JP3482680B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、駆動輪の過剰スリッ
プ時にエンジン制御により駆動力を抑制するようにした
車両のトラクションコントロール装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動車などの車両においては、加速時な
どに駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速
性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御
を行うようにしたものがある。このトラクション制御
は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ
状態が発生したときに、例えばエンジン出力を低下させ
たり、駆動輪に制動力を作用させることにより、駆動輪
のスリップ量を所定の目標値に収束させるように行われ
る。 【０００３】そして、例えば特開平１−２６９６２１号
公報には、駆動輪速と従動輪速との差に応じたスリップ
量を算出して、このスリップ量に所定の係数を乗算して
求めた補正トルクと、該スリップ量を積分して求めた補
正トルクとを、従動輪の加速度から求めた基準トルクか
ら減算することにより目標トルクを設定すると共に、こ
の目標トルクが得られるようにエンジン出力を制御する
構成が示されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記公報記載の従来技
術においては、エンジントルクを考慮して目標トルクが
設定されるようになっていないため、エンジン出力が全
体的に抑え気味に制御されることになり、例えば駆動輪
のグリップ力が十分に確保されているにもかかわらず駆
動力が不必要に抑制されるという事態が生じうる。 【０００５】この発明は、駆動輪の過剰スリップ時にエ
ンジン制御により過大な駆動力を抑制するようにした車
両のトラクションコントロール装置における上記の問題
に対処するもので、エンジンの状態を適切に反映したト
ラクションコントロールを行い得るようにすることを目
的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明は、駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御に
より過大な駆動力を抑制するようにした車両のトラクシ
ョンコントロール装置であって、駆動輪の路面に対する
スリップ量を検出するスリップ量検出手段と、エンジン
回転数を検出するエンジン回転検出手段と、吸入空気圧
を検出する吸入空気圧検出手段と、上記エンジン回転検
出手段で検出されたエンジン回転数及び上記吸入空気圧
検出手段で検出された吸入空気圧からエンジントルクを
検出するエンジントルク検出手段と、該エンジントルク
検出手段で検出されたエンジントルクが大きいほどスリ
ップ目標値を大きな値に設定するスリップ目標値設定手
段と、該スリップ目標値設定手段で設定されたスリップ
目標値と上記スリップ量検出手段で検出されたスリップ
量との偏差に応じたトルクダウン係数、及び上記エンジ
ントルク検出手段で検出されたエンジントルクに基い
て、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
算出手段と、該目標エンジントルク算出手段で算出され
た目標エンジントルクが実現されるようにエンジンを制
御するエンジン制御手段とを設け、上記エンジン制御手
段は、異なるトルクダウン制御量に対応づけられたエン
ジン回転数及びエンジン負荷をパラメータとする複数個
のエンジントルクのマップを具備すると共に、これらの
マップにおける現実のエンジン回転数及びエンジン負荷
に対応するエンジントルクと目標エンジントルクとをそ
れぞれ比較し、目標エンジントルクに最も近いエンジン
トルクに該当するマップを選択して、そのマップに対応
するトルクダウン制御量でエンジンを制御するように構
成し、かつ、上記エンジントルクのマップにそれぞれト
ルクダウン禁止領域が設定されており、上記エンジン制
御手段は、トルクダウン制御量の異なる複数個のマップ
から選択したマップにおける目標エンジントルクに対応
する現実のエンジン回転数及びエンジン負荷が、該マッ
プに設定された上記トルクダウン禁止領域に属する場合
は、上記エンジン回転数及びエンジン負荷がトルクダウ
ン禁止領域に属さなくなるまでトルクアップ側のマップ
に順次変更すると共に、該エンジン回転数及びエンジン
負荷が初めてトルクダウン禁止領域に属さなくなったと
きのマップに対応するトルクダウン制御量でエンジンを
運転するように構成することを特徴とする。 【０００７】 【０００８】 【０００９】 【００１０】 【００１１】 【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。 【００１２】 すなわち、請求項１に記載の発明によれ
ば、エンジンの目標トルクが、駆動輪のスリップ量だけ
でなくエンジントルクを考慮して決定されることになる
ので、エンジンの状態を適切に反映した緻密なトラクシ
ョンコントロールが可能となる。 【００１３】 そして、異なるトルクダウン制御量に対
応づけられた複数個のエンジントルクのマップを設ける
