ITSA20080021A1 - Metodo ed apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo - Google Patents

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ITSA20080021A1
ITSA20080021A1 IT000021A ITSA20080021A ITSA20080021A1 IT SA20080021 A1 ITSA20080021 A1 IT SA20080021A1 IT 000021 A IT000021 A IT 000021A IT SA20080021 A ITSA20080021 A IT SA20080021A IT SA20080021 A1 ITSA20080021 A1 IT SA20080021A1
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Description

"Metodo ed apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo"
RIASSUNTO
La presente invenzione riguarda un metodo per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo, e un apparato di controllo per l'attuazione del detto metodo. In particolare, l'invenzione si riferisce a un metodo e al relativo apparato per controllare congiuntamente le forze di smorzamento applicate agli ammortizzatori controllabili presenti nelle sospensioni semi-attive anteriore e posteriore del motociclo.
In generale i sistemi di sospensione di un veicolo possono essere raggruppati in tre categorie:
. sistemi di sospensione passiva caratterizzati da ammortizzatori con coefficiente di smorzamento fissato in fase di progetto;
. sistemi di sospensione attiva caratterizzati da ammortizzatori con coefficiente di smorzamento variabile in modo continuo mediante un opportuno sistema di controllo;
. sistemi di sospensione semi-attiva caratterizzati da ammortizzatori con coefficiente di smorzamento variabile in modo continuo, similarmente ai sistemi di sospensione attiva sebbene a differenza di questi ultimi gli ammortizzatori non richiedono energia esterna per controllare la caratteristica della forza di smorzamento. Difatti in un sistema di sospensione semi-attivo il controllo serve solo per dissipare propriamente l'energia degli ammortizzatori.
Per sua natura un sistema di sospensione passiva non ? in grado di consentire una scelta che privilegi contemporaneamentesia il comfort, sia la tenuta di strada. I sistemi di sospensione attiva o semi-attiva consentono invece di operare una scelta di compromesso molto pi? flessibile, attraverso la variazione in tempo reale dei coefficienti di smorzamento degli ammortizzatori sulla base di un insieme di segnali di misura della dinamica del veicolo. I sistemi di sospensione semi-attiva hanno trovato un pi? ampio impiego rispetto ai sistemi attivi principalmente per il loro minor costo e complessit? realizzativa.
Le soluzioni basate su sospensioni semi-attive proposte si differenziano per la tipologia degli ammortizzatori utilizzati e per i metodi di controllo adottati. Per quanto attiene al primo aspetto, le principali tecnologie sono rappresentate da:
. ammortizzatori CDC (Continuously Damping Control), nei quali il fattore di smorzamento viene variato attraverso opportuna riduzione o maggiorazione della sezione degli orifizi che collegano la camera superiore e inferiore del pistone dell'ammortizzatore;
. ammortizzatori elettro-reologici o magneto-reologici il cui funzionamento prevede l'uso di fluidi con viscosit? variabile in funzione rispettivamente di un opportuno campo elettrico o magnetico.
Per quanto riguarda le logiche di controllo, differenti metodi e apparati di controllo del sistema di sospensione semi-attiva di un veicolo sono stati proposti. La maggior parte di essi fa riferimento ad un modello "quarter car" del sistema di sospensione del veicolo e ad un controllo di tipo Sky Hook.
