JP2000025595A - 動力走行車用車輪ブレ―キ制御装置 - Google Patents
動力走行車用車輪ブレ―キ制御装置Info
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- JP2000025595A JP2000025595A JP11156835A JP15683599A JP2000025595A JP 2000025595 A JP2000025595 A JP 2000025595A JP 11156835 A JP11156835 A JP 11156835A JP 15683599 A JP15683599 A JP 15683599A JP 2000025595 A JP2000025595 A JP 2000025595A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/86—Optimizing braking by using ESP vehicle or tire model
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】センサと、制御可能な作動機構と、実際の走行
状態が走行パラメータに依存して数学上の走行車モデル
を用いて計算される予め設定した標準走行状態から偏倚
しているとき、車輪回転数を制御するための電子制御機
構とを備えている、動力走行車用車輪ブレーキ制御装置
の快適さと能率を改善することである。 【解決手段】走行車運転中に、その時の実際の走行状態
とともに制御に至る偏倚（ΔΨ）が生起しない理想的な
走行状態（Ｚ＝１）があるとき、その時予め設定した標
準走行状態（Ψsoll）がその時の実際の走行状態（Ψis
t1;Ψist2）からの偏倚（ΔΨ＞Ｓ）に対応して、走行
車モデル（２）の自動補正（Ｋ）を行い、そして理想的
な走行状態と一致する実際の走行状態があるか（Ｚ＝
１）どうかを検知する少なくとも１つの条件が定義され
ている。
状態が走行パラメータに依存して数学上の走行車モデル
を用いて計算される予め設定した標準走行状態から偏倚
しているとき、車輪回転数を制御するための電子制御機
構とを備えている、動力走行車用車輪ブレーキ制御装置
の快適さと能率を改善することである。 【解決手段】走行車運転中に、その時の実際の走行状態
とともに制御に至る偏倚（ΔΨ）が生起しない理想的な
走行状態（Ｚ＝１）があるとき、その時予め設定した標
準走行状態（Ψsoll）がその時の実際の走行状態（Ψis
t1;Ψist2）からの偏倚（ΔΨ＞Ｓ）に対応して、走行
車モデル（２）の自動補正（Ｋ）を行い、そして理想的
な走行状態と一致する実際の走行状態があるか（Ｚ＝
１）どうかを検知する少なくとも１つの条件が定義され
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の前提部
分に記載の動力走行車用車輪ブレーキ制御装置に関す
る。
分に記載の動力走行車用車輪ブレーキ制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この形式の車輪ブレーキ制御装置は、Ｂ
ＭＷのいわゆるＤＳＣ系により周知である（例えば、Ａ
ＴＺ論文、１９９７年、１３４頁以下および２０８頁以
下）。このような車輪ブレーキ制御装置では、少なくと
も１つの車輪の車輪速度は選択的ブレーキ干渉の形式で
制御される。制御は、通常実際の走行状態が設定した標
準走行状態から偏倚しているときに行われる。これに必
要な制御アルゴリズムは、各種の走行パラメータに依存
して予め設定した標準走行状態を演算し、そして車輪ブ
レーキ制御装置に通常ある電子制御機構に特性グラフと
しておよび（または）アルゴリズムとして記憶されてい
る数学的走行車モデルに基づく。単に可能な走行状態の
例として、ここには特にヨーイング率を挙げる。
ＭＷのいわゆるＤＳＣ系により周知である（例えば、Ａ
ＴＺ論文、１９９７年、１３４頁以下および２０８頁以
下）。このような車輪ブレーキ制御装置では、少なくと
も１つの車輪の車輪速度は選択的ブレーキ干渉の形式で
制御される。制御は、通常実際の走行状態が設定した標
準走行状態から偏倚しているときに行われる。これに必
要な制御アルゴリズムは、各種の走行パラメータに依存
して予め設定した標準走行状態を演算し、そして車輪ブ
レーキ制御装置に通常ある電子制御機構に特性グラフと
しておよび（または）アルゴリズムとして記憶されてい
る数学的走行車モデルに基づく。単に可能な走行状態の
例として、ここには特にヨーイング率を挙げる。
【０００３】予め設定した標準走行状態は、走行車モデ
