CN110869729B - 推定装置及推定方法 - Google Patents

Abstract

一种具备动力源(10)的动力从手动离合器装置(20)输入变速器(40)、传动轴(47)及差速齿轮(80)的动力传递路径的车辆(1)的推定装置，包括：输入转速取得部(50)，其取得手动离合器装置(20)的输入转速；输出转速取得部(53)，其取得手动离合器装置(20)的输出转速；输入转矩计算部(130)，其在手动离合器装置(20)连接时，至少基于输入转速与输出转速的转速差来计算传递到比手动离合器装置(20)靠下流侧的动力传递元件(47)、(80)的输入转矩；以及推定部(140)，其至少基于输入转矩来推定动力传递元件(47)、(80)的累积疲劳损害度。

Description

推定装置及推定方法

技术领域

本公开涉及推定装置及推定方法，尤其涉及搭载手动离合器装置的车辆的动力传递元件的疲劳损害度的推定。

背景技术

以往，提出了各种预测搭载于车辆的各种部件类的寿命，在部件产生破损等可能性的情况下，将该部件需要更换的意思适当地通知驾驶员的技术(例如，参照专利文献1、2等)。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本特开2013-231673号公报

专利文献2：日本特开2002-92137号公报

发明内容

[发明要解决的课题]

然而，在搭载手动离合器装置的车辆中，在驾驶员将离合器装置从断开切换到连接时，若将离合器装置急剧地连接，有时由大于发动机的最大输出转矩的惯性力矩产生的过大的冲击转矩会传递到比离合器装置靠下流侧的动力传递元件。若这样的过大的冲击转矩反复地输入变速器、传动轴、差速齿轮等，则会使这些动力传递元件产生破损，最终可能引起车辆的路上故障。

本公开的技术以通过有效地预测与离合器装置的连接操作相应的动力传递元件的疲劳损害度从而实现防止车辆的路上故障为目的。

[用于解决技术课题的技术方案]

本公开的装置是具备动力源的动力从手动离合器装置输入变速器、传动轴及差速齿轮的动力传递路径的车辆的推定装置，其特征在于，包括：输入转速取得单元，其取得所述手动离合器装置的输入转速；输出转速取得单元，其取得所述手动离合器装置的输出转速；输入转矩计算单元，其在所述手动离合器装置连接时，至少基于所述输入转速与所述输出转速的转速差来计算传递到比所述手动离合器装置靠下流侧的动力传递元件的输入转矩；以及推定单元，其至少基于所述输入转矩来推定所述动力传递元件的累积疲劳损害度。

另外，优选所述输入转矩计算单元根据所述手动离合器装置连接时的所述输出转速的上升程度来修正所述输入转矩。

另外，所述动力传递元件是所述传动轴；所述推定装置还包括连接次数计数单元，其对所述手动离合器装置的连接次数进行计数；

优选所述推定单元基于所述连接次数及所述输入转矩，按照迈因纳准则(マイナー則)或修正迈因纳准则(修正マイナー則)来推定所述传动轴的累积疲劳损害度。

另外，所述动力传递元件是所述差速齿轮的驱动小齿轮及与该驱动小齿轮啮合的环形齿轮；所述推定装置还包括啮合次数计数单元，其对所述驱动小齿轮与所述环形齿轮的啮合次数进行计数；优选所述推定单元基于所述啮合次数及所述输入转矩，按照迈因纳准则(マイナー則)或修正迈因纳准则(修正マイナー則)来推定所述驱动小齿轮及所述环形齿轮的累积疲劳损害度。

另外，优选还包括警告单元，其在所述累积疲劳损害度到达表示破损的可能性的规定的阈值后，将该信息通知驾驶员。

本公开的方法是具备动力源的动力从手动离合器装置输入到变速器、传动轴及差速齿轮的动力传递路径的车辆的推定方法，其特征在于，在所述手动离合器装置连接时，至少基于所述手动离合器装置的输入转速与所述手动离合器装置的输出转速的转速差来计算传递到比所述手动离合器装置靠下流侧的动力传递元件的输入转矩；至少基于所述输入转矩来推定所述动力传递元件的累积疲劳损害度。

