JP6052405B2 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Description

本発明は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力の大きさを変更可能に発生させるショックアブソーバを備えた車両用サスペンションシステムに関する。

下記特許文献には、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有して、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させるショックアブソーバを含んで構成される車両用サスペンションシステムが記載されている。そして、その減衰力変更機構を制御して減衰力を制御する手法として、例えば、下記特許文献のように様々なものが存在する。
特開平３−４２３２０号公報 ＷＯ／２０１２／０３２６５５公報 特開平５−１２４４１３号公報

上記のようなサスペンションシステムにおいて、減衰力変更機構の制御は、乗り心地および操縦安定性の両立を目的として行われる。それら乗り心地および操縦安定性以外にも着目すべき観点が存在し、そのような観点に着目して種々の改良を施すことにより、サスペンションシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、(i)車体に運転者による車両の操作入力に応じた挙動をとらせるべく、その運転者の操作入力に応じた車体の挙動におけるばね上部の速度を、目標となるばね上部の速度である目標ばね上速度として決定し、(ii)実際のばね上部の速度である実ばね上速度を取得し、(iii)定められた制御規則に応じた大きさの減衰力であり、ショックアブソーバが発生させる減衰力の目標を決定する際の基準となる減衰力である基準減衰力を決定し、(iv)実ばね上速度の目標ばね上速度に対する差であるばね上速度偏差に基づいて、基準減衰力を補正することで、ショックアブソーバが発生させる減衰力の目標となる目標減衰力を決定することで、ばね上部の速度がその目標ばね上速度となるように減衰力を制御するように構成されたことを特徴とする。

本発明の車両用サスペンションシステムによれば、運転者による車両の操作入力に基づいて決定された目標ばね上速度となるように車体の挙動が制御されることで、車体が、運転者の操作に応じた挙動をとる。つまり、本発明のサスペンションシステムは、運転者に適切な操作感を与えることができるという利点を有することで、実用性の高いもののとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項，（７）項，（８）項を合わせるとともに、目標ばね上速度の決定に関する限定を加えたものが請求項１に相当し、請求項１に（２）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（３）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（４）項の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つの（５）項の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項５に（６）項の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項１ないし請求項６のいずれか１つに（９）項の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（１０）項の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項１ないし８のいずれか１つに（１１）項の技術的特徴を付加したものが請求項９に、それぞれ相当する。

（１）(a)ばね上部とばねした部との間に配設され、減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有してばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させるショックアブソーバと、(b)前記減衰力変更機構を制御することで前記ショックアブソーバが発生させる減衰力を制御する制御装置とを備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
運転者による車両の操作入力に基づいて、目標となるばね上部の速度である目標ばね上速度を決定する目標ばね上速度決定部を有し、ばね上部の速度が前記目標ばね上速度となるように減衰力を制御するように構成された車両用サスペンションシステム。

本項に記載の車両用サスペンションシステムは、運転者による車両の操作入力に基づいて決定された目標のばね上速度となるように、車体の挙動が制御される。そのため、本項のサスペンションシステムによれば、車体が、運転者の操作に応じた挙動をとるため、運転者の操作と車体の挙動との不一致によって運転者に与える違和感を軽減すること、換言すれば、運転者に適切な操作感を与えることが可能である。

本項に記載のサスペンションシステムは、例えば、ステアリング操作，アクセル操作，ブレーキ操作に基づいて、目標ばね上速度を決定するような構成とすることが可能である。それにより、車体のロール運動をステアリング操作に応じたものとするとともに、車体のピッチ運動をアクセル操作あるいはブレーキ操作に応じたものとすることが可能である。

なお、上記ショックアブソーバが発生させる減衰力Ｆ_Dは、ばね上部とばね下部との相対速度（以下、「ばね上ばね下相対速度」という場合がある）ｖ_S/USに依存しており、簡単には、
Ｆ_D＝ζ・ｖ_S/US ζ：減衰係数
と、表すことができる。したがって、ショックアブソーバが発生させる減衰力を比較する場合等においては、同じばね上ばね下相対速度ｖ_S/USであることが前提となる。そのことに鑑みて、本明細書における減衰力の大小は、減衰力発生特性の相違、具体的には、減衰係数の大小を意味することがあることとし、また、上記「減衰力変更機構」による減衰力の変更は、減衰力発生特性の変更、具体的には、減衰係数の変更を意味することがあることとする。

（２）前記目標ばね上速度決定部が、運転者によってなされたステアリング操作に基づいて、前記目標ばね上速度を決定するように構成された(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、運転者の操作入力として、少なくともステアリング操作を用いて目標ばね上速度を決定する態様である。本項の態様によれば、車体のロール運動を、ステアリング操作に応じたものとすることができる。

（３）前記目標ばね上速度決定部が、
ステアリング操作の操作速度と車速とに基づいて車体をロールさせる速度の目標となる目標ロール速度を決定し、その目標ロール速度に基づいて前記目標ばね上速度を決定するように構成された(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（４）前記目標ばね上速度決定部が、
前記目標ロール速度を、車速に基づいて定まるゲインとステアリング操作の操作速度との積によって決定するように構成された(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。

上記２つの項に記載の態様は、ステアリング操作に基づいて目標ばね上速度を決定する方法を具体化した態様であり、上記目標ロール速度から、各車輪の各々に対応して設けられたショックアブソーバの目標ばね上速度を決定するように構成されている。

（５）前記目標ばね上速度決定部が、前記運転者による車両の操作入力と、車両において実行される運動制御に関する情報とに基づいて、前記目標ばね上速度を決定するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

近年においては、運転者による操作入力とは別に、制御によって車両が運動させられる場合がある。例えば、車両の横滑りを抑制すべく車両の向きを調整する制御や、先行する車両に追従して走行するように車両の速度を調整する制御が実行される車両が存在する。本項に記載の態様は、運転者の操作入力に加えて、上記のような制御に関する情報をも用いて、目標ばね上速度を決定するように構成されている。本項の態様によれば、実際の車両の旋回や加減速の程度を考慮した車体の挙動とすることできるため、車両の走行状態と車体の挙動との不一致によって運転者に与える違和感を軽減することが可能である。