ルの演算を介して例えば、第１に走行パラメータとして
運転者の基準値（例えば、ハンドル角度、アクセルペダ
ル位置）、第２に走行パラメータとして走行車パラメー
タ（例えば、重心位置、操縦態度、タイヤ傾斜走行硬直
性、質量慣性モーメント）、および第３に走行パラメー
タとして周辺特性（例えば、車道の横傾斜、車道の変化
する摩擦値）から形成される。これらの走行パラメータ
は、モデルパラメータとして走行車モデルによる標準走
行状態の演算に入ってくる。これらの使用されたモデル
パラメータは、走行車の生産時に１回だけ定められる。
生産後に行われる走行車の変更（例えば、他のタイヤの
取り付け、他の積荷、緩衝機や横ハンドルのような走行
器具部品の老朽化）、すなわち特に認識されることのな
い走行車パラメータの変更は、標準走行状態の演算に際
し考慮されない。その結果として、演算された予め設定
した標準走行状態が、本来の所望の標準走行状態、すな
わち理想状態から偏倚することがあり得る。この結果、
不必要なかつ根拠のない制御干渉により装置機能の悪化
となり、快適さの喪失と効率の不利となる。
ルの演算を介して例えば、第１に走行パラメータとして
運転者の基準値（例えば、ハンドル角度、アクセルペダ
ル位置）、第２に走行パラメータとして走行車パラメー
タ（例えば、重心位置、操縦態度、タイヤ傾斜走行硬直
性、質量慣性モーメント）、および第３に走行パラメー
タとして周辺特性（例えば、車道の横傾斜、車道の変化
する摩擦値）から形成される。これらの走行パラメータ
は、モデルパラメータとして走行車モデルによる標準走
行状態の演算に入ってくる。これらの使用されたモデル
パラメータは、走行車の生産時に１回だけ定められる。
生産後に行われる走行車の変更（例えば、他のタイヤの
取り付け、他の積荷、緩衝機や横ハンドルのような走行
器具部品の老朽化）、すなわち特に認識されることのな
い走行車パラメータの変更は、標準走行状態の演算に際
し考慮されない。その結果として、演算された予め設定
した標準走行状態が、本来の所望の標準走行状態、すな
わち理想状態から偏倚することがあり得る。この結果、
不必要なかつ根拠のない制御干渉により装置機能の悪化
となり、快適さの喪失と効率の不利となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、当初
に述べた形式の車輪ブレーキ制御装置の快適さと能率を
改善することである。
に述べた形式の車輪ブレーキ制御装置の快適さと能率を
改善することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
り、特許請求の範囲の請求項１の特徴とする構成要件に
より解決される。本発明の有利な構成が、請求項２に記
載されている。
り、特許請求の範囲の請求項１の特徴とする構成要件に
より解決される。本発明の有利な構成が、請求項２に記
載されている。
【０００６】
【発明の作用および効果】本発明では、演算された設定
の標準走行状態の理想走行状態からの可能な偏倚が認識
されかつ補正される。本発明は、一定の走行状態では、
特に安定した低動力学的な走行操縦の場合、実際の走行
状態が制御干渉なしに理想状態と一致すると言う認識に
基づいている。これには、従来の走行機構の調整で充分
である。実際の走行状態が理想走行状態と一致しなけれ
ばならないような走行状態があると、そのときの設定標
準走行状態がそのときの実際の走行状態から制御の必要
な偏倚は起きてはならない。それにも拘らず、この走行
状態にて偏倚が検出されると、走行車モデルにて考慮さ
れておらずかつ認識されていない走行パラメータの変更
が推論される。これに基づいて、偏倚に対応して走行車
モデルの自動補正が電子制御機構にて行われる。この補
正は、特に新たな補正が行われるまで維持される。
の標準走行状態の理想走行状態からの可能な偏倚が認識
されかつ補正される。本発明は、一定の走行状態では、
特に安定した低動力学的な走行操縦の場合、実際の走行
状態が制御干渉なしに理想状態と一致すると言う認識に
基づいている。これには、従来の走行機構の調整で充分
である。実際の走行状態が理想走行状態と一致しなけれ
ばならないような走行状態があると、そのときの設定標
準走行状態がそのときの実際の走行状態から制御の必要
な偏倚は起きてはならない。それにも拘らず、この走行
状態にて偏倚が検出されると、走行車モデルにて考慮さ
れておらずかつ認識されていない走行パラメータの変更
が推論される。これに基づいて、偏倚に対応して走行車
モデルの自動補正が電子制御機構にて行われる。この補
正は、特に新たな補正が行われるまで維持される。
【０００７】本発明では、理想走行状態と一致するよう
