JP3251335B2 - 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 - Google Patents
自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置Info
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- JP3251335B2 JP3251335B2 JP17906992A JP17906992A JP3251335B2 JP 3251335 B2 JP3251335 B2 JP 3251335B2 JP 17906992 A JP17906992 A JP 17906992A JP 17906992 A JP17906992 A JP 17906992A JP 3251335 B2 JP3251335 B2 JP 3251335B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用サスペン
ションの減衰力制御装置に関し、特に簡単な構造によっ
て走行状態に応じた適正な減衰力が得られるようにした
減衰力の設定方法の改善に関する。
ションの減衰力制御装置に関し、特に簡単な構造によっ
て走行状態に応じた適正な減衰力が得られるようにした
減衰力の設定方法の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用サスペンションの減衰力制御装
置として、従来、例えば舵角センサ，横Ｇセンサ，上下
加速度センサ，等多くのセンサを備えることによって、
車両の走行状態に対応した適正な減衰力が得られるよう
にしたものがある（例えば特開昭６０−１９３７１０号
公報，特開昭６１−１５１９号公報）。
置として、従来、例えば舵角センサ，横Ｇセンサ，上下
加速度センサ，等多くのセンサを備えることによって、
車両の走行状態に対応した適正な減衰力が得られるよう
にしたものがある（例えば特開昭６０−１９３７１０号
公報，特開昭６１−１５１９号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来の制御
装置は、４輪自動車用であり、コーナを旋回する場合に
車体を傾斜させることを前提とする自動二輪車の減衰力
制御装置としてそのまま採用することはできない。また
上記従来装置は、構造が複雑でコスト高であり、自動二
輪車のように比較的低価格の車両には不向きであるとい
う問題もある。
装置は、４輪自動車用であり、コーナを旋回する場合に
車体を傾斜させることを前提とする自動二輪車の減衰力
制御装置としてそのまま採用することはできない。また
上記従来装置は、構造が複雑でコスト高であり、自動二
輪車のように比較的低価格の車両には不向きであるとい
う問題もある。
【０００４】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たもので、簡単な構造で適正な減衰力を確保できる自動
二輪車用サスペンションの減衰力制御装置を提供するこ
とを目的としている。
たもので、簡単な構造で適正な減衰力を確保できる自動
二輪車用サスペンションの減衰力制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車速
検出手段と、前側，及び後側緩衝器の減衰力を、所定の
曲率のコーナを検出車速で旋回することにより遠心力が
作用して実質的なばね上荷重が上昇した状態で最適とな
る減衰力に設定する基準減衰力設定手段と、前側緩衝器
のストローク位置を検出するストローク位置検出手段
と、検出ストローク位置と平均ストローク位置との差の
絶対値が基準値以上のとき前側緩衝器の伸縮速度を求め
る伸縮速度演算手段と、上記前側緩衝器の基準減衰力を
上記伸縮速度に応じた補正減衰力に補正する第１減衰力
補正手段と、検出ストローク位置と平均ストローク位置
との差の絶対値が基準値以上のとき路面状況を予測し、
上記後側緩衝器の基準減衰力を上記予測に応じた補正減
衰力に補正する第２減衰力補正手段とを備えたことを特
徴とする自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置
である。
検出手段と、前側，及び後側緩衝器の減衰力を、所定の
曲率のコーナを検出車速で旋回することにより遠心力が
作用して実質的なばね上荷重が上昇した状態で最適とな