と共に、これらのマップを用いて目標トルクに対応する
トルクダウン制御量でエンジンを運転するようにしてい
るので、制御システムが簡略化されることになる。 【００１４】特に、エンジンの運転状態量としてエンジ
ン回転数とエンジン負荷とを採用しているので、各マッ
プにおけるエンジントルクが目標トルクに精度よく対応
づけられることになって、構成を複雑化させることなく
制御精度を向上させることが可能となるばかりでなく、
例えば燃料噴射式のエンジンに適用する場合には、燃料
噴射量の制御用のセンサを流用することができるという
利点がある。 【００１５】 一方、トルクダウン制御量に対応するマ
ップごとにトルクダウン禁止領域を設定しているので、
該禁止領域をシビアに設定することが可能となって、ト
ルクダウン制御の実行範囲が拡大することになる。特
に、エンジン運転状態量としてエンジン回転数とエンジ
ン負荷との２個のパラメータを用いる場合には、トルク
ダウン禁止領域をよりシビアに設定することが可能とな
って、上記実行範囲がより一層拡大するという利点があ
る。 【００１６】 さらに、トルクダウン制御量の異なる複
数個のマップから選択したマップにおける目標トルクに
対応する現実のエンジンの運転状態量が、該マップに設
定されたトルクダウン禁止領域に属する場合には、その
運転状態量がトルクダウン禁止領域でないトルクアップ
側のマップに対応するトルクダウン制御量でエンジンが
運転されることになるので、トルクダウン制御が一旦休
止した後再開するという事態が回避されることになり、
急激な出力変動が抑制されることになって、運転者に与
える負担が軽減されることになる。 【００１７】 【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。 【００１８】この実施例に係る車両には、図１に示すよ
うに、左右のバンク１０ａ，１０ｂに各々３個の気筒が
列状に設けられたエンジン１０が搭載されていると共
に、吸気系１１を構成するサージタンク１２に接続され
た６本の独立吸気通路１３…１３には燃料噴射弁１４…
１４がそれぞれ設置されている。そして、上記サージタ
ンク１２に接続された主吸気通路１５には、図示しない
アクセルペダルに連動して吸入空気量ないしエンジン出
力を調節するスロットルバルブ１６が設置されている。
また、エンジン１０には各気筒毎に点火プラグ１７…１
７が備えられている。 【００１９】一方、エンジン１０の排気系１８は、各気
筒ごとの独立排気通路１９…１９と、これらの排気通路
１９…１９を各バンクごとに集合させる２本の集合排気
通路２０，２０と、両集合排気通路２０，２０を下流側
で１本に合流させる合流排気通路２１とを有する。な
お、この合流排気通路２１には、排気ガス浄化用の触媒
コンバータ（図示せず）が設置されている。 【００２０】そして、この車両にはエンジン制御用のコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵという）３０と、ト
ラクション制御用のコントロールユニット（以下、ＴＲ
ＣＵという）４０とが備えられて、相互に信号を授受し
あうように構成されている。 【００２１】このうちＥＣＵ３０は、サージタンク１２
に付設された圧力センサ３１からの吸入空気圧信号、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３２からの
信号などを入力して、これらの信号に基づいて各気筒ご
とに備えられた点火プラグ１７…１７に対する点火時期
の制御と、上記燃料噴射弁１４…１４からの燃料噴射量
の制御とを行うと共に、エンジントルク（以下、実トル
クという）を検出してＴＲＣＵ４０に出力するようにな
っている。 【００２２】ここで、ＥＣＵ３０が行う点火時期制御と
燃料噴射制御とエンジントルク検出処理とを説明する
と、まず点火時期制御は概略次のように行われる。 【００２３】すなわち、ＥＣＵ３０は、例えばエンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
圧力センサ３１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを予め
設定した点火時期のマップに当てはめることにより最適
点火時期を決定すると共に、この最適点火時期で点火プ
ラグ１７…１７が点火されるように点火時期制御信号を
出力する。 【００２４】また、上記燃料噴射制御は概略次のように
行われる。 【００２５】すなわち、ＥＣＵ３０は、上記エンジン回
転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとから基本燃料噴射量を設定す
ると共に、図示しない水温センサなどの信号に基づいて
計算した各種補正係数を上記基本燃料噴射量に乗算して
最終噴射量を決定する。そして、この最終噴射量で燃料
が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射弁１４…１
４に出力する。 【００２６】そして、上記エンジントルク検出処理は、
具体的には次のように行われる。 【００２７】すなわち、ＥＣＵ３０には、例えば図２〜
図１１に示すように、エンジン回転数と吸入空気圧とを
パラメータとして設定された第１〜第１０エンジントル
クマップとが備えられている。その場合に、図２に示す