なそのときの実際の走行状態があるかどうかが検知され
る少なくとも１つの条件が定義されている。このような
条件は、例えば、走行車速度が少なくともほぼ一定であ
ること、および（または）操縦角速度および（または）
横加速度および（または）実際のヨーイング率および
（または）測定された実際のヨーイング率の演算された
実際のヨーイング率からの偏倚が、それぞれ設定の限界
値以下にあることである。
なそのときの実際の走行状態があるかどうかが検知され
る少なくとも１つの条件が定義されている。このような
条件は、例えば、走行車速度が少なくともほぼ一定であ
ること、および（または）操縦角速度および（または）
横加速度および（または）実際のヨーイング率および
（または）測定された実際のヨーイング率の演算された
実際のヨーイング率からの偏倚が、それぞれ設定の限界
値以下にあることである。
【０００８】走行車モデルの補正は、実際の走行状態が
理想走行状態と一致すると言う推量が実際上あてはまる
走行状態の場合のみに行われるべきものである。走行車
モデルの自動補正を備える本発明による車輪ブレーキ制
御装置により、長い期間に亘り（例えば、老朽化過程）
ならびに走行車特性の変更（例えば、他のタイヤの取付
け）の場合、最適の快適さが保証される。さらに、不当
な制御干渉によりまたは装置の機能悪化により、運転者
の偶発的な不安定化が防止される。
理想走行状態と一致すると言う推量が実際上あてはまる
走行状態の場合のみに行われるべきものである。走行車
モデルの自動補正を備える本発明による車輪ブレーキ制
御装置により、長い期間に亘り（例えば、老朽化過程）
ならびに走行車特性の変更（例えば、他のタイヤの取付
け）の場合、最適の快適さが保証される。さらに、不当
な制御干渉によりまたは装置の機能悪化により、運転者
の偶発的な不安定化が防止される。
【０００９】
【発明の実施の態様】図１において、数学的走行車モデ
ル２の出力信号 Ψsoll 、測定信号 Ψist1、ならびに
ヨーイング率・演算ユニット３の出力信号 Ψist2 が補
正監視ユニット１に達する。走行車モデル２の出力信号
は、標準ヨーイング率 Ψsoll の形式の演算された設定
標準走行状態である。測定信号 Ψist1 は、測定された
実際のヨーイング率に対応する。出力信号 Ψist2 は、
ヨーイング率・演算ユニット３より、本実施例では、４
つの車輪回転数ｎ1 ないしｎ4 から検出される演算され
た実際のヨーイング率である。実際のヨーイング率は、
この場合実際の走行状態に対応し、標準ヨーイング率は
標準走行状態に対応する。ヨーイング率は、走行状態
「カーブ走行」の記述に有利な量である。しかし、本発
明は他の走行状態にも適用することが可能である。
ル２の出力信号 Ψsoll 、測定信号 Ψist1、ならびに
ヨーイング率・演算ユニット３の出力信号 Ψist2 が補
正監視ユニット１に達する。走行車モデル２の出力信号
は、標準ヨーイング率 Ψsoll の形式の演算された設定
標準走行状態である。測定信号 Ψist1 は、測定された
実際のヨーイング率に対応する。出力信号 Ψist2 は、
ヨーイング率・演算ユニット３より、本実施例では、４
つの車輪回転数ｎ1 ないしｎ4 から検出される演算され
た実際のヨーイング率である。実際のヨーイング率は、
この場合実際の走行状態に対応し、標準ヨーイング率は
標準走行状態に対応する。ヨーイング率は、走行状態
「カーブ走行」の記述に有利な量である。しかし、本発
明は他の走行状態にも適用することが可能である。
【００１０】補正監視ユニット１は、理想走行状態検知
ユニット４および補正実施ユニット５を含む。理想走行
状態検知ユニット４は、検知のために、理想走行状態と
一致する実際の走行状態があるかどうかの応答を求める
条件を含む。理想走行状態検知ユニット４は、入力量と
して走行車速度ｖ、操縦角速度（δα／δt）、横加速
度 ａy 、測定された実際のヨーイング率 Ψist1 、お
よび演算された実際のヨーイング率 Ψist2 を含む。
ユニット４および補正実施ユニット５を含む。理想走行
状態検知ユニット４は、検知のために、理想走行状態と
一致する実際の走行状態があるかどうかの応答を求める
条件を含む。理想走行状態検知ユニット４は、入力量と
して走行車速度ｖ、操縦角速度（δα／δt）、横加速
度 ａy 、測定された実際のヨーイング率 Ψist1 、お
よび演算された実際のヨーイング率 Ψist2 を含む。
【００１１】次のとき、理想的な走行状態があると推論
される。走行車速度（ｖ）が少なくともほぼ一定である
こと、および操縦角速度（δα／δt）が限界値以下に