る減衰力に設定する基準減衰力設定手段と、前側緩衝器
のストローク位置を検出するストローク位置検出手段
と、検出ストローク位置と平均ストローク位置との差の
絶対値が基準値以上のとき前側緩衝器の伸縮速度を求め
る伸縮速度演算手段と、上記前側緩衝器の基準減衰力を
上記伸縮速度に応じた補正減衰力に補正する第１減衰力
補正手段と、検出ストローク位置と平均ストローク位置
との差の絶対値が基準値以上のとき路面状況を予測し、
上記後側緩衝器の基準減衰力を上記予測に応じた補正減
衰力に補正する第２減衰力補正手段とを備えたことを特
徴とする自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置
である。
【０００６】請求項２の発明は、車速検出手段と、前
側，及び後側緩衝器の減衰力を、所定の曲率のコーナを
検出車速で旋回することにより遠心力が作用して実質的
なばね上荷重が上昇した状態で最適となる減衰力に設定
する基準減衰力設定手段と、前，後輪のブレーキ圧力を
各々検出するブレーキ圧力検出手段と、検出ブレーキ圧
力が基準値以上のとき該検出ブレーキ圧力から減速度を
求める減速度演算手段と、求められた減速度から車両姿
勢の変化モードを求める姿勢変化モード演算手段と、上
記基準減衰力を求められた姿勢変化モードに応じた減衰
力に補正する第３減衰力補正手段とを備えたことを特徴
とする自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置で
ある。
側，及び後側緩衝器の減衰力を、所定の曲率のコーナを
検出車速で旋回することにより遠心力が作用して実質的
なばね上荷重が上昇した状態で最適となる減衰力に設定
する基準減衰力設定手段と、前，後輪のブレーキ圧力を
各々検出するブレーキ圧力検出手段と、検出ブレーキ圧
力が基準値以上のとき該検出ブレーキ圧力から減速度を
求める減速度演算手段と、求められた減速度から車両姿
勢の変化モードを求める姿勢変化モード演算手段と、上
記基準減衰力を求められた姿勢変化モードに応じた減衰
力に補正する第３減衰力補正手段とを備えたことを特徴
とする自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置で
ある。
【０００７】
【０００８】
【作用】請求項１及び２の発明に係る自動二輪車用サス
ペンションの減衰力制御装置によれば、比較的平坦な路
面を直線走行，あるいは旋回走行する通常走行では、緩
衝器の減衰力は、検出された車速でのコーナリング時の
実質的ばね上荷重の増加を加味した値（基準減衰力）に
設定される。
ペンションの減衰力制御装置によれば、比較的平坦な路
面を直線走行，あるいは旋回走行する通常走行では、緩
衝器の減衰力は、検出された車速でのコーナリング時の
実質的ばね上荷重の増加を加味した値（基準減衰力）に
設定される。
【０００９】また請求項１の発明では、上記基準減衰力
が以下の手順で補正される。例えば路上のマンホール等
の凸部を乗り越える場合等において、検出されたストロ
ーク位置と平均ストローク位置との差の絶対値が基準値
を越えると、前側緩衝器の伸縮速度が演算され、前側緩
衝器の基準減衰力が上記伸縮速度に応じた補正減衰力に
補正される。また後側緩衝器の減衰力は上記差の絶対値
に基づく予測から求められた補正減衰力に補正される。
が以下の手順で補正される。例えば路上のマンホール等
の凸部を乗り越える場合等において、検出されたストロ
ーク位置と平均ストローク位置との差の絶対値が基準値
を越えると、前側緩衝器の伸縮速度が演算され、前側緩
衝器の基準減衰力が上記伸縮速度に応じた補正減衰力に
補正される。また後側緩衝器の減衰力は上記差の絶対値
に基づく予測から求められた補正減衰力に補正される。
【００１０】また請求項２の発明では、上記基準減衰力
が以下の手順で補正される。ブレーキ圧力が基準値以上
のときは、該ブレーキ圧力から減速度が演算され、これ
に基づいて車両姿勢の変化モードが設定され、上記基準
減衰力が姿勢変化モードに応じた補正減衰力に補正され
る。
が以下の手順で補正される。ブレーキ圧力が基準値以上
のときは、該ブレーキ圧力から減速度が演算され、これ
に基づいて車両姿勢の変化モードが設定され、上記基準
減衰力が姿勢変化モードに応じた補正減衰力に補正され
る。
【００１１】このように本発明では、通常の直線走行及
び旋回走行時には、車両速度に応じ、かつ旋回時の遠心
力を加味した基準減衰力に設定しておき、路上の凸部に