（６）当該車両用サスペンションシステムが搭載される車両が、
車両において実行される運動制御として、運転者のステアリング操作による車体の向きの変更とは別に、車体の向きを変化させる制御である車体回頭制御を実行するように構成され、
前記目標ばね上速度決定部が、
運転者によってなされたステアリング操作と、前記車体回頭制御に関する情報とに基づいて、前記目標ばね上速度を決定するように構成された(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、車両運動制御を限定した態様である。上記の「車体回頭制御」とは、例えば、車両の横滑りを抑制すべく、各車輪の加減速度を調整することで車体の向きを調整する制御等である。そのような車体回頭制御が実行される場合、ステアリング操作によって車体の向きを変更させる量に、車体回頭制御によって車体の向きを変更させる量が加わることになる。したがって、本項に記載の態様は、例えば、ステアリング操作によって車体の向きを変更させる量と、車体回頭制御によって車体の向きを変更させる量とを足し合わせ車体の向きの変更量に基づいて、目標ばね上速度を決定するような構成とすることができる。また、車体回頭制御によって車体の向きを変更させる量を、ステアリング操作の操作量に換算して、その換算値で実際のステアリング操作量を補正した値に基づいて、目標ばね上速度を決定するような構成とすることができる。なお、車体回頭制御によって車体の向きを変更させる量は、例えば、旋回中におけるスリップ角やヨーレート等に基づいて求めるような構成とすることができる。

（７）前記制御装置が、
定められた制御規則に応じた大きさの減衰力であり、前記ショックアブソーバが発生させる減衰力の目標を決定する際の基準となる減衰力である基準減衰力を決定する基準減衰力決定部と、
前記目標ばね上速度に基づいて、前記基準減衰力を補正することで、前記ショックアブソーバが発生させる減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部と
を有する(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、基本となる減衰力の制御を実行しつつ、その制御において発生させるべき減衰力を、目標ばね上速度に基づいて増減することで補正するように構成された態様である。ショックアブソーバが発生させる減衰力は、ばね上部とばね下部との相対動作に対するものであるため、例えば、ばね上部とばね下部との相対動作の方向と、目標ばね上速度の方向とに基づいて、基準減衰力を増加させる、あるいは、減少させるように補正する態様とすることができる。また、後に詳しく説明するように、目標ばね上速度に加えて、実際のばね上速度をも考慮して、目標ばね上速度を決定する態様とすることも可能である。

（８）前記制御装置が、実際のばね上部の速度である実ばね上速度を取得するばね上速度取得部を有し、
前記目標減衰力決定部が、前記実ばね上速度の前記目標ばね上速度に対する差であるばね上速度偏差に基づいて、前記基準減衰力を補正するように構成された(7)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、さらに、実際のばね上速度をも考慮して減衰力を補正するように構成されている。本項の態様によれば、基準減衰力の補正がより適切なものとなり、運転者により適切な操作感を与えることができる。

（９）前記目標減衰力決定部が、
(i)前記ばね上速度偏差が正で、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記ばね上速度偏差が負で、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に、前記基準減衰力に対して減衰力を減少させ、(ii) 前記ばね上速度偏差が負で、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記ばね上速度偏差が正で、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に、前記基準減衰力に対して減衰力を増加させるように構成された(8)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、基準減衰力に対して増加させるか、減少させるかを決定する方法を具体化した態様である。ショックアブソーバが発生させる減衰力は、ばね上部とばね下部との相対動作に対して作用するものであるため、例えば、ばね上部を動作させるべき方向が上向きであっても、ばね上部とばね下部との相対動作の方向によって、基準減衰力を増加させるか、減少させるかを異ならせることが望ましい。そして、本項に記載の態様は、ばね上速度偏差の正負と、ばね上部とばね下部との相対動作の方向とに基づいて、基準減衰力からの増減を定めた態様となっている。

（１０）前記目標減衰力決定部が、
前記ばね上速度偏差が大きくなるほど、前記基準減衰力からの補正量を大きくするように構成された(8)項または(9)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、基準減衰力からの補正量の大きさを定めた態様である。本項に記載の態様によれば、運転者の操作入力に応じた車体の挙動を実現するための減衰力を、適切な大きさとすることが可能である。

（１１）前記目標減衰力決定部が、
前記ばね上速度偏差の、設定周波数より低い周波数の成分を取り除くように構成された(7)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

ばね上速度をセンサ等に検出した場合、路面の起伏等による車両の上下方向への速度が含まれてしまう。本項に記載の態様によれば、そのような定常成分を取り除くことができるため、目標ばね上速度を、より適切なものとすることが可能である。

請求可能発明の実施例としての車両用サスペンションシステムを模式的に示す図である。 図１に示す液圧式ショックアブソーバを示す断面図である。 図２に示す液圧式ショックアブソーバが備える減衰力発生器を示す断面図である。 基準減衰係数と車速との関係を模式的に示すグラフである。 請求可能発明の実施例としての車両用サスペンションシステムにおいて実行される制御の制御ブロック図である。 図１に示す制御装置によって実行されるアブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。 図１に示す制御装置によって実行されるロール成分決定プログラムを示すフローチャートである。 図１に示す制御装置によって実行されるピッチ成分決定プログラムを示すフローチャートである。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

［Ａ］車両用サスペンションシステムの構成
図１に、請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１４の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置１２を備えており、それらサスペンション装置１２の各々は、車輪１４を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアームと、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部との間に、それらを連結するようにして配設されている。それらサスペンション装置１２の各々は、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング１６と、液圧式ショックアブソーバ２０とを有しており、それらが互いに並列的に、ロアアームとマウント部との間に配設されている。車輪１４，サスペンション装置１２は総称であり、４つの車輪１４のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。