あること、および横加速度（ａy）が限界値以下にある
こと、および実際のヨーイング率（Ψist1;Ψist2）が
限界値以下にあること、および測定された実際のヨーイ
ング率（Ψist1）の計算された実際のヨーイング率（Ψ
ist2）からの偏倚が限界値以下にあること。
される。走行車速度（ｖ）が少なくともほぼ一定である
こと、および操縦角速度（δα／δt）が限界値以下に
あること、および横加速度（ａy）が限界値以下にある
こと、および実際のヨーイング率（Ψist1;Ψist2）が
限界値以下にあること、および測定された実際のヨーイ
ング率（Ψist1）の計算された実際のヨーイング率（Ψ
ist2）からの偏倚が限界値以下にあること。
【００１２】この条件が充たされると、理想走行状態検
知ユニット４から補正実施ユニット５に信号Ｚ＝１が送
られる。そうでない場合、信号Ｚ＝０が送られる。本実
施例の場合、走行車モデル２は制御機構にアルゴリズム
として記憶することもできる特性グラフである。走行車
モデル２にて、走行パラメータとしての走行車速度ｖと
操縦角度αとに依存して、標準ヨーイング率 Ψsoll が
標準走行状態として演算されて補正監視ユニット１に予
め与えられる。補正監視ユニット１では、標準ヨーイン
グ率 Ψsoll が、例えば測定された実際のヨーイング率
Ψist1 から偏倚しているかどうかが点検される。この
偏倚 ΔΨ が設定されている限界値Ｓより大きくかつ信
号Ｚ＝１があるときは、補正実施ユニット５を介して走
行車モデル２の自動的な補正が指示される。この場合、
例えば補正信号Ｋとして１つの要素を走行車モデル２に
与えることができ、この要素は記憶されかつ標準走行状
態の次の基準値のために保持される。このような補正の
可能性は、生産時に設定される基本走行車モデルにおい
て既に設けることができる。重要なことは、このような
補正により将来設定される全標準走行状態が補正される
と言うことである。
知ユニット４から補正実施ユニット５に信号Ｚ＝１が送
られる。そうでない場合、信号Ｚ＝０が送られる。本実
施例の場合、走行車モデル２は制御機構にアルゴリズム
として記憶することもできる特性グラフである。走行車
モデル２にて、走行パラメータとしての走行車速度ｖと
操縦角度αとに依存して、標準ヨーイング率 Ψsoll が
標準走行状態として演算されて補正監視ユニット１に予
め与えられる。補正監視ユニット１では、標準ヨーイン
グ率 Ψsoll が、例えば測定された実際のヨーイング率
Ψist1 から偏倚しているかどうかが点検される。この
偏倚 ΔΨ が設定されている限界値Ｓより大きくかつ信
号Ｚ＝１があるときは、補正実施ユニット５を介して走
行車モデル２の自動的な補正が指示される。この場合、
例えば補正信号Ｋとして１つの要素を走行車モデル２に
与えることができ、この要素は記憶されかつ標準走行状
態の次の基準値のために保持される。このような補正の
可能性は、生産時に設定される基本走行車モデルにおい
て既に設けることができる。重要なことは、このような
補正により将来設定される全標準走行状態が補正される
と言うことである。
【００１３】本実施例においては、偏倚 ΔΨ の場合制
御してよいのか（Ｚ＝０の場合）、または補正すること
ができるのか（Ｚ＝１の場合）の限界を識別する理想走
行状態検知ユニット４の機能も重要である。
御してよいのか（Ｚ＝０の場合）、または補正すること
ができるのか（Ｚ＝１の場合）の限界を識別する理想走
行状態検知ユニット４の機能も重要である。
【図１】本発明の１つの実施例を示し、本発明の車輪ブ
レーキ制御装置用の電子制御機構の図式的機能図であ
る。
レーキ制御装置用の電子制御機構の図式的機能図であ
る。
１ 補正監視ユニット ２ 走行車モデル ３ ヨーイング率・演算ユニット ４ 理想走行状態検知ユニット ５ 補正実施ユニット α 操縦角度 ｖ 走行車速度 Ｋ 補正信号 Ｓ 設定限界値 ａy 横加速度 Ψsoll 標準ヨーイング率 Ψist1 測定された実際のヨーイング率 Ψist2 計算された実際のヨーイング率 ΔΨ 偏倚 δα／δt 操縦角速度 ｎ1、ｎ2、ｎ3、ｎ4 車輪回転数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラインハルト アウフハマー ドイツ連邦共和国 デー・85221 ダッハ ウ ヤーコプ・シュミット・シュトラーセ ８ (72)発明者 シュテファン パーヴィク ドイツ連邦共和国 デー・81379 ミュン ヘン クラインシュトラーセ 23
Claims (2)
- 【請求項１】センサと、制御可能な作動機構と、実際の
走行状態が走行パラメータに依存して数学上の走行車モ