乗り上げたり，凹部に落ち込んだりした場合、及びブレ
ーキにより車両姿勢が変化した場合には、その緩衝器の
伸縮速度あるいは姿勢変化モードに応じた補正減衰力に
補正するようにしたので、簡単な構造で適正な減衰力特
性が得られる。
び旋回走行時には、車両速度に応じ、かつ旋回時の遠心
力を加味した基準減衰力に設定しておき、路上の凸部に
乗り上げたり，凹部に落ち込んだりした場合、及びブレ
ーキにより車両姿勢が変化した場合には、その緩衝器の
伸縮速度あるいは姿勢変化モードに応じた補正減衰力に
補正するようにしたので、簡単な構造で適正な減衰力特
性が得られる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図２ないし図４は本発明の一実施例による自
動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置を説明する
ための図であり、図２はブロック構成図、図３はフロー
チャート図、図４は自動二輪車の側面図である。
説明する。図２ないし図４は本発明の一実施例による自
動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置を説明する
ための図であり、図２はブロック構成図、図３はフロー
チャート図、図４は自動二輪車の側面図である。
【００１３】図４において、１は該実施例装置が搭載さ
れた自動二輪車であり、これは車体フレーム２のヘッド
パイプ２ａで左右に操向自在に軸支された前フォーク
（フロントサスペンション）３により前輪４を軸支し、
車体フレーム２のリヤアームブラケット２ｂで上下に揺
動自在に枢支されたリヤアーム５により後輪６を軸支
し、車体フレーム２の中央部の下側にエンジン７を懸架
支持するとともに、上側に燃料タンク８を搭載した構造
となっている。
れた自動二輪車であり、これは車体フレーム２のヘッド
パイプ２ａで左右に操向自在に軸支された前フォーク
（フロントサスペンション）３により前輪４を軸支し、
車体フレーム２のリヤアームブラケット２ｂで上下に揺
動自在に枢支されたリヤアーム５により後輪６を軸支
し、車体フレーム２の中央部の下側にエンジン７を懸架
支持するとともに、上側に燃料タンク８を搭載した構造
となっている。
【００１４】また上記リヤアーム６と上記リヤアームブ
ラケット２ｂの下端部とはリンク機構１１で連結されて
いる。このリンク機構１１と上記リヤアームブラケット
２ｂの上部との間には緩衝ばねと減衰ダンパとからなる
後緩衝器１０が介設されている。上記リヤアーム６，リ
ンク機構１１，及び後緩衝器１０によりリヤサスペンシ
ョン１２が構成されている。
ラケット２ｂの下端部とはリンク機構１１で連結されて
いる。このリンク機構１１と上記リヤアームブラケット
２ｂの上部との間には緩衝ばねと減衰ダンパとからなる
後緩衝器１０が介設されている。上記リヤアーム６，リ
ンク機構１１，及び後緩衝器１０によりリヤサスペンシ
ョン１２が構成されている。
【００１５】上記前フォーク３は左右一対のテレスコピ
ック式のフォーク本体３ａ，３ａの上部同士を上下一対
のブラケット３ｂ，３ｂで接続固定したものであり、上
記各フォーク本体３ａ内には緩衝ばねと減衰ダンパとか
らなる前緩衝器１３が内蔵されている。
ック式のフォーク本体３ａ，３ａの上部同士を上下一対
のブラケット３ｂ，３ｂで接続固定したものであり、上
記各フォーク本体３ａ内には緩衝ばねと減衰ダンパとか
らなる前緩衝器１３が内蔵されている。
【００１６】また上記前フォーク３の上部には該前フォ
ーク３のストローク位置を検出するＦサスストロークセ
ンサ１４が装着されており、さらに上記車体フレーム２
のヘッドパイプ２ａ近傍には前緩衝器１３のばね上部分
の上下方向の加速度を検出するＦ側ばね上加速度センサ
１５が配設されている。
ーク３のストローク位置を検出するＦサスストロークセ
ンサ１４が装着されており、さらに上記車体フレーム２
のヘッドパイプ２ａ近傍には前緩衝器１３のばね上部分
の上下方向の加速度を検出するＦ側ばね上加速度センサ
１５が配設されている。
【００１７】また上記前フォーク３の下端部には上記前
輪４の回転速度によって車速を検出する車速センサ１６
が装着されている。さらにまた上記前輪４を制動するフ
ロントブレーキ２２の油圧シリンダ２３には該シリンダ
２３内の油圧を検出するフロントブレーキ圧力センサ１
７が配設されている。なお、図４には図示していない
