JPH09104333A - 電気車両の制動装置 - Google Patents
電気車両の制動装置Info
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- JPH09104333A JPH09104333A JP7262694A JP26269495A JPH09104333A JP H09104333 A JPH09104333 A JP H09104333A JP 7262694 A JP7262694 A JP 7262694A JP 26269495 A JP26269495 A JP 26269495A JP H09104333 A JPH09104333 A JP H09104333A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/608—Electronic brake distribution (EBV/EBD) features related thereto
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
かつ駆動輪ロックを防ぎながら、大きな回生制動力を得
る。 【解決手段】 後輪駆動車の場合、回生・油圧合計での
制動力線が前後輪間制動力配分線図上でリアロック禁止
領域をよぎらないよう、回生制動力を制御する。前輪駆
動車の場合、回生・油圧合計での制動力線が前後輪間制
動力配分線図上でフロントロック禁止領域をよぎらない
よう、回生制動力を制御する。
Description
ば油圧制動)及び回生制動を併用する電気車両に関し、
特にこの電気車両にて使用される制動装置に関する。
気車両においては、油圧制動等非圧縮性流体を利用した
流体圧制動と共に、車両走行用モータにて制動エネルギ
を回収する回生制動を実行可能である。回生制動は、制
動エネルギをモータ駆動用の電池等に回収でき従って車
両のエネルギ効率の改善に資する点で流体圧制動に比べ
優れている。特開平5−161211号公報等に記載さ
れている従来技術では、回生制動を流体圧制動よりも優
先的に使用するため、バルブを用いて油圧伝達を遮断し
これに代え回生制動力を作用させる、といった手法が用
いられている。
は、バルブやこれに付随するセンサ等の部材が必要であ
りそのためのコストが発生するという問題がある。これ
を避けるためには、例えば図6に示されるようにブレー
キペダルの踏始めと同時に所定の回生制動力を作用さ
せ、前輪側の油圧(図中“フロント油圧”)も後輪側の
油圧(図中“リア油圧”)も遮断しない、といった回生
制御を行えばよい(特開平5−161213号公報も参
照のこと)。しかし、図6の方法には、車両安定性を確
保する必要上、回生制動力をさほど大きくすることがで
きず従って車両のエネルギ効率をさほど改善できないと
いう問題がある。
適用したとする。この場合、図7に示されるように、回
生・油圧合計の制動力線が前後輪間制動力配分線図上リ
ア側(より一般には駆動輪側)に偏る。この合計制動力
線がリア側に大きく偏るとリアロックが発生しやすくな
り、車両安定性が損なわれる。従って、図6の方法を実
施する際には、リアロックが発生しないよう、具体的に
は法令で定められているリアロック禁止領域を合計制動
力線がよぎらないよう、図6上で油圧制動力に上乗せす
る回生制動力を設定しなければならない。図6の方法を
前輪駆動車に適用した場合にも、同様にフロントロック
禁止領域を考慮した設定が必要である。このような設定
の下では、図7中の破線からみて左下にある通常使用
域、すなわち比較的低い減速度で足りる領域にて油圧制
動力に対する回生制動力の割合が低くなってしまい、十
分にエネルギを回収できない。
とを課題としてなされたものであり、回生制動力の制御
方法の改善により、回生に応じて油圧等の流体圧を遮断
するバルブを使用することなしにかつ駆動輪をロックさ
せることなしに十分なエネルギ回収を実行できる電気車
両を実現することを目的とする。
るために、本発明の第1の構成に係る電気車両の制動装
置は、要求制動力に応じた流体圧制動力を少なくとも駆
動輪に作用させる手段と、車両走行用モータにて駆動輪
に回生制動力を作用させる手段と、前後輪間制動力配分
線図上、流体圧制動力と回生制動力の合計を示す合計制
動力線が駆動輪ロック限界又はその近傍に位置するよ