上記の液圧式ショックアブソーバ２０は、図２に示すように、シリンダ２２と、減衰力発生器２４とを主要構成要素として構成されている。そのシリンダ２２は、ハウジング３０と、ハウジング３０の内部において上下方向に移動可能に配設されたピストン３２と、一端部（下端部）がピストン３２に連結されて他端部（上端部）がハウジング３０から上方に延び出すロッド３４とを含んで構成されている。ハウジング３０の下端には連結部材３６が付設されており、ハウジング３０は、その連結部材３６を介して、車両のばね下部（例えば、サスペンションロアアーム，ステアリングナックル等）に、雄ねじが形成されているロッド３４の上端部は、その雄ねじを利用して、車両のばね上部（例えば、車体に設けられたマウント）に、それぞれ連結される。つまり、シリンダ２２は、車両のばね上部とばね下部とを繋ぐようにして配設される。ばね上部とばね下部の上下方向の相対移動、つまり、離間，接近に伴って、シリンダ２２は、伸縮する。詳しく言えば、ばね上部とばね下部とが離間する方向に相対移動する場合（以下、「リバウンド動作時」若しくは「リバウンド時」と言う場合がある）に伸長し、接近する方向に相対移動する場合（以下、「バウンド動作時」若しくは「バウンド時」と言う場合がある）に収縮する。

ピストン３２は、ハウジング３０の内部を摺接して移動可能とされており、ハウジング３０の内部には、ピストン３２によって、作動液で満たされた２つの液室４０，４２が区画形成されている。詳しく言えば、ピストン３２の上方に位置してロッド３４が貫通するロッド側室４０と、ピストン３２の下方に位置する反ロッド側室４２とが、それぞれ区画形成されている。それら２つの液室４０，４２は、シリンダ２２の伸縮に伴って、つまり、ばね上部とばね下部との相対移動に伴って、容積が変化する。詳しく言えば、リバウンド動作時には、ロッド側室４０の容積が減少し、反ロッド側室４２の容積が増加する。一方、バウンド動作時には、ロッド側室４０の容積が増加し、反ロッド側室４２の容積が減少する。

ハウジング３０は、概して２重構造をなしており、有底のメインチューブ４６と、メインチューブ４６の外周側に付設されたアウターチューブ４８とを有している。メインチューブ４６の内周面によって、ロッド側室４０および反ロッド側室４２の周囲が区画されており、メインチューブ４６の外周面とアウターチューブ４８の内周面との間には、それらによって、作動液を収容するバッファ室（「リザーバ」若しくは「リザーバ室」と呼ぶこともできる）５０が区画形成されている。ロッド３４の存在により、ロッド側室４０と反ロッド側室４２との合計容積は、リバウンド時には、増加し、バウンド時には、減少する。バッファ室５０は、ロッド側室４０と反ロッド側室４２とに作動液を充満させた状態でのそれら合計容積の変化を許容するために設けられた液室である。なお、メインチューブ４６の内底部には、反ロッド側室４２の底を区画する仕切部材５２が設けられており、仕切部材５２とメインチューブ４６の底壁との間には、底部液通路５４が形成されている。

メインチューブ４６とアウターチューブ４８との間には、メインチューブ４６を取り巻くようにインターチューブ６０が配設されている。ちなみに、バッファ室５０の内周は、詳しく言えば、部分的にはそれらインターチューブ６０の外周面によって区画されている。そして、インターチューブ６０の内周面とメインチューブ４６の外周面との間には、比較的長い環状の液通路６２が区画形成されている。

メインチューブ４６の上部には、液通路６２とロッド側室４０との間の作動液の流通のために、流通穴６４が設けられている。また、メインチューブ４６の下端に近い部分には、バッファ室５０と底部液通路５４との間の作動液の流通のために、底部流通穴６６が設けられている。インターチューブ６０の下部には、液通路６２から前述の減衰力発生器２４への作動液の流出を許容する流出口７０が設けられている。そして、アウターチューブ４８には、その流出口７０と同軸的に配置されて、後に詳しく説明する減衰力発生器２４からのバッファ室５０への作動液の流入を許容する流入口７４が設けられている。

先に述べた仕切部材５２は、底部液通路５４と反ロッド側室とを繋ぐ液通路と、その液通路に配設された反ロッド側室用チェック弁８０とを有している。その反ロッド側室用チェック弁８０は、バッファ室５０から底部液通路５４を介した反ロッド側室４２への作動液の流入を殆ど抵抗なく許容する一方で、反ロッド側室４２からの底部液通路５４を介したバッファ室５０への作動液の流出を禁止する機能を有する逆止弁である。

また、ピストン３２は、ロッド側室４０と反ロッド側室４２とを繋ぐ１対の液通路と、それら１対の液通路にそれぞれ設けられた１対のチェック弁８２，８４とを有している。一方のチェック弁８２は、ロッド側室４０から反ロッド側室４２への作動液の通過を許容するともに、反ロッド側室４２からロッド側室４０への作動液の通過を禁止する機能を有しており、他方のチェック弁８４は、反ロッド側室４２からロッド側室４０への作動液の通過を許容し、ロッド側室４０から反ロッド側室４２への作動液の通過を禁止する機能を有している。しかしながら、チェック弁８２が、ロッド側室４０内の作動液の圧力が反ロッド側室４２の作動液の圧力に比較してかなり大きいときにしか、作動液の通過を許容しないようにされているため、通常時においては、ピストン３２のロッド側室４０から反ロッド側室４２への作動液の通過は、実質的には行われないようになっている。

そして、後に詳しく説明するが、減衰力発生器２４は、上記の流出口７０および流入口７４を覆うようにして配設されており、ロッド側室４０から流出して、液通路６２を介してバッファ室５０に流入する作動液の通過を許容するとともに、その作動液の流れに対して抵抗を与える機能を有している。

以上のように構成された実施例のアブソーバにおいて、バウンド動作時には、図２に実線の矢印で示すように、まず、シリンダ２２のロッド側室４０に、反ロッド側室４２から、ピストン３２のチェック弁８４が配置された液通路を介して、作動液が流入する。そして、そのロッド側室４０に流入する作動液の量は、ロッド側室４０のピストン３２の動作に伴って増加する容積よりも多いため、そのロッド側室４０から、流通穴６４，液通路６２を介しかつ減衰力発生器２４を通過して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力発生器２４を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、シリンダ２２の収縮に対する減衰力、つまり、バウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。

