JP3251335B2 - 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 - Google Patents
自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置Info
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Description
ションの減衰力制御装置に関し、特に簡単な構造によっ
て走行状態に応じた適正な減衰力が得られるようにした
減衰力の設定方法の改善に関する。
置として、従来、例えば舵角センサ,横Gセンサ,上下
加速度センサ,等多くのセンサを備えることによって、
車両の走行状態に対応した適正な減衰力が得られるよう
にしたものがある(例えば特開昭60−193710号
公報,特開昭61−1519号公報)。
装置は、4輪自動車用であり、コーナを旋回する場合に
車体を傾斜させることを前提とする自動二輪車の減衰力
制御装置としてそのまま採用することはできない。また
上記従来装置は、構造が複雑でコスト高であり、自動二
輪車のように比較的低価格の車両には不向きであるとい
う問題もある。
たもので、簡単な構造で適正な減衰力を確保できる自動
二輪車用サスペンションの減衰力制御装置を提供するこ
とを目的としている。
検出手段と、前側,及び後側緩衝器の減衰力を、所定の
曲率のコーナを検出車速で旋回することにより遠心力が
作用して実質的なばね上荷重が上昇した状態で最適とな
る減衰力に設定する基準減衰力設定手段と、前側緩衝器
のストローク位置を検出するストローク位置検出手段
と、検出ストローク位置と平均ストローク位置との差の
絶対値が基準値以上のとき前側緩衝器の伸縮速度を求め
る伸縮速度演算手段と、上記前側緩衝器の基準減衰力を
上記伸縮速度に応じた補正減衰力に補正する第1減衰力
補正手段と、検出ストローク位置と平均ストローク位置
との差の絶対値が基準値以上のとき路面状況を予測し、
上記後側緩衝器の基準減衰力を上記予測に応じた補正減
衰力に補正する第2減衰力補正手段とを備えたことを特
徴とする自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置
である。
側,及び後側緩衝器の減衰力を、所定の曲率のコーナを
検出車速で旋回することにより遠心力が作用して実質的
なばね上荷重が上昇した状態で最適となる減衰力に設定
する基準減衰力設定手段と、前,後輪のブレーキ圧力を
各々検出するブレーキ圧力検出手段と、検出ブレーキ圧
力が基準値以上のとき該検出ブレーキ圧力から減速度を
求める減速度演算手段と、求められた減速度から車両姿
勢の変化モードを求める姿勢変化モード演算手段と、上
記基準減衰力を求められた姿勢変化モードに応じた減衰
力に補正する第3減衰力補正手段とを備えたことを特徴
とする自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置で
ある。
ペンションの減衰力制御装置によれば、比較的平坦な路
面を直線走行,あるいは旋回走行する通常走行では、緩
衝器の減衰力は、検出された車速でのコーナリング時の
実質的ばね上荷重の増加を加味した値(基準減衰力)に
設定される。
が以下の手順で補正される。例えば路上のマンホール等
の凸部を乗り越える場合等において、検出されたストロ
ーク位置と平均ストローク位置との差の絶対値が基準値
を越えると、前側緩衝器の伸縮速度が演算され、前側緩
衝器の基準減衰力が上記伸縮速度に応じた補正減衰力に
補正される。また後側緩衝器の減衰力は上記差の絶対値
に基づく予測から求められた補正減衰力に補正される。
が以下の手順で補正される。ブレーキ圧力が基準値以上
のときは、該ブレーキ圧力から減速度が演算され、これ
に基づいて車両姿勢の変化モードが設定され、上記基準
減衰力が姿勢変化モードに応じた補正減衰力に補正され
る。
び旋回走行時には、車両速度に応じ、かつ旋回時の遠心
力を加味した基準減衰力に設定しておき、路上の凸部に
乗り上げたり,凹部に落ち込んだりした場合、及びブレ
ーキにより車両姿勢が変化した場合には、その緩衝器の
伸縮速度あるいは姿勢変化モードに応じた補正減衰力に
補正するようにしたので、簡単な構造で適正な減衰力特
性が得られる。
説明する。図2ないし図4は本発明の一実施例による自
動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置を説明する
ための図であり、図2はブロック構成図、図3はフロー
チャート図、図4は自動二輪車の側面図である。
れた自動二輪車であり、これは車体フレーム2のヘッド
パイプ2aで左右に操向自在に軸支された前フォーク
(フロントサスペンション)3により前輪4を軸支し、
車体フレーム2のリヤアームブラケット2bで上下に揺
動自在に枢支されたリヤアーム5により後輪6を軸支
