JP2009137342A - 減衰力可変ダンパの制御装置 - Google Patents
減衰力可変ダンパの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009137342A JP2009137342A JP2007313402A JP2007313402A JP2009137342A JP 2009137342 A JP2009137342 A JP 2009137342A JP 2007313402 A JP2007313402 A JP 2007313402A JP 2007313402 A JP2007313402 A JP 2007313402A JP 2009137342 A JP2009137342 A JP 2009137342A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damper
- damping force
- acceleration
- gain setting
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
【課題】 既設の上下加速度センサ等を用いて荷重の変化に対応した減衰力制御を実現できる減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 スカイフックゲイン設定処理を開始すると、スカイフックゲイン設定部58は、図8のステップS11で、ストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssに基づき、オブザーバ63によって車体1のばね上加速度推定値Gleを算出する。次に、スカイフックゲイン設定部58は、ステップS12でばね上加速度推定値Gleと上下Gセンサ13から入力したばね上速度加速度検出値Gldとを比較した後、ステップS13でその比較結果に基づいてダンパ6の荷重変化を推定する。しかる後、スカイフックゲイン設定部58は、図示しないマップあるいは演算式等を用いて、ダンパ6の荷重変化に応じたスカイフックゲインGshを求める。
【選択図】 図8
【解決手段】 スカイフックゲイン設定処理を開始すると、スカイフックゲイン設定部58は、図8のステップS11で、ストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssに基づき、オブザーバ63によって車体1のばね上加速度推定値Gleを算出する。次に、スカイフックゲイン設定部58は、ステップS12でばね上加速度推定値Gleと上下Gセンサ13から入力したばね上速度加速度検出値Gldとを比較した後、ステップS13でその比較結果に基づいてダンパ6の荷重変化を推定する。しかる後、スカイフックゲイン設定部58は、図示しないマップあるいは演算式等を用いて、ダンパ6の荷重変化に応じたスカイフックゲインGshを求める。
【選択図】 図8
Description
本発明は、減衰力可変ダンパの制御装置に係り、詳しくは、荷重の変化に対応した減衰力制御を既設の上下加速度センサ等を用いて実現する技術に関する。
近年、自動車のサスペンションに用いられる筒型ダンパでは、乗り心地や操縦安定性の向上を図るべく、減衰力の可変制御が可能な減衰力可変型のものが種々開発されている。減衰力可変ダンパ(以下、単にダンパと記す)を装着した車両では、車両の走行状態に応じてダンパの減衰力を可変制御することによって操縦安定性や乗り心地の向上が図られている。例えば、車両の旋回走行時には横方向運動に伴う慣性力(横加速度)によって車体が左右方向にロールするが、この際における車体の過大なロールを抑制すべく、横加速度の微分値に応じてダンパの目標減衰力を高める制御(ロール制御)を行っている。また、直進走行時には路面の凹凸によって車輪が上下に移動するが、車輪の上下動の車体への伝達抑制(車体制振)と乗り心地の向上とを図るべく、ばね上速度に応じて目標減衰力を高める制御(スカイフック制御)を行っている(特許文献1参照)。
一方、自動車では、搭乗者の人数や積載物の有無等によって各車輪のダンパに作用する荷重が変化するため、上述したオブザーバを採用する場合にはその変化に応じて制御ゲインの設定を変更することが望ましい。従来の減衰力制御装置では、荷重の変化を制御情報として得るにあたり、車体とダンパとの間にロードセルを介装させて直接的に検出する方法(特許文献2参照)や、セルフポンピングダンパの内圧を検出してその検出結果から推定する方法(特許文献3参照)が公知となっている。
特開2006−69527号公報
特許第2890790号公報
特許第3152094号公報
しかしながら、特許文献2の方法では、高価なロードセルを各車輪に設置することで部品点数の増加や製造コストの上昇がもたらされる他、長期にわたる運転に対応する耐久性を確保することも難しかった。また、特許文献3の方法は、セルフポンピングダンパを備えた自動車では実現可能であるが、通常の筒型ダンパを備えた自動車には適用することができなかった。
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、既設の上下加速度センサ等を用いて荷重の変化に対応した減衰力制御を実現できる減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決すべく、第1の発明は、車体と車輪との相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置であって、前記減衰力可変ダンパの状態量を検出する状態量検出手段と、前記状態量検出手段の検出結果に基づき、前記車輪におけるばね上加速度推定値を算出するばね上加速度推定手段と、前記車輪におけるばね上速度加速度をばね上速度加速度検出値として検出するばね上加速度検出手段と、前記ばね上速度加速度推定値と前記ばね上速度加速度検出値とを比較することにより、前記減衰力可変ダンパに作用する荷重の変化を推定する荷重変化推定手段と、前記荷重変化推定手段の推定結果に基づき、前記減衰力可変ダンパの制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段とを備えたことを特徴とする。
