ITMI992308A1 - Veicolo con un dispositivo per la determinazione e la memorizzazione di dati - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

L'invenzione riguarda un veicolo con una disposizione per la memorizzazione di dati .

Tali veicoli sono noti per esempio dalla pubblicazione brevettale DE 19639296. In un tale veicolo l 'energia di perdita, consumata a causa di slittamento della frizione, viene sommata e memorizzata in una memoria.

Questo ha lo svantaggio che i dati memorizzati caratterizzano ciascuno soltanto una ripresa momentanea dello stato del veicolo. Per esempio nel caso di una fermata del veicolo in officina perciò può venire letto soltanto lo stato momentaneo della memoria.

L'invenzione ha il compito di realizzare un veicolo menzionato precedentemente, che sia migliorato dal punto di vista della funzionalità. In particolare si può rilevare un miglioramento dal punto di vista della diagnosi .

Questo viene raggiunto secondo l 'invenzione nel caso di un veicolo del tipo menzionato precedentemente, per il fatto che è previsto un dispositivo per la determinazione del percorso effettuato dal veicolo, e i dati da memorizzare' del veicolo vengono associati a dati del percorso effettuato dal veicolo, e vengono memorizzati come coppie di valore in una memoria.

E' particolarmente opportuno quando il veicolo presenta almeno un motore di azionamento e/o una frizione e/o un cambio. Inoltre è opportuno quando la frizione è azionabile in modo automatizzato o, nel caso di un altro esempio di esecuzione secondo l 'invenzione, quando è il cambio ad essere azionabile in modo automatizzato.

Inoltre può essere anche vantaggioso quando la frizione è azionabile manualmente o quando, in un altro esempio di esecuzione vantaggioso, il cambio è azionabile manualmente.

E' di ulteriore vantaggio quando è previsto un dispositivo che determina l 'energia di perdita generata da slittamento della frizione. Questo può avvenire per esempio per il fatto che l 'energia di perdita viene determinata in una unità di calcolatore elettronica mediante integrazione del prodotto fra momento della frizione MK trasmissibile e slittamento (NM-NK) .

In questo caso è opportuno quando è previsto un dispositivo che determina il numero di giri del motore o un'altra grandezza che rappresenta questa grandezza. E' anche opportuno quando è previsto un dispositivo che determini il numero di giri d'ingresso del cambio NK o un'altra grandezza che rappresenta questa grandezza. Inoltre è opportuno quando è previsto un dispositivo che determina il momento torcente MK trasmissibile dalla frizione o un'altra grandezza che rappresenta questa.

Secondo l 'invenzione è vantaggioso quando i dati memorizzati sono impiegabili per l 'adattamento di grandezze adattative. Per esempio grazie alla memorizzazione di energia di perdita o della potenza di perdita può venire calcolata l 'abrasione delle condizioni di attrito di una frizione e quindi il punto di presa della frizione può venire adattato come grandezza adattativa con l 'ausilio dell 'abrasione della frizione.

Inoltre secondo l 'invenzione può essere vantaggioso quando i dati memorizzati sono impiegabili per la valutazione di guasto e/o la segnalazione di guasto. Per esempio mediante la memorizzazione del l 'energia di perdita o della potenza di perdita può venire calcolata l 'abrasione delle condizioni di attrito della frizione e perciò può venire calcolata la riserva di usura restante della frizione e al raggiungimento di un valore limite critico può venire emesso un segnale di avvertimento che rimanda allo stato di usura.

Esempi di esecuzione dell ' invenzione vengono illustrati più in dettaglio con l 'aiuto delle figure. In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo e

la figura 2 mostra uno schema a blocchi .