う、回生制動力を制御する手段と、を備えることを特徴
とする。このように、本構成においては、駆動輪がロッ
クしない範囲内で最大限大きくなるよう回生制動力が制
御される。従って、制動エネルギを十分に回収できる。
また、流体圧制動力を遮断する必要がなく、従って回生
に応じて流体圧を遮断するバルブやこれに付随する部材
を廃止できる。
関し図面に基づき説明する。
自動車の構成が示されている。図中、太線は電力配線
を、破線は電気信号配線を、実線は油圧配管を、それぞ
れ示している。この図の電気自動車は後輪駆動車であ
り、また、三相交流モータを車両走行用のモータ11と
して使用している。モータ11には、インバータ12を
介し電池13から駆動電力が供給されている。インバー
タ12は、モータECU(電子制御ユニット)14の制
御の下に、電池13の出力を直流から三相交流に変換す
る。モータECU14は、力行時にはアクセル開度に基
づき力行トルク指令値を決定し、また制動時には回生E
CU16から回生トルク指令値Tregを入力する。モ
ータECU14は、電池ECU15により検出される電
池13の充電状態(SOC)等を参照しながらかつこれ
らのトルク指令値に基づきインバータ12による電力変
換動作を制御することにより、トルク指令値に応じたト
ルクをモータ11から出力させる。モータECU14
は、また、SOC等の情報を回生ECU16に供給す
る。
と、これに応じマスタシリンダ2にて油圧Pmcが発生
し始める。回生ECU16は、油圧Pmcが発生し始め
たことが油圧センサ3にて検出されると、以後、後述の
手順を実行することにより回生トルク指令値Tregを
決定し、これをモータECU14に出力する。また、マ
スタシリンダ2は、回生に応じて油圧を遮断するための
バルブを介することなしに、フロント及びリアホイール
シリンダ6及び4とつながっている。従って、ABS
(アンチロックブレーキシステム)が動作している場合
を除けば、油圧Pmcが発生するとこの油圧Pmcは遮
断されることなく油圧制動力としてフロント及びリアブ
レーキディスク7及び5に作用する。なお、図中符号8
で示されているのは、油圧制動力に理想配分乃至それに
近い前後輪配分を与えるためマスタシリンダ1のリア側
油圧室とリアホイールシリンダ4との間に配設されたP
(プロポーショニング)バルブ8である。
一例が示されている。この図に示されるように、回生E
CU16は、所定の初期化処理を実行した後(100)
ステップ101以降の動作を開始する。その際、回生E
CU16はまずブレーキペダル1が踏まれているか否か
を、油圧Pmcが所定の微小値を上回ったか否かの判定
により、あるいは図示しないがブレーキペダル1に付設
されているブレーキスイッチの状態に基づき、検出する
(101)。ブレーキペダル1が踏まれている場合に
は、回生ECU16は、前輪又は後輪がスリップしてい
るか否かを判定する(102)。この判定は、各車輪の
速度(車輪速)及び車両の速度(車速)を検出し、両者
の差をしきい値判定することにより、実行することがで
きる。
せる場合には、回生ECU16は、電池13のSOCに
基づき充電上限パワー、すなわちモータ11から電池1
3に回生できる最大の電力Pbattを求める(10
3)。一般に、モータ11の出力はその回転数とトルク
の積で表すことができるから、充電上限パワーPbat
tが定まると図3中の曲線“電池制約上限”が定まる。
また、図3中の曲線“モータ定格”はモータ11の回生
時の最大出力トルク(最大回生トルク)のモータ回転数
wmに対する特性を示している。この特性は、モータ1
1の定格電力Pmotにより制限されるため最大回生ト
ルクがモータ回転数wmに反比例する高回転領域と、最
大回生トルクがほぼ一定の低回転領域とを含んでいる。
そこで、回生ECU16は、定格電力Pmotによる最
大回生トルクの制限と、電池13の充電上限パワーPb
attによる回生電力の制限とをいずれも回生トルク指
令値Tregの決定に反映できるよう、次の式
式
4)。但し、これらの式中、Min(・)は最小値関数
である。回転数wmは、図示しないがモータ11に付設
したセンサにより検出できあるいはインバータ12に流
れる電流から推定できる。
マップPmcMAPを油圧Pmcにて参照することによ
り回生トルク指令値
に出力する(107)。図4に示されるマップは油圧P
mcを回生トルク指令値Tregと対応付けるマップで