Partendo da questa strategia di base sono state introdotte alcune soluzioni volte a migliorare alcuni aspetti critici come illustrato in diversi documenti brevettuali tra cui:
. US 6,115,658,"No-Jerk Semi-Active SkyhookControl Method and Apparatus", 1999;
. US 7,035,836, "Method and Apparatus for Controllingthe Vehicle Suspension System Based on Sky Hook Approach", 2002;
. US 7,340,334,"ControI Device ofVariable DampingForce Damper", 2007;
. WO 2008/010075 A2, "Method and Apparatus for Controllinga Semi-Active Suspension",2008; Nel brevetto US 6,115,658 si ipotizza un miglioramento del controllo Sky Hook di tipo continuo (nel quale cio? il coefficiente di smorzamento pu? assumere valori elevati in un ampio range durante lo stato di on) grazie all'introduzione di un fattore aggiuntivo (un funzionale della velocit? assoluta di tipo smoothing quali le funzioni valore assoluto ed esponenziale) nel prodotto oggetto di controllo. In questo modo ? possibile ottenere superfici tridimensionali di controllo (che esprimono la forza target di smorzamento in funzione della velocit? assoluta della carcassa e della velocit? relativa tra le masse sospesa e non sospesa) senza la tipica discontinuit? che caratterizza il controllo classico dando luogo alla generazione di impulsi pronunciati nell'andamento dell'accelerazione della massa sospesa.
Nel brevetto US 7,035,836 ? proposto un metodo di controllo basato sulla determinazione in linea dell'indice di prestazione da ottimizzare con il controllo Sky Hook (attraverso un regolatore fuzzy che tiene in conto diverse informazioni sulla dinamica del veicolo misurate da opportuni sensori).
Nel brevetto US 7,340,334 il controllo indipendente di ciascuna delle quattro sospensioni di un veicolo secondo l'approccio classico Sky Hook (basato sul riconoscimento del segno del prodotto tra posizione e velocit? relative tra massa sospesa e massa non sospesa) ? migliorato con l'introduzione di fattori corretti vi del valore del coefficiente di smorzamento che tengono in conto la velocit? del veicolo e la sua accelerazione laterale e longitudinale.
Nel brevetto WO 2008/010075 A2 l'approccio classico Sky Hook a due stati ? affiancato da una strategia di controllo che mira ad identificare regioni caratterizzate rispettivamente da basse ed alte frequenze di lavoro sulla base del confronto tra il rapporto dei quadrati delle accelerazioni e velocit? relative delle masse sospesa e non sospesa ed una opportuna frequenza invariante.
L'applicazione dei metodi e degli apparati realizzati secondo la tecnica nota al sistema di sospensione semi-attivo per motociclo, consente unicamente di controllare la sospensione anteriore in modo disgiunto da quella posteriore. Il metodo e apparato oggetto della presente invenzione, attraverso un controllo congiunto delle sospensioni anteriore e posteriore basato su un modello della dinamica del motociclo nel suo piano longitudinale di simmetria a quattro gradi di libert?, consentono invece il reale sfruttamento della capacit? del sistema di sospensione del motociclo nel suo complesso garantendo una migliore aderenza di entrambe gli pneumatici anteriore e posteriore alla superficie stradale e/o un migliore comfort di guida rispetto alla tecnica nota.
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda un metodo di controllo congiunto delle forze di smorzamento applicate ai due ammortizzatori controllabili presenti rispettivamente nelle sospensioni anteriore e posteriore di un motociclo al fine di regolare le oscillazioni delle masse non sospese (ruote anteriore e posteriore) in ottica di tenuta di strada e l'oscillazione della massa sospesa (corpo del motociclo) in ottica di comfort di guida. A tale fine, il metodo prevede i seguenti passi:
~ determinazione di un primo segnale (Vbf)rappresentativo della velocit? relativa tra il corpo del motociclo (massa Ms) e la ruota anteriore (mfu);
~ determinazione di un secondo segnale (Vbr)rappresentativo della velocit? relativa tra il corpo del motociclo (massa Ms) e la ruota posteriore (mru);
~ determinazione di un terzo segnale (Vp) rappresentativo della velocit? angolare di beccheggio del corpo del motocicIo (massa Ms) per tenere in conto l'accoppiamento dei moti delle sospensioni anteriore e posteriore;
~ determinazione della forza di smorzamento (FId) del generatore di forza controllabile relativo all'ammortizzatore anteriore basata su una politica di controllo che include:
. un guadagno preselettivo dipendente dalla velocit? Vbf;
? una superficie di controllo dipendente dalla velocit? relativa Vbfe dalla velocit? di beccheggio Vp; ~ determinazione della forza di smorzamento (F2d)del generatore di forza controllabile relativo all'ammortizzatore posteriore basato su una politica di controllo che include:
? un guadagno preselettivo dipendente dalla velocit? Vbr;
? una superficie di controllo dipendente dalla velocit? relativa Vbre dalla velocit? di beccheggio Vp. In accordo ad una realizzazione del metodo, la forza di smorzamento relativa a ciascun ammortizzatore controllabile ? uguale al prodotto tra i valori dei rispettivi guadagni preselettivi e delle superfici di controllo come schematizzato in Fig.2.