一方、リバウンド動作時には、バウンド動作時と同様に、シリンダ２２のロッド側室４０から、流通穴６４，液通路６２を介しかつ減衰力発生器２４を通過して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力発生器２４を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、シリンダ２２の伸長に対する減衰力、つまり、リバウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。なお、シリンダ２２の反ロッド側室４２には、図２に破線の矢印で示すように、バッファ室５０から、底部流通穴６６，底部液通路５４，反ロッド側室用チェック弁８０を介して、作動液が流入する。ちなみに、バウンド動作およびリバウンド動作に対する減衰力は、作動液の流れに対して減衰力発生器２４が与える抵抗に応じた大きさになり、抵抗が大きければ大きい程、減衰力は大きくなる。

なお、上記の減衰力発生器２４は、後に詳しく説明するように、電磁式弁とされており、その減衰力発生器２４が与える抵抗の大きさは、供給される電流の大きさに依存する。つまり、リバウンド動作およびバウンド動作に対する減衰力が、供給される電流の大きさに依存するのである。

以下に、減衰力発生器２４の構成および作用について、図３を参照しつつ説明する。減衰力発生器２４は、自身を通過する作動液に抵抗を与えるための弁機構９８を主要構成要素とするものであり、詳しく言えば、作動液の流路１００が設けられた中空のバルブハウジング１０２と、バルブハウジング１０２内に収容された弁体（「弁可動体」と呼ぶこともできる）１０４と、ソレノイド１０６と、圧縮コイルスプリングであるバネ１０８とを含んで構成されている。ソレノイド１０６は、弁機構９８を構成する弁体１０４に、流路面積を制限する方向の付勢力を与える機能を有しており、バネ１０８は、流路面積を最大とする方向の付勢力を与える機能を有している。

バルブハウジング１０２は、減衰力発生器２４の軸線に沿って延びる横孔１１４と、その横孔１１４に通じる縦孔１１６と、縦孔１１６の開口部より液通路６２側（図３における左方側）に形成されたフランジ１１８に貫通孔１２０とが設けられている。そして、バルブハウジング１０２は、先端（図３における左端）の外周が、インターチューブ６０の流出口７０に設けられたスリーブ１２２に嵌合している。その結果、横孔１１４の左端開口部を、メインチューブ４６とインターチューブ６０との間に形成された液通路６２内に臨ませるとともに、貫通孔１２０をバッファ室５０に臨ませており、それら横孔１１４，縦孔１１６および貫通孔１２０によって、上記流路１００が形成されているのである。

また、バルブハウジング１０２には、横孔１１４の途中、詳しくは、縦孔１１６の液通路６２側（図３における左方側）に、小内径部１２４が設けられており、当該小内径部１２４の内縁によって、環状の弁座１２６が形成されている。

ソレノイド１０６は、コイル１３０と、そのコイル１３０を保持するソレノイドボビン１３２と、それらコイル１３０およびソレノイドボビン１３２を内包した有底筒状のケース１３４とを含んで構成される。ケース１３４は、アウターチューブ４８の流入口７４に取付けられた筒１３６に螺合している。

弁体１０４は、バルブハウジング１０２の図３における右端内周に摺接する大径部１７０と、大径部１７０の左端から延びてバルブハウジング１０２の縦孔１１６に対向する小径部１７２と、小径部１７２の左端に形成されるポペット型の弁頭１７４とを備えて構成される。そして、弁体１０４は、弁頭１７４が弁座１２６に離着座することで流路１００を開閉することができるようになっている。

また、弁体１０４は、大径部１７０の右端から延びて、励磁された際に当該弁体１０４が吸引される力を発生させる主体となるコア部１７６を備えている。そのコア部１７６と大径部１７０との間は、段付形状とされており、その段付形状とされた部分が、バルブハウジング１０２の段付形状に形成された端部（図３における右端）に臨み入るようになっている。

この弁体１０４における大径部１７０の左端とバルブハウジング１０２の小内径部１２４の右端との間には、上述のバネ１０８が介装されており、当該バネ１０８は、弁体１０４に、弁座１２６から遠ざける方向の付勢力、つまり、流路１００の流路面積を大きくする方向の付勢力を与えている。

以上のような構造により、磁路が、ケース１３４，筒１３６，バルブハウジング１０２，弁体１０４のコア部１７６を通過するように形成されている。このソレノイド１０６では、コイル１３０が励磁されると、コア部１７６をバルブハウジング１０２に接近させる方向、換言すれば、弁頭１７４が弁座１２６に接近する方向に、弁体１０４を移動させようとする付勢力が生じるのである。

減衰力発生器２４では、電流がソレノイド１０６に供給される場合、つまり、電流が自身に供給される場合には、流路１００を連通させる液通路が形成されると考えることができ、その液通路を通過する作動液の流れに対して抵抗を与えることで、当該減衰力発生器２４を通過する作動液の流れに抵抗を与えるように構成されているのである。詳しく言えば、流路１００には、上述の弁機構９８が配設されており、その弁機構９８を構成する弁座１２６と弁体１０４との間を通過する作動液の流れに抵抗が与えられる。この抵抗の大きさは、弁座１２６と弁体１０４との隙間の大きさ、つまり、弁機構９８の開弁の程度に依存した大きさとなる。一方、ソレノイド１０６が弁体１０４に与える付勢力は、ソレノイド１０６に供給される電流の大きさに依存しており、上述した弁機構９８の構造により、その電流が大きいほど、開弁の程度は低くなる。つまり、開弁し難くなるのである。したがって、供給される電流が大きくなるほど、液通路を通過する作動液の流れに与える抵抗が大きくなるのである。

以上のことから、減衰力発生器２４は、シリンダ２２の伸縮に対して減衰力を発生させるよう構成されており、その減衰力は、供給される電流が大きいほど大きく、その減衰力が基づく減衰係数は、その電流が大きいほど、大きくなる。つまり、減衰力発生器２４は、上記液通路を通過する作動液の流れに対する抵抗を自身に供給される電流の大きさに応じて変化させることで、その電流の大きさに応じた大きさの減衰力を発生させるように構成されているのである。つまり、ショックアブソーバ２０の各々は、減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有して、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させるものとなっているのである。

