CN101631965A - 用于动态地测定离合器静止点的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于动态地和依赖于事件地测定离合器，例如片式离合器的静止点的方法。在此，静止点是即将到达离合器滑动区域之前的调节行程点或调节行程区域，在该滑动区域内，离合器还不能传递明显的转矩，但可以使离合器非常迅速地达到可以传递明显的转矩的位置。依据一种优选的变动方案，静止点可以从基准静止点出发通过顾及到不同的补偿值或者修正值来确定。在此，控制装置在依赖于事件的有利时间点上，例如在摘挡期间或者摘挡之后不久，在依赖于确定的参数(如原始挡和/或者目标挡和/或者换挡过程的类型，如加挡、减挡或者从变速器的中立位置换挡)确定这些修正值。随后这样操作离合器促动器，使摩擦离合器直至该离合器静止点闭合。按照这种方式，可以在依赖于所确定的参数情况下，一方面将离合器增加的磨损最小化而另一方面将直至达到离合器的滑动区域所需的换挡时间最小化。

Description

用于动态地测定离合器静止点的方法

本发明涉及一种用于动态地对自动的或者可自动化的摩擦离合器的静止点位置进行计算的方法，其中，控制装置以如下方式对离合器促动器进行控制，使离合器促动器的执行机构占据与之对应的促动器位置并由此对传动轴与摩擦离合器的输出侧之间可控的转矩传递进行调整，所述传动轴与传动电动机相耦合，其中，控制装置出于传递转矩的目的而准备闭合摩擦离合器时，首先将离合器促动器的执行机构调整到静止点位置内，在该静止点位置上，相对于离合器完全打开，摩擦离合器直至传递转矩的死行程大大减小。

背景技术

摩擦离合器长期以来应用于多种多样的相关领域并被普遍公知。特别是在汽车领域，几乎所有汽车均配备有呈盘式离合器或片式离合器形式的主摩擦离合器，该主摩擦离合器可以将由传动电动机提供的传动力矩可控地导入汽车的其它传动系内。在此，特别常见的是，在传动电动机或其输出轴或者飞轮与变速器的输入轴之间设置有摩擦离合器，该摩擦离合器可以将由传动电动机提供的转速转换为用来驱动汽车所要求的转速。这首要地在当今常见的内燃机上是必需的，这是因为这种内燃机仅在比较小的转速范围内最佳地工作。但在其它任意的传动电动机上，其它汽车发电机组以及还有许多汽车以外的发电机组上也具有这种摩擦离合器，这是因为这样的离合器可以在负荷下换挡并这样特别是可以使内燃机启动或使汽车从静止状态起动。

作为轴向摩擦离合器的片式离合器通常由两个或者多个被称为摩擦片的片状摩擦对组成。在此，所谓的内摩擦片抗扭地而可轴向推移地固定在轴上，而外摩擦片同样可轴向推移地且抗扭地固定在与该轴同轴的空心圆柱体支架上并与内摩擦片轴向交替地设置。在汽车的主离合器上，空心圆柱体的支架在此大多被构成为与传动电动机的输出轴刚性地耦合的、同时经常起到飞轮作用的离合器壳(Kupplungsglocke)，而摩擦离合器输出侧上的所述轴则是变速器的输入轴。通过轴向推移摩擦片，可以例如借助弹簧力将这些摩擦片彼此压紧，由此片式离合器可以在离合器壳与变速器输入轴之间传递依赖于摩擦片的类型、尺寸及数目及其摩擦系数和压紧力的转矩。

为了可以使离合器换挡，摩擦片大多借助压力弹簧彼此挤压，其中，与压力弹簧对向支承的压板在其一侧通过接合弹簧(Eindückfedern)向片式离合器闭合位置的方向预紧。该压板可以通过促动器逆着接合弹簧的弹簧力地调整。

在待由驾驶员通过离合器踏板操纵离合器时，为了打开该离合器而设置有离合杆，该离合杆可以通过离合器踏板借助绳索牵引来操作。在自动的和自动化的或者还有伺服支持的、手动操纵的离合器上，通过助力源可偏转的促动器用于对所述压板进行调整，使得压力弹簧对摩擦片施加相应于各自的要求的、所希望的压紧力。通常地，在这里例如是电促动器或者液压或气动结构类型的、可压力操作的促动器。