La presente invenzione riguarda inoltre un controllore per la regolazione congiunta delle forze di smorzamento relative ai due ammortizzatori controllabili presenti rispettivamente nelle sospensioni anterioree posteriore di un motociclo.Tale controllore? in grado di ricevere in ingresso:
~ un primo segnale (Vbf) rappresentativo della velocit? relativa tra il corpo del motociclo (massa Ms) e ruota anteriore (mfu);
~ un secondo segnale (Vbr) rappresentativo della velocit? relativa tra il corpo del motociclo (massa Ms) e ruota posteriore (mru);
~ un terzo segnale (Vp) rappresentativo della velocit? angolare di beccheggio del corpo del motociclo (massa Ms) per tenere in conto l'accoppiamento dei moti delle sospensioni anteriore e posteriore;
Il controllore ? inoltre in grado di determinare le forze di smorzamento dei generatori di forza controllabili relativi agli ammortizzatori controllabili anteriore e posteriore del motociclo in accordo con il metodo di controlloproposto.
La presente invenzione riguarda inoltre un sistema di controllo che include il controllore precedentemente illustrato. Tale sistema di controllo comprende anche i mezzi necessari alla generazione dei detti primo segnale (Vbf), secondo segnale (Vbr), e terzo segnale (Vp).
Il sistema di controllo infine prevede un dispositivo per l'implementazione di uno schema di Instrument Fault Detection, Isolation and Accomodation basato sulla esistente ridondanza analitica di tutte le quantit? misurate che permette l'attuazione di una opportuna strategia di controllo delle forze di smorzamento in caso di guasti e/o malfunzionamenti dei mezzi adoperati per la generazione dei segnali di interesse.
Le caratteristiche e i vantaggi della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione pratica illustratea titolo di esempio non limitativo nei disegni allegati, nei quali:
-la figura 1 mostra una prima forma realizzativa del metodo e dell'apparato in accordo con la presente invenzione;
- la figura 2 rappresenta il diagramma a blocchi della politica di controllo in accordo con la presente invenzione, che pu? essere usata per il controllo del sistema di figura 1;
- la figura 3 ? il grafico tridimensionale di una superficie di controllo che pu? essere adottata dalla politica di controllo schematizzata in figura 2;
-la figura 4 mostra una seconda forma realizzativa del metodo e dell'apparato in accordo con la presente invenzione;
- la figura 5 rappresenta il diagramma a blocchi della politica di controllo in accordo con la presente invenzione, che pu? essere usata per il controllo del sistema di figura 4;
- la figura 6 ? il grafico tridimensionale di una superficie di controllo che pu? essere adottata dalla politica di controllo schematizzata in figura 5.
Un sistema (1) di sospensione semi-attivo per motocic1o in accordo con la presente invenzione ? schematizzato in Fig.1. Il sistema (1) opera con una politica di controllo in accordo con il metodo della presente invenzioneal fine di ottimizzare la tenuta di strada del motociclo e il comfort di guida.
Il sistema (1) interconnette la massa sospesa Ms (corpo del motocic1o) e le masse non sospese mfu e mru ciascuna delle quali rappresenta l'insieme della ruota anteriore o posteriore, della forcella o del braccio della sospensione e dello pneumatico corrispondente.