し、車体フレーム2の中央部の下側にエンジン7を懸架
支持するとともに、上側に燃料タンク8を搭載した構造
となっている。
ラケット2bの下端部とはリンク機構11で連結されて
いる。このリンク機構11と上記リヤアームブラケット
2bの上部との間には緩衝ばねと減衰ダンパとからなる
後緩衝器10が介設されている。上記リヤアーム6,リ
ンク機構11,及び後緩衝器10によりリヤサスペンシ
ョン12が構成されている。
ック式のフォーク本体3a,3aの上部同士を上下一対
のブラケット3b,3bで接続固定したものであり、上
記各フォーク本体3a内には緩衝ばねと減衰ダンパとか
らなる前緩衝器13が内蔵されている。
ーク3のストローク位置を検出するFサスストロークセ
ンサ14が装着されており、さらに上記車体フレーム2
のヘッドパイプ2a近傍には前緩衝器13のばね上部分
の上下方向の加速度を検出するF側ばね上加速度センサ
15が配設されている。
輪4の回転速度によって車速を検出する車速センサ16
が装着されている。さらにまた上記前輪4を制動するフ
ロントブレーキ22の油圧シリンダ23には該シリンダ
23内の油圧を検出するフロントブレーキ圧力センサ1
7が配設されている。なお、図4には図示していない
が、後輪6用のリヤブレーキの油圧シリンダには該シリ
ンダ内の油圧を検出するリヤブレーキ圧力センサ18
(図2参照)が配設されている。
機構11には、該リンク機構11の支持軸11aの回転
角度によって後緩衝器10のストローク位置を検出する
Rサスストロークセンサ19が装着されている。また上
記車体フレーム2のシートレール2cには、車体後部の
ばね上部分の上下方向の加速度を検出するR側ばね上加
速度センサ20が装着されている。
本実施例装置の主要部を構成する制御ユニット21が配
設されている。この制御ユニット21は、図2に示すよ
うに、上記各センサ14〜20の検出信号が各入力イン
ターフェース26を介して入力されるメインCPU2
4,サブCPU25を備えており、該両CPU24,2
5は同一演算を重複して行う演算部24a,25aを備
えている。なお、この各演算部24a,25aは、上述
の基準減衰力設定手段31,伸縮速度演算手段33,第
1減衰力補正手段34,路面状況予測手段35,第2減
衰力補正手段36,減速度演算手段38,姿勢変化モー
ド演算手段39,第3減衰力補正手段40等の各種の機
能を有している。
PU25との演算比較によって故障判断を行う判断部2
4cと、該判断部24c,及び上記演算部24aからの
演算結果に対応した制御信号を出力インターフェース2
7を介してフロント,リヤサスソレノイドバルブ28
a,28b,及び異常警告装置28cに出力する制御部
24bとを備えている。
ーチャートに従って説明する。 メインスイッチをオンするとプログラムがスタート
し、車速Vi 、F,Rサスストローク位置Sf,Sr、
F,Rブレーキ圧力Pfi,Pri、F,Rばね上加速
度等各種のデータが読み込まれ(ステップS1)。
限速度Vo の範囲内にあるか否かが判定され(ステップ
S2)、上記範囲外の場合は直ちに、範囲内の場合は所
定のサンプリング時間Tjが経過後にF,R平均ストロ
ーク位置Sfa,Sraが算出される。そしてこれらの
値はストローク変動量Sfi,Sriの平均をとった値
である。(ステップS3)。
前,後緩衝器13,10の基準減衰力Ff,Frが設定
される(ステップS4)、該基準減衰力に応じた制御信
号がインタフェース27を介してソレノイドバルブ28
a,28bに出力される。
減衰力マップ(図3(a)参照)から読み出される。こ
の車速−基準減衰力マップは、所定曲率のコーナをある
車速で旋回することにより遠心力が作用して実質的なば
ね上荷重が上昇した状態で最適となる減衰力を設定した
ものである。
iの少なくとも一方が、制動動作を行っている場合の下
限圧力Pfm,Prmより小さいか否かが判定され(ス
テップS5)、小さい場合は制動動作が行われていない
として、さらに上記Fサスストローク変動量Sfiの絶
対値が、上記基準減衰力の補正を行う第2の制御を行う
か否かのしきい値Sfmより大きいか否かが判定される
(ステップS6)。
Sfmより大きい場合は、所定以上の凸部に乗り上げた
か又は凹部に落ち込んだかの何れかとして、さらに前側
緩衝器の伸縮速度Vfが演算され、上記基準減衰力が上
記伸縮速度Vfに応じた適正な補正減衰力Ff´に補正
され(ステップS7,S8)、該補正減衰力に応じた制
御信号がフロントソレノイドバルブ28aに出力され
る。
に、上記ストローク変動量Sfiに基づいて路面状況の
予測がなされ、該予測に基づいてリヤサスの基準減衰力
が適正な補正減衰力Fr´に補正され(ステップS9,
S10)、リヤソレノイドバルブ28bに制御信号が出
力される。なお、の演算はメインCPU24で、の
演算はサブCPUで行うことにより同時演算が可能であ
る。
キ圧力が基準値より大きい場合は、制動動作を行ってい