在工作时，划分为下列离合器位置：

a)离合器的全打开位置，在该位置上，对促动器进而对压板这样进行调整，使得摩擦片通过压力弹簧不再相互挤压并附加地彼此具有一定的轴向间隙。这在以脚踏板操作的离合器上与完全或者至少一定程度上踩下的踏板位置相对应，该踏板位置至少造成：除了摩擦片的无压力紧贴之外，离合器限定地打开。

b)全闭合位置，在该位置上，促动器基本上不对离合器施加力和压力弹簧并且接合弹簧与此相应地以最大的力将摩擦片相互挤压。在该调整位置上，离合器具有其最高的转矩传递能力。

c)接触点位置，在该位置上，离合器摩擦片完全地但一定程度上无压力地相互紧贴。自离合器操纵装置调节行程上的该点起，促动器向闭合离合器方向上的继续调整仅导致摩擦片非常微小的轴向运动并几乎仅提高摩擦片之间的压紧力。

该接触点严格来讲是-轴向调整区域。因为离合器摩擦片一方面由于其轴向可推移性，已在摩擦片之间具有很小间隙的情况下部分地接触，而另一方面，离合器摩擦片在常见的、用油冷却的离合器上通过细腻的油膜而保持彼此分隔，并因为最后由于油的粘性而即使在摩擦片完全分离的情况下也存在一定的很小的转矩传递能力，所以在这里应当对接触点或接触区域在功能上进行限定：

接触点是指离合器调整时这样的点或者狭小的轴向区域，其中，摩擦片之间一定程度上不再存在自由间隙并得到离合器很小的但超过以油粘性操纵的转矩传递的转矩传递能力。在传动电动机运转和离合器输出侧未制动的情况下，该输出侧因此在离合器在接触点上被调整时进行运动。但在离合器的输出侧制动时，传动轴或离合器的输入侧仅稍微受到制动，而且离合器内产生的摩擦热量非常小，使得至少短时仅导致离合器略微升温。

离合器的滑动区域从接触点出发在离合器继续闭合时在轴向上紧邻并且其特征在于，离合器可以传递越来越多的转矩，但该可传递的转矩还不足以使离合器输入侧上等待处理的转矩完全传递。滑动区域的大小因此主要依赖于各自所要传递的转矩。

只要离合器可以无滑动地传递全部等待处理的转矩，就达到闭合区域。在离合器的尺寸设计足够的情况下，闭合区域最后包括离合器的全闭合位置，在该位置上离合器至少达到其最大的转矩传递能力。但如果离合器的尺寸设计对于等待处理的转矩过小或离合器磨损过大，那么会出现如下情况，即，在摩擦片之间产生最大可能压紧力的全闭合位置上，离合器出现滑动。滑动区域因此在功能上得到限定，而离合器的全闭合位置在逻辑上却被限定为离合器的最大转矩传递能力的位置。

在自动的和自动化的离合器的情况下，其中，离合器在这里和后面始终是指摩擦离合器并优选是片式离合器，但不仅仅是片式离合器，特别是在与自动的或者自动化的变速器相结合下，希望离合器可以尽可能迅速地占据各自所要求的状态。

但是，对后面简称为促动器的离合器促动器的特别迅速的调整，要么引起所要调整的目标位置上的公差提高要么引起促动器可取得的调节精度的降低，或者引起费用明显增加。离合器闭合时，首要地关心离合器接触点与滑动区域末端之间促动器的高调节精度。

为在这里以低的结构开支达到调节精度提高并同时迅速达到所要求的促动器位置或离合器位置，专利文献US 5,624,350已公开了促动器从打开位置或者全打开位置出发，首先以迅速的运动模式一直调整到称为接近点(approach point)的静止点。该接近点相应于与接触点(touch point)相比进一步略微打开的离合器。

由此达到：例如在对于较近的未来即将来临的、所意料到的或者当前存在的、用以闭合离合器的指令下，促动器能以迅速运动模式调整直至离合器的接近点，而这不会在离合器输出侧上导致可察觉到的反应。这种方法步骤可以利用最大的或者至少提高的调整速度来实施并仅需如下程度地精确，使得离合器明显的转矩传递得以可靠地避免。但是，为了利用该方法的优点，无条件地必需的是，足够精确地辨识离合器的接近点。

