャー
ト、図５はそのシフトチェンジ指令（パターン１）のフ
ローチャート、図６は本発明の実施例を示すシフトチェ
ンジ指令（パターン２）のフローチャート、図７は本発
明の実施例を示す最大出力線上での変速点切り換えの変
速マップを示す図、図８はＡＴの変速線図である。

【００１８】以下、図２のフローチャートの説明をす
る。（１）まず、ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・Ｅ
ＣＵ）７、モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
２１が作動可能な状態に初期設定される（ステップＳ
１）。（２）データの入力を行う（ステップＳ２）。入力デー
タとして、バッテリ残量センサ１５から得られるバッテ
リ残量、バッテリ温度センサ１６から得られるバッテリ
温度、モータジェネレータ回転数センサ１２から得られ
るモータジェネレータの回転数、車速センサ１１から得
られる車速、ブレーキ踏力センサ１０から得られるブレ
ーキ踏力、スロットルセンサ９から得られるアクセル開
度、ステアリング舵角センサ１４から得られる舵角、シ
フト位置センサ１３から得られるシフト位置、エンジン
回転数センサ８から得られるエンジン回転数が、モータ
ジェネレータ・変速機用電子制御装置２１に読み込まれ
る。

【００１９】（３）次に、各瞬間において発揮可能な回
生制動力の制限値が各種センサからの出力信号に基づい
て演算される（ステップＳ３）。（４）次に、エンジンブレーキ相当の回生制動力が演算
される。アクセルペダルの踏力が弱まると、現在の変速
段のギヤ比から回生トルクが演算により求められ、この
回生トルクと、車速センサ１１から得られる車速との演
算によりエンジンブレーキ相当の回生制動力が演算され
る（ステップＳ４）。

【００２０】（５）次に、回生制動力と油圧制動力の配
分比率が演算される。モータジェネレータ２による回生
制動力と、ブレーキ油圧による油圧制動力の配分が演算
される（ステップＳ５）。（６）回生エネルギーが最大となる変速段が求められ、
自動的に変速される。この内容については、詳細に後述
する（ステップＳ６）。

【００２１】（７）回生制動力と油圧制動力とを所定の
比率で配分するように制御される（ステップＳ７）。（８）車輪の過剰スリップを防ぐためにアンチロックブ
レーキ制御が行われる。車速センサ１１により車輪がロ
ック状態になったことが検出されると、ブレーキＥＣＵ
７によってブレーキ油圧が減圧されて車輪のロックが防
止される（ステップＳ８）。

【００２２】（９）本制御システムに故障が生じた場合
にフェールセーフ制御が実行される（ステップＳ９）。
そこで、本発明の実施例を示す変速指令フローについ
て、図３を参照しながら説明する。（１）まず、Ｔ／Ｍ３の入力回転数（エンジン回転数）
の変化により、Ｔ／Ｍ３が変速中であるか否かをみる。
（ステップＳ１１）。

【００２３】（２）その結果、ＮＯの場合には、ステア
リング舵角センサ１４からの情報に基づいて操舵中であ
るか否かをチェックする（ステップＳ１２）。（３）その結果、ＮＯの場合には、変速段（１〜４）の
ギヤ比に対応した回生エネルギーＥの演算を行う（ステ
ップＳ１３）。この回生エネルギーのルーチンは詳細に
後述する。

【００２４】（４）次に、ブレーキの踏み込み量が閾値
以上か否かをみて、急ブレーキであるか否かをチェック
する（ステップＳ１４）。なお、Ｆ_BSfはブレーキの踏
み込み量の閾値を示している。（５）その結果、ＮＯの場合には、ブレーキの踏み込み
量の変化量をチェックする（ステップＳ１５）。

【００２５】ステップＳ１４及びステップＳ１５におい
て、ブレーキ踏力センサ１０からの情報に基づいて、ブ
レーキの踏み込み量が大きい時、またその変化量が大き
い時には、急ブレーキと判断する。（６）ステップＳ１５において、ＮＯの場合には、シフ
トチェンジ指令（パターン１）を実行する（ステップＳ
１６）。このシフトチェンジ指令（パターン１）は、詳
細に後述する。