るとして、検出車速から求めた現在減速度αnが減速度
無しとみなすか否かのしきい値減速度αjと比較され
(ステップS11)、しきい値以下の場合はステップS
4に戻り、しきい値以上の場合はそのときの減速度αi
が上記ブレーキ圧力から算出される(ステップS1
2)。この減速度αiは内蔵するブレーキ圧力−減速度
マップ(図3(b)参照)から読み出される。なおこの
マップ中、特性線a,bはそれぞれフロントブレーキの
み,リヤブレーキのみ作動させた場合の減速度を示して
おり、両方とも作用させた場合は両者の和となる。
姿勢変化モードが設定され、上記基準減衰力は上記姿勢
変化モードに応じた補正減衰力Ff′,Fr′に補正さ
れ(ステップS12〜14)、該減衰力に応じた制御信
号が上記各ソレノイドバル28a,28bに出力され
る。そしてこの補正減衰力は現在減速度αnがしきい値
減速度αjより小さくなるまで供給される(ステップS
15)。
0の減衰力を車速に応じた基準値減衰力に設定するよう
にしたので、簡単な構造によりコーナリング時にも適正
な減衰力が得られ、また上記基準減衰力を路面状況,及
び制動動作に応じて補正するようしたので、路面からの
突き上げや制動による車両姿勢の変化にも対応できる。
用サスペンションの減衰力制御装置によれば、通常の直
線走行及びコーナリング時には、車両速度に応じ、かつ
旋回時の遠心力を加味した基準減衰力に設定しておき、
路上の凸部に乗り上げたり,凹部に落ち込んだりした場
合、及びブレーキにより車両姿勢が変化した場合には、
その緩衝器の伸縮速度あるいは姿勢変化モードに応じた
補正減衰力に補正するようにしたので、簡単な構造で適
正な減衰力特性が得られる効果がある。
ションの制御装置のブロック構成図である。
ート図である。
図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 車速検出手段と、前側,及び後側緩衝器
の減衰力を、所定の曲率のコーナを検出車速で旋回する
ことにより遠心力が作用して実質的なばね上荷重が上昇
した状態で最適となる減衰力に設定する基準減衰力設定
手段と、前側緩衝器のストローク位置を検出するストロ
ーク位置検出手段と、検出ストローク位置と平均ストロ
ーク位置との差の絶対値が基準値以上のとき前側緩衝器
の伸縮速度を求める伸縮速度演算手段と、上記前側緩衝
器の基準減衰力を上記伸縮速度に応じた補正減衰力に補
正する第1減衰力補正手段と、検出ストローク位置と平
均ストローク位置との差の絶対値が基準値以上のとき路
面状況を予測し、上記後側緩衝器の基準減衰力を上記予
測に応じた補正減衰力に補正する第2減衰力補正手段と
を備えたことを特徴とする自動二輪車用サスペンション
の減衰力制御装置。 - 【請求項2】 車速検出手段と、前側,及び後側緩衝器
の減衰力を、所定の曲率のコーナを検出車速で旋回する
ことにより遠心力が作用して実質的なばね上荷重が上昇
した状態で最適となる減衰力に設定する基準減衰力設定
手段と、前,後輪のブレーキ圧力を各々検出するブレー
キ圧力検出手段と、検出ブレーキ圧力が基準値以上のと
き該検出ブレーキ圧力から減速度を求める減速度演算手
段と、求められた減速度から車両姿勢の変化モードを求
める姿勢変化モード演算手段と、上記基準減衰力を求め
られた姿勢変化モードに応じた減衰力に補正する第3減
衰力補正手段とを備えたことを特徴とする自動二輪車用
サスペンションの減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17906992A JP3251335B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17906992A JP3251335B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH05338577A JPH05338577A (ja) | 1993-12-21 |
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Family
ID=16059561
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP17906992A Expired - Lifetime JP3251335B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
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-
1992
- 1992-06-12 JP JP17906992A patent/JP3251335B2/ja not_active Expired - Lifetime
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