US 5,624,350为此提出，在校准步骤中，首先在变速器处于中立位置上且变速器制动器打开以及离合器输入侧受到传动时，缓慢地以如下的程度调整促动器，直至离合器输出侧上的转速传感器恰好识别到转动运动。该点被限定为接近点。随后，在接通变速器制动器的情况下，重复该过程，以确定接触点，在该接触点上，离合器恰传递明显的转矩。

对应代表接近点和接触点的促动器位置的数值可以依据US 5,624,350以周期性间隔实现，以便顾及到离合器的磨损和/或者工作温度的变化或者类似情况。在此，周期性的重新校准指的是，其因此不依赖于事件地进行并在确定时间点时也不顾及其它因素。在最不利的情况下，触发重新校准所依据的周期甚至可能落入大功率的加速度过程，这种情况当然绝不是所期望的。

纵使重新校准不是周期性地进行，而是各自在最低时间间隔结束后在有利的时间点上进行，这一点在离合器摩擦片衬面相当缓慢而始终不断的磨损方面虽然适当，但实践中却仅有条件地产生令人满意的结果，这是因为例如离合器的工作温度在短时间内会剧烈变化并且其它大量因素会对变速器面临换挡的静止点的最佳位置产生影响。

此外，依据US 5,624,350对离合器温度的顾及在实践中很难实现，这是因为对离合器调节行程点的重新校准在几秒的时间间隔上持续与离合器并非无关紧要的负荷相联系。此外，重新校准的频繁阶段在整体上干扰行驶运行。

另一方面，两次校准之间较长的时间间隔造成一定程度上放弃对离合器工作温度的顾及。这在依据US 5,624,350的离合器控制方面是极具争议的，这是因为在例如热膨胀造成提前达到实际接近点的情况下，在假设的和通过促动器调整的接近点上就已经会传递明显的转矩，该转矩除了增加离合器摩擦片衬面的磨损外，还会导致离合器由于摩擦造成的进一步剧烈升温，并可能会导致换挡时出现问题或者汽车意外的自主起动或者汽车加速。

换句话说，离合器调整装置所公知的、周期性进行的校准因此极具争议，这是因为接近点在那里这样确定，在该接近点上挂入空转和变速器制动器关断的情况下就已经产生离合器输出侧的转动。自该点起，离合器可传递的转矩随着离合器的不断闭合而急剧上升，从而离合器部件和/或者调整装置很小的热膨胀或者其它影响就导致可传递的转矩明显上升以及在输出轴制动时产生的摩擦热量明显上升，并因此急剧增加磨损并引起进一步升温。

此外不利的是，US 5,624,350仅非常笼统地提出对磨损和工作温度变化通过重新校准而进行的顾及。各种因素不同的顾及据此同样很少地设计，例如像在等待未来状态下，对离合器静止点位置的预见性控制。

发明内容

从这种背景出发，本发明的任务在于，介绍一种用于动态地计算离合器静止点位置的方法，其中，可以依赖于事件进行校准。此外，离合器静止点这样确定，使得在依赖于确定参数的情况下，一方面可以使离合器增加的磨损最小化而另一方面可以使直至达到离合器的滑动区域所需的换挡时间最小化。

该任务的解决方案通过主权利要求的特征而获得，而本发明的具有优点的构造方案及改进方案可由从属权利要求获悉。

本发明基于这种认识，即，离合器静止点的位置具有优点地不是周期性的，而是应至少也依赖于事件来确定。此外，本发明基于这种认识，即，离合器静止点应不单依据通过离合器可测量的转矩传递开始而设定，而是应附加地顾及到确定的补偿值，该补偿值例如同时将迅速调整模式中可达到的定位精度及可以确定的、短时可能或极为可能的参数变化计算在内。

因此，离合器静止点下面与US 5,624,350中所定义的接近点不同，而是一般情况下其特征恰恰在于与该接近点某种程度上最小的安全间距。这种安全间距可以通过下面详细介绍的、在计算静止点时具有优点地顾及的参数最佳地且特别是依赖于各自的工作条件地进行调整。

据此，本发明从一种用于对自动或者自动化摩擦离合器的静止点位置进行动态计算的方法出发，其中，控制装置这样地控制离合器促动器，使得离合器促动器的执行机构占据与之对应的促动器位置并由此对同传动电动机耦合的传动轴与摩擦离合器的输出侧之间可控的转矩传递进行调整，其中，控制装置在出于传递转矩的目的而准备闭合摩擦离合器的情况下，将离合器促动器的执行机构首先调整到静止点位置内，在该静止点位置上，相对于完全打开离合器，摩擦离合器直至传递转矩的死行程大大减小。这样做的后果是，离合器在其应当传递转矩的那个时间点上就已经即将处于接触点前面并因此特别迅速地而尽管如此仍可以精确地调整到所希望的区域内。