La figura 1 mostra un autoveicolo 1 con un gruppo di azionamento o motore 2, come un motore a combustione interna o disposizione di azionamento ibrido con motore a combustione interna e motore elettrico, con una frizione 3 e con un cambio 4 nella catena di azionamento, ove al cambio è posticipato un asse di azionamento 5, il quale per mezzo di un differenziale 6 aziona due alberi di azionamento 7a e 7b, che azionano nuovamente le ruote 8a e 8b azionate. La frizione 3 è rappresentata come frizione ad attrito secco con piastra reggispinta 10, disco della frizione 11, cuscinetto di disinnesto 12 e forcella di disinnesto 13, su cui è montato un volano, ove la forcella di disinnesto viene investita o azionata per mezzo di un attuatore 15 con una pompa idraulica 16 di una conduttura di mezzo in pressione, come conduttura idraulica 17 e un cilindro assorbitore 18.

L'attuatore è munito di un foro 21, che è collegato ad un serbatoio 22 per il mezzo in pressione. L'attuatore è rappresentato come attuatore azionato a mezzo in pressione, che presenta un motore elettrico 19, che attraverso una trasmissione aziona lo stantuffo della pompa idraulica 20, affinché attraverso la conduttura di mezzi in pressione 17 e il cilindro assorbitore 18 possa venire innestato o disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente. L'attuatore può essere azionabile anche puramente a motore elettrico o funzionare puramente idraulicamente.

Inoltre l 'attuatore 15 comprende un apparecchio di comando 15a con una elettronica di comando con unità di calcolatore per il comando o la regolazione dell 'azionamento della frizione e/o un cambio per mezzo dell ' attuatore, ove l 'elettronica di potenza e/o l 'elettronica di comando può essere disposta all ‘interno del corpo dell ' attuatore. Questo può essere realizzato però anche all 'interno dei corpi separati .

L'azionamento di un cambio o per esempio di un freno per mezzo di un tale attuatore non è mostrato esplicitamente in figura 1, può avvenire però anche con un tale attuatore. A tal scopo sarebbe da prevedere allora almeno un ulteriore attuatore del tipo dell 'attuatore 15.

Il veicolo 1 con il cambio 4 presenta una leva di cambio di marcia 30. Sulla leva di cambio di marcia o sul cambio è disposto un sensore di riconoscimento di marcia 31 e/o un sensore di intenzione di cambio 32, che rivela un azionamento manuale della leva del cambio di marce e riconosce quindi una intenzione di cambio del guidatore con l 'aiuto del movimento della leva del cambio rispettivamente con l ’aiuto della forza investente. Inoltre il veicolo è equipaggiato con un sensore di numero di giri 33, che rivela il numero di giri dell 'albero di presa di moto del cambio rispettivamente i numeri di giri di ruota. Inoltre è disposto un sensore della valvola a farfalla 34, che rivela la posizione della valvola a farfalla e un sensore di numero di giri 35, che rivela il numero di giri del motore.

Il sensore di riconoscimento di marcia rivela direttamente e indirettamente la posizione di elementi di commutazione interni al cambio o una marcia inserita nel cambio, cosicché per mezzo del segnale viene registrata almeno la marcia inserita dall 'unità di comando. Inoltre nel caso del sensore analogico può venire rivelato il movimento degli elementi di commutazione interni al cambio, cosi può venire eseguito un riconoscimento anticipato della successiva marcia inserita.

La figura 2 mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione del dispositivo secondo l ' invenzione. Nell 'unità di comando 15a è prevista una sottounità 50, che riceve i segnali di ingresso ed i sensori e/o altre unità elettroniche. Questa unità riceve per esempio i segnali dei numeri di giri del motore ed elabora l 'ingresso del cambio o segnali rappresentanti queste grandezze. In questa unità 50 per esempio dallo slittamento δ s = numero di giri del motore - numero di giri di ingresso del cambio NK e dal momento torcente NK trasmissibile dalla frizione viene determinata la potenza di perdita V.