发明效果

根据本公开的技术，能够通过有效地预测与离合器装置的连接操作相应的动力传递元件的疲劳损害度从而能够实现防止车辆的路上故障。

附图说明

图1是搭载本公开的一实施方式的推定装置的车辆的示意性的整体构成图。

图2是表示本公开的一实施方式的手动离合器装置及手动变速器的一个示例的示意图。

图3是表示本公开的一实施方式的差速齿轮的一个示例的示意图。

图4是本公开的一实施方式的电子控制单元的功能框图。

图5是说明本公开的一实施方式的离合器连接时的啮合次数的计数的示意图。

图6是说明本公开的一实施方式的与离合器踏板的操作程度相应的转矩与转速的关系的示意图。

图7是说明本公开的一实施方式的修正系数图的示意图。

图8A是表示本公开的一实施方式的传动轴的T-N线图的一个示例的示意图。

图8B是表示本公开的一实施方式的驱动小齿轮的T-N线图的一个示例的示意图。

图8C是表示本公开的一实施方式的环形齿轮的T-N线图的一个示例的示意图。

图9是说明本公开的另一实施方式的转速上限传递转矩图的示意图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本公开的一实施方式的推定装置及推定方法。对相同的部件标注相同的附图标记，其名称及功能也相同。因此，不重复对其的详细说明。

[第1实施方式]

图1是表示搭载本实施方式的推定装置的车辆1的驱动***的示意性的整体构成图。在车辆1中搭载有发动机10作为驱动源。在发动机10中通过手动离合器装置(以下，简称为离合器装置)20可断开地连接有手动变速器(以下，简称为变速器)40。

传动轴47的输入端经由万向接头48连结到变速器40的输出轴43。在传动轴47的输出端上通过万向接头49连结有差速齿轮80的主动小齿轮82。在差速齿轮80上通过左右的驱动轴14L、R(右驱动轴14R省略图示)分别连接有左右的驱动轮15L、R(右驱动轮15R省略图示)。

下面，基于图2说明本实施方式的离合器装置20及变速器40的详细。

离合器装置20例如是干式、单板式的离合器装置。在离合器装置20的离合器壳体21内配置有发动机10的曲轴11的输出端，及变速器40的输入轴42的输入端。在变速器40的变速器箱41内配置有输入轴42、输出轴43、副轴44、设于这些轴42～44的多个变速齿轮列45、以及未图示的同步机构等。

在输入轴42的输入端上可沿轴向移动地设有离合器片22。离合器片22具备未图示的减振器弹簧和离合器摩擦片23。

在曲轴11的输出端上固定有飞轮12，在飞轮12的后侧面上设有离合器盖24。在该飞轮12与离合器盖24之间配置有压力板25及膜片弹簧26。另外，在比输入轴42的膜片弹簧26靠输出侧处，沿轴向可移动地设有与膜片弹簧26的内周端抵接的分离轴承27。

分离叉28以支点19为中心可摆动地设置，使收纳于离合器壳体21内的一端侧与分离轴承27的非旋转圈接触。另外，分离叉28使其另一端侧向离合器壳体21的外侧突出。

在离合器壳体21的外侧设有分离气缸30。分离气缸30具备：活塞32，其可移动地收纳于汽缸本体31的内部并划分油压室；推杆33，其基端侧被固定于活塞32，并使前端侧与分离叉28抵接；以及弹簧34，其设于汽缸本体31内并使推杆33保持于活塞32与分离叉28之间。分离气缸30经由配管35与主气缸60连接。

主气缸60具备：储存罐61，其储存工作油；活塞63，其可移动地收纳于气缸本体62的内部并划分油压室；杆64，其基端侧被固定于活塞63，并使前端侧与离合器踏板70连结；以及复位弹簧65，其设于油压室内并对活塞63施力。

在驾驶员踩下离合器踏板70后，离合器装置20通过从主气缸60供给到分离气缸30的工作油压而使活塞32与推杆33一体地进行行程移动，通过分离叉向图中逆时针方向转动并按压分离轴承27，而从“接通”切换到“断开”。

另外，在车辆1中设有发动机转速传感器50、油门开度传感器51、换挡位置传感器52、变速器输入转速传感器53、变速器输出转速传感器(车速传感器)54、以及行程传感器55等。