为了解决所提出的任务而设置为，即，控制装置依赖于事件测定静止点位置。随后，可以向离合器促动器发出与此相关的控制指令，使该指令将离合器促动器的执行机构或将摩擦离合器带入静止点位置。

依据本发明，可以在有利的时间点上测定静止点位置，由此一方面可以提高计算的现实性而另一方面可靠地避免在不利时间点上进行测定，在该不利的时间点上例如控制装置由于其它计算而负荷过大，并这样在最不利的情况下，将离合器到所要求位置的调整由于测定静止点时的延迟而同样延迟。

在此，应坚持测定静止点的概念在个别情况下虽然可以包括在实施实际离合器调整运动并分析对该调整运动的反应下的校准步骤，但在这里作为测定同样并恰恰是指对所要具体控制的静止点的测定，该测定将前面已经通过例如校准步骤测定的基本值计算在内，方式例如是对来自列表或者特征值存储器中的修正值进行计算或读取。

如果控制装置基于这种基本值或者摩擦离合器的基准静止点，将其它修正值计算在内的情况下，计算静止点或静止点位置，那么在具体情况下可以取消费时而产生磨损的物理校准步骤。按照这种方式，计算可以非常迅速地实施。此外，基准静止点借助校准的确定仅需以较大的时间间隔进行，以便例如测定预测的磨损状况与实际的磨损状况之间的偏差。

该方法的一种具有优点的变动方案设置为，控制装置在与摩擦离合器的输出侧连接的自动或者自动化变速器的摘挡阶段期间，测定静止点位置，这是因为在该时间点上对于测定静止点位置重要的参数是已知的，而对静止点位置的测定却可以相对及早实施。同时或至少可选地，该测定能以控制装置非常小的计算功率来实施。因此，相对满负荷的或尺寸设计较小的控制装置也可以毫无问题地承担该项任务。

对此可选地设置为，控制装置也可以测定静止点位置，而与此同时，自动的或自动化的变速器位于其中立位置。该时间点在许多情况下特别适用，这是因为该时间点与原始挡位摘挡期间的上述测定相比略微迟些并且计算结果因此趋向于具有更高的现实性。

但为将控制装置在挂挡或稍早的时间点上的负荷保持得尽可能低，在这种情况下所希望的还有：控制装置直接在自动或者自动化变速器内的中立位置出现之后，对静止点位置进行测定。

不言而喻地，例如在汽车未挂挡的静止状态之后或者主要是在未挂挡的较长时间之后以及在汽车开动之后，有意义的是控制装置在短时等待挂入挡位的时间点上第一次或者重复地测定摩擦离合器的静止点位置。

此外，具有优点的是，控制装置从基准静止点出发在将依赖于速度的修正值计算在内情况下，测定摩擦离合器的静止点或静止点位置，这是因为行驶速度可以推断出汽车的总体运行状态。例如可以设置为，在行驶速度较高的情况下，静止点位置靠近摩擦离合器的接触点(自该接触点起对转矩进行传递)，以便可以使离合器特别迅速地做出反应。

在此，依赖于速度的修正值可以按照不同的方式测定。因为行驶速度信号在所有现代化的汽车上均已经作为电信号或电子信号可供支配，所以有意义的是将该信号用于测定依赖于速度的修正值。对与行驶速度对应的测量值的测量也可以通过采集变速器输出轴的转速来进行。

另一方面可以具有优点的是，控制装置在依赖于离合器输出轴或与其相耦合的变速器输入轴的转动速度情况下，测定依赖于速度的修正值，这是因为该数值在与已知的发动机转速的组合下可以直接和特别是简单地顾及到离合器上等待处理的转速差。

正如前面已经提到的那样，在此通常有意义的是，控制装置随着行驶速度的提高而减小依赖于速度的修正值，这是因为行驶速度很高时，可以预计到所希望的流畅换挡。因此在需要时甚至可以容忍可能地、由公差造成地达到离合器的摩擦区域，这是因为这种状态只是短时地出现。静止点位置直至进入离合器的摩擦区域内的、产生热量的、带来磨损并因此本来不希望的移动因此早已不像这种移动在停车信号灯持续较长时间的情况下那样具有争议。因此要明白的是，提高的速度也明确是指例如传动侧与离合器的输出侧之间提高的速度差。