第1の発明によれば、例えば、既設の上下加速度センサの出力とオブザーバの出力との比較に基づいて車両の荷重変化を推定することで、ロードセル等の新設による部品点数の増加や製造コストの上昇を生じさせることなく、荷重の変化に対応した減衰力制御を実現できる。
以下、本発明を4輪自動車に適用した一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は実施形態に係る4輪自動車の概略構成図であり、図2は実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図3は実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図であり、図4は実施形態に係るスカイフック演算制御部の要部構成を示すブロック図であり、図5は実施形態に係るスカイフックゲイン設定部の要部構成を示すブロック図である。
≪実施形態の構成≫
<自動車の概略構成>
先ず、図1を参照して、実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、4本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪3fl(左前)、車輪3fr(右前)、車輪3rl(左後)、車輪3rr(右後)と記すとともに、総称する場合には、例えば、車輪3と記す。
<自動車の概略構成>
先ず、図1を参照して、実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、4本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪3fl(左前)、車輪3fr(右前)、車輪3rl(左後)、車輪3rr(右後)と記すとともに、総称する場合には、例えば、車輪3と記す。
図1に示すように、自動車(車両)Vの車体1にはタイヤ2が装着された車輪3が前後左右に設置されており、これら各車輪3がサスペンションアーム4や、スプリング5、減衰力可変式ダンパ(以下、単にダンパと記す)6等からなるサスペンション7によって車体1に懸架されている。自動車Vには、各種の制御に供されるECU(Electronic Control Unit)8の他、車速センサ9や横Gセンサ10、前後Gセンサ11、ヨーレイトセンサ12等が車体1の適所に設置されている。また、自動車Vには、上下Gセンサ(ばね上加速度検出手段)13と、ストロークセンサ(状態量検出手段)14とが各車輪3fl〜3rrごとに設置されている。
ECU8は、マイクロコンピュータやROM、RAM、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線(本実施形態では、CAN(Controller Area Network))を介して、各車輪3のダンパ6や各センサ9〜14と接続されている。
<ダンパ>
図2に示すように、本実施形態のダンパ6は、モノチューブ式(ド・カルボン式)であり、MRF(Magneto-Rheological Fluid:磁気粘性流体)が充填された円筒状のシリンダ22と、このシリンダ22に対して軸方向に摺動するピストンロッド23と、ピストンロッド23の先端に装着されてシリンダ22内を上部油室24と下部油室25とに区画するピストン26と、シリンダ22の下部に高圧ガス室27を画成するフリーピストン28と、ピストンロッド23等への塵埃の付着を防ぐカバー29と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ30とを主要構成要素としている。
図2に示すように、本実施形態のダンパ6は、モノチューブ式(ド・カルボン式)であり、MRF(Magneto-Rheological Fluid:磁気粘性流体)が充填された円筒状のシリンダ22と、このシリンダ22に対して軸方向に摺動するピストンロッド23と、ピストンロッド23の先端に装着されてシリンダ22内を上部油室24と下部油室25とに区画するピストン26と、シリンダ22の下部に高圧ガス室27を画成するフリーピストン28と、ピストンロッド23等への塵埃の付着を防ぐカバー29と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ30とを主要構成要素としている。
シリンダ22は、下端のアイピース22aに嵌挿されたボルト31を介して、車輪側部材であるサスペンションアーム4の上面に連結されている。また、ピストンロッド23は、上下一対のラバーブッシュ32とナット33とを介して、その上端のスタッド23aが車体側部材であるダンパベース(ホイールハウス上部)34に連結されている。
ピストン26には、上部油室24と下部油室25とを連通する連通路41と、この連通路41の内側に位置するMLVコイル42とが設けられている。ECU8からMLVコイル42に電流が供給されると、連通路41を流通するMRFに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、連通路41を通過するMRFの見かけ上の粘度(以下、単に粘度と記す)が上昇し、ダンパ6の減衰力が増大する。
<減衰力制御装置の概略構成>