发动机转速传感器50是输入转速取得单元的一个示例，检测输入到离合器装置20的发动机10的转速(以下，称为发动机转速Ne)。油门开度传感器51检测与油门踏板71的踩踏量相应的发动机10的燃料喷射量(指示值)Q。换挡位置传感器52检测换挡操作装置72的换挡位置(变速器40的当前的齿轮啮合级)。变速器输入转速传感器53是输出转速取得单元的一个示例，检测离合器装置20的输出转速即输入轴42的转速(以下，称为变速器输入转速N_{T_In})。变速器输出转速传感器54检测输出轴43或传动轴47的转速(以下，称为变速器输出转速N_{T_Out})。行程传感器55是连接次数计数单元的一个示例，检测主气缸60的杆64的行程量。这些各种传感器类50～55的传感器值被输入到电连接的电子控制单元(以下，称为ECU)100。

下面，基于图3说明本实施方式的差速齿轮80的详细构成。

差速齿轮80具备：封入润滑油的差速器壳体81、主动小齿轮82、驱动小齿轮83、环形齿轮84、差速器箱85、多个(例如4个)差速器小齿轮86、以及左右1对侧齿轮87、88。

驱动小齿轮83可整体旋转地设于主动小齿轮82的输出端。驱动小齿轮83始终与环形齿轮84啮合。

环形齿轮84被由未图示的螺栓固定于差速器箱85。差速器小齿轮86可旋转地支撑于差速器箱85的十字轴(スパイダ軸)89。差速器小齿轮86始终与左右的侧齿轮87、88啮合。侧齿轮87、88分别花键嵌合于左右的驱动轴14L、R。

通过这些差速器箱85、差速器小齿轮86、侧齿轮87、88、以及十字轴89，构成容许左右的驱动轴14L、R的旋转差并传递驱动力的差动机构。

下面，基于图4说明本实施方式的ECU100的详细情况。

ECU100进行发动机10等的各种控制，具备已知的CPU或ROM、RAM、输入端口、输出端口等而构成。

另外，ECU100具有离合器连接次数计数部110、最终齿轮啮合次数计数部120、输入转矩计算部130、累积疲劳损害度推定部140、警告处理部150作为一部分的功能元件。将这些各功能元件作为包含在作为一体的硬件的ECU100中的元件进行说明，但其中的某一部分也能够设于分体的硬件。

离合器连接次数计数部110是连接次数计数单元的一个示例，对离合器装置20(离合器踏板70)被驾驶员进行连接操作的次数(以下，称为离合器连接次数n_{P_i})进行计数。离合器连接次数n_{P_i}基于行程传感器55的传感器值来进行计数即可。

最终齿轮啮合次数计数部120是啮合次数计数单元的一个示例，基于发动机转速传感器50、变速器输入转速传感器53、及变速器输出转速传感器54的传感器值，对驱动小齿轮83及环形齿轮84的各啮合次数进行计数。

更详细地，如图5所示，最终齿轮啮合次数计数部120在离合器装置20的连接时，将从变速器输入转速N_{T_In}开始上升的离合器连接开始时t1到这些发动机转速Ne及变速器输入转速N_{T_In}同步的离合器连接完成时t2为止的期间内检测到的变速器输出转速N_{T_Out}作为驱动小齿轮83的啮合次数n_{P_i}来进行计数。即，在时刻t1～t2的期间内输出轴43(或，传动轴47)例如旋转0.5，则驱动小齿轮83的啮合次数n_{D_i}被计数为0.5次。

另外，最终齿轮啮合次数计数部120通过将驱动小齿轮83的啮合次数n_{D_i}除以最终齿轮比FG_R(驱动小齿轮83与环形齿轮84的齿轮比)，来对环形齿轮84的啮合次数n_{R_i}进行计数。即，若最终齿轮比FG_R为1.0，则环形齿轮84的啮合次数n_{R_i}被计数为与驱动小齿轮83的啮合次数n_{D_i}相同的次数(n_{R_i}＝n_{D_i})。另一方面，在最终齿轮比FG_R被设定为1.0以外的值(例如，5.0)的情况下，环形齿轮84的啮合次数n_{R_i}被计数为将驱动小齿轮83的啮合次数n_{D_i}除以最终齿轮比FG_R而得到的次数(n_{R_i}＝n_{D_i}/FG_R)。