本サスペンションシステム１０は、制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」という場合がある）によって、ショックアブソーバ２０の制御が行われる。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのＥＣＵ２００には、各ショックアブソーバ２０が有する減衰力発生器２４に対応して設けられて、それぞれが、対応する減衰力発生器２４への電流を調整可能な駆動回路２０２が接続されている。それら駆動回路２０２は、バッテリ［ＢＡＴ］２０４に接続されており、各ショックアブソーバ２０の減衰力発生器２４には、そのバッテリ２０４から電流が供給される。

車両には、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［Ｖ］２１０，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ［δ］２１２，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ［Ｇｘ］２１４，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ［Ｇｙ］２１６，各車輪１４に対応する車体の各ばね上部の縦加速度（上下加速度）を検出する４つのばね上縦加速度センサ［Ｇｚ］２１８，各車輪１４に対応するショックアブソーバ２０のシリンダ２２のストロークを検出する４つのストロークセンサ［Ｓｔ］２２０，アクセルペダルの踏力を検出するアクセル踏力センサ［Ａｃ］２２２，ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキ踏力センサ［Ｂｒ］２２４等が設けられており、それらはＥＣＵ２００のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ２００は、それらのセンサからの信号に基づいて、ショックアブソーバの制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ２００のコンピュータが備えるＲＯＭには、ショックアブソーバ２０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

［Ｂ］ショックアブソーバの制御
ｉ）通常時（運転者による操作入力がない場合）の制御
図５に、本サスペンションシステム１０における制御のブロック図を示す。通常時におけるショックアブソーバの制御は、車速に応じた減衰係数として減衰力を発生させることで、車両に生じる振動を抑制するものである。詳しくは、車速が高くなるほど、減衰力（減衰係数）が高くなるように、供給電流が制御される。具体的には、ＥＣＵ２００のＲＡＭには、図４に示したマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、車速センサ２１０により検出された車速Ｖに対して、減衰係数ζ_ｅが決定される。その決定された減衰係数ζ_ｅとなるように、減衰力発生器２４への供給電流Ｉが制御される。

ii）運転者による操作入力がある場合の制御
本実施例のサスペンションシステム１０においては、運転者による車両の操作入力があった場合に、その操作に応じた車体の挙動となるように、減衰力を調整する制御が行われるようになっている。詳しく言えば、ステアリング操作が入力された場合には、車体のロールが、そのステアリング操作に応じたものとなるように、また、アクセル操作あるいはブレーキ操作によって車両の加減速が生じる場合には、車体のピッチが、その操作に応じたものとなるように、減衰力を調整する制御が行われる。具体的には、運転者の操作入力に基づいて、各車輪１４に対応するばね上部の目標となるばね上速度ｖ_ｓ ^＊を決定し、実際のばね上速度をその目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊に近づけるように、通常時において発生させる減衰力を補正する制御、つまり、減衰係数ζ_ｅを補正する制御である。なお、その車速Ｖに応じて決定された減衰係数ζ_ｅは、操作入力がある場合において目標減衰係数を決定する際の基準となる基準減衰係数である。

（ａ）ステアリング操作に基づく補正
まず、本サスペンションシステム１０は、ステアリング操作が入力された場合、詳しくは、設定された操作角δ_０を超えるステアリング操作入力があった場合に、基準減衰係数を補正する処理が行われるようになっている。先にも述べたように、ステアリング操作が入力された場合には、車体のロールが、そのステアリング操作に応じたものとなるように、まず、目標となるロール速度φ’（ロール角：φ）を決定するようになっている。

先に、その目標ロール速度φ’を算出する式の導出過程について説明する。操作角δに対する定常横加速度ａ_ｙは、次式で表される。
ａ_ｙ＝Ｋ_Ｇｙδ
Ｋ_Ｇｙ＝２Ｋ_ｆＫ_ｒｌＶ^２／｛２Ｋ_ｆＫ_ｒｌ^２−ｍ（Ｋ_ｆｌ_ｆ−Ｋ_ｒｌ_ｒ）Ｖ^２｝
ここで、Ｋ_Ｇｙ：定常横加速度ゲイン，Ｋ_ｆ：フロント等価コーナリングパワー，Ｋ_ｒ：リア等価コーナリングパワー，ｌ：ホイールベース，ｌ_ｆ：フロント軸重心間距離，ｌ_ｒ：リア軸重心間距離，ｍ：車両質量である。

また、ロール軸回りの運動方程式は、次式で表すことができる。
Ｇ_ｓφ＝ｈ_ｓｍ_ｓａ_ｙ＋ｈ_ｓφｍ_ｓｇ
ここで、Ｇ_ｓ：ロール剛性，ｈ_ｓ：ロールアーム長，ｍ_ｓ：ばね上質量である。この式に、上記の定常横加速度を代入し、ロール角φについて整理すると、次式が得られる。
φ＝｛ｈ_ｓｍ_ｓＫ_Ｇｙ／（Ｇ_ｓ−ｈ_ｓｍ_ｓｇ）｝δ
そして、両辺を微分すると、次式が得られる。
φ’＝ ｛ｈ_ｓｍ_ｓＫ_Ｇｙ／（Ｇ_ｓ−ｈ_ｓｍ_ｓｇ）｝δ’
ここで、δ’：操作速度である。

つまり、目標ロール速度φ’は、車速Ｖから演算された定常横加速度ゲインＫ_Ｇｙと、ステアリング操作の操作速度δ’とに基づいて、決定されるようになっているのである。そして、その決定された目標ロール速度φ’に基づいて、各車輪１４の各々に対応するばね上部の目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊のロール成分ｖ_ｓＲが決定される。

ただし、本サスペンションシステム１０が搭載された車両には、車両の横滑りを抑制すべく、各車輪の駆動・制動を制御することで車体の向きを変更する制御、つまり、車体回頭制御として、いわゆるＶＳＣ制御が実行されるようになっており、その制御によって、運転者のステアリング操作による車体の向きの変更とは別に、車体の向きが変更される場合がある。そこで、本サスペンションシステム１０では、そのＶＳＣ制御による車体の向きの変更をも考慮して、目標ばね上速度のロール成分ｖ_ｓＲが決定されるようになっている。