A questo proposito si rimanda per esempio alla pubbl icazione brevettuale DE 196 02 006, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Il dispositivo 90 per la determinazione del percorso effettuato dal veicolo, come tachimetro o contachilometri , passa il segnale s del percorso effettuato alla unità 50 o alla memoria 60. Questo rileva le coppie di valori (V,s) e le memorizza. Questo può avvenire continuamente con una tempori zzazione predeterminabile o con percorso s effettuato in prosecuzione con distanza di percorso predeterminabi le. Il percorso s effettuato viene determinato per esempio mediante somma o integrazione di una grandezza d'ingresso Sroh, come per esempio il numero di giri di ruota o un numero di giri di un albero di presa di moto.

L'unità di comando 51 per esempio per la determinazione del valore nominale Vsoll per l 'azionamento di frizione, freno o cambio, può adattare per esempio una grandezza adattativa corrispondentemente alla coppia di valori memorizzati nel numero 60 e utilizzarla per il calcolo del valore nominale Vsoll momentaneo.

La memoria può essere una memoria a scrittura e lettura, una EPROM o una EEPROM, che vengono impiegate tipicamente in una unità di calcolatore.

I dati del veicolo, come il percorso del numero di giri o altri dati , possono venire trasmessi per esempio anche attraverso un bus dati come un bus CAN, da altre unità elettroniche come il comando del motore, un comando ABS o altre unità, alla unità di comando 15a.

I dati della memoria sono leggibili e ulteriormente elaborabili per scopi di prove e di diagnosi .

Quando per esempio l 'energia di perdita e la potenza di perdita sulla base di slittamento nella zona della frizione è al di sopra di un valore limite, può venire generato un segnale ottico o acustico o di altro tipo e al guidatore del veicolo può venire segnalato che è raggiunto uno stato di usura che rende necessario in futuro una sostituzione o una manutenzione.

Nel caso dell 'invenzione è opportuno quando in autoveicoli o veicoli per il comando di motori , di una frizione automatizzata, frizione automatizzata e/o cambio automatizzato e/o un sistema di bloccaggio del freno (ABS) venga impiegata una unità di comando, che presentano numerosi sensori e dispositivi di regolamento di dati di servizio, per determinare il più ampiamente possibile i dati di servizio momentanei del veicolo. Perciò l 'energia di perdita o la potenza di perdita nella zona della frizione e/o nella zona di un cambio o di altre grandezze adattative o grandezze di azionamento di una frizione o di un cambio o dei loro dispositivi di azionamento, possono venire rilevate.

Così gli autoveicoli possiedono di regola un comando del motore, che rileva/rivela fra l 'altro il momento torcente generato rispettivamente del motore nonché il numero di giri del motore. Inoltre per la determinazione del la velocità di marcia e/o per il comando di un sistema anti bloccaggio dei freni del veicolo può venire rilevato per esempio il numero di giri di ruota o un segnale che rappresenta quest'ultimo. Quando questi dati vengono passati all 'unità di comando 15a, allora può venire determinato lo slittamento della frizione.

Per il momento torcente trasmissibile dalla frizione, come momento del la frizione, può venire considerato per esempio il percorso di azionamento ove per mezzo di una curva caratteristica della frizione, che ha depositato il momento della frizione come funzione del percorso di azionamento, dal percorso di azionamento può venire determinato il momento torcente trasmissibile.

Nel caso di un'altra esecuzione dell 'invenzione si può partire in modo semplificato dal fatto che il momento del motore è all ' incirca uguale al momento torcente trasmissibile dalla frizione.

Con il numero di giri del motore, nel caso di montaggio della frizione fra motore e cambio, il numero di giri d'ingresso del cambio della frizione aderente è correlato direttamente, ove in caso di frizione che sl itta il numero di giri del cambio eventualmente differisce leggermente da esso.

Il numero di giri d'ingresso del cambio è in relazione numerica attraverso il rapporto di trasmissione con il numero di giri dell 'albero di uscita del cambio o i numeri di giri di ruota, cosicché sulla base della conoscenza di un numero di giri di ruota o del numero di giri dell 'albero di uscita del cambio è determinabile il numero di giri d'ingresso del cambio. Dai dati così determinati può venire calcolato lo slittamento della frizione.