【００２６】（７）次に、ブレーキの踏み込み量の変化
量が正か負かをみて、ブレーキが緩められたか否かをチ
ェックする（ステップＳ１７）。（８）その結果、ブレーキが緩められた場合には、シフ
トチェンジ指令（パターン２）を実行する（ステップＳ
１８）。このシフトチェンジ指令（パターン２）は、詳
細に後述する。

【００２７】（９）ステップＳ１１において、ＹＥＳの
場合、つまり、変速中である場合には、回生制動を禁止
する（ステップＳ１９）。また、ステップＳ１２、ステップＳ１４、ステップＳ１
５において、ＹＥＳの場合には、変速をさせないで、現
変速段で回生する。次に、上記したステップＳ１３の回
生エネルギーの演算フローについて、図４を参照しなが
ら説明する。

【００２８】（１）まず、４速の回生エネルギーを求め
るために、ａ＝４に設定する（ステップＳ３１）。（２）次いで、Ｍ／ＧトルクＴ_MT(a)を求める（ステッ
プＳ３２）。ここで、Ｔ_MT(a)＝Ｔ_RG／Ｒ_(a)である。
なお、Ｔ_RGは制動トルク、Ｒ_(a)は変速段がａのギヤ比
である。

【００２９】（３）次に、Ｍ／ＧトルクＴ_MT(a)がＭ／
Ｇが回生できるトルクのリミットＴ _LMを越えているか否
かをチェックする（ステップＳ３３）。（４）その結果、ＹＥＳの場合には、Ｍ／ＧトルクＴ
_MT(a)をＭ／Ｇが回生できるトルクのリミットＴ_LMにす
る（ステップＳ３４）。（５）ステップＳ３３において、ＮＯの場合は、Ｍ／Ｇ
回転数Ｎ_M(a)を求める（ステップＳ３５）。ここで、Ｎ
_M(a)＝Ｎ_M(n)Ｒ_(a)／Ｒ_(n)である。なお、Ｎ _M(n)は現
在の変速段ｎでのＭ／Ｇ回転数、Ｒ_(n)は現在の変速段
ｎでのギヤ比である。

【００３０】（６）次に、そ／Ｇ回転数Ｎ_M(a)がＭ／Ｇ
回転数の最大値であるＮ_Mmaxを越えているか否かをチェ
ックする（ステップＳ３６）。（７）その結果、ＮＯである場合には、Ｍ／ＧトルクＴ
_MT(a)とＭ／Ｇ回転数Ｎ_M(a)より、効率η_(a)を決定す
る（ステップＳ３７）。（８）次いで、回生エネルギーＥ_(a)を求める（ステッ
プＳ３８）。ここで、Ｅ_(a)＝効率η_(a)×Ｍ／Ｇトル
クＴ_MT(a)×Ｍ／Ｇの回転数Ｎ_M(a)である。

【００３１】（９）ステップＳ３６において、ＹＥＳの
場合には、回生エネルギーＥ_(a)を回収することができ
ないので、Ｅ_(a)を０に設定する（ステップＳ３９）。（１０）これを一速（ａ＝１）になるまで、繰り返し計
算する（ステップＳ４０，４１）。そして、最後のギヤ比（ａ＝１）になるまで回生エネル
ギーＥ_(a)の演算が行われるとリターンする。

【００３２】次に、上記したステップＳ１６のシフトチ
ェンジ指令（パターン１）のフローについて、図５を参
照しながら説明する。（１）まず、車速Ｖ_(n)が閾値以下であるか否かをチェ
ックする（ステップＳ６１）。その結果、ＮＯの場合に
は、ダウンシフトによりモータがオバーレブするのを防
止するために、変速はさせずにそのままリターンする。

【００３３】（２）ステップＳ６１において、ＹＥＳの
場合には、現在の変速段（ｎ＝４）であるかをチェック
する（ステップＳ６２）。（３）ステップＳ６２において、ＹＥＳの場合には、１
速から４速のうちでステップＳ３８で求めた回生エネル
ギーＥ_(a)（ａ＝１，２，３，４）を比較する（ステッ
プＳ６３）。

【００３４】（４）ステップＳ６２において、ＮＯの場
合には、次の変速段（ｎ＝３）であるかをチェックする
（ステップＳ６４）。（５）その結果、ＹＥＳの場合には、１速から３速のう
ちで、ステップＳ３８で求めた回生エネルギーＥ
_(a)（ａ＝１，２，３）を比較する（ステップＳ６
５）。