が、後輪６用のリヤブレーキの油圧シリンダには該シリ
ンダ内の油圧を検出するリヤブレーキ圧力センサ１８
（図２参照）が配設されている。
輪４の回転速度によって車速を検出する車速センサ１６
が装着されている。さらにまた上記前輪４を制動するフ
ロントブレーキ２２の油圧シリンダ２３には該シリンダ
２３内の油圧を検出するフロントブレーキ圧力センサ１
７が配設されている。なお、図４には図示していない
が、後輪６用のリヤブレーキの油圧シリンダには該シリ
ンダ内の油圧を検出するリヤブレーキ圧力センサ１８
（図２参照）が配設されている。
【００１８】また上記リヤサスペンション１２のリンク
機構１１には、該リンク機構１１の支持軸１１ａの回転
角度によって後緩衝器１０のストローク位置を検出する
Ｒサスストロークセンサ１９が装着されている。また上
記車体フレーム２のシートレール２ｃには、車体後部の
ばね上部分の上下方向の加速度を検出するＲ側ばね上加
速度センサ２０が装着されている。
機構１１には、該リンク機構１１の支持軸１１ａの回転
角度によって後緩衝器１０のストローク位置を検出する
Ｒサスストロークセンサ１９が装着されている。また上
記車体フレーム２のシートレール２ｃには、車体後部の
ばね上部分の上下方向の加速度を検出するＲ側ばね上加
速度センサ２０が装着されている。
【００１９】そして車体フレーム２のシート下方位置に
本実施例装置の主要部を構成する制御ユニット２１が配
設されている。この制御ユニット２１は、図２に示すよ
うに、上記各センサ１４〜２０の検出信号が各入力イン
ターフェース２６を介して入力されるメインＣＰＵ２
４，サブＣＰＵ２５を備えており、該両ＣＰＵ２４，２
５は同一演算を重複して行う演算部２４ａ，２５ａを備
えている。なお、この各演算部２４ａ，２５ａは、上述
の基準減衰力設定手段３１，伸縮速度演算手段３３，第
１減衰力補正手段３４，路面状況予測手段３５，第２減
衰力補正手段３６，減速度演算手段３８，姿勢変化モー
ド演算手段３９，第３減衰力補正手段４０等の各種の機
能を有している。
本実施例装置の主要部を構成する制御ユニット２１が配
設されている。この制御ユニット２１は、図２に示すよ
うに、上記各センサ１４〜２０の検出信号が各入力イン
ターフェース２６を介して入力されるメインＣＰＵ２
４，サブＣＰＵ２５を備えており、該両ＣＰＵ２４，２
５は同一演算を重複して行う演算部２４ａ，２５ａを備
えている。なお、この各演算部２４ａ，２５ａは、上述
の基準減衰力設定手段３１，伸縮速度演算手段３３，第
１減衰力補正手段３４，路面状況予測手段３５，第２減
衰力補正手段３６，減速度演算手段３８，姿勢変化モー
ド演算手段３９，第３減衰力補正手段４０等の各種の機
能を有している。
【００２０】また上記メインＣＰＵ２４は、上記サブＣ
ＰＵ２５との演算比較によって故障判断を行う判断部２
４ｃと、該判断部２４ｃ，及び上記演算部２４ａからの
演算結果に対応した制御信号を出力インターフェース２
７を介してフロント，リヤサスソレノイドバルブ２８
ａ，２８ｂ，及び異常警告装置２８ｃに出力する制御部
２４ｂとを備えている。
ＰＵ２５との演算比較によって故障判断を行う判断部２
４ｃと、該判断部２４ｃ，及び上記演算部２４ａからの
演算結果に対応した制御信号を出力インターフェース２
７を介してフロント，リヤサスソレノイドバルブ２８
ａ，２８ｂ，及び異常警告装置２８ｃに出力する制御部
２４ｂとを備えている。
【００２１】次に本実施例装置の動作を図３に示すフロ
ーチャートに従って説明する。 メインスイッチをオンするとプログラムがスタート
し、車速Ｖi 、Ｆ，Ｒサスストローク位置Ｓｆ，Ｓｒ、
Ｆ，Ｒブレーキ圧力Ｐｆｉ，Ｐｒｉ、Ｆ，Ｒばね上加速
度等各種のデータが読み込まれ（ステップＳ１）。
ーチャートに従って説明する。 メインスイッチをオンするとプログラムがスタート
し、車速Ｖi 、Ｆ，Ｒサスストローク位置Ｓｆ，Ｓｒ、
Ｆ，Ｒブレーキ圧力Ｐｆｉ，Ｐｒｉ、Ｆ，Ｒばね上加速
度等各種のデータが読み込まれ（ステップＳ１）。
【００２２】上記車速Ｖi が所定の低速度Ｖmin 〜下
限速度Ｖo の範囲内にあるか否かが判定され（ステップ
Ｓ２）、上記範囲外の場合は直ちに、範囲内の場合は所
定のサンプリング時間Ｔｊが経過後にＦ，Ｒ平均ストロ
ーク位置Ｓｆａ，Ｓｒａが算出される。そしてこれらの
値はストローク変動量Ｓｆｉ，Ｓｒｉの平均をとった値
である。（ステップＳ３）。
限速度Ｖo の範囲内にあるか否かが判定され（ステップ