输入转矩计算部130是输入转矩计算单元的一个示例，计算在离合器装置20连接时从离合器装置20通过变速器40输入传动轴47的第1输入转矩T_{P_i}，从传动轴47通过主动小齿轮82输入驱动小齿轮83的第2输入转矩T_{D_i}，以及从驱动小齿轮83输入环形齿轮84的第3输入转矩T_{R_i}。

更详细地，输入转矩计算部130在离合器装置20连接时，基于以下的数式(1)来计算基准输入转矩T_{P_S}。

[数1]

W_p：将发动机转速Ne与变速器输入转速N_{T_In}的相对转速(转速差)换算为传动轴47的转速的值

K_p：传动轴47上的驱动***的扭转刚度

I_ep：将发动机10的惯性力矩换算为传动轴47上的值

I_cp：将车辆1侧的惯性力矩换算为传动轴47上的值

Wp通过将由发动机转速传感器50检测到的发动机转速Ne与由变速器输入转速传感器53检测到的变速器输入转速N_{T_In}的转速差乘以当前的齿轮啮合级的齿轮比而得到。当前的齿轮啮合级可以根据换挡位置传感器52的传感器值来进行判别，或者，也可以基于变速器输入转速N_{T_In}与变速器输出转速N_{T_Out}的转速比来进行判别。

然而，在离合器连接时传递到比离合器装置20靠下流侧的动力传递元件的输入转矩，根据驾驶员的离合器踏板70的操作程度而变化。具体地说，驾驶员将离合器踏板70急剧地释放的所谓横向分离操作时(强紧急连接操作时)，如图6(A)中由实线L1所示，输入转矩成为与发动机10的输出转矩相比非常大的值。另外，在驾驶员将脚放在离合器踏板70上的状态下使离合器装置20紧急连接的所谓的纵向分离操作时(中紧急连接操作时)，如图6(A)中由虚线L2所示，输入转矩比强紧急连接操作时被抑制但也成为比发动机10的输出转矩大的值。另一方面，在驾驶员将脚放在离合器踏板70上的状态下使离合器装置20缓慢地连接时，如图6(A)中由单点划线L3所示，输入转矩成为比发动机10的输出转矩稍大的值。因此，对于基于数式(1)计算的基准输入转矩T_{P_S}，需要进行与这些离合器踏板70的操作程度相应的某些修正。

在ECU100的存储器中，如图7所示，存储有规定了离合器连接时的变速器输入转速N_{T_In}的上升程度ΔN_{T_In}(相当于与图6(B)的各离合器操作程度相应的变速器输入转速N_{T_In}的斜率)与修正系数K的关系的修正系数图180。在修正系数图180中，修正系数K以随变速器输入转速N_{T_In}的上升程度ΔN_{T_In}的增加而变大的方式设定。

输入转矩计算部130基于对在离合器连接时变速器输入转速传感器53的传感器值进行微分而得到的变速器输入转速N_{T_In}的上升程度ΔN_{T_In}来参照修正系数图180，并通过将读取的修正系数K与根据上述数式(1)得到的基准输入转矩T_{P_S}相乘，来计算输入传动轴47的第1输入转矩T_{P_i}、输入驱动小齿轮83的第2输入转矩T_{D_i}。进而，输入转矩计算部130通过将第2输入转矩T_{D_i}乘以最终齿轮比FG_R，来计算输入环形齿轮84的第3输入转矩T_{R_i}。

即，若最终齿轮比FG_R为1.0，则第3输入转矩T_{R_i}被计算为与第2输入转矩T_{D_i}相同的值(T_{R_i}＝T_{D_i})。另一方面，在最终齿轮比FG_R被设定为1.0以外的值(例如，5.0)的情况下，第3输入转矩T_{R_i}被计算为将第2输入转矩T_{D_i}乘以最终齿轮比FG_R的值(T_{R_i}＝T_{D_i}×FG_R)。

累积疲劳损害度推定部140是推定单元的一个示例，基于迈因纳准则(マイナー則)或对于疲劳限度以下的输入转矩也进行计数的修正迈因纳准则(修正マイナー則)，分别推定传动轴47的累积疲劳损害度D_P、驱动小齿轮83的累积疲劳损害度D_D、以及环形齿轮84的累积疲劳损害度D_R。