I riferimenti Xm,Xr e Xr indicano rispettivamente la posizione verticale della massa sospesa e delle masse non sospese. Si ? adottata la convenzione arbitraria di considerare tali quantit? positive per spostamenti delle masse verso l'alto e negative per spostamenti verso il basso. Il riferimento Vm rappresenta la componente verticale della velocit? della massa sospesa, con la convenzione di considerare la velocit? positiva per spostamenti verso l'alto. Analoghe considerazioni valgono per i riferimenti Vr e Vr delle velocit? delle masse non sospese rispettivamente anteriore e posteriore. Il riferimento e rappresenta la posizione angolare del baricentro della massa sospesa, con la convenzione di considerare lo spostamento positivo per rotazioni della massa sospesa in senso orario.
Il sistema (1) include una molla di coefficiente Kr e un generatore di forza controllabile (2) ovvero un ammortizzatore controllabile per il controllo della sospensione anteriore. In modo analogo per la sospensione posteriore il sistema (I) include una molla di coefficiente Kr e un generatore di forza controllabile (3), ovvero un ammortizzatore controllabile. Nel sistema (1) inoltre sono schematizzate le molle di coefficiente Kft e Krt e gli ammortizzatori non controllabili Cft e Crt che rappresentano rispettivamente l'elasticit? e l'isteresi di smorzamento degli pneumatici anteriore e posteriore.
Nel sistema (1) ciascuno dei due generatori di forza controllabili (2) e (3) pu? essere realizzato con un ammortizzatore cilindrico di tipo idraulico a pistone. In questo tipo di ammortizzatore un pistone ed il cilindro sono assicurati alle masse sospesa e non sospesa attraverso opportuni connettori. Il movimento verticale relativo tra le masse sospesa e non sospesa provoca lo spostamento relativo tra il pistone ed il cilindro, che a sua volta causa lo spostamento di un fluido all'interno delle camere variabili dell'ammortizzatore. Tali camere possono essere regolate elettronicamenteo idraulicamente agendo sulle valvole che collegano le camere stesse. Una soluzione alternativa pu? essere l'utilizzo di un fluido controllabile (elettro-reologicoo magneto-reologico) e l'applicazione di un campo elettrico e/o magnetico che cambia la viscosit? del fluido. Altri tipi di ammortizzatori possono essere utilizzati e la descrizione successiva ? facilmente estendi bile per un tecnico del ramo ad opportuni generatori di forza controllabili.
I generatori (2) e (3) sono preferibilmente di tipo continuo. Pertanto, il loro stato pu? cambiare rapidamente da una condizione di off in cui il coefficiente di smorzamento e la corrispondente forza di smorzamento dell'ammortizzatore sono caratterizzati da valori di ampiezza relativamente piccola (in alcuni casi approssimativamente uguali a zero) ad una condizione di on in cui il coefficiente di smorzamento e la corrispondente forza di smorzamento dell'ammortizzatore appartengono ad un intervallo di valori (teoricamente infinito) caratterizzati da elevata ampiezza. Cambiamenti dello stato degli ammortizzatorisono il risultato dei segnali di controllo U I e U2 impartiti alle rispettive valvole che causano il loro posizionamento ai desiderati angoli di apertura oppure ai rispettivi generatori di campo elettrico o magnetico che provocano l'irrigidimento del fluido reologico secondo le desiderate viscosit?. I segnali di controllo UI e U2 per la regolazione dei generatori di forza controllabili sono forniti dal controllore (4). Il controllore (4) di preferenza include un micro-processore o micro-controllore opportunamente programmato per eseguire una politica di controllo predeterminata. Il controllore elettronico (4) riceve i segnali da un primo dispositivo (5), quale un sensore di posizione, da un secondo dispositivo (6), quale un sensore di posizione e da un terzo dispositivo (7), quale un giroscopio.
Il primo dispositivo (5) ? opportunamente montato sull'ammortizzatore anteriore per generare un segnale elettrico Xbfcorrispondente allo spostamento relativo tra la massa del motociclo e la massa non sospesa anteriore. Un filtro derivatore (8) opera sul segnale Xbf per determinare la velocit? tra il corpo del motociclo e la massa non sospesa anteriore e generare il corrispondente segnale Vbfdi velocit? relativa che ? ricevuto dal controllore (4).