デルを用いて計算される設定した標準走行状態から偏倚
しているとき、車輪回転数を制御するための電子制御機
構とを備えている動力走行車用車輪ブレーキ制御装置に
おいて、 走行車運転中に、その時の実際の走行状態とともに制御
に至る偏倚（ΔΨ）が生起しない理想的な走行状態（Ｚ
＝１）があるとき、その時設定した標準走行状態（Ψso
ll）のその時の実際の走行状態（Ψist1;Ψist2）から
の偏倚（ΔΨ＞Ｓ）に対応して、走行車モデル（２）の
自動補正（Ｋ）が行われ、そして理想的な走行状態と一
致する実際の走行状態があるか（Ｚ＝１）どうかを検知
する少なくとも１つの条件が定義されていることを特徴
とする車輪ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車輪ブレーキ制御装置に
おいて、理想的な走行状態と一致する実際の走行状態が
あるかどうかを検知するための条件が、 走行車速度（ｖ）が少なくともほぼ一定であること、お
よび（または）操縦角速度（δα／δt）が限界値以下
にあること、および（または）横加速度（ａy）が限界
値以下にあること、および（または）実際のヨーイング
率（Ψist1;Ψist2）が限界値以下にあること、および
（または）測定された実際のヨーイング率（Ψist1）の
演算された実際のヨーイング率（Ψist2）からの偏倚が
限界値以下にあることであることを特徴とする車輪ブレ
ーキ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19825304:4 | 1998-06-05 | ||
| DE19825304A DE19825304A1 (de) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | Radbremsregelsystem für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025595A true JP2000025595A (ja) | 2000-01-25 |
| JP4733799B2 JP4733799B2 (ja) | 2011-07-27 |
Family
ID=7870107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15683599A Expired - Fee Related JP4733799B2 (ja) | 1998-06-05 | 1999-06-03 | 動力走行車用車輪ブレーキ制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6141616A (ja) |
| EP (1) | EP0962368B1 (ja) |
| JP (1) | JP4733799B2 (ja) |
| DE (2) | DE19825304A1 (ja) |
| ES (1) | ES2252885T3 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7698034B2 (en) * | 2004-01-06 | 2010-04-13 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Integrating active front steering and vehicle stability brake control |
| DE102004051759A1 (de) * | 2004-10-23 | 2006-04-27 | Daimlerchrysler Ag | Integration eines Fahrzeugmodells mit Echtzeitaktualisierung |
| DE102004057604B4 (de) * | 2004-11-29 | 2014-04-30 | Daimler Ag | Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug |
| DE102004058663A1 (de) * | 2004-12-06 | 2006-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatischen Notbremsung |
| FR2906520B1 (fr) * | 2006-10-03 | 2008-12-12 | Renault Sas | Procede et dispositif de detection de situation de conduite en virage. |