あり、その内容は、Pバルブ8により決定される油圧制
動力に回生制動力を上乗せした合計制動力配分線が前後
輪間制動力配分線図上でリアロック禁止領域をよぎらな
いすれすれのところに位置するよう(図5参照)、設定
されている。回生ECU16は、また、ステップ105
実行後ステップ107に先立ち回生トルク指令値Tre
gをローパスフィルタリングし、その立上がりをなまし
ている(106)。
いキースイッチがオフされるまで繰り返される(10
8)。また、前述のステップ109にていずれかの車輪
がスリップしている又はスリップしそうであると判定さ
れたときには、回生ECU16はABSバルブ9及び/
又は10を用いて所定パターンにてホイールシリンダ4
及び6の油圧を変動させる(109)。前述のステップ
101にてブレーキペダル1が踏まれていないと判定さ
れたときには、回生ECU16は回生トルク指令値Tr
egを0とする(110)。ステップ109又は110
実行後はステップ106が実行される。ステップ108
にてキースイッチオフが検出されると、所定の終了処理
を経て(111)図2の手順が終了する。
に応じて油圧等の流体圧を遮断するバルブを使用してい
ないため、バルブやこれに付随するセンサ等の部材が不
要になり、より安価で簡素な構成を有するシステムを実
現できる。回生ECU16の動作手順も簡素なものでよ
い。さらに、図4のマップを利用して回生トルク指令値
Tregを決定しているため、リアロックしない範囲
で、すなわち車両安定性を損なわないで、最大限の回生
制動力を得ることができ、従って制動力が低い領域(図
5中破線の左下側に位置する通常使用域)でも良好に制
動エネルギを回収できる。また、回生トルク指令値Tr
egをローパスフィルタリングしているため、制動初期
(ブレーキペダル1を踏始めたとき)に急に回生トルク
が発生することがなく、ブレーキペダル踏力対制動力の
線形性が比較的良好である。これは、ブレーキフィーリ
ングの改善につながる。さらに、モータ定格Pmotや
充電上限パワーPbattに基づき決定した回生トルク
上限値Tmaxにより回生トルク指令値Tregの上限
を制限しているため、モータ11の定格や電池13のS
OCによる回生制限と、制動エネルギの最大限回収と
を、両立できる。
行ったが、本発明は流体圧制動と回生制動を併用する各
種の電気車両に適用できる。また、後輪駆動車に限ら
ず、前輪駆動車や四輪駆動車にも適用できる。
られているリアロック禁止領域の境界線をリアロック限
界として扱っていたが、実際に後輪がロックする制動力
配分と、リアロック禁止領域の境界線とは、必ずしも一
致しない。この点を考慮し、上述の実施形態では、確実
にスリップを防止すべくABSを併用している。しか
し、ステップ102において車輪がスリップしているか
否か(又はその傾向があるか否か)を判定しているので
あるから、これを利用してABSの動作頻度を著しく低
減し又はABSを廃止することが可能である。すなわ
ち、ステップ102にて車輪スリップが検出されたとき
の制動力配分に基づき図4のマップの内容を更新し、又
は予め路面の摩擦係数毎にすなわち合計複数個の図4の
マップを準備しておきステップ102にて車輪スリップ
が検出されたときの制動力配分に基づきいずれかのマッ
プを選択する、といった手順をステップ109に付加す
ればよい。このように、路面の摩擦係数に応じてマップ
を更新乃至選択することで、摩擦係数に適応した回生制
動力制御が可能になり、制動エネルギをより多く回収可
能になる。ABSを廃止した場合には、装置構成が簡素
になる。
成によれば、前後輪間制動力配分線図上で合計制動力線
が駆動輪ロック限界又はその近傍に位置するよう回生制
動力を制御するようにしたため、駆動輪がロックするこ
とを防ぎながら制動エネルギを十分多く回収することが
できる。また、流体圧制動力を遮断する必要がなく、従
って回生に応じて流体圧を遮断するバルブやこれに付随
する部材を廃止でき、コスト低減を実現できる。
こともできる。
装置は、要求制動力に応じた流体圧制動力を少なくとも
駆動輪に作用させる手段と、車両走行用モータにて駆動
輪に回生制動力を作用させる手段と、を備える電気車両
に搭載され、前後輪間制動力配分線図上、上記合計制動
力線が駆動輪ロック限界又はその近傍に位置するよう、
回生制動力を制御する手段を有することを特徴とする。