Ｓ２）、上記範囲外の場合は直ちに、範囲内の場合は所
定のサンプリング時間Ｔｊが経過後にＦ，Ｒ平均ストロ
ーク位置Ｓｆａ，Ｓｒａが算出される。そしてこれらの
値はストローク変動量Ｓｆｉ，Ｓｒｉの平均をとった値
である。（ステップＳ３）。
【００２３】そして上記検出された車速Ｖｉに応じた
前，後緩衝器１３，１０の基準減衰力Ｆｆ，Ｆｒが設定
される（ステップＳ４）、該基準減衰力に応じた制御信
号がインタフェース２７を介してソレノイドバルブ２８
ａ，２８ｂに出力される。
前，後緩衝器１３，１０の基準減衰力Ｆｆ，Ｆｒが設定
される（ステップＳ４）、該基準減衰力に応じた制御信
号がインタフェース２７を介してソレノイドバルブ２８
ａ，２８ｂに出力される。
【００２４】ここで上記基準減衰力は、内蔵する車速−
減衰力マップ（図３（ａ）参照）から読み出される。こ
の車速−基準減衰力マップは、所定曲率のコーナをある
車速で旋回することにより遠心力が作用して実質的なば
ね上荷重が上昇した状態で最適となる減衰力を設定した
ものである。
減衰力マップ（図３（ａ）参照）から読み出される。こ
の車速−基準減衰力マップは、所定曲率のコーナをある
車速で旋回することにより遠心力が作用して実質的なば
ね上荷重が上昇した状態で最適となる減衰力を設定した
ものである。
【００２５】そして上記各ブレーキ圧力Ｐｆｉ，Ｐｒ
ｉの少なくとも一方が、制動動作を行っている場合の下
限圧力Ｐｆｍ，Ｐｒｍより小さいか否かが判定され（ス
テップＳ５）、小さい場合は制動動作が行われていない
として、さらに上記Ｆサスストローク変動量Ｓｆｉの絶
対値が、上記基準減衰力の補正を行う第２の制御を行う
か否かのしきい値Ｓｆｍより大きいか否かが判定される
（ステップＳ６）。
ｉの少なくとも一方が、制動動作を行っている場合の下
限圧力Ｐｆｍ，Ｐｒｍより小さいか否かが判定され（ス
テップＳ５）、小さい場合は制動動作が行われていない
として、さらに上記Ｆサスストローク変動量Ｓｆｉの絶
対値が、上記基準減衰力の補正を行う第２の制御を行う
か否かのしきい値Ｓｆｍより大きいか否かが判定される
（ステップＳ６）。
【００２６】上記ストローク変動量Ｓｆｉがしきい値
Ｓｆｍより大きい場合は、所定以上の凸部に乗り上げた
か又は凹部に落ち込んだかの何れかとして、さらに前側
緩衝器の伸縮速度Ｖｆが演算され、上記基準減衰力が上
記伸縮速度Ｖｆに応じた適正な補正減衰力Ｆｆ´に補正
され（ステップＳ７，Ｓ８）、該補正減衰力に応じた制
御信号がフロントソレノイドバルブ２８ａに出力され
る。
Ｓｆｍより大きい場合は、所定以上の凸部に乗り上げた
か又は凹部に落ち込んだかの何れかとして、さらに前側
緩衝器の伸縮速度Ｖｆが演算され、上記基準減衰力が上
記伸縮速度Ｖｆに応じた適正な補正減衰力Ｆｆ´に補正
され（ステップＳ７，Ｓ８）、該補正減衰力に応じた制
御信号がフロントソレノイドバルブ２８ａに出力され
る。
【００２７】また上記Ｆサスの伸縮速度の演算と同時
に、上記ストローク変動量Ｓｆｉに基づいて路面状況の
予測がなされ、該予測に基づいてリヤサスの基準減衰力
が適正な補正減衰力Ｆｒ´に補正され（ステップＳ９，
Ｓ１０）、リヤソレノイドバルブ２８ｂに制御信号が出
力される。なお、の演算はメインＣＰＵ２４で、の
演算はサブＣＰＵで行うことにより同時演算が可能であ
る。
に、上記ストローク変動量Ｓｆｉに基づいて路面状況の
予測がなされ、該予測に基づいてリヤサスの基準減衰力
が適正な補正減衰力Ｆｒ´に補正され（ステップＳ９，
Ｓ１０）、リヤソレノイドバルブ２８ｂに制御信号が出
力される。なお、の演算はメインＣＰＵ２４で、の
演算はサブＣＰＵで行うことにより同時演算が可能であ
る。
【００２８】また上記ステップＳ５において、ブレー
キ圧力が基準値より大きい場合は、制動動作を行ってい
るとして、検出車速から求めた現在減速度αｎが減速度
無しとみなすか否かのしきい値減速度αｊと比較され
（ステップＳ１１）、しきい値以下の場合はステップＳ
４に戻り、しきい値以上の場合はそのときの減速度αｉ
が上記ブレーキ圧力から算出される（ステップＳ１
２）。この減速度αｉは内蔵するブレーキ圧力−減速度
マップ（図３（ｂ）参照）から読み出される。なおこの
マップ中、特性線ａ，ｂはそれぞれフロントブレーキの
み，リヤブレーキのみ作動させた場合の減速度を示して
おり、両方とも作用させた場合は両者の和となる。
キ圧力が基準値より大きい場合は、制動動作を行ってい
るとして、検出車速から求めた現在減速度αｎが減速度