更详细地，在ECU100的存储器中分别存储有预先根据实验等制作的传动轴47的T-N线图141(详细参照图8A)，驱动小齿轮83的T-N线图142(详细参照图8B)，以及环形齿轮84的T-N线图143(详细参照图8C)。在这些T-N线图141～143中，纵轴中分别设定有T_{P_i}:T_{D_i}:T_{R_i}，横轴中分别设定有直到破损为止的重复次数(疲劳破坏极限)N_{P_i}:N_{D_i}:N_{R_i}。

累积疲劳损害度推定部140基于从各计数部110、120输入的计数值(n_{P_i}、n_{D_i}、n_{R_i})、从输入转矩计算部130输入的第1～第3输入转矩(T_{P_i}、T_{D_i}、T_{R_i})、以及从各T-N线图141～143读取的疲劳破坏极限(N_{P_i}、N_{D_i}、N_{R_i})，并根据以下的数式(2)～(4)分别实时地计算传动轴47的累积疲劳损害度D_P、驱动小齿轮83的累积疲劳损害度D_D、以及环形齿轮84的累积疲劳损害度D_R。

[数2]

[数3]

[数4]

警告处理部150在由累积疲劳损害度推定部140计算的各累积疲劳损害度D_P、D_D、D_R中，对累积疲劳损害度D_P、D_D、D_R到达接近破损时期(D_P、D_D、D_R＝1)的规定的阈值(例如，0.9等)的部件，在驾驶室内的显示器90输出显示需要更换该部件(或者，具有破损的可能性)的指示信号。此外，警告的方法并不限定于在显示器90上的显示，也可以通过未图示的扬声器等的声音来进行。

如以上详细说明的那样，根据本实施方式的推定装置及推定方法，传动轴47的累积疲劳损害度D_P、驱动小齿轮83的累积疲劳损害度D_D、以及环形齿轮84的累积疲劳损害度D_R被以基于与驾驶员进行的离合器装置20的操作程度(强紧急接触或中紧急接触等)相应的输入转矩，按照修正迈因纳准则(修正マイナー則)或迈因纳准则(マイナー則)来推定的方式构成。由此，能够有效地推定与驾驶员的离合器操作特性相应的各部件的累积疲劳损害度D_P、D_D、D_R，能够可靠地提高部件寿命的推定精度。

另外，对于累积疲劳损害度D_P、D_D、D_R到达接近破损时期(D＝1)的规定的阈值的部件，在显示器90适当显示需要更换该部件的意思。由此，能够将具有破损的可能性的部件的更换时期适当地通知驾驶员，能够将由这些破损引起的车辆1的路上故障防患于未然。

[第2实施方式]

第2实施方式的推定装置及推定方法是以对由上述第1实施方式计算的第1输入转矩T_{P_i}、第2输入转矩T_{D_i}、以及第3输入转矩T_{R_i}进行与离合器装置20的容许传递转矩相应的修正的方式而构成的。

具体地说，在ECU100的存储器中预先存储如图9所示的转速上限传递转矩图190，基于该图190来进行修正。在该转速上限传递转矩图190中，发动机转速Ne与在离合器装置20连接时传递到比离合器装置20靠下流侧的动力传递元件的输入转矩T的关系，由与变速器40的各齿轮级相应的多个特性线1～6而规定。

各特性线1～6依次分别对应1速级至6速级，并被以随齿轮级越高斜率(相对于发动机转速Ne的输入转矩T的值)越大的方式设定。另外，在各特性线1～6中，在除起步级(例如，1、2速)以外的特性线3～6中，分别设定有在超过与离合器装置20的离合器容量相应的容许传递转矩时成为平坦(与横轴大致平行)的上限传递转矩线T_Max3～6。

作为修正的步骤，首先，基于离合器连接时的齿轮啮合级及发动机转速Ne来参照转速上限传递转矩图190，判定第1输入转矩T_{P_i}、第2输入转矩T_{D_i}、以及第3输入转矩T_{R_i}是否超过从图190读取的上限传递转矩线T_Max3～6。在未超过的情况(否定)下，不修正第1输入转矩T_{P_i}、第2输入转矩T_{D_i}、以及第3输入转矩T_{R_i}，而执行各累积疲劳损害度D_P、D_D、D_R的计算处理。另一方面，在超过的情况(肯定)下，不使用第1输入转矩T_{P_i}、第2输入转矩T_{D_i}、以及第3输入转矩T_{R_i}，而使用从转速上限传递转矩图190读取的上限传递转矩线T_Max3～6的值来计算各累积疲劳损害度D_P、D_D、D_R。如上所述，若进行与离合器装置20的容许传递转矩相应的输入转矩的修正，则能够使对各累积疲劳损害度D_P、D_D、D_R的推定精度进一步提高。

