DE19951952A1 - Fahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Speicherung von Daten.
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Anordnung zur Speicherung von
Daten.
Solche Fahrzeuge sind beispielsweise durch die DE 196 39 296 bekannt
geworden. Bei einem solchen Fahrzeug wird die durch Kupplungsschlupf
verbrauchte Verlustenergie aufsummiert und in einem Speicher abgespeichert.
Dies hat den Nachteil, daß die abgespeicherten Daten jeweils nur eine
Momentaufnahme des Zustandes des Fahrzeuges charakterisieren.
Beispielsweise bei einem Werkstattaufenthalt des Fahrzeuges kann somit nur
der aktuelle Zustand aus dem Speicher ausgelesen werden
Die Erfindung hat die Aufgabe, ein oben genanntes Fahrzeug zu schaffen, das
bezüglich der Funktionalität verbessert ist. Insbesondere hinsichtlich der
Diagnose ist eine Verbesserung beabsichtigt.
Dies wird erfindungsgemäß bei einem Fahrzeug der oben genannten Art
dadurch erreicht, daß eine Vorrichtung zur Ermittlung der von dem Fahrzeug
zurückgelegten Wegstrecke vorgesehen ist und die abzuspeichernden Daten
des Fahrzeuges Daten der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke
zugeordnet werden und als Wertepaare in einem Speicher abgespeichert
werden.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Fahrzeug zumindest einen
Antriebsmotor und/oder eine Kupplung und/oder ein Getriebe aufweist. Auch ist
es zweckmäßig, wenn die Kupplung automatisiert betätigbar ist oder bei einem
anderen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel das Getriebe automatisiert
betätigbar ist.
Weiterhin kann es aber auch vorteilhaft sein, wenn die Kupplung manuell
betätigbar ist oder in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel das
Getriebe manuell betätigbar ist.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die
durch Kupplungsschlupf erzeugte Verlustenergie ermittelt. Dies kann
beispielsweise dadurch erfolgen, daß die Verlustenergie in einem elektronischen
Computereinheit durch Integration des Produkts zwischen übertragbarem
Kupplungsmoment MK und Schlupf (NM-MK) der Kupplung ermittelt wird.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die
Motordrehzahl NM oder eine diese Größe repräsentierenden andere Größe
ermittelt. Auch ist es zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche
die Getriebeeingangsdrehzahl NK oder eine diese Größe repräsentierende
andere Größe ermittelt. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung
vorgesehen ist, welche das von der Kupplung übertragbare Drehmoment MK
oder eine diese repräsentierende andere Größe ermittelt.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn die abgespeicherten Daten zur
Adaption von adaptiven Größen verwendbar ist. Beispielsweise kann durch die
Speicherung der Verlustenergie oder der Verlustleitung der Abrieb der
Reibbeläge einer Kupplung berechnet werden und somit der Greifpunkt der
Kupplung als adaptive Größe anhand des Abriebs der Kupplung adaptiert
werden.
Auch kann es erfindungsgemäß vorteilhaft sein, wenn die abgespeicherten
Daten zur Ausfallbewertung und/oder Ausfallwarnung verwendbar ist.
Beispielsweise kann durch die Speicherung der Verlustenergie oder der
Verlustleitung der Abrieb der Reibbeläge einer Kupplung berechnet werden und
somit die verbleibende Verschleißreserve der Kupplung berechnet werden und
bei erreichen eines kritischen Grenzwertes ein Warnsignal ausgegeben werden,
das auf den Verschleißzustand hinweist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Figuren näher erläutert,
dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges und
Fig. 2 ein Blockschaltbild.