第１エンジントルクマップには、エンジン回転数Ｎｅと
吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎に、通常運転時にお
けるエンジントルクの計測値がそれぞれ格納されてい
る。なお、吸入空気圧Ｐは標準大気圧状態が基準とされ
ている。 【００２８】そして、図３に示す第２エンジントルクマ
ップには、点火時期をリタード（遅角）した状態でエン
ジン１０を運転した時のエンジントルクの計測値が、エ
ンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎
に格納されている。同様にして、図４に示す第３エンジ
ントルクマップには、１つの気筒に対する燃料噴射を停
止した状態におけるエンジントルクの計測値が、図５に
示す第４エンジントルクマップには、点火時期をリター
ドした状態で１つの気筒に対する燃料噴射を停止した状
態におけるエンジントルクの計測値が、図６に示す第５
エンジントルクマップには、２つの気筒に対する燃料噴
射を停止した状態におけるエンジントルクの計測値が、
図７に示す第６エンジントルクマップには、点火時期を
リタードした状態で２つの気筒に対する燃料噴射を停止
した状態におけるエンジントルクの計測値が、図８に示
す第７エンジントルクマップには、３つの気筒に対する
燃料噴射を停止した状態におけるエンジントルクの計測
値が、図９に示す第８エンジントルクマップには、４つ
の気筒に対する燃料噴射を停止した状態におけるエンジ
ントルクの計測値が、図１０に示す第９エンジントルク
マップには、５つの気筒に対する燃料噴射を停止した状
態におけるエンジントルクの計測値が、さらに図１１に
示す第１０エンジントルクマップには、全ての気筒に対
する燃料噴射を停止した状態におけるエンジントルクの
計測値が、それぞれエンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐ
とに対応する格子点毎に格納されている。ここで、上記
第２〜第１０エンジントルクマップには、それぞれハッ
チングで示すように低回転低負荷側にトルクダウン禁止
領域が設定されている。 【００２９】そして、ＥＣＵ３０は上記第１〜第１０エ
ンジントルクマップを所定のルーチンに従って選択する
と共に、選択したエンジントルクマップに上記エンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
圧力センサ３１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを当て
はめて、これらに対応する値を実トルクＴｒとして読み
出すようになっている。その場合に、通常運転時におい
ては第１エンジントルクマップが選択されることになっ
て、例えばエンジン回転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍで、
吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時の実トルクＴｒの
値は４．０ｋｇｆｍとなる。 【００３０】 一方、上記ＴＲＣＵ４０は、当該車両の
左右の駆動輪１，２及び従動輪３，４にそれぞれ備えら
れた車輪速センサ４１〜４４からの車輪速信号、当該車
両の操舵角を検出する舵角センサ４５からの舵角信号、
スロットルバルブ１６の全閉状態を検知するアイドルス
イッチ４６からのアイドル信号、ブレーキペダルのＯＮ
／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４７からのブレー
キ信号、ＥＣＵ３０からの実トルク信号などを入力し
て、これらの信号に基づいて所定の条件下でトラクショ
ン制御（以下、ＴＣＳ制御という）を実行すると共に、
ＴＣＳ制御の実行時に作動ランプ４８を点灯するように
なっている。 【００３１】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、車輪速センサ
４１〜４４からの車輪速信号と、舵角センサ４５からの
舵角信号と、ＥＣＵ３０からの実トルク信号とを所定の
制御周期（例えば７ｍｓ）毎に入力すると共に、これら
の信号に基づいて、当該車両の車体速Ｖｒと、走行路面
の路面摩擦係数μと、当該車両の前後方向の車体加速度
Ｇｖと、当該車両に作用する横加速度Ｇｓと、上記車体
速Ｖｒを基準とする左右の駆動輪１，２のスリップ値Ｓ
１，Ｓ２と、同じく各駆動輪１，２の加速度（以下、駆
動輪加速度）Ａ１，Ａ２とをそれぞれ算出すると共に、
ＴＣＳ制御用の各種の制御閾値を設定するようになって
いる。 【００３２】その場合に、上記車体速Ｖｒと車体加速度
Ｇｖと路面摩擦係数μとは、例えば次のように求められ
る。 【００３３】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、上記車輪速セ
ンサ４３，４４からの信号が示す左右の従動輪３，４の
従動輪速Ｗ３，Ｗ４のうちで、例えば小さいほうの値を
車体速Ｖｒとして選択する。そして、この車体速Ｖｒの
変化に基づいて前後方向の車体加速度Ｇｖを算出すると
共に、算出した車体加速度Ｇｖと上記車体速Ｖｒとを、
次の表１に示すように予め車体速と車体加速度とをパラ
メータとして設定したマップに当てはめて、対応する値