A questo proposito si rimanda nuovamente alla pubblicazione brevettale DE 196 02 006.

Mediante il calcolo dell 'energia di perdita sulla base dello slittamento nella zona delle guarnizioni della frizione rispettivamente mediante il calcolo della potenza di perdita, per mezzo di una curva caratteristica in cui è riportata la potenza di perdita e l 'usura delle guarnizioni di attrito in millimetri , può venire determinata l 'usura delle condizioni di attrito della frizione. Quando l 'usura delle guarnizioni di attrito della frizione raggiunge l 'ordine di grandezza della riserva di usura di nuove guarnizioni della frizione, allora per mezzo di un segnale di avvertimento il guidatore del veicolo può venire rimandato alla situazione di usura. Può essere però anche vantaggioso quando un altro parametro adattativo come per esempio il punto di presa della frizione come funzione del percorso effettuato dal veicolo, viene memorizzato.

Nel caso di una sosta in officina o di un'altra circostanza di una diagnosi del veicolo, allora lo sviluppo temporaneo o lo sviluppo di parametri adattativi può venire valutato per quanto riguarda il percorso di marcia.

Questo consente di trarre conclusioni su rilevanti caratteristiche del veicolo affinché possano venire effettuate misure per tempo.

Le rivendicazioni brevettuaìi depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per Tottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, descritte finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni .

Inoltre con Tallito di dati memorizzati può venire calcolata l 'usura della frizione o di altri componenti , e da ciò può venire determinato il punto di presa momentaneo della frizione. Il punto di presa Gp è il percorso di azionamento della frizione in cui la frizione inizia a trasmettere un momento torcente.

Le conclusioni impiegate in sottorivendicazioni rimandano ad ulteriore esecuzione dell 'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; esse non sono da intendere come una rinuncia all 'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni ri conci use.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell 'ambito dell 'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolari tali varianti , elementi e combinazioni e/o materiali che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento descritte in connessione con la descrizione generale a forme di esecuzioni nonché rivendicazioni e contenute nei disegni , e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (14)

1. RIVENDICAZIONI 1. Veicolo con un dispositivo per la determinazione e la memorizzazione di dati , caratterizzato dal suo particolare modo di funzionamento e di esecuzione corrispondentemente ai documenti di domanda presenti .
2. 2. Veicolo, con un dispositivo per la determinazione di primi dati e una disposizione per la memorizzazione di dati con un dispositivo per la determinazione del percorso effettuato dal veicolo, caratterizzato dal fatto che i primi dati vengono associati rispettivamente a dati del percorso effettuato dal veicolo, e vengono memorizzati come coppie di valori in una memoria.
3. 3. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che il veicolo presenta almeno un motore di azionamento e/o una frizione e/o un cambio.
4. 4. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che la frizione è azionabile in modo automatizzato.
5. 5. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il cambio è azionabile in modo automatizzato.
6. 6. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che la frizione è azionabile manualmente.
7. 7. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il cambio è azionabile manualmente.
8. 8. Veicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che è previsto un dispositivo che determina l 'energia di perdita generata da slittamento della frizione.
9. 9. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che l 'energia di perdita viene determinata mediante integrazione del prodotto fra momento della frizione MK trasmissibile e slittamento '(NM-NK) della frizione.
10. 10. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che è previsto un dispositivo che determina il numero di giri del motore NM.
11. 11. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che è previsto un dispositivo che determina il numero di giri di ingresso del cambio NK.
12. 12. Veicolo in particolare secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che è previsto un dispositivo che determina il momento torcente MK trasmissibile dalla frizione.
13. 13. Veicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che i dati memorizzati sono impiegabili per l 'adattamento di grandezze adattative.
14. 14. Veicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che i dati memorizzati sono impiegabili per la valutazione di guasto e/o per la segnalazione di guasto.