Die Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsaggregat oder Motor 2,
wie Verbrennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Verbrennungsmotor
und Elektromotor, mit einer Kupplung 3 und einem Getriebe 4 im Antriebsstrang,
wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines
Differentiales 6 zwei Antriebswellen 7a und 7b antreibt, welche wiederum die
angetriebenen Räder 8a und 8b antreiben. Die Kupplung 3 ist als
Trockenreibungskupplung mit Druckplatte 10, Kupplungsscheibe 11,
Ausrücklager 12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, die auf einem Schwungrad
montiert ist, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 15 mit einem
Geberzylinder 16 einer Druckmittelleitung, wie Hydraulikleitung, 17 und einem
Nehmerzylinder 18 beaufschlagt oder betätigt wird. Der Aktor ist mit einer
Schnüffelbohrung 21 versehen, welche zu einem Reservoir 22 für das
Druckmittel verbunden ist. Der Aktor ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt,
welcher einen Elektromotor 19 aufweist, welcher über ein Getriebe den
Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 17 und den
Nehmerzylinder 18 das Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt
werden kann. Auch kann der Aktor rein elektromotorisch betätigbar sein oder
rein hydraulisch arbeiten.
Weiterhin umfaßt der Aktor 15 ein Steuergerät 15a mit einer Steuerelektronik
mit Computereinheit zur Steuerung oder Regelung der Betätigung der Kupplung
und/oder eines Getriebes mittels des Aktors, wobei die Leistungselektronik
und/oder die Steuerelektronik innerhalb des Aktorgehäuses angeordnet sein
kann. Dies kann aber ebenso auch innerhalb getrennter Gehäuse realisiert sein.
Die Betätigung eines Getriebes oder beispielsweise einer Bremse mittels eines
solchen Aktors ist in der Fig. 1 nicht explizit gezeigt, kann jedoch auch mit
einem solchen Aktor erfolgen. Dazu wäre dann zumindest ein weiterer Aktor der
Art des Aktors 15 vorzusehen.
Das Fahrzeug 1 mit dem Getriebe 4 weist einen Gangschalthebel 30 auf. An
dem Gangschalthebel oder an dem Getriebe ist ein Gangerkennungssensor 31
und/oder ein Schaltabsichtssensor 32 angeordnet ist, welcher eine manuelle
Betätigung des Gangschalthebels detektiert und somit eine Schaltabsicht des
Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels, bzw. anhand der beauf
schlagten Kraft, erkennt. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem Drehzahlsensor
33 ausgestattet, welches die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle respektive die
Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 34
angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahl
sensor 35, welcher die Motordrehzahl detektiert.
Der Gangerkennungssensor detektiert direkt oder indirekt die Position von
getriebeinternen Schaltelementen oder den im Getriebe eingelegten Gang, so
daß mittels des Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit
registriert wird. Weiterhin kann bei einem analogen Sensor die Bewegung der
getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige
Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.
Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild zur Darstellung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung. In der Steuereinheit 15a ist eine Untereinheit 50 vorgesehen,
welche die eingehenden Signale von Sensoren und/oder anderen
Elektronikeinheiten empfängt. Diese Einheit erhält beispielsweise die Signale der
Drehzahlen des Motors und der Getriebeeingangswelle oder diese Größen
repräsentierende Signale. In dieser Einheit 50 wird beispielsweise aus dem
Schlupf δs = Motordrehzahl NM - Getriebeeingangsdrehzahl NK und von der
Kupplung übertragbarem Drehmoment MK die Verlustleistung V ermittelt.
Diesbezüglich verweisen wir beispielsweise auf die DE 196 02 006, deren Inhalt
ausdrücklich zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Die Vorrichtung 90 zur Ermittlung der vom Fahrzeug zurückgelegtem
Wegstrecke, wie Tachometer oder Kilometerzähler, gibt das Signal s der
zurückgelegten Wegstrecke an die Einheit 50 oder den Speicher 60 weiter.
Dieser erfaßt die Wertepaare (V,s) und speichert diese ab. Dies kann fortlaufend
mit einem vorgebbaren Zeittakt oder mit fortlaufender Wegstrecke s mit
vorgebbarem Streckenabstand erfolgen. Die zurückgelegte Wegstrecke s wird
beispielsweise durch Summation oder Integration einer Eingangsgröße Sroh, wie
beispielsweise einer Raddrehzahl oder einer Abtriebswellendrehzahl, ermittelt.