を路面摩擦係数μとして設定する。 【００３４】 【表１】 ここで、上記表１に示すように、車体速Ｖｒが大きくな
るほど、また車体加速度Ｇｖが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。 【００３５】また、上記横加速度Ｇｓは例えば次のよう
に求められる。つまり、ＴＲＣＵ４０は、上記舵角セン
サ４５からの信号が示す舵角θの絶対値を、次の表２に
示すように予め舵角に対応して設定した旋回半径テーブ
ルに照らし合わせて、現実の舵角θに対応する値を旋回
半径Ｒとして設定する。 【００３６】 【表２】 ＴＲＣＵ４０は、表２の旋回テーブルから求めた旋回半
径Ｒと上記車体速Ｖｒとを次の関係式（１）の右辺に代
入して、得られた値を横加速度Ｇｓとする。 【００３７】 Ｇｓ＝Ｖｒ²／１２７Ｒ …（１） そして、ＴＲＣＵ４０は、ＴＣＳ制御開始判定用の第１
制御開始閾値Ｓｓと制御終了判定用の制御終了閾値Ｓｅ
とを、それぞれ次のようにして設定するようになってい
る。つまり、ＴＲＣＵ４０は、例えば次の表３に示すよ
うに予め車体速と路面摩擦係数とをパラメータとして設
定したマップに、上記のようにして算出した車体速Ｖｒ
と路面摩擦係数μとを当てはめて、対応する値を基本第
１制御開始閾値Ｓｓｏとして読み出した上で、この基本
制御開始閾値Ｓｓｏと横加速度補正係数Ｋ１とトルク補
正係数Ｋ２とを次の関係式（２）に代入して、その計算
結果を最終的に第１制御開始閾値Ｓｓとする。 【００３８】 Ｓｓ＝Ｓｓｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（２） 【００３９】 【表３】 その場合に、上記横加速度補正係数Ｋ１は、次の表４に
示すように横加速度Ｇｓが増大するほど減少するように
設定されている。 【００４０】 【表４】 また、トルク補正係数Ｋ２は、次の表５に示すように実
トルクＴｒの増大に伴って増加するように設定されてい
る。 【００４１】 【表５】 上記制御終了閾値Ｓｅについても、次の表６に示すよう
に予め車体速と路面摩擦係数とをパラメータとして設定
されたマップに車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとが当ては
められると共に、これらに対応する基本制御終了閾値Ｓ
ｅｏと上記横加速度補正係数Ｋ１とトルク補正係数Ｋ２
とが次の関係式（３）に代入されて、その計算結果が最
終的に制御終了閾値Ｓｅとされる。 【００４２】 Ｓｅ＝Ｓｅｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（３） 【００４３】 【表６】 ここで、基本第１制御開始閾値Ｓｓｏよりも基本制御終
了閾値Ｓｅｏの方が小さな値に設定されている。 【００４４】さらに、ＴＲＣＵ４０は、ＴＣＳ制御用の
制御閾値として、上記第１制御開始閾値Ｓｓと共に第２
制御開始閾値Ａｓを設定するようになっている。すなわ
ち、ＴＲＣＵ４０は、所定の基本第２制御開始閾値Ａｏ
と上記横加速度補正係数Ｋ１とトルク補正係数Ｋ２とを
次の関係式（４）に代入して、その計算結果を最終的に
第２制御開始閾値Ａｓとして設定する。 【００４５】 Ａｓ＝Ａｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（４） そして、ＴＲＣＵ４０は、次のようにして左右の駆動輪
１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２と駆動輪加速度Ａ１，Ａ
２とを算出すると共に、これらの値に基づいてスリップ
判定を行うようになっている。 【００４６】つまり、ＴＲＣＵ４０は、上記車輪速セン
サ４１，４２からの信号が示す左右の駆動輪１，２の駆
動輪速Ｗ１，Ｗ２から車体速Ｖｒをそれぞれ減算するこ
とにより各駆動輪１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２を算出
した上で、これらの算術平均を行って平均スリップ値Ｓ
Ａｖを算出すると共に、両スリップ値Ｓ１，Ｓ２のうち
の大きいほうを最高スリップ値ＳＨｉとして選択する。
また、ＴＲＣＵ４０は、左右の駆動輪速Ｗ１，Ｗ２の今
回値から前回値をそれぞれ減算した上で、両者の差分を
制御周期で徐算した値を駆動輪加速度Ａ１，Ａ２とす
る。ＴＲＣＵ４０は、これらの駆動輪加速度Ａ１，Ａ２
が上記第２制御開始閾値Ａｓよりも大きいか、上記最高
スリップ値ＳＨｉが上記第１制御開始閾値Ｓｓよりも大
きいときに、駆動輪１，２がスリップ状態であると判定
してスリップフラグＦｓを１にセットすると共に、上記
最高スリップ値ＳＨｉが制御終了閾値Ｓｅよりも小さく
なった時点で、非スリップ状態と判定して上記スリップ
フラグＦｓを０にリセットするようになっている。 【００４７】そして、ＴＲＣＵ４０は上記スリップフラ
グＦｓが１にセットされた時に、トラクションフラグＦ
ｔを１にセットした上でＴＣＳ制御を開始すると共に、
上記スリップフラグＦｓが０にリセットされてから所定
の待機時間ｔが経過した時に、トラクションフラグＦｔ
を０にリセットしてＴＣＳ制御を終了するようになって
いる。その場合に、ＴＲＣＵ４０は、ＥＣＵ３０を介し
てエンジン出力を制御することによりＴＣＳ制御を行う
ようになっている。 【００４８】なお、この実施例においては、上記アイド
ルスイッチ４６からの信号がアクセルペダルの解放状態