此外对此可选地或附加地设置为，控制装置将依赖于挡位的数值GDO(Gear-Dependent Offset)作为修正值予以顾及，该数值GDO例如可以特别简单地并以特别少的计算耗费在依赖于起始挡或者优选依赖于目标挡或者特别优选依赖于二者组合的情况下从列表中读取。

特别是该依赖于挡位的修正值GDO随着挡数的变大保持不变或者变大，由此共同之处在于，依赖于挡位的修正值GDO虽然可以经过多个挡位保持不变，但最后具有持续而上升的变化走向。所要取得的优点首先原因在于，更高的挡位与随着趋势发展而更高的行驶速度相对应。这样例如可以对于16挡的自动化变速器设置为，依赖于挡位的修正值GDO对应起动挡RL(倒车小)、RH(倒车大)、1挡、2挡、3挡和4挡具有为零的修正值，并且对应中间前进挡(5挡、6挡、7挡、8挡)依赖于挡位的修正值GDO大于零以及小于对应高挡位(9挡、10挡、11挡、12挡、13挡、14挡、15挡、16挡)的、依赖于挡位的修正值GDO。

此外，控制装置对此可选地或附加地作为修正值可以顾及到依赖于换挡类型的数值STO(Shift-Type Offset)，该数值STO可以例如依赖于：换挡是加挡过程还是减挡过程。在加挡过程的情况下，通常期望尽可能短的牵引力中断，以达到汽车整体上最佳的加速度表现。在减挡过程的情况下，除了例如像特别大的坡道上行驶等几种特殊情况例外，牵引力中断大多不太重要，所以静止点位置在这些情况下可以进一步远离摩擦离合器的接触点而置。

此外有意义的是，控制装置在测定依赖于换挡类型的数值STO时，要顾及到：换挡过程是不是从变速器的中立位置换挡出来，正如该换挡过程例如在从停驶中起动时常见的那样。在这种情况下，可靠地避免静止点上的离合器摩擦状态具有特别重要的意义，这是因为这种状态会以无限定或者至少不确定的长时间存在。与此相应地，依赖于换挡类型的数值为加大静止点与摩擦离合器接触点的安全间距，而在这里大多比较大地选择。但相同内容也适用于变速器的其它中立换挡状态，正如汽车以摘挡状态在长距离的坡道上滚动时出现的那样。

依据本发明另一具有优点的改进方案，控制装置为确定依赖于换挡类型的数值STO时，而顾及到：当前换挡过程是否是仅在前置变速器内或者仅在多组变速装置的主变速器内实施的该换挡过程。

最后特别具有优点的是，控制装置在测定摩擦离合器的静止点位置时，将在变速器的中立位置和存在其它确定条件时测定的补偿值DO(Disengagement Offset)作为修正值予以顾及。按照这种方式，作为基本值或摩擦离合器的基准静止点可以使用依赖于汽车的固定值，该固定值以补偿值DO进行修正。控制装置优选在下述情况下测定补偿值DO，即，作为其它条件的有：汽车停驶、松开在需要时存在的变速器制动器和摩擦离合器具有通常的工作温度。

为例如即使在传感器数值有误差或者信号失真的情况下，也确保：在任何情况下静止点位置的测定和调整均不导致危险的行驶状态，在该危险的行驶状态下，汽车例如意外地发生运动或者离合器受到不允许地高的摩擦功率由于过热造成损坏，最后具有优点的是，控制装置仅在预先规定或者计算的上极限值和下极限值的内改变静止点位置。

此外应明确的是：对这里所提出的修正值顾及不言而喻既可以单独地也能以任意组合进行。对于每个修正值都适用的是：该修正值以加法或者减法的修正值的形式、以乘数的形式或者也以乃至自学习的神经网络的其它任意形式，在确定摩擦离合器的或离合器促动器执行机构的静止点位置时予以顾及。

此外可行的并且有意义的是，同样将其它参数用于构成所述的修正值，或者借助这些参数测定其它的修正值并在确定静止点位置时予以顾及。例如同样可以顾及到基于对变速器温度传感器的测量而本来已知的变速器温度，例如像离合器摩擦片预期磨损的物理-数学模型。