無しとみなすか否かのしきい値減速度αｊと比較され
（ステップＳ１１）、しきい値以下の場合はステップＳ
４に戻り、しきい値以上の場合はそのときの減速度αｉ
が上記ブレーキ圧力から算出される（ステップＳ１
２）。この減速度αｉは内蔵するブレーキ圧力−減速度
マップ（図３（ｂ）参照）から読み出される。なおこの
マップ中、特性線ａ，ｂはそれぞれフロントブレーキの
み，リヤブレーキのみ作動させた場合の減速度を示して
おり、両方とも作用させた場合は両者の和となる。
【００２９】次に上記演算された減速度αｉに応じた
姿勢変化モードが設定され、上記基準減衰力は上記姿勢
変化モードに応じた補正減衰力Ｆｆ′，Ｆｒ′に補正さ
れ（ステップＳ１２〜１４）、該減衰力に応じた制御信
号が上記各ソレノイドバル２８ａ，２８ｂに出力され
る。そしてこの補正減衰力は現在減速度αｎがしきい値
減速度αｊより小さくなるまで供給される（ステップＳ
１５）。
姿勢変化モードが設定され、上記基準減衰力は上記姿勢
変化モードに応じた補正減衰力Ｆｆ′，Ｆｒ′に補正さ
れ（ステップＳ１２〜１４）、該減衰力に応じた制御信
号が上記各ソレノイドバル２８ａ，２８ｂに出力され
る。そしてこの補正減衰力は現在減速度αｎがしきい値
減速度αｊより小さくなるまで供給される（ステップＳ
１５）。
【００３０】このように本実施例では、緩衝器１３，１
０の減衰力を車速に応じた基準値減衰力に設定するよう
にしたので、簡単な構造によりコーナリング時にも適正
な減衰力が得られ、また上記基準減衰力を路面状況，及
び制動動作に応じて補正するようしたので、路面からの
突き上げや制動による車両姿勢の変化にも対応できる。
０の減衰力を車速に応じた基準値減衰力に設定するよう
にしたので、簡単な構造によりコーナリング時にも適正
な減衰力が得られ、また上記基準減衰力を路面状況，及
び制動動作に応じて補正するようしたので、路面からの
突き上げや制動による車両姿勢の変化にも対応できる。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、本発明に係る自動二輪車
用サスペンションの減衰力制御装置によれば、通常の直
線走行及びコーナリング時には、車両速度に応じ、かつ
旋回時の遠心力を加味した基準減衰力に設定しておき、
路上の凸部に乗り上げたり，凹部に落ち込んだりした場
合、及びブレーキにより車両姿勢が変化した場合には、
その緩衝器の伸縮速度あるいは姿勢変化モードに応じた
補正減衰力に補正するようにしたので、簡単な構造で適
正な減衰力特性が得られる効果がある。
用サスペンションの減衰力制御装置によれば、通常の直
線走行及びコーナリング時には、車両速度に応じ、かつ
旋回時の遠心力を加味した基準減衰力に設定しておき、
路上の凸部に乗り上げたり，凹部に落ち込んだりした場
合、及びブレーキにより車両姿勢が変化した場合には、
その緩衝器の伸縮速度あるいは姿勢変化モードに応じた
補正減衰力に補正するようにしたので、簡単な構造で適
正な減衰力特性が得られる効果がある。
【図１】本発明の構成を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例による自動二輪車用サスペン
ションの制御装置のブロック構成図である。
ションの制御装置のブロック構成図である。
【図３】上記実施例の動作を説明するためのフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図４】上記実施例装置が搭載された自動二輪車の側面
図である。
図である。
１ 自動二輪車 １３，１０ 前側，後側緩衝器 １４ ストローク位置検出手段 １６ 車速検出手段 １７，１８ ブレーキ圧力検出手段 ３１ 基準減衰力設定手段 ３２ 減衰力補正手段 ３３ 伸縮速度演算手段 ３４ 第１減衰力補正手段 ３５ 路面状況予測手段 ３６ 第２減衰力補正手段 ３８ 減速度演算手段 ３９ 姿勢変化モード設定手段 ４０ 