| DE102016101522B4 (de) * | 2016-01-28 | 2020-08-06 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kompensation des Querbeschleunigungs-Einflusses auf Bremsrückschaltpunkte |
| DE102019200537A1 (de) * | 2019-01-17 | 2020-07-23 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4102301C1 (ja) * | 1991-01-26 | 1992-06-11 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| US5983149A (en) * | 1991-04-08 | 1999-11-09 | Caterpillar Inc. | Automatic vehicle speed retarding control through actuation of wheel brakes |
| JPH04358955A (ja) * | 1991-06-05 | 1992-12-11 | Hitachi Ltd | アンチスキッド制御システムの安全装置 |
| US5519616A (en) * | 1991-10-25 | 1996-05-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving force controlling apparatus for vehicle |
| DE4230295B4 (de) * | 1992-09-10 | 2004-11-25 | Robert Bosch Gmbh | Regelanlage für ein Kraftfahrzeug |
| DE4325413C2 (de) * | 1993-07-29 | 1995-05-18 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhalten charakterisierender Größen |
| JP3505815B2 (ja) * | 1993-11-25 | 2004-03-15 | 住友電気工業株式会社 | 前後加速度センサ異常検出装置 |
| JP3319101B2 (ja) * | 1993-12-09 | 2002-08-26 | 住友電気工業株式会社 | 車両の重力式加速度計 |
| DE19515054A1 (de) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung mit zwei Querbeschleunigungsmesser aufweisendem Gierwinkelgeschwindigkeitssensor |
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| DE4446534B4 (de) * | 1994-12-24 | 2004-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregelsystem |
| JP3060923B2 (ja) * | 1995-11-24 | 2000-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両状態推定装置 |
| DE19617590A1 (de) * | 1996-05-02 | 1997-11-06 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Bestimmung eines Fahrzeug-Sollverhaltens |
| EP0842836B1 (en) * | 1996-07-24 | 2003-06-04 | Denso Corporation | Vehicular motion controlling system |
-
1998
- 1998-06-05 DE DE19825304A patent/DE19825304A1/de not_active Withdrawn
-
1999
- 1999-04-22 DE DE59912879T patent/DE59912879D1/de not_active Expired - Lifetime
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