図3に示すように、ECU8には、ダンパ6の制御を行う減衰力制御装置50が内装されている。減衰力制御装置50は、上述した各センサ9〜14が接続する入力インタフェース51と、各センサ9〜13の検出信号から得られたロールモーメントやピッチモーメント、ばね上速度等に基づき各ダンパ6の目標減衰力を設定する減衰力設定部52と、減衰力設定部52から入力した目標減衰力とストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssとに応じて各ダンパ6(MLVコイル42)への駆動電流を生成する駆動電流生成部53と、駆動電流生成部53が生成した駆動電流を各ダンパ6に出力する出力インタフェース54とから構成されている。なお、減衰力設定部52には、スカイフック制御に供されるスカイフック演算制御部55や、ロール制御に供されるロール演算制御部56、ピッチ制御に供されるピッチ演算制御部57、スカイフック制御に用いられるスカイフックゲインGshを設定するスカイフックゲイン設定部58等が収容されている。
図3に示すように、ECU8には、ダンパ6の制御を行う減衰力制御装置50が内装されている。減衰力制御装置50は、上述した各センサ9〜14が接続する入力インタフェース51と、各センサ9〜13の検出信号から得られたロールモーメントやピッチモーメント、ばね上速度等に基づき各ダンパ6の目標減衰力を設定する減衰力設定部52と、減衰力設定部52から入力した目標減衰力とストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssとに応じて各ダンパ6(MLVコイル42)への駆動電流を生成する駆動電流生成部53と、駆動電流生成部53が生成した駆動電流を各ダンパ6に出力する出力インタフェース54とから構成されている。なお、減衰力設定部52には、スカイフック制御に供されるスカイフック演算制御部55や、ロール制御に供されるロール演算制御部56、ピッチ制御に供されるピッチ演算制御部57、スカイフック制御に用いられるスカイフックゲインGshを設定するスカイフックゲイン設定部58等が収容されている。
<スカイフック演算制御部>
図4にその概略構成を示すように、スカイフック演算制御部55は、車速センサ9から入力した車速信号v、上下Gセンサ13から入力した上下加速度信号Gl(ばね上速度加速度検出値Gld)に基づいてスカイフック制御ベース値(減衰力ベース値)Dsbを設定するスカイフック制御ベース値設定部61と、スカイフックゲイン設定部58で設定されたスカイフックゲインGshをスカイフック制御ベース値Dsbに乗じてスカイフック制御目標値Dshを算出するスカイフック制御目標値算出部62とを各車輪3ごとに備えている。
図4にその概略構成を示すように、スカイフック演算制御部55は、車速センサ9から入力した車速信号v、上下Gセンサ13から入力した上下加速度信号Gl(ばね上速度加速度検出値Gld)に基づいてスカイフック制御ベース値(減衰力ベース値)Dsbを設定するスカイフック制御ベース値設定部61と、スカイフックゲイン設定部58で設定されたスカイフックゲインGshをスカイフック制御ベース値Dsbに乗じてスカイフック制御目標値Dshを算出するスカイフック制御目標値算出部62とを各車輪3ごとに備えている。
<スカイフックゲイン設定部>
図5にその概略構成を示すように、スカイフックゲイン設定部58は、ストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssに基づき車体1のばね上加速度推定値Gleを算出するオブザーバ63と、ばね上加速度推定値Gleと上下Gセンサ13から入力したばね上速度加速度検出値Gldとを比較してダンパ6の荷重変化を推定する荷重変化推定部(荷重変化推定手段)64と、荷重変化推定部64の推定結果に基づいてスカイフックゲインGshを設定する制御ゲイン設定部(制御ゲイン設定手段)65を備えている。本実施形態のオブザーバ63は、いわゆる1輪振動モデルであり、標準車重の状態でのばね上加速度推定値Gleを算出する。
図5にその概略構成を示すように、スカイフックゲイン設定部58は、ストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssに基づき車体1のばね上加速度推定値Gleを算出するオブザーバ63と、ばね上加速度推定値Gleと上下Gセンサ13から入力したばね上速度加速度検出値Gldとを比較してダンパ6の荷重変化を推定する荷重変化推定部(荷重変化推定手段)64と、荷重変化推定部64の推定結果に基づいてスカイフックゲインGshを設定する制御ゲイン設定部(制御ゲイン設定手段)65を備えている。本実施形態のオブザーバ63は、いわゆる1輪振動モデルであり、標準車重の状態でのばね上加速度推定値Gleを算出する。
≪実施形態の作用≫
<減衰力制御>
自動車が走行を開始すると、減衰力制御装置50は、所定の処理インターバル(例えば、10ms)をもって、図6のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置50は、図6のステップS1で、横Gセンサ10、前後Gセンサ11、および上下Gセンサ13から得られた車体1の加速度や、車速センサ(図示せず)から入力した車体速度、操舵角センサ(図示せず)から入力した操舵速度等に基づき自動車Vの運動状態(各車輪におけるばね上速度等)を判定する。次に、減衰力制御装置50は、自動車Vの運動状態に基づき、ステップS2で各ダンパ6のスカイフック制御目標値Dshを算出し、ステップS3で各ダンパ6のロール制御目標値Drを算出し、ステップS4で各ダンパ6のピッチ制御目標値Dpを算出する。
<減衰力制御>
自動車が走行を開始すると、減衰力制御装置50は、所定の処理インターバル(例えば、10ms)をもって、図6のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置50は、図6のステップS1で、横Gセンサ10、前後Gセンサ11、および上下Gセンサ13から得られた車体1の加速度や、車速センサ(図示せず)から入力した車体速度、操舵角センサ(図示せず)から入力した操舵速度等に基づき自動車Vの運動状態(各車輪におけるばね上速度等)を判定する。次に、減衰力制御装置50は、自動車Vの運動状態に基づき、ステップS2で各ダンパ6のスカイフック制御目標値Dshを算出し、ステップS3で各ダンパ6のロール制御目標値Drを算出し、ステップS4で各ダンパ6のピッチ制御目標値Dpを算出する。