【００３５】（６）ステップＳ６４において、ＮＯの場
合は、次の変速段（ｎ＝２）であるかをチェックする
（ステップＳ６６）。（７）その結果、ＮＯの場合には、現在の変速段が１速
であるので、これ以上ダウンシフトすることができない
ので、現在の変速段を保持する。ＹＥＳの場合には、１
速と２速のうちで、ステップＳ３８で求めた回生エネル
ギーＥ_(a)（ａ＝１，２）を比較する（ステップＳ６
７）。

【００３６】（８）次に、ステップＳ６３、ステップＳ
６５、ステップＳ６７で比較した結果、回生エネルギー
の最大値を選択する（ステップＳ６８）。（９）次に、変速段をその回生エネルギーＥ_(a)が最大
値になる変速段ａに設定する（ステップＳ６９）。（１０）次に、シフトチェンジ指令を行う（ステップＳ
７０）。

【００３７】次いで、上記した図３のステップＳ１８の
シフトチェンジ指令（パターン２）のフローについて、
図６を参照しながら説明する。（１）まず、Ｍ／Ｇ回転数Ｎ_M(a)が閾値よりも大きいか
否かをチェックする。ここで、閾値はアイドリング回転
数Ｎ_M(n)より少し大きい値に設定されている（ステップ
Ｓ８１）。その結果、ＮＯの場合には、変速させない
で、現在の変速段を維持する。

【００３８】（２）ステップＳ８１において、ＹＥＳの
場合には、ステップＳ３５で求めたＭ／Ｇ回転数Ｎ_M(a)
のうちで、閾値以下でかつ最も近いものを選択する（ス
テップＳ８２）。（３）次に、Ｍ／Ｇ回転数Ｎ_M(a)があるか否かをチェッ
クする（ステップＳ８３）。

【００３９】（４）その結果、ＹＥＳである場合には、
変速段ｎをステップＳ８２で選択された変速段ａを設定
する（ステップＳ８４）。（５）ステップＳ８３において、ＮＯの場合には、Ｍ／
Ｇ回転数が最も小さくなるように変速段を最高変速段ｎ
＝４に設定する（ステップＳ８５）。（６）次に、ステップＳ８４、ステップＳ８５で設定さ
れた変速段に変速させ、シフトチェンジ指令（ステップ
Ｓ８６）後、リターンする。また、ステップＳ８１にお
いて、ＮＯの場合にも同様にリターンする。

【００４０】上記したように、〔１〕モータジェネレータ・変速機用電子制御装置２１
は、車両の減速状態を検出した時に、モータジェネレー
タ２を発電させ、制動エネルギーを回収させるモータジ
ェネレータ制御手段と、走行状態検出手段が車両の減速
を必要でないと検出した時に、変速機３をモータジェネ
レータ２の回転数が所定回転数以下で、かつ所定回転数
に最も近くなる最適変速段に変速させる。

【００４１】このように、車両が減速状態と検出された
時に、モータジェネレータ２を発電させることによっ
て、制動エネルギーをインバータ５を介してバッテリ６
に回収することができる。また、車両の減速を必要とし
ない時、つまり再加速の可能性がある時には、変速制御
手段がモータジェネレータ２の回転数を所定回転数以下
かつ所定回転数に最も近くなる最適変速段に変速させる
ので、エンジン１の回転数と、モータジェネレータ２の
回転数を同期させることが容易となる。

【００４２】また、エンジン１の回転数をモータジェネ
レータ２の回転数に同期させる際に、エンジン１の回転
数を上昇させるための燃料消費を抑えることができ、燃
費を向上させることができる。ここで、所定回転数は、
アイドリング回転数よりも大きい回転数に設定されてい
る。

【００４３】〔２〕図５に示すように、複数の変速段そ
れぞれでのモータジェネレータ２の回転数を演算し、こ
の演算の結果により、モータジェネレータ２の回転数が
所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる最適
変速段を選択し、変速機３を変速段選択により、選択さ
れた最適変速段に変速させる。このように、複数の変速
段のそれぞれでのモータジェネレータ２の回転数を演算
手段によって求め、その結果から、モータジェネレータ
２の回転数が所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も
近くなる最適変速段を選択するようにしたので、確実に
モータジェネレータ２の回転数を下げることかできる。