まず、ＶＳＣ制御の制御を司る制御装置から車体横滑り角βが取得される。その車体横滑り角βから、それを操作角に換算した横滑り角換算操作角δ_βが演算され、その横滑り角換算操作角δ_βを用いて、検出されたステアリング操作の操作角δが、次式に従って補正される。
δ_Ｃ＝δ−δ_β
そして、この補正操作角δ_Ｃを用いて、補正操作速度δ_Ｃ’が演算され、その補正操作速度δ_Ｃ’に基づいて、目標ばね上速度のロール成分ｖ_ｓＲが決定されるのである。

（ｂ）アクセル操作，ブレーキ操作に基づく補正
また、本サスペンションシステム１０は、アクセル操作あるいはブレーキ操作が入力された場合、詳しくは、設定された踏力を超える操作入力があった場合、基準減衰係数を補正する処理が行われるようになっている。先にも述べたように、アクセル操作あるいはブレーキ操作が入力された場合には、車体のピッチが、そのアクセル操作あるいはブレーキ操作に応じたものとなるように、まず、目標となるピッチ速度θ’（ピッチ角：θ）を決定するようになっている。詳細な説明は省略するが、アクセル踏力センサ２２２あるいはブレーキ踏力センサ２２４の検出値と、車速Ｖとに基づいて、目標となるピッチ速度θ’が決定され、その決定された目標ピッチ速度θ’に基づいて、各車輪１４の各々に対応するばね上部の目標ばね上速度のピッチ成分ｖ_ｓＰが決定される。

ただし、本サスペンションシステム１０が搭載された車両には、先行する車両を追従して、車両の加減速度を調整する制御である先行車追従制御が実行されるようになっており、その制御によって、運転者のアクセル・ブレーキ操作なしで、車両の加減速が行われる場合がある。そこで、本サスペンションシステム１０では、その先行車追従制御が実行されている場合には、その制御による加減速度に基づいて、目標ばね上速度のピッチ成分ｖ _ｓP が決定されるようになっている。

（ｃ）減衰係数の補正
上記のように決定された目標ばね上速度のロール成分ｖ_ｓＲとピッチ成分ｖ_ｓＰとを足し合わせて、目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊が決定される。なお、目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊は、上向きが正，下向きが負となっている。
ｖ_ｓ ^＊＝ｖ_ｓＲ＋ｖ_ｓＰ
そして、本サスペンションシステム１０においては、基準減衰係数を補正する際に、上記目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊に加えて、実際のばね上部の速度である実ばね上速度ｖ_ｓも用いられるようになっている。

具体的には、まず、ばね上縦加速度センサ２１８の検出値に基づいて実ばね上速度ｖ_ｓが推定され、その実ばね上速度ｖ_ｓの目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊に対する偏差であるばね上速度偏差Δｖ_ｓが演算される。ショックアブソーバ２０が発生させる減衰力は、ばね上部とばね下部との相対動作に対して作用させるものであるため、ばね上速度偏差Δｖ_ｓの正負と、ばね上部とばね下部との相対動作している方向とに基づいて、減衰力（基準減衰係数）を増加させるか、減少させるかが決定されるようになっている。詳しく言えば、ばね上速度偏差Δｖ_ｓが正で、ばね上部とばね下部とが離間する方向に動作している場合には、ばね上部を上方に動作し易くするために、減衰力（基準減衰係数）を減少させ、ばね上速度偏差Δｖ_ｓが正で、ばね上部とばね下部とが接近する方向に動作している場合には、ばね上部が下方に動作し難くするために、減衰力（基準減衰係数）を増加させるのである。また、ばね上速度偏差Δｖ_ｓが負で、ばね上部とばね下部とが接近する方向に動作している場合には、ばね上部を下方に動作し易くするために、減衰力（基準減衰係数）を減少させ、ばね上速度偏差Δｖ_ｓが負で、ばね上部とばね下部とが離間する方向に動作している場合には、ばね上部が上方に動作し難くするために、減衰力（基準減衰係数）を増加させるのである。

なお、上記のばね上速度偏差Δｖ_ｓは、設定周波数ν_０（例えば、0.4Hz）より低い周波数の成分を取り除くフィルタ処理が行われ、そのフィルタ処理した値が用いられる。それにより、坂路等を走行する場合のような定常成分が取り除かれるようになっている。

基準減衰係数の増減量Δζは、ばね上速度偏差Δｖ_ｓに比例した大きさとされている。つまり、その基準減衰係数の増減量Δζは、次式によって演算されるようになっている。
Δζ＝Ｋ_ζsgn（Δｖ_ｓ・ｖ_st）・|Δｖ_ｓ|
ここで、sgn（ｘ）はｘの符号を返す符号関数であり、ｖ_stはストローク速度である。なお、ストローク速度ｖ_stは、収縮側が正で、伸張側が負となっている。

そして、目標減衰係数ζ^＊が、次式に従って決定される。
ζ^＊＝ζ_ｅ＋Δζ
この式に従って決定された目標減衰係数ζ^＊となるように、減衰力発生器２４への供給電流Ｉが制御される。

［Ｃ］制御プログラム
本実施例の車両用サスペンションシステムの制御は、ＥＣＵ２００が、図６にフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムが各ショックアブソーバごとに実行するとともに、図７にフローチャートを示すロール成分決定プログラム、および、図８にフローチャートを示すピッチ成分決定プログラムを実行することによって、行われる。なお、これらのプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数十μsec）で繰り返し実行される。以下に、これらのフローチャートに沿って、上記制御を具体的に説明する。

上記アブソーバ制御プログラムに従えば、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、車速センサ２１０から車速Ｖが取得され、Ｓ２において、その車速Ｖに基づき、図4に示したマップデータを参照して、基準減衰係数ζ_ｅが決定される。続くＳ３において、後に詳しく説明する２つのプログラムで決定された目標ばね上速度のロール成分ｖ_ｓＲおよびピッチ成分ｖ_ｓＰが取得され、Ｓ４において、それらロール成分ｖ_ｓＲおよびピッチ成分ｖ_ｓＰの両者が０であるか否かが判定される。それらロール成分ｖ_ｓＲおよびピッチ成分ｖ_ｓＰの少なくとも一方が０でない場合には、Ｓ５以下において、運転者の操作入力に応じた車体の挙動をとるように、基準減衰係数の補正が行われる。