を示すＯＮ状態になるか、ブレーキスイッチ４７からの
信号がブレーキペダルの踏込状態を示すＯＮ状態になっ
た時に、トラクションフラグＦｔが０にリセットされ
て、ＴＣＳ制御が強制的に終了されるようになってい
る。 【００４９】次に、ＴＲＣＵ４０とＥＣＵ３０とが行う
エンジン制御を説明すると、ＴＲＣＵ４０においては、
図１２のフローチャートに示すメインルーチンに従って
エンジン制御が次のように行われる。 【００５０】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、ステップＳ１
で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２に進んで上
記トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中を示す１にセ
ットされているか否かを判定する。ＴＣＳ制御中である
と判定すると、ステップＳ３に進んで制御初回か否かを
判定する。つまり、ＴＣＳ制御が開始された直後か否か
を判定するのである。そして、制御初回であると判定す
ると、ステップＳ４に進んで所定のフィードフォワード
目標トルク設定処理を実行して目標トルクＴｏを算出す
ると共に、ステップＳ５で算出した目標トルクＴｏをＥ
ＣＵ３０に出力する。 【００５１】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、図１３〜図１
６に示すテーブルからトルク補正係数Ｋ３と車体速補正
係数Ｋ４と横加速度補正係数Ｋ５とμ補正係数Ｋ６とを
それぞれ読み出した上で、これらの補正係数Ｋ３〜Ｋ６
と実トルクＴｒとを次の関係式（５）に代入して、その
計算結果を目標トルクＴｏとするようになっている。 【００５２】 Ｔｏ＝Ｔｒ−Ｔｒ・Ｋ３・Ｋ４・Ｋ５・Ｋ６ …（５） その場合に、上記トルク補正係数Ｋ３は、図１３に示す
ように、実トルクＴｒの増大に伴ってリニアに増加する
と共に、高トルク側でフラットな特性とされている。ま
た、車体速補正係数Ｋ４は、図１４に示すように、車体
速Ｖｒの上昇に伴ってリニアに増加する特性とされてい
る。そして、横加速度補正係数Ｋ５は、図１５に示すよ
うに、横加速度Ｇｓが増大するほどリニアに増加する特
性とされている。さらに、μ補正係数Ｋ６は、図１６に
示すように、路面摩擦係数μが増大するほど減少する特
性とされている。そして、これらの補正係数Ｋ３〜Ｋ６
のいずれもが１より小さな値になるように設定されてい
る。したがって、上記関係式（５）を用いて求められる
目標トルクＴｏは実トルクＴｒよりも小さな値となる。 【００５３】図１２のフローチャートに戻り、ＴＲＣＵ
４０は上記ステップＳ３において制御初回でないと判定
したときには、ステップＳ６に移って所定のフィードバ
ック目標トルク設定処理を実行すると共に、算出した目
標トルクを上記ステップＳ５でＥＣＵ３０に出力する。 【００５４】なお、この実施例においては、トラクショ
ンフラグＦｔが１にセットされていない時には、ステッ
プＳ７が実行されてＥＣＵ３０から取り込まれた実トル
クＴｒが目標トルクＴｏに置き換えられた上で、ＥＣＵ
３０に出力されるようになっている。 【００５５】ここで、上記図１２のフローチャートのス
テップＳ６におけるフィードバック目標トルク設定処理
は、具体的には図１７のフローチャートに従って次のよ
うに行われる。 【００５６】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、まずステップ
Ｓ１１でスリップ目標値Ｔｅを算出する。つまり、ＴＲ
ＣＵ４０は、例えば次の表７に示すように、予め車体速
と路面摩擦係数とをパラメータとして設定したスリップ
目標値のマップに、上記のようにして算出した車体速Ｖ
ｒと路面摩擦係数μとを当てはめて、対応する値を目標
スリップ基本値Ｔｅｏとして設定すると共に、この目標
スリップ基本値Ｔｅｏと上記横加速度補正係数Ｋ１とト
ルク補正係数Ｋ７とを次の関係式（６）に代入すること
により最終的にスリップ目標値Ｔｅを設定するようにな
っている。 【００５７】 Ｔｅ＝Ｔｅｏ・Ｋ１・Ｋ７ …（６） 【００５８】 【表７】 その場合に、上記トルク補正係数Ｋ７は、次の表８に示
すように実トルクＴｒの増大に伴って増加するように設
定されている。 【００５９】 【表８】 次いで、ＴＲＣＵ４０は、ステップＳ１２を実行して、
上記スリップ目標値Ｔｅと平均スリップ値ＳＡｖとを次
の関係式（７）に代入することにより、スリップ目標値
Ｔｅに対する上記平均スリップ値ＳＡｖの偏差△Ｓｅを
算出すると共に、ステップＳ１２で上記偏差ΔＳｅの今
回値ΔＳｅ_(k)と前回値ΔＳｅ_(k-1)とを次の関係式
（８）に代入して、その計算結果を偏差変化率ＤＳｅと
する。 【００６０】 ΔＳｅ＝ＳＡｖ−Ｔｅ …（７） ＤＳｅ＝ΔＳｅ_(k)−ΔＳｅ_(k-1) …（８） 次に、ＴＲＣＵ４０はステップＳ１４を実行して、上記
偏差△Ｓｅと偏差変化率ＤＳｅとを、次の表９に示すト
ルクダウン係数のマップに照らし合わせて、対応する値
をトルクダウン係数Ｋとする。 【００６１】 【表９】そして、ＴＲＣＵ４０は、表９のマップから読み出した
トルクダウン係数Ｋと実トルクＴｒとを次の関係式
（９）に代入して、その計算結果を目標トルクＴｏとす
る（ステップＳ１５）。 【００６２】 Ｔｏ＝Ｔｒ−Ｔｒ・Ｋ …（９） この場合、トルクダウン係数Ｋがプラスの値を示す時に