次に、減衰力制御装置50は、ステップS5で各ダンパ6のストローク速度Ssが正の値であるか否かを判定し、この判定がYesであった場合(すなわち、ダンパ6が伸び側に作動している場合)、ステップS6で3つの制御目標値Dsh,Dr,Dpのうち値が最も大きいものを目標減衰力Dtgtに設定する。また、減衰力制御装置50は、ステップS5の判定がNoであった場合(すなわち、ダンパ6が縮み側に作動している場合)、ステップS7で3つの制御目標値Dsh,Dr,Dpのうち値が最も小さいものを目標減衰力に設定する。
ステップS6またはステップS7で目標減衰力Dtgtを設定すると、減衰力制御装置50は、ステップS8で図7の目標電流マップから目標電流を検索/設定する。次に、減衰力制御装置50は、ステップS8で設定された目標電流に基づき、ステップS9で各ダンパ6のMLVコイル40に駆動電流を出力する。
<スカイフックゲインの設定>
上述した減衰力制御と並行して、減衰力制御装置50内のスカイフックゲイン設定部58は、所定の処理インターバルをもって、図8のフローチャートにその手順を示すスカイフックゲイン設定処理を行う。スカイフックゲイン設定処理を開始すると、スカイフックゲイン設定部58は、図8のステップS11で、ストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssに基づき、オブザーバ63によって車体1のばね上加速度推定値Gleを算出する。次に、スカイフックゲイン設定部58は、ステップS12でばね上加速度推定値Gleと上下Gセンサ13から入力したばね上速度加速度検出値Gldとを比較した後、ステップS13でその比較結果に基づいてダンパ6の荷重変化を推定する。しかる後、スカイフックゲイン設定部58は、ステップS14で、図示しないマップあるいは演算式等を用いて、ダンパ6の荷重変化に応じたスカイフックゲインGshを求める。これにより、減衰力制御においては、ダンパ6の荷重に応じた最適な目標減衰力が設定されるようになり、操縦安定性や乗り心地の向上が実現される。
上述した減衰力制御と並行して、減衰力制御装置50内のスカイフックゲイン設定部58は、所定の処理インターバルをもって、図8のフローチャートにその手順を示すスカイフックゲイン設定処理を行う。スカイフックゲイン設定処理を開始すると、スカイフックゲイン設定部58は、図8のステップS11で、ストロークセンサ14から入力したストローク速度Ssに基づき、オブザーバ63によって車体1のばね上加速度推定値Gleを算出する。次に、スカイフックゲイン設定部58は、ステップS12でばね上加速度推定値Gleと上下Gセンサ13から入力したばね上速度加速度検出値Gldとを比較した後、ステップS13でその比較結果に基づいてダンパ6の荷重変化を推定する。しかる後、スカイフックゲイン設定部58は、ステップS14で、図示しないマップあるいは演算式等を用いて、ダンパ6の荷重変化に応じたスカイフックゲインGshを求める。これにより、減衰力制御においては、ダンパ6の荷重に応じた最適な目標減衰力が設定されるようになり、操縦安定性や乗り心地の向上が実現される。
本実施形態では、このように、減衰力制御に用いる既設の上下Gセンサ13およびストロークセンサ14の検出結果からダンパ6の荷重変化を推定するようにしたため、車体とダンパとの間にロードセルを介装させる従来の方法に較べ、部品点数の低減や製造コストの抑制を図ることができる他、長期にわたる運転に対応する耐久性を確保することも可能となる。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、スカイフック制御に上下Gセンサの出力を用い、オブザーバの出力を荷重変化の推定に用いるようにしたが、オブザーバの出力をスカイフック制御にも用い、上下Gセンサの出力を荷重変化の推定に用いるようにしてもよい。また、上記実施形態では、ばね上加速度検出手段として上下Gセンサを用いたが、例えば、ストロークセンサの検出結果に基づいてばね上加速度を推定するようにしてもよい。その他、制御装置の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
1 車体
3 車輪
6 ダンパ
7 サスペンション
13 上下Gセンサ(ばね上加速度検出手段)
14 ストロークセンサ(状態量検出手段)
50 減衰力制御装置
58 スカイフックゲイン設定部
63 オブザーバ(ばね上加速度推定手段)
64 荷重変化推定部(荷重変化推定手段)
65 制御ゲイン設定部(制御ゲイン設定手段)
V 自動車
3 車輪
6 ダンパ
7 サスペンション
13 上下Gセンサ(ばね上加速度検出手段)
14 ストロークセンサ(状態量検出手段)
50 減衰力制御装置
58 スカイフックゲイン設定部
63 オブザーバ(ばね上加速度推定手段)
64 荷重変化推定部(荷重変化推定手段)
65 制御ゲイン設定部(制御ゲイン設定手段)
V 自動車
Claims (1)
- 車体と車輪との相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置であって、
前記減衰力可変ダンパの状態量を検出する状態量検出手段と、
前記状態量検出手段の検出結果に基づき、前記車輪におけるばね上加速度推定値を算出するばね上加速度推定手段と、
前記車輪におけるばね上速度加速度をばね上速度加速度検出値として検出するばね上加速度検出手段と、
前記ばね上速度加速度推定値と前記ばね上速度加速度検出値とを比較することにより、前記減衰力可変ダンパに作用する荷重の変化を推定する荷重変化推定手段と、