まず、Ｓ５において、ロール成分ｖ_ｓＲおよびピッチ成分ｖ_ｓＰが足し合わされて、目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊が決定される。次いで、Ｓ６において、ばね上縦加速度センサ２１８の検出値から、実ばね上速度ｖ_ｓが演算され、Ｓ７において、その実ばね上速度ｖ _ｓ の目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊に対する偏差Δｖ_ｓ（＝ｖ_ｓ ^＊−ｖ_ｓ）が演算される。次に、Ｓ８において、ストローク速度ｖ_stが推定される。そのストローク速度ｖ_stは、前回以前の当該プログラムの実行時におけるそのストロークセンサ２２０の検出値および今回の実行時における検出値に基づいて推定される。そして、Ｓ９において、ばね上速度偏差Δｖ_ｓとストローク速度ｖ_stに基づき、上述した式に従って、減衰係数の補正量Δζが決定される。なお、Ｓ４において、ロール成分ｖ_ｓＲおよびピッチ成分ｖ_ｓＰの両者が０である場合には、Ｓ１０においてΔζが０とされ、基準減衰係数の補正が行われないようになっている。

そして、Ｓ１１において、基準減衰係数ζ_ｅに上記のように決定された補正量Δζが加えられ、目標減衰係数ζ^＊が決定される。次いで、Ｓ１２において、その目標減衰係数ζ^＊に基づいて、減衰力発生器２４への目標供給電流Ｉ^＊が決定され、その電流が供給される。以上で、アブソーバ制御プログラムの１回の実行が終了する。

次に、図７にフローチャートを示すロール成分決定プログラムについて、説明する。このプログラムでは、まず、Ｓ２１において、操作角センサ２１２からステアリング操作角δが取得され、続くＳ２２において、その操作角δが設定値δ_０より大きいか否かが判定される。操作角δが設定値δ_０以下である場合には、Ｓ２３において、目標ばね上速度のロール成分ｖ_ｓＲが０とされ、ステアリング操作に基づく減衰係数の補正が行われないようになっている。操作角δが設定値δ_０より大きい場合には、Ｓ２４以下において、ロール成分ｖ_ｓＲを決定する処理が行われる。

本サスペンションシステムが搭載される車両は、ＶＳＣ制御が実行されるようになっており、ステアリング操作による車体の向きの変更に加えて、ＶＳＣ制御による車体の向きの変更も考慮されるようになっている。具体的には、まず、Ｓ２４において、ＶＳＣ制御を実行する制御装置から、車体横滑り角βを取得し、続くＳ２５において、その車体横滑り角βがステアリング操作角に換算される。そして、Ｓ２６において、その横滑り角換算操作角δ_βによって、Ｓ２１において取得されたステアリング操作角δが補正され、続くＳ２７において、その補正された操作角δ_Ｃと、前回以前の当該プログラムの実行時の値とに基づいて、補正操作角の操作速度δ_Ｃ’が推定される。

そして、Ｓ２８において車速Ｖが取得され、Ｓ２９において、その車速Ｖと補正操作角の操作速度δ_Ｃ ^’とに基づき、上述した式に従って、目標ロール速度φ’が決定される。次いで、Ｓ３０において、その目標ロール速度φ’に基づいて、４つのショックアブソーバ２０の各々に対応する目標ばね上速度のロール成分ｖ_ｓＲが決定される。以上で、ロール成分決定プログラムの１回の実行が終了する。

さらに、図８にフローチャートを示すピッチ成分決定プログラムについて、説明する。このプログラムでは、まず、Ｓ４１において、アクセル踏力センサ２２２およびブレーキ踏力センサ２２４からアクセル踏力およびブレーキ踏力が取得され、続くＳ４２において、それら踏力のいずれかが設定値より大きいか否かが判定される。アクセル踏力あるいはブレーキ踏力のいずれかが設定値より大きい場合には、Ｓ４５において車速Ｖが取得され、続くＳ４６において、操作入力があったアクセルあるいはブレーキの踏力と、車速Ｖとに基づいて、目標ピッチ速度θ’が決定される。

一方、Ｓ４２において、アクセル踏力およびブレーキ踏力の両者が設定値以下である場合には、Ｓ４３において、先行車追従制御が実行されているか否かが判定される。先行車追従制御が実行されている場合には、その制御を実行している制御装置から目標となるスロットルの開度あるいはブレーキ圧が取得され、Ｓ４６において、その取得した値と、Ｓ４５において取得された車速Ｖとに基づいて、目標ピッチ速度θ’が決定される。

なお、Ｓ４３において、先行車追従制御が実行されていないと判定された場合には、Ｓ４４において、目標ばね上速度のピッチ成分ｖ_ｓＰが０とされ、アクセル操作およびブレーキ操作に基づく減衰係数の補正が行われないようになっている。以上で、ピッチ成分決定プログラムの１回の実行が終了する。

［Ｄ］コントローラの機能構成
上述した機能に基づけば、制御装置としてのＥＣＵ２００は、図５に示したように、(i)定められた制御規則に応じた大きさの減衰力であって、ショックアブソーバ２０が発生させる減衰力の目標を決定する際の基準となる基準減衰力ζ_ｅを決定する基準減衰力決定部２５０と、(ii)運転者による車両の操作入力に基づいて、目標となるばね上部の速度である目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊を決定する目標ばね上速度決定部２５２と、(iii)目標ばね上速度に基づいて基準減衰力を補正することで、ショックアブソーバ２０が発生させる減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部２５４とを含んで構成される。また、目標減衰力決定部２５４は、実ばね上速度ｖ_ｓの目標ばね上速度ｖ_ｓ ^＊に対する偏差であるばね上速度偏差Δｖ_ｓに基づいて、基準減衰力を補正するように構成されており、ＥＣＵ２００は、実際のばね上部の速度である実ばね上速度を取得するばね上速度取得部２５６を含んで構成される。