最后也可行的是：让驾驶员通过直接的输入可能性或者对其特点进行评估，直接或者间接影响静止点位置的测定。例如在驾驶员非常“运动型”的行驶特点时，静止点位置向摩擦离合器接触点的方向上推移得比强调安静和舒适型驾驶的汽车驾驶员要远。

例如对于汽车的赛车运动来说可行的是，设置有直接的输入可能性和在需要时的超驰(Override)功能，驾驶员或者技术人员通过所述输入可能性和手动操作功能例如在从变速器的中立位置出来的换挡过程情况下，也可以向离合器接触点的方向上推移得很远或者甚至超出离合器的静止点位置。

附图说明

现借助实施例对本发明进行进一步说明。说明书为此附有两张附图。其中：

图1示出用来可行地确定离合器促动器的或摩擦离合器的静止点位置依赖于速度的修正值的曲线图；以及

图2示出将依赖于挡位的修正值可行地分配给具有两个倒挡和十六个前进挡的变速器挡位的表格式图示。

具体实施方式

对于下面的实施例来说由此出发，即汽车具有内燃机，内燃机的输出轴与片式离合器的可传动侧抗扭地连接。同样可以使用相应工作原理的单片或者双片离合器。片式离合器的输出侧与自动化变速器的输入轴抗扭地连接。片式离合器的工作类型通过离合器促动器的调节位置确定，该离合器促动器通过电子控制装置控制。

离合器的基本静止点通过第一次在汽车生产线的末端上进行的及以后例如在车间检修之际重复进行的对于该离合器的校准过程在例如促动器调节值为27mm时进行测定。该调节值例如可以通过在发动机输出轴转动且变速器输入轴静止时缓慢地闭合离合器以及在变速器制动器打开时摘掉变速器挡位的情况下进行测定。在此，确定这样的促动器调节值或离合器点，在该促动器调节值或离合器点上，离合器输出侧或变速器输入轴恰好开始转动。随后例如补充加入2.5mm的促动器行程作为离合器打开方向上的基本安全附加值和离合器促动器的执行机构以总的促动器调节行程在离合器打开方向上调整。这样确保离合器在静止点上在通常的工作条件下明确地不传递转矩。

该基本安全附加值优选这样确定，使该附加值在顾及到直至最近可预期的校准过程下常见的离合器磨损相应于工作时最大所期望的安全附加值。

然后在行驶运行时，控制装置与实际所要调整的静止点例如通过减小该基本安全附加值进行配合。控制装置例如只要传感器发出信号表明自动化变速器此前挂入的原始挡摘挡，就可以测定当前所要调整的静止点并然后向离合器促动器发出相应调整指令，用以调整摩擦离合器静止点位置。

在该示例中，控制装置检测汽车的行驶速度并由此利用所存储的列表或者数学方程测定基准静止点。这一点如图1示意地以如下方式发生，即，与所测定的行驶速度，例如与V1或者V2相应地，分别确定离合器调节行程Y1或Y2，该离合器调节行程从在数值Y3的高度上作为水平的点划线标注的最大安全附加值引出。在速度为0km/h时，如图1所示根据在轴线原点上开始的曲线图可以看出，2.5mm的基本安全附加值没有受到校正，由此，基准静止点在汽车停驶时相应于基本静止点。

但在例如速度V1为30km/h时，基本安全附加值Y3减小了这里假设的1.2mm的对应值Y1，由此基准静止点向离合器接触点的方向上推移。在例如速度V2为80km/h时，控制装置将基本安全附加值Y3减小了依据图1假设2.0mm的数值Y2。基准静止点因此在80km/h的行驶速度时仅距摩擦离合器的接触点0.5mm。

按照这种方式，离合器在存在相应指令的情况下行驶速度较高时非常迅速地闭合，而在行驶速度较低时则在接触点上形成略大的安全间距。取代行驶速度地，可以按照相同的方式将变速器输出轴的转动速度作为减小安全间距的起始值使用。

对此可选地或附加地，所要挂入的新挡位可以通过改变安全间距在调整离合器位置时予以顾及。控制装置这样例如可以从图2所示的列表中读取依赖于所要挂入挡位的修正因数，并在这种情况下例如对于所挂入的第10行驶挡将安全间距进一步减小10％(补偿)。如图2所示，在该实施例中对于两个倒挡RL和RH以及对于起动挡1至4没有设置补偿值或者说补偿值等于零，这是因为在利用这些起动挡位时通常并不取决于尽可能迅速的换挡。