第３減衰力補正手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−11924（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−212688（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−8614（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−193710（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−1519（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−39386（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229790（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−10979（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−152406（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−59092（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62K 25/04 B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】 車速検出手段と、前側，及び後側緩衝器
の減衰力を、所定の曲率のコーナを検出車速で旋回する
ことにより遠心力が作用して実質的なばね上荷重が上昇
した状態で最適となる減衰力に設定する基準減衰力設定
手段と、前側緩衝器のストローク位置を検出するストロ
ーク位置検出手段と、検出ストローク位置と平均ストロ
ーク位置との差の絶対値が基準値以上のとき前側緩衝器
の伸縮速度を求める伸縮速度演算手段と、上記前側緩衝
器の基準減衰力を上記伸縮速度に応じた補正減衰力に補
正する第１減衰力補正手段と、検出ストローク位置と平
均ストローク位置との差の絶対値が基準値以上のとき路
面状況を予測し、上記後側緩衝器の基準減衰力を上記予
測に応じた補正減衰力に補正する第２減衰力補正手段と
を備えたことを特徴とする自動二輪車用サスペンション
の減衰力制御装置。 - 【請求項２】 車速検出手段と、前側，及び後側緩衝器
の減衰力を、所定の曲率のコーナを検出車速で旋回する
ことにより遠心力が作用して実質的なばね上荷重が上昇
した状態で最適となる減衰力に設定する基準減衰力設定
手段と、前，後輪のブレーキ圧力を各々検出するブレー
キ圧力検出手段と、検出ブレーキ圧力が基準値以上のと
き該検出ブレーキ圧力から減速度を求める減速度演算手
段と、求められた減速度から車両姿勢の変化モードを求
める姿勢変化モード演算手段と、上記基準減衰力を求め
られた姿勢変化モードに応じた減衰力に補正する第３減
衰力補正手段とを備えたことを特徴とする自動二輪車用
サスペンションの減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17906992A JP3251335B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17906992A JP3251335B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05338577A JPH05338577A (ja) | 1993-12-21 |
| JP3251335B2 true JP3251335B2 (ja) | 2002-01-28 |
Family
ID=16059561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17906992A Expired - Lifetime JP3251335B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動二輪車用サスペンションの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3251335B2 (ja) |
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-
1992
- 1992-06-12 JP JP17906992A patent/JP3251335B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05338577A (ja) | 1993-12-21 |
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