は、目標トルクＴｏが実トルクＴｒを基準として減少す
る一方、該係数Ｋがマイナスの値を示す時には、目標ト
ルクＴｏは実トルクＴｒを基準として増加することにな
る。そして、トルクダウン係数Ｋの値が例えば＋１．０
を示す時には、目標トルクＴｏは０となる。 【００６３】一方、ＥＣＵ３０においては、例えば図１
８のフローチャートに従ってエンジン制御が次のように
行われるようになっている。 【００６４】すなわち、ＥＣＵ３０は各種信号を読み込
んだ上で、現実のエンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐと
が示す運転状態を、上記第１〜第１０エンジントルクマ
ップにそれぞれ照らし合わせて、該運転状態に対応する
エンジントルクを全て読み出すと共に、目標トルクＴｏ
に最も近い数値を示すエンジントルクマップを選択する
（ステップＴ１〜Ｔ３）。 【００６５】次に、ＥＣＵ３０は選択したエンジントル
クマップにおいて、上記運転状態に対応するエンジント
ルクがトルクダウン禁止領域に属するか否かを判定し
て、属していなければエンジントルクマップを最終的に
確定する（ステップＴ４，Ｔ５）。 【００６６】そして、ＥＣＵ３０は選択したエンジント
ルクマップのマップ番号を、次の表１０に示すエンジン
制御レベルテーブルに照らし合わせて、マップ番号に対
応するエンジン制御レベルＬを読み出す（ステップＴ
６）。 【００６７】 【表１０】 ＥＣＵ３０は、表１０のテーブルから求めたエンジン制
御レベルＬを、次の表１１に示すエンジン制御マップに
当てはめて、制御レベルＬの値に対応するパターンに従
って燃料噴射量と点火時期とを制御する（ステップＴ
７）。 【００６８】 【表１１】ここで、表１１中の×印は燃料カットを示している。つ
まり、エンジン制御レベルＬの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合にはさら
にエンジン出力が低下されることになる。なお、制御レ
ベルＬの値が０にセットされた時には、エンジン１０は
通常状態で運転されることになる。 【００６９】一方、ＥＣＵ３０は、上記ステップＴ４に
おいて、選択したエンジントルクマップにおいてエンジ
ン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとが示す運転状態がトルク
ダウン禁止領域に属すると判定した時には、ステップＴ
８に移って１つトルクアップ側のマップを参照して該運
転状態がトルクダウン禁止領域に属するかどうかを判定
して、上記運転状態が禁止領域に属さなくなるまでマッ
プをトルクアップ側に変更していく。そして、上記運転
状態が初めてトルクダウン禁止領域に属さなくなったと
きのマップを最終的にエンジントルクマップとして確定
する。 【００７０】次に、実施例の作用を説明する。 【００７１】 例えば図１９に示すように、駆動輪１，
２の最高スリップ値ＳＨｉが初めて第１制御開始閾値Ｓ
ｓを超えたとすると、ＴＲＣＵ４０はスリップフラグＦ
ｓを１にセットした上でＴＣＳ制御を開始する。その際
に、トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中であること
を示す１にセットされると共に、作動ランプ４８が点灯
される。ここで、ＴＣＳ制御の開始直後においては、目
標トルクＴｏが一挙に低減されることになる。つまり、
前述の関係式（５）に従って目標トルクＴｏが例えば
２．４ｋｇｆｍとして設定されると共に、そのときのエ
ンジン回転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍで、吸入空気圧Ｐ
が−６００ｍｍＨｇの時には、第５エンジントルクマッ
プが選択される。そして、エンジン制御レベルＬは
「６」となって２つの気筒に対する燃料カットが行われ
ることになる。したがって、エンジン１０の実トルクＴ
ｒも、鎖線で示す非制御状態に比べて急速に低下するこ
とになって、良好な初期応答性が得られることになる。 【００７２】そして、ＴＣＳ制御の実行途中において
は、駆動輪１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２が目標スリッ
プ値Ｔｅに収束するように目標トルクＴｏが増減される
ことになって、それに伴ってエンジン１０の状態が制御
されることになる。つまり、前述の関係式（９）に従っ
て目標トルクＴｏが例えば２．０ｋｇｆｍとして設定さ
れると共に、そのときのエンジン回転数Ｎｅが２，００
０ｒｐｍで、吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時に
は、第６エンジントルクマップが選択される。そして、
エンジン制御レベルＬは前回の「６」から「７」となっ
て２つの気筒に対する燃料カットが行われた上で、点火
時期がリタードされることになる。その場合に、上記関
係式（９）は実トルクＴｒの関数であることから、目標
トルクＴｏがエンジン１０の実トルクＴｒに精度よく対
応することになって、良好な制御精度が得られることに
なる。 【００７３】このような制御が繰り返して実行されると
共に、駆動輪１，２の最高スリップ値ＳＨｉが制御終了
閾値Ｓｅよりも低下した場合には、スリップフラグＦｓ