控制装置也可以根据其它参数对所述安全间距进行进一步修正。在此，在依据本发明的方法的框架内，此时是否首先确定安全间距，然后将该安全间距按照上述方式在依赖于确定的参数情况下减小或者增大，或者所要计算的目标值例如是促动器的调节位置还是压板的位置都是无关紧要的。在这里具有决定性的仅是：最后离合器所要调整的静止点与接触点之间的安全间距相应于所述参数得以优化。

Claims (19)

1.用于动态地对自动的或者能自动化的摩擦离合器的静止点位置进行计算的方法，其中，控制装置控制离合器促动器，使得所述离合器促动器的执行机构占据与之对应的促动器位置并由此对与传动电动机相耦合的传动轴以及所述摩擦离合器的输出侧之间的可控转矩传递进行调整，其中，在为了传递转矩而准备闭合所述摩擦离合器的情况下，所述控制装置将所述离合器促动器的所述执行机构首先调整到静止点位置内，在所述静止点位置上，相对于完全打开所述离合器，所述摩擦离合器直至传递转矩的死行程大大减小，其特征在于，所述控制装置依赖于事件地测定所述静止点位置。

2.按前述权利要求至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置基于所述摩擦离合器的基准静止点并在将其它修正值计算在内的情况下测定所述静止点位置。

3.按权利要求1或2至少之一所述的方法，其特征在于，在与所述摩擦离合器的所述输出侧连接的、自动的或者自动化的变速器摘挡阶段期间，所述控制装置测定所述静止点位置。

4.按权利要求1或2至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置测定所述静止点位置，而与此同时，所述自动的或者自动化的变速器处于其中立位置上。

5.按权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制装置直接在调整所述自动或者自动化变速器内的所述中立位置之后测定所述静止点位置。

6.按前述权利要求至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置从基准静止点出发并考在将依赖于速度的修正值计算在内的情况下，测定所述静止点位置。

7.按权利要求6所述的方法，其特征在于，所述控制装置依赖于汽车的行驶速度或变速器输出轴转速而测定所述依赖于速度的修正值。

8.按权利要求6或7至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置依赖于离合器输出轴的转动速度而测定所述依赖于速度的修正值。

9.按权利要求6至8至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置随着速度的提高而减小所述依赖于速度的修正值。

10.按前述权利要求至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置将依赖于挡位的数值GDO作为修正值予以顾及。

11.按权利要求10所述的方法，其特征在于，所述控制装置从列表中读取所述依赖于挡位的修正值GDO。

12.权利要求10或11至少之一所述的方法，其特征在于，对应倒车起动挡和前进起动挡(RL、RH、1挡、2挡、3挡、4挡)的所述依赖于挡位的修正值GDO等于零，并且对应中间前进挡(5挡、6挡、7挡、8挡)的所述依赖于挡位的修正值GDO大于零且小于对应高挡位(9挡、10挡、11挡、12挡、13挡、14挡、15挡、16挡)的所述依赖于挡位的修正值GDO。

13.按前述权利要求至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置将依赖于换挡类型的数值STO作为修正值予以顾及。

14.按权利要求13所述的方法，其特征在于，所述控制装置在测定所述依赖于换挡类型的数值STO时，顾及到所述换挡是加挡过程还是减挡过程。

15.按权利要求13或14至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置在测定所述依赖于换挡类型的数值STO时，顾及到所述换挡是否是起动过程。

16.按权利要求13至15至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置为确定所述依赖于换挡类型的数值STO，而顾及到当前换挡过程是否是这样的换挡过程，即，所述换挡过程仅在前置变速器内或者仅在多组变速装置的主变速器内实施。

17.按权利要求1至16至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置将在变速器处于中立位置和存在确定的其它条件时测定的补偿值DO作为修正值予以顾及。

18.按权利要求17所述的方法，其特征在于，当所述其它条件是汽车停驶、松开在需要时存在的变速器制动器以及摩擦离合器具有通常的工作温度时，所述控制装置测定所述补偿值DO。

19.按权利要求1至18至少之一所述的方法，其特征在于，所述控制装置仅在预先规定的或计算的上极限值和下极限值的内部改变所述静止点位置。

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