【００４４】〔３〕図５に示すように、演算手段により
得られたモータジェネレータ２の回転数の中で、所定回
転数以下となる変速段がない時には、複数の変速段の最
高変速段（ｎ＝４）を選択させる。このように、所定回
転数以下となる変速段がない時には、変速機をギヤ比の
最も小さい最高変速段に変速させることで、モータジェ
ネレータ２の回転数を最も下げることができる。

【００４５】〔４〕ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ１０を有し、走行状態検出手段は、ブレーキ
踏力センサ１０からの出力信号により、図３に示すよう
に、ブレーキの踏力の変化量が負の時に、車両の減速が
必要でないと検出する。このように、減速状態の時に
は、ブレーキを踏み込んで車両を減速させているので、
そのブレーキの踏み込みの変化量が負になる時、つまり
ブレーキの踏み込みを緩めた時、車両の減速を必要とし
なくなったとみなし検出するので、車両の再加速の可能
性を早く検出することができる。

【００４６】このように、変速中は、車輪１７からの制
動エネルギーが大きく変動するために、変速中でない時
にのみ制動エネルギーの回収を行う。これに対して、回
生時の変速線図（マップ）によって変速制御を行うよう
に構成することもできる。これについて、以下、詳細に
説明する。

【００４７】この場合は、制動トルク、つまりブレーキ
踏力センサによるブレーキ踏力と車速が入力されると、
スロットルセンサからのアクセル開度がどのような状態
にあっても回生時の変速線図に変更される。すなわち、
図９に示すように、回生時の変速マップ、つまり、回生
制動変速マップを用いて、回生制動を行う。

【００４８】図９の回生制動変速マップは、図７に示さ
れるように、モータの効率曲線の中心と、モータの等出
力曲線及び最大トルク線の交点の間に、変速段の変速線
（４速→３速）が設定されている。また、制動トルクが
大きい領域は、変速線の数を少なくして、４速→２速の
変速線が設定されている。また、変速マップの変速線
は、変更可能であるので、例えば、４速→１速の飛び変
速を設けることもできる。また、制動トルクが小さい領
域の変速線を、図８に示すＡ／Ｔ変速線図のダウンシフ
ト線と一致させている。

【００４９】以下、この場合の、シフト指令フローにつ
いて図１０を参照しながら説明する。（１）まず、変速機がシフト中であるか否かについてチ
ェックする（ステップＳ９１）。（２）その結果、ＹＥＳである場合には、回生制動を禁
止し（ステップＳ９２）、リターンする。

【００５０】（３）ステップＳ９１において、ＮＯの場
合には、操舵中であるか否かをチェックする（ステップ
Ｓ９３）。（４）その結果、ＮＯの場合には、上記した図９に示す
回生制動変速マップによるシフトチェンジ指令を実施す
る（ステップＳ９４）。そして、ステップＳ９３においてＹＥＳの場合はリター
ンする。

【００５１】〔１〕図９に示すように、車速を検出する
車速センサ１１と、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ１０とを有し、変速制御手段は、車速センサ
１１からの出力信号による車速及び、ブレーキ踏力セン
サ１０からの出力信号による制動トルクによって、車両
制動時の複数の変速段の変速点を決定する制動変速マッ
プと、変速機３を制動変速マップに基づき変速させる変
速指令手段とを設ける。

【００５２】このように、変速を車速及び制動トルクの
関係で、予め設定された制動変速マップに基づき行うよ
うにしたので、制御が簡単になる。〔２〕図９に示すように、スロットル開度を検出するス
ロットルセンサ９を有し、変速制御手段は、車速センサ
１１からの出力信号による車速及び、スロットルセンサ
９からの出力信号によるスロットル開度によって、車両
駆動時の複数の変速段のアップ及びダウン変速の変速点
を決定する駆動変速マップを有し、図６に示すように、
制動変速マップは、制動トルクが小さい範囲での変速点
を、駆動変速マップのダウン変速の変速点と一致するよ
うに設定する。