が０にリセットされると共に、その後所定の待機時間ｔ
が経過した時点でトラクションフラグＦｔが０にリセッ
トされてＴＣＳ制御が終了する。 【００７４】ところで、エンジン１０の運転状態によっ
ては、目標トルクＴｏに対応するエンジントルクがトル
クダウン禁止領域に属する場合がある。例えば目標トル
クＴｏが０．６ｋｇｆｍであって、その時のエンジン回
転数Ｎｅ及び吸入空気圧Ｐがそれぞれ５００ｒｐｍと−
６００ｍｍＨｇを示す時には、図９に示す第８エンジン
トルクマップが目標トルクＴｏを選択されることになる
が、この場合には、上記エンジン回転数Ｎｅ及び吸入空
気圧Ｐが示す運転状態はトルクダウン禁止領域に属する
ことになる。 【００７５】このような場合には、ＥＣＵ３０は、まず
１つトルクアップ側の第７エンジントルクマップを参照
して、上記運転状態がトルクダウン禁止領域に属するか
どうかを判定する。このマップにおいては、上記運転状
態はトルクダウン禁止領域に属さないことから、ＥＣＵ
３０は第７エンジントルクマップを最終的にエンジント
ルクマップとして確定すると共に、エンジン制御レベル
Ｌとして該マップに対応する「８」を選択する。したが
って、本来ならばエンジン１０が通常状態で運転される
のが、３つの気筒に対する燃料カットが行われた状態で
運転されることになり、トルクダウンが一旦休止して再
開するという事態が回避されることになって、急激な出
力変動が抑制されることになる。 【００７６】 【発明の効果】以上のように、本発明によれば、エンジ
ンの目標トルクが、駆動輪のスリップ量だけでなくエン
ジントルクを考慮して決定されることになるので、エン
ジンの状態を適切に反映した緻密なトラクションコント
ロールが可能となる。 【００７７】 そして、異なるトルクダウン制御量に対
応づけられた複数個のエンジントルクのマップを設ける
と共に、これらのマップを用いて目標トルクに対応する
トルクダウン制御量でエンジンを運転するようにしてい
るので、制御システムが簡略化されることになる。 【００７８】特に、エンジンの運転状態量としてエンジ
ン回転数とエンジン負荷とを採用しているので、各マッ
プにおけるエンジントルクが目標トルクに精度よく対応
づけられることになって、構成を複雑化させることなく
制御精度を向上させることが可能となるばかりでなく、
例えば燃料噴射式のエンジンに適用する場合には、燃料
噴射量の制御用のセンサを流用することができるという
利点がある。 【００７９】 一方、トルクダウン制御量に対応するマ
ップごとにトルクダウン禁止領域を設定しているので、
該禁止領域をシビアに設定することが可能となって、ト
ルクダウン制御の実行範囲が拡大することになる。特
に、エンジン運転状態量としてエンジン回転数とエンジ
ン負荷との２個のパラメータを用いる場合には、トルク
ダウン禁止領域をよりシビアに設定することが可能とな
って、上記実行範囲がより一層拡大するという利点があ
る。 【００８０】 さらに、トルクダウン制御量の異なる複
数個のマップから選択したマップにおける目標トルクに
対応する現実のエンジンの運転状態量が、該マップに設
定されたトルクダウン禁止領域に属する場合には、その
運転状態量がトルクダウン禁止領域でないトルクアップ
側のマップに対応するトルクダウン制御量でエンジンが
運転されることになるので、トルクダウン制御が一旦休
止した後再開するという事態が回避されることになり、
急激な出力変動が抑制されることになって、運転者に与
える負担が軽減されるという実益がある。

【図面の簡単な説明】 【図１】 実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。 【図２】 エンジン回転数と吸入空気圧とをパラメータ
とする第１エンジントルクマップを示す説明図である。 【図３】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第２エンジントルクマップを示す説明図で
ある。 【図４】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第３エンジントルクマップを示す説明図で
ある。 【図５】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第４エンジントルクマップを示す説明図で
ある。 【図６】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第５エンジントルクマップを示す説明図で
ある。 【図７】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第６エンジントルクマップを示す説明図で
ある。 【図８】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第７エンジントルクマップを示す説明図で
ある。 【図９】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第８エンジントルクマップを示す説明図で
ある。 【図１０】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第９エンジントルクマップを示す説明図
である。 【図１１】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第１０エンジントルクマップを示す説明