Il secondo dispositivo (6) ? opportunamente montato sull'ammortizzatore posteriore per generare un segnale elettrico Xbrcorrispondente allo spostamento relativo tra la massa del motociclo e la massa non sospesa posteriore. Un filtro derivatore (9) opera sul segnale Xbrper determinare la velocit? tra il corpo del motociclo e la massa non sospesa posteriore e generare il corrispondente segnale Vbrdi velocit? relativa che ? ricevuto dal controllore (4). Come dovrebbe essere evidente ad un tecnico del ramo, i filtri derivatori (8) e (9) possono essere inclusi nel controlloreelettronico(4).
Il terzo dispositivo (7) ? opportunamente montato sul corpo del motociclo per generare un segnale elettrico Vp corrispondente alla velocit? angolare della massa sospesa che ? ricevuto dal controllore (4). Opportunidispositivi per la realizzazione dei sensori (5), (6) e (7), dei filtri (8) e (9) e del controllore(4) dovrebbero essere facilmente comprensibili da un tecnico del ramo in base alla descrizione precedente. Inoltre dispositivi alternativi e/o combinazioni alternative di dispositivi simili a quelli descritti possono essere correttamente impiegati in loro sostituzione per la generazione dei segnali di ingresso al controllore (4). Ad esempio, il sensore di posizione (5) potrebbe essere sostituito da due accelerometri montati sul corpo del motociclo e sulla massa non sospesa anteriore e da un opportuno circuito integratore che genera sulla base dei segnali degli accelerometri il segnale Vbfcorrispondente alla velocit? relativa tra corpo del motocicloe massa non sospesa anteriore.
Il controllore (4) ? pre-programmato per operare in accordo con una politica di controllo prescritta, come dettagliato nella successiva descrizione.
Il controllore (4) elabora i segnali di ingresso secondo la prescritta politica di controllo per fornire congiuntamente i segnali di uscita (IO) e (Il) ai generatori di forza controllabili (2) e (3) corrispondenti alle desiderate forze di smorzamento Fld e F2d. Un opportuno dispositivo trasformatore (12) converte i segnali di uscita (lO) e (Il) rappresentativi delle desiderate forze di smorzamento rispettivamente nei segnali UI e U2 impiegabili dai generatori di forza controllabili. Ad esempio il trasformatore (12) pu? convertire ciascuno dei due segnali di uscita (IO) e (Il) in una tensione o in una corrente. I generatori controllabili (2) e (3) rispondono ai rispettivi segnali di controllo Ul e U2 generando rispettivamente le forze di smorzamento applicate F lapp e F2app. Preferibilmente, le forze di smorzamento applicate Flapp e F2app sono sostanzialmente uguali alle rispettive forze di smorzamento desiderate Fld e F2d.Dovrebbe essere notato che le forze applicate dai rispettivi generatori controllabili possono differenziarsi leggermente dalle rispettive forze di smorzamento desiderate Fld e F2d come risultato di varie condizioni che influenzano le prestazioni dei generatori di forza (2) e (3).