なお、本車両用サスペンションシステムのＥＣＵ２００においては、アブソーバ制御プログラムのＳ１，Ｓ２の処理を実行する部分を含んで基準減衰力決定部２５０が構成され、ロール成分決定プログラム，ピッチ成分決定プログラム，およびアブソーバ制御プログラムのＳ５の処理を実行する部分を含んで目標ばね上速度決定部２５２が構成され、アブソーバ制御プログラムのＳ６〜Ｓ９，Ｓ１１の処理を実行する部分を含んで目標減衰力決定部２５４が構成されている。

［Ｅ］本車両用サスペンションシステムの特徴
以上のように構成された本実施例の車両用サスペンションシステム１０は、運転者による車両の操作入力に基づいて決定された目標ばね上速度となるように、車体の挙動が制御される。そのため、本サスペンションシステム１０によれば、車体が、運転者の操作に応じた挙動をとるため、運転者の操作と車体の挙動との不一致によって運転者に与える違和感を軽減すること、換言すれば、運転者に適切な操作感を与えることが可能である。また、本サスペンションシステム１０は、運転者の操作入力に加えて、車両の運動制御に関する情報をも用いて、目標ばね上速度を決定するように構成されている。つまり、本サスペンションシステムによれば、実際の車両の旋回や加減速の程度を考慮した車体の挙動とすることできるため、車両の走行状態と車体の挙動との不一致によって運転者に与える違和感を軽減することが可能である。

１０：車両用サスペンションシステム １２：サスペンション装置 １４：車輪 １６：サスペンションスプリング ２０：液圧式ショックアブソーバ ２２：シリンダ ２４：減衰力発生器〔減衰力変更機構〕 ３０：ハウジング ９８：弁機構 １０４：弁体 １０６：ソレノイド ２００：サスペンション電子制御ユニット［ＥＣＵ］〔制御装置〕 ２０４：バッテリ［ＢＡＴ］ ２１０：車速センサ［Ｖ］ ２１２：操作角センサ［δ］ ２１８：ばね上縦加速度センサ［Ｇｚ］ ２２０：ストロークセンサ［Ｓｔ］ ２２２：アクセル踏力センサ［Ａｃ］ ２２４：ブレーキ踏力センサ［Ｂｒ］ ２５０：基準減衰力決定部 ２５２：目標ばね上速度決定部 ２５４：目標減衰力決定部 ２５６：ばね上速度取得部

ζ_ｅ：基準減衰係数 ζ^＊：目標減衰係数 Δζ：減衰係数補正量 ｖ_ｓ：ばね上速度（実ばね上速度） ｖ_ｓ ^＊：目標ばね上速度 ｖ_ｓＲ：ロール成分 ｖ_ｓＰ：ピッチ成分 Δｖ_ｓ：ばね上速度偏差 δ：ステアリング操作角 δ’：ステアリング操作速度 δ_β：横滑り角換算操作角 δ_Ｃ：補正操作角 δ_Ｃ’：補正操作速度 φ’：目標ロール速度 ｖ_st：ストローク速度 Ｉ^＊：目標供給電流

Claims (9)

1. (a)ばね上部とばね下部との間に配設され、減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有してばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させるショックアブソーバと、(b)前記減衰力変更機構を制御することで前記ショックアブソーバが発生させる減衰力を制御する制御装置とを備えた車両用サスペンションシステムであって、
   前記制御装置が
   車体に運転者による車両の操作入力に応じた挙動をとらせるべく、その運転者の操作入力に応じた車体の挙動におけるばね上部の速度を、目標となるばね上部の速度である目標ばね上速度として決定する目標ばね上速度決定部と、
   実際のばね上部の速度である実ばね上速度を取得するばね上速度取得部と、
   定められた制御規則に応じた大きさの減衰力であり、前記ショックアブソーバが発生させる減衰力の目標を決定する際の基準となる減衰力である基準減衰力を決定する基準減衰力決定部と、
   前記実ばね上速度の前記目標ばね上速度に対する差であるばね上速度偏差に基づいて、前記基準減衰力を補正することで、前記ショックアブソーバが発生させる減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部と
   を有し、ばね上部の速度が前記目標ばね上速度となるように減衰力を制御するように構成された車両用サスペンションシステム。
2. 前記目標ばね上速度決定部が、運転者によってなされたステアリング操作に基づいて、前記目標ばね上速度を決定するように構成された請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記目標ばね上速度決定部が、
   ステアリング操作の操作速度と車速とに基づいて車体をロールさせる速度の目標となる目標ロール速度を決定し、その目標ロール速度に基づいて前記目標ばね上速度を決定するように構成された請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記目標ばね上速度決定部が、
   前記目標ロール速度を、車速に基づいて定まるゲインとステアリング操作の操作速度との積によって決定するように構成された請求項３に記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記目標ばね上速度決定部が、前記運転者による車両の操作入力と、車両において実行される運動制御に関する情報とに基づいて、前記目標ばね上速度を決定するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
6. 当該車両用サスペンションシステムが搭載される車両が、
   車両において実行される運動制御として、運転者のステアリング操作による車体の向きの変更とは別に、車体の向きを変化させる制御である車体回頭制御を実行するように構成され、
   前記目標ばね上速度決定部が、
   運転者によってなされたステアリング操作と、前記車体回頭制御に関する情報とに基づいて、前記目標ばね上速度を決定するように構成された請求項５に記載の車両用サスペンションシステム。
7. 前記目標減衰力決定部が、
   (i)前記ばね上速度偏差が正で、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記ばね上速度偏差が負で、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に、前記基準減衰力に対して減衰力を減少させ、(ii) 前記ばね上速度偏差が負で、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記ばね上速度偏差が正で、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に、前記基準減衰力に対して減衰力を増加させるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
8. 前記目標減衰力決定部が、
   前記ばね上速度偏差が大きくなるほど、前記基準減衰力からの補正量を大きくするように構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
9. 前記目標減衰力決定部が、
   前記ばね上速度偏差の、設定周波数より低い周波数の成分を取り除くように構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

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