Die Steuereinheit 51 kann beispielsweise zur Ermittlung des Sollwertes Vsoll zur
Betätigung von Kupplung, Bremse oder Getriebe beispielsweise eine
Adaptivgröße entsprechend des im Speicher 60 abgespeicherten Wertepaares
(V,s) adaptieren und zur Berechnung des aktuellen Sollwertes Vsoll verwenden.
Der Speicher kann ein Schreib-Lese-Speicher, ein EPROM oder ein EEPROM
sein, die typischerweise in Computereinheiten eingesetzt werden.
Die Daten des Fahrzeuges, wie die Wegstrecke, die Drehzahlen oder andere
Daten können beispielsweise auch über Datenbus, wie CAN-Bus, von anderen
Elektronikeinheiten, wie die Motorsteuerung, eine ABS-Steuerung oder anderen
Einheiten, an die Steuereinheit 15a übermittelt werden.
Die Daten des Speichers sind auslesbar und für Test und Diagnosezwecke
weiter verarbeitbar.
Wenn beispielsweise die Verlustenergie oder die Verlustleitung aufgrund von
Schlupf im Bereich der Kupplung über einem Grenzwert liegt, kann ein
optisches oder akustisches oder ein anderweitiges Signal erzeugt werden und
dem Fahrzeugführer signalisiert werden, daß ein Verschleißzustand erreicht ist,
der einen Austausch oder ein Wartung zukünftig notwendig macht.
Bei der Erfindung ist es zweckmäßig, wenn bei Kraftfahrzeugen oder
Fahrzeugen zur Steuerung von Motor, automatisierter Kupplung, automatisierter
Kupplung und/oder automatisiertem Getriebe und/oder einem Antiblockiersystem
der Bremsen (ABS) Steuereinheiten verwendet werden, die umfangreiche
Sensoren und Betriebsdatenerfassungsvorrichtungen aufweisen, um möglichst
umfangreich die aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeuges zu ermitteln. Dadurch
kann die Verlustenergie oder die Verlustleistung im Bereich der Kupplung
und/oder im Bereich eines Getriebes oder andere Adaptivgrößen oder
Betätigungsgrößen von einer Kupplung oder eines Getriebes oder deren
Betätigungseinrichtungen erfaßt werden.
So besitzen Kraftfahrzeuge in der Regel eine Motorsteuerung, die unter anderem
das jeweils vom Motor erzeugte Drehmoment sowie die Drehzahl des Motors
erfassen/detektieren. Darüber hinaus kann für die Ermittlung der
Fahrgeschwindigkeit und/oder zur Steuerung eines Antiblockiersystems der
Fahrzeugbremsen beispielsweise eine Raddrehzahl oder ein diese
repräsentierendes Signal erfaßt werden. Werden diese Daten an die
Steuereinheit 15a weitergeleitet, so kann der Schlupf der Kupplung ermittelt
werden.
Für das von der Kupplung übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment,
kann beispielsweise der Betätigungsweg herangezogen werden, wobei mittels
einer Kupplungskennlinie, die das Kupplungsmoment als Funktion des
Betätigungsweges abgelegt hat, aus dem Betätigungsweg das übertragbare
Drehmoment ermittelt werden kann.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vereinfacht davon
ausgegangen werden, daß das Motormoment etwa gleich dem von der
Kupplung übertragbaren Drehmoment ist.
Mit der Motordrehzahl ist im Falle des Einbaus der Kupplung zwischen Motor
und Getriebe die Getriebeeingangsdrehzahl bei haftender Kupplung direkt
verknüpft, wobei bei schlupfender Kupplung die Getriebeeingangsdrehzahl
gegebenenfalls davon geringfügig abweicht.