Claims (8)

  1. RIVENDICAZIONI l. Un metodo per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo. Detto metodo controlla congiuntamente i due generatori di forza controllabili presenti rispettivamente nella sospensione semi-attiva anteriore interconnessa tra un primo elemento (corpo del motociclo, Ms) e un secondo elemento (ruota anteriore, mfu)e nella sospensione semi-attiva posteriore interconnessa tra il detto primo elemento e un terzo elemento (ruota posteriore, mru)' Detto metodo di controllo comprende le fasi di: a) ottenere un primo segnale (Vbf) rappresentativo della velocit? relativa tra il primo elemento (Ms) e il secondo elemento (mfu); b) ottenere un secondo segnale (Vbr)rappresentativodella velocit? relativa tra il primo elemento (Ms) e il terzo elemento (mru); c) ottenere un terzo segnale (Vp) rappresentativo della velocit? angolare di beccheggio del primo elemento (Ms); d) applicare al generatore di forza controllabile della sospensione semi-attiva anteriore una forza di smorzamento desiderata basata su una politica di controllo che definisce una superficie di controllo, detta politica di controllo comprendente un guadagno preselettivo e una funzione della detta velocit? relativa tra primo elemento e secondo elemento e della detta velocit? angolare di beccheggio del primo elemento per tenere in conto l'accoppiamento del moto della sospensione anteriore con il moto della sospensione posteriore; e) applicare al detto generatore di forza controllabile della sospensione semi-attiva posteriore una forza di smorzamento desiderata basata su una politica di controllo che definisce una superficie di controllo, detta politica di controllo comprendente un guadagno preselettivo e una funzione della detta velocit? relativa tra primo elemento e terzo elemento e della detta velocit? angolare di beccheggio del primo elemento per tenere in conto l'accoppiamento del moto della sospensione posteriore con il moto della sospensione anteriore.
  2. 2. Il metodo per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo in accordo con la rivendicazione l, in cui: a) i detti generatori di forza controllabile sono ciascunoun ammortizzatorecontrollabile; b) la detta forza di smorzamento desiderata applicata alla sospensione semi-attiva anteriore ? uguale al prodotto del detto guadagno preselettivo e della detta funzione della velocit? relativa tra primo elemento e secondo elemento e della velocit? angolare di beccheggio del primo elemento; c) la detta forza di smorzamento desiderata applicata alla sospensione semi-attiva posteriore ? uguale al prodotto del detto guadagno preselettivo e della detta funzione della velocit? relativa tra primo elemento e terzo elemento e della velocit? angolare di beccheggio del primo elemento.
  3. 3. Il metodo per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motocic1o in accordo con la rivendicazione l, in cui sono comprese le ulteriori fasi di: a) ottenere un quarto segnale (V.p) rappresentativodella velocit? di avanzamento longitudinale del motociclo; b) ottenere un quinto segnale (Vroll)rappresentativo della velocit? angolare di rollio del corpo del motocic1o; c) ottenere un sesto segnale (Ar) rappresentativo dell'azionamento degli organi di frenatura della ruota anteriore; d) ottenere un settimo segnale (Ar) rappresentativodell'azionamento degli organi di frenatura della ruota posteriore; e) correggere la detta forza di smorzamento desiderata applicata alla sospensione semi-attiva anteriore considerando una moltiplicazione per un primo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto quarto segnale (V,p), per un secondo fattore di guadagno correttivo ottenuto da una superficie di controllo funzione dei detti primo (Vbr) e quinto segnale (Vroll),e per un terzo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto sesto segnale (Ar); f) correggere la detta forza di smorzamento desiderata applicata alla sospensione semi-attiva posteriore considerando una moltiplicazione per un primo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto quarto segnale (Vsp), per un secondo fattore di guadagno correttivo ottenuto da una superficie di controllo funzione dei detti secondo (Vbr)e quinto segnale (Vroll)e per un terzo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto settimo segnale (Ar).