前記荷重変化推定手段の推定結果に基づき、前記減衰力可変ダンパの制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007313402A JP2009137342A (ja) | 2007-12-04 | 2007-12-04 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007313402A JP2009137342A (ja) | 2007-12-04 | 2007-12-04 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009137342A true JP2009137342A (ja) | 2009-06-25 |
Family
ID=40868438
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007313402A Pending JP2009137342A (ja) | 2007-12-04 | 2007-12-04 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009137342A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016507423A (ja) * | 2013-02-22 | 2016-03-10 | ピアッジオ エ チ.ソシエタ ペルアチオニ | モータバイク用サスペンションスプリングのプリロードを調節する装置及び方法 |
JP2017094808A (ja) * | 2015-11-19 | 2017-06-01 | Kyb株式会社 | サスペンション装置 |
-
2007
- 2007-12-04 JP JP2007313402A patent/JP2009137342A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016507423A (ja) * | 2013-02-22 | 2016-03-10 | ピアッジオ エ チ.ソシエタ ペルアチオニ | モータバイク用サスペンションスプリングのプリロードを調節する装置及び方法 |
JP2017094808A (ja) * | 2015-11-19 | 2017-06-01 | Kyb株式会社 | サスペンション装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4972440B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
US8078360B2 (en) | Control apparatus of a variable damping force damper | |
US8311704B2 (en) | Control apparatus of variable damping force damper | |
EP2052891A1 (en) | Control device for a variable damper | |
JP5021348B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP4427555B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP4382829B2 (ja) | ばね上速度推定装置 | |
JP5162283B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法 | |
JP4486979B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP5131679B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP5144289B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP4960715B2 (ja) | 減衰力可変式ダンパ装着車両 | |
JP5043751B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP2009137342A (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP4435303B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP5090963B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法 | |
JP4836648B2 (ja) | 減衰力可変式ダンパ装着車両 | |
JP5135023B2 (ja) | サスペンション特性制御装置 | |
JP2011116179A (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP4987762B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP5131685B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP2009179089A (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP2009269483A (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP5122342B2 (ja) | サスペンションの制御装置 | |
JP2008230285A (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 |