本構成によれば、第1の構成と同様の作用効果が得られ
る。
は、要求制動力に応じた流体圧制動力を少なくとも駆動
輪に作用させるステップと、前後輪間制動力配分線図
上、上記合計制動力線が駆動輪ロック限界又はその近傍
に位置するよう、車両走行用モータにて駆動輪に回生制
動力を作用させるステップと、を有し、電気車両にて実
行されることを特徴とする。本構成によれば、第1の構
成と同様の作用効果が得られる。
3の構成において、走行路の摩擦係数に応じて変化する
駆動輪ロック限界を検出することを特徴とする。本構成
によれば、さらに、走行路の摩擦係数に適応した回生制
動力制御が可能になり、制動エネルギをより多く回収可
能になる。
4の構成において、回生制動力を作用させる際その立上
がりをなます(例えばローパスフィルタリングを施す)
ことを特徴とする。本構成によれば、制動力要求が発生
したときに回生制動力が直ちに作用するのではなく徐々
に回生制動力が作用するから、例えば減速度が低い領域
でのブレーキフィーリングが良好になる。
5の構成において、車両走行用モータから出力可能な最
大のトルク及び/又はモータ駆動用電池が受入れ可能な
最大の回生電力に従い回生制動力の上限値を設定し、設
定した上限値を下回る範囲内でできるだけ合計制動力線
が駆動輪ロック限界に近付くよう、車両走行用モータに
て駆動輪に回生制動力を作用させることを特徴とする。
本構成によれば、車両走行用モータの定格やモータ駆動
用電池の充電状態に応じて回生制動力の上限が制限され
ている状況でも、制動エネルギを最大限回収できる。
テム構成を示すブロック図である。
れを示すフローチャートである。
定方法を示す回転数対回生トルク特性図である。
定方法を示すマップ図である。
を示す線図である。
図である。
示す線図である。
ンサ、4,6 ホイールシリンダ、5,7 ブレーキデ
ィスク、8 P(プロポーショニングバルブ)バルブ、
9,10 ABS(アンチロックブレーキシステム)バ
ルブ、11 モータ、12 インバータ、13 電池、
14〜16 ECU(電子制御ユニット)、Pbatt
充電上限パワー、Tmax 回生トルク上限値、Tr
eg 回生トルク指令値。
Claims (1)
- 【請求項1】 要求制動力に応じた流体圧制動力を少な
くとも駆動輪に作用させる手段と、 車両走行用モータにて駆動輪に回生制動力を作用させる
手段と、 前後輪間制動力配分線図上、流体圧制動力と回生制動力
の合計を示す合計制動力線が駆動輪ロック限界又はその
近傍に位置するよう、回生制動力を制御する手段と、 を備えることを特徴とする電気車両の制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7262694A JPH09104333A (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | 電気車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7262694A JPH09104333A (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | 電気車両の制動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09104333A true JPH09104333A (ja) | 1997-04-22 |
Family
ID=17379302
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7262694A Pending JPH09104333A (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | 電気車両の制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09104333A (ja) |
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-
1995
- 1995-10-11 JP JP7262694A patent/JPH09104333A/ja active Pending
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