【００５３】このように、制動トルクが小さい範囲での
変速点を、駆動時のダウン変速の変速点と一致させるの
で、車両を減速状態から加速させる時に、制動変速マッ
プから駆動変速マップに切り換えられた際の不必要な変
速をなくすことができる。なお、本発明は上記実施例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の
変形が可能であり、それらを本発明の範囲から排除する
ものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の全体構
成図である。

【図２】本発明の実施例を示す車両用駆動装置のメイン
制御フローチャートである。

【図３】本発明の実施例を示す変速指令フローチャート
である。

【図４】本発明の実施例を示す回生エネルギーの演算フ
ローチャートである。

【図５】本発明の実施例を示すシフトチェンジ指令（パ
ターン１）のフローチャートである。

【図６】本発明の実施例を示すシフトチェンジ指令（パ
ターン２）のフローチャートである。

【図７】本発明の実施例を示す最大出力線上での変速点
切り換えの変速マップを示す図である。

【図８】ＡＴの変速線図である。

【図９】本発明の実施例を示す回生制動変速マップを示
す図である。

【図１０】本発明の実施例を示すシフト指令フローチャ
ートである。

【符号の説明】

１エンジン（Ｅ／Ｇ）２モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３変速機（Ｔ／Ｍ）４エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）５インバータ６バッテリ７ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ）８エンジン回転数センサ９スロットルセンサ１０ブレーキ踏力センサ１１車速センサ１２モータジェネレータ回転数センサ１３シフト位置センサ１４ステアリング舵角センサ１５バッテリ残量センサ１６バッテリ温度センサ１７車輪２１モータジェネレータ・変速機用電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者渡辺学愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者表賢司愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンの出力軸に連結
され、動力を車輪に伝達すると共に、複数の変速段を有
する変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電
により前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介
して回収するモータジェネレータと、該モータジェネレ
ータにより回収された制動エネルギーを電力として蓄電
するバッテリと、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、該走行状態検出手段からの出力信号により、
前記変速機と、前記モータジェネレータとを制御する制
御手段とを備えてなる車両用駆動装置において、前記制御手段は、走行状態検出手段が車両の減速状態を
検出した時に前記モータジェネレータを発電させ、制動
エネルギーを回収させるモータジェネレータ制御手段
と、前記走行状態検出手段が車両の減速を必要でないと
検出した時に、前記変速機をモータジェネレータの回転
数が所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も近くなる
最適変速段に変速させる変速制御手段とを有することを
特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、前記変速制御手段は、複数の変速段それぞ
れでのモータジェネレータの回転数を演算する演算手段
と、該演算手段の結果により前記モータジェネレータの
回転数が所定回転数以下で、かつ所定回転数に最も近く
なる最適変速段を選択する変速段選択手段と、前記変速
機を変速段選択手段により選択された最適変速段に変速
させる変速指令手段とを有することを特徴とする車両用
駆動装置の制御装置。
【請求項３】請求項２記載の車両用駆動装置の制御装
置において、前記変速段選択手段は、演算手段により得
られた前記モータジェネレータの回転数の中で、所定回
転数以下となる変速段がない時には、複数の変速段の最
高変速段を選択するようにしたことを特徴とする車両用
駆動装置の制御装置。
【請求項４】請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、車速を検出する車速センサと、ブレーキの
踏力を検出するブレーキ踏力センサとを有し、変速制御
手段は、前記車速センサからの出力信号による車速及び
前記ブレーキ踏力センサからの出力信号による制動トル
クによって、車両制動時の複数の変速段の変速点を決定
する制動変速マップと、前記変速機を制動変速マップに
基づき変速させる変速指令手段とを有することを特徴と
する車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】請求項４記載の車両用駆動装置の制御装
置において、スロットル開度を検出するスロットルセン
サを有し、変速制御手段は、前記車速センサからの出力
信号による車速及び前記スロットルセンサからの出力信
号によるスロットル開度によって、車両駆動時の複数の
変速段のアップ及びダウン変速の変速点を決定する駆動
変速マップを有し、制動変速マップは、制動トルクが小
さい範囲での変速点を駆動変速マップのダウン変速の変
速点と一致するように設定されていることを特徴とする
車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力セ
ンサを有し、走行状態検出手段は、前記ブレーキ踏力セ
ンサからの出力信号により、ブレーキの踏力の変化量が
負の時に、車両の減速が必要でないと検出することを特
徴とする車両用駆動装置の制御装置。