Die Getriebeeingangsdrehzahl steht über die Getriebeübersetzung mit der
Getriebeausgangswellendrehzahl oder den Radrehzahlen in einem numerischen
Zusammenhang, so daß aufgrund der Kenntnis einer Raddrehzahl oder der
Getriebeausgangswellendrehzahl die Getriebeeingangsdrehzahl ermittelbar ist.
Aus den somit ermittelten Daten kann der Kupplungsschlupf berechnet werden.
Diesbezüglich wird erneut auf die DE 196 02 006 verwiesen.
Durch die Berechnung der Verlustenergie aufgrund des Schlupfes im Bereich
der Kupplungsbeläge bzw. durch die Berechnung der Verlustleistung kann
mittels einer Kennlinie, in welcher die Verlustleistung und der Verschleiß der
Reibbeläge in Millimetern aufgetragen ist, der Verschleiß der Reibbeläge der
Kupplung ermittelt werden. Erreicht der Verschleiß der Reibbeläge der Kupplung
die Größenordnung der Verschleißreserve von neuen Kupplungsbelägen, so
kann mittels eines Warnsignales der Fahrer des Fahrzeuges auf die
Verschleißsituation hingewiesen werden.
Vorteilhaft kann es jedoch auch sein, wenn andere Adaptivparameter wie
beispielsweise der Greifpunkt der Kupplung als Funktion des von dem Fahrzeug
zurückgelegten Weges abgespeichert wird.
Bei einem Werkstattaufenthalt oder einer anderen Gelegenheit einer
Fahrzeugdiagnose kann dann die zeitliche Entwicklung oder die Entwicklung von
Adaptivparametern bezüglich der Fahrstrecke ausgewertet werden.
Dies läßt auf relevante Fahrzeugeigenschaften schließen, so daß rechtzeitige
Maßnahmen getroffen werden können.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung
und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
Auch kann anhand der abgespeicherten Daten der Verschleiß der Kupplung
oder anderer Bauteile berechnet werden und daraus der aktuelle Greifpunkt der
Kupplung ermittelt werden. Der Greifpunkt Gp ist der Betätigungsweg der
Kupplung, bei welchem die Kupplung beginnt ein Drehmoment zu übertragen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere
Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des
jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück
bezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige
Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter
ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschrei
bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände
rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination
oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen
Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen
und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah
rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem
neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt
folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (14)
1. Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ermittlung und Speicherung von Daten,
gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung
entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
2. Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ermittlung von ersten Daten und einer
Anordnung zur Speicherung von Daten mit einer Vorrichtung zur Ermittlung
der von dem Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke, dadurch
gekennzeichnet, daß die ersten Daten jeweils Daten der vom Fahrzeug
zurückgelegten Wegstrecke zugeordnet werden und als Wertepaare in einem
Speicher abgespeichert werden.
3. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug zumindest einen Antriebsmotor und/oder eine Kupplung
und/oder ein Getriebe aufweist.
4. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kupplung automatisiert betätigbar ist.
5. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
Getriebe automatisiert betätigbar ist.
6. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kupplung manuell betätigbar ist.
7. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
Getriebe manuell betätigbar ist.
8. Fahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die
durch Kupplungsschlupf erzeugte Verlustenergie ermittelt.
9. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verlustenergie durch Integration des Produkts zwischen übertragbarem
Kupplungsmoment MK und Schlupf (NM-NK) der Kupplung ermittelt wird.
10. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Motordrehzahl NM ermittelt.
11. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Getriebeeingangsdrehzahl NK
ermittelt.
12. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche das von der Kupplung übertragbare
Drehmoment MK ermittelt.
13. Fahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die abgespeicherten Daten zur Adaption von
adaptiven Größen verwendbar ist.
14. Fahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die abgespeicherten Daten zur
Ausfallbewertung und/oder Ausfallwarnung verwendbar ist.
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DE19982344T Expired - Fee Related DE19982344D2 (de) | 1998-11-05 | 1999-10-28 | Fahrzeug mit Speicher zur Abspeicherung von Wertepaaren, bestehend aus ersten Daten und der gefahrenen Wegstrecke |
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1999
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