図である。 【図１２】 ＴＲＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制
御のメインルーチンを示すフローチャート図である。 【図１３】 フィードフォワード目標トルク設定処理に
用いるトルク補正係数の設定例を示す特性図である。 【図１４】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いる車体速補正係数の設定例を示す特性図であ
る。 【図１５】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いる横加速度補正係数の設定例を示す特性図で
ある。 【図１６】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いるμ補正係数の設定例を示す特性図である。 【図１７】 フィードバック目標トルク設定処理を示す
フローチャート図である。 【図１８】 ＥＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制御
を示すフローチャート図である。 【図１９】 ＴＣＳ制御の制御態様を示すタイムチャー
ト図である。 【符号の説明】 １，２ 駆動輪 １０ エンジン ３０ ＥＣＵ ３１ 圧力センサ ３２ エンジン回転センサ ４０ ＴＲＣＵ ４１〜４４ 車輪速センサ

フロントページの続き (72)発明者 平井 浩司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−46725（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−23831（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−256841（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−171245（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−155038（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296073（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00 B60K 41/00 - 41/12

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御
   により過大な駆動力を抑制するようにした車両のトラク
   ションコントロール装置であって、駆動輪の路面に対す
   るスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、エンジ
   ン回転数を検出するエンジン回転検出手段と、吸入空気
   圧を検出する吸入空気圧検出手段と、上記エンジン回転
   検出手段で検出されたエンジン回転数及び上記吸入空気
   圧検出手段で検出された吸入空気圧からエンジントルク
   を検出するエンジントルク検出手段と、該エンジントル
   ク検出手段で検出されたエンジントルクが大きいほどス
   リップ目標値を大きな値に設定するスリップ目標値設定
   手段と、該スリップ目標値設定手段で設定されたスリッ
   プ目標値と上記スリップ量検出手段で検出されたスリッ
   プ量との偏差に応じたトルクダウン係数、及び上記エン
   ジントルク検出手段で検出されたエンジントルクに基い
   て、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
   算出手段と、該目標エンジントルク算出手段で算出され
   た目標エンジントルクが実現されるようにエンジンを制
   御するエンジン制御手段とが設けられており、上記エン
   ジン制御手段は、異なるトルクダウン制御量に対応づけ
   られたエンジン回転数及びエンジン負荷をパラメータと
   する複数個のエンジントルクのマップを具備すると共
   に、これらのマップにおける現実のエンジン回転数及び
   エンジン負荷に対応するエンジントルクと目標エンジン
   トルクとをそれぞれ比較し、目標エンジントルクに最も
   近いエンジントルクに該当するマップを選択して、その
   マップに対応するトルクダウン制御量でエンジンを制御
   するように構成されており、かつ、上記エンジントルク
   のマップにそれぞれトルクダウン禁止領域が設定されて
   おり、上記エンジン制御手段は、トルクダウン制御量の
   異なる複数個のマップから選択したマップにおける目標
   エンジントルクに対応する現実のエンジン回転数及びエ
   ンジン負荷が、該マップに設定された上記トルクダウン
   禁止領域に属する場合は、上記エンジン回転数及びエン
   ジン負荷がトルクダウン禁止領域に属さなくなるまでト
   ルクアップ側のマップに順次変更すると共に、該エンジ
   ン回転数及びエンジン負荷が初めてトルクダウン禁止領
   域に属さなくなったときのマップに対応するトルクダウ
   ン制御量でエンジンを運転するように構成されているこ
   とを特徴とする車両のトラクションコントロール装置。