  4. 4. Un apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo. Detto apparato controlla congiuntamente i due generatori di forza controllabili presenti rispettivamente nella sospensione semi-attiva anteriore interconnessa tra un primo elemento (corpo del motociclo, Ms) e un secondo elemento (ruota anteriore, mfu)e nella sospensione semi-attiva posteriore interconnessa tra il detto primo elemento e un terzo elemento (ruota posteriore, mru). Detto apparato di controllo comprende: a) mezzi per la determinazionedi un primo segnale (Vbf) rappresentativo della velocit? relativa tra il primo elemento (Ms) e il secondo elemento (mfu); b) mezzi per la determinazione di un secondo segnale (Vbr) rappresentativo della velocit? relativa tra il primo elemento (Ms) e il terzo elemento (mru); c) mezzi per la determinazione di un terzo segnale (Vp) rappresentativo della velocit? angolare di beccheggio del primo elemento (Ms) per tenere in conto l'accoppiamento dei moti delle sospensioni anteriore e posteriore; d) un controllore in grado di ricevere in ingresso i detti primo (Vbf),secondo (Vbr)e terzo segnale (Vp) e di imporre congiuntamente: i) una forza di smorzamento applicata alla sospensione semiattiva anteriore basata su una politica di controllo che definisce una superficie di controllo, detta politica di controllo comprendente un guadagno preselettivo e una funzione della velocit? relativa tra primo e secondo elemento e della velocit? angolare di beccheggio del primo elemento per tenere in conto l'accoppiamento del moto della sospensione anteriore con il moto della sospensione posteriore; il) una forza di smorzamento applicata alla sospensione semi-attiva posteriore basata su una politica di controllo che definisce una superficie di controllo, detta politica di controllo comprendente un guadagno preselettivo e una funzione della velocit? relativa tra primo e terzo elemento e della velocit? angolare di beccheggio del primo elemento per tenere in conto l'accoppiamento del moto della sospensione posteriore con il moto della sospensione anteriore.
  5. 5. L'apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo in accordo con la rivendicazione4, in cui: a) i detti mezzi per la determinazione del primo segnale (VbC) includono un sensore di posizione; b) i detti mezzi per la determinazione del secondo segnale (Vbr) includono un sensore di posizione; c) i detti mezzi per la determinazione del terzo segnale (Vp) includono un giroscopio. d) i detti mezzi per la determinazione del primo segnale (VbC) includono un filtro abile ad approssimare la derivata del segnale in uscita dal detto potenziometro; e) i detti mezzi per la determinazione del secondo segnale (Vbr) includono un filtro abile ad approssimare la derivata del segnale in uscita dal detto potenziometro. f) ? compreso un opportuno mezzo di trasformazione dei segnali di uscita del detto controllore in segnali di controllo capaci di regolare i generatori di forza controllabili delle sospensioni semiattive anteriore e posteriore in modo da fornire le rispettive forze di smorzamento applicate.
  6. 6. L'apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo in accordo con la rivendicazione 5, in cui sono ulteriormente compresi: a) mezzi per ottenere un quarto segnale (Vsp) rappresentativo della velocit? di avanzamento longitudinaledel motociclo; b) mezzi per ottenere un quinto segnale (Vroll)rappresentativo della velocit? angolare di rollio del corpo del motociclo; c) mezzi per ottenere un sesto segnale (Ac) e un settimo segnale (A.) rappresentativi dell'azionamento degli organi di frenatura rispettivamente della ruota anteriore e posteriore.
  7. 7. L'apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo in accordo con la rivendicazione6, in cui il controllore ? in grado di ricevere come ulteriori ingressi i detti quarto (V.p), quinto (Vroll), sesto (Ar) e settimo (Ar) segnali.
  8. 8. L'apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo in accordo con la rivendicazione 7, in cui il controllore ? in grado di: a) eseguire una strategia di Instrument Fault Detection, Isolation and Accomodation basata sulla ridondanza analitica esistente tra le quantit? misurate. b) correggere la detta forza di smorzamento desiderata applicata alla sospensione semi-attiva anteriore considerando una moltiplicazione per un primo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto quarto segnale (V.p), per un secondo fattore di guadagno correttivo ottenuto da una superficie di controllo funzione dei detti primo (Vbf) e quinto segnale (Vroll), e per un terzo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto sesto segnale (Af); c) correggere la detta forza di smorzamento desiderata applicata alla sospensione semi-attiva posteriore considerando una moltiplicazione per un primo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto quarto segnale (V.p), per un secondo fattore di guadagno correttivo ottenuto da una superficie di controllo funzione dei detti secondo (Vbr)e quinto segnale (Vroll)e per un terzo fattore di guadagno correttivo dipendente dal detto settimo segnale (Ar).
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