此外，本公开并不限定于上述实施方式，在不脱离本公开的要旨的范围内，能够进行适当变形并实施。

例如，累积疲劳损害度的推定对象不限定于传动轴47、驱动小齿轮83、以及环形齿轮84，也可以是作为差速齿轮80的其他啮合元件的差速小齿轮86、侧齿轮87、88等。

另外，累积疲劳损害度的推定对象也可以是变速器40的啮合元件(变速齿轮列45)等。

另外，作为ECU100的功能元件，在累积疲劳损害度到达阈值的情况下，为了抑制传动轴47、差速齿轮80的早期破损，也可以进一步追加将发动机10的输出转矩的上升限制在规定的上限值的功能。

另外，车辆1不限定于具备发动机10作为驱动源的车辆，也可以是具备行驶用马达的混合动力车辆等。

本申请基于2017年7月14日申请的日本专利申请(特愿2017-138241)，并将其内容作为参考援引至此。

[工业可利用性]

本发明通过有效地预测与离合器装置的连接操作相应的动力传递元件的疲劳损害度从而具有能够实现防止车辆的路上故障的效果，在推定装置及推定方法等是有用的。

[附图标记说明]

10 发动机

20 离合器装置

40 变速器

47 传动轴

50 发动机转速传感器

51 油门开度传感器

52 换挡位置传感器

53 变速器输入转速传感器

54 变速器输出转速传感器

55 行程传感器

80 差速齿轮

83 驱动小齿轮

84 环形齿轮

90 显示器

100 ECU

110 离合器连接次数计数部

120 末端齿轮啮合次数计数部

130 输入转矩计算部

140 累计疲劳损害度推定部

150 警告处理部

Claims (5)

1.一种具备动力源的动力从手动离合器装置输入到变速器、传动轴以及差速齿轮的动力传递路径的车辆的推定装置，其特征在于，包括：

输入转速取得单元，其取得所述手动离合器装置的输入转速，

输出转速取得单元，其取得所述手动离合器装置的输出转速，

输入转矩计算单元，其在所述手动离合器装置连接时，至少基于所述输入转速与所述输出转速的转速差来计算传递到比所述手动离合器装置靠下流侧的动力传递元件的输入转矩，以及

推定单元，其至少基于所述输入转矩来推定所述动力传递元件的累积疲劳损害度，

所述输入转矩计算单元根据所述手动离合器装置连接时的所述输出转速的上升程度来修正所述输入转矩，

修正系数以随所述变速器输入转速的上升程度的增加而变大的方式设定。

2.如权利要求1所述的推定装置，其中，

所述动力传递元件是所述传动轴；

所述推定装置还包括连接次数计数单元，其对所述手动离合器装置的连接次数进行计数；

所述推定单元基于所述连接次数及所述输入转矩，按照迈因纳准则或修正迈因纳准则来推定所述传动轴的累积疲劳损害度。

3.如权利要求1所述的推定装置，其中，

所述动力传递元件是所述差速齿轮的驱动小齿轮及与该驱动小齿轮啮合的环形齿轮；

所述推定装置还包括啮合次数计数单元，其对所述驱动小齿轮与所述环形齿轮的啮合次数进行计数；

所述推定单元基于所述啮合次数及所述输入转矩，按照迈因纳准则或修正迈因纳准则来推定所述驱动小齿轮及所述环形齿轮的累积疲劳损害度。

4.如权利要求1至3的任意一项所述的推定装置，其中

还包括警告单元，其在所述累积疲劳损害度到达表示破损的可能性的规定的阈值后，将该信息通知驾驶员。

5.一种具备动力源的动力从手动离合器装置输入变速器、传动轴及差速齿轮的动力传递路径的车辆的推定方法，其特征在于，

在所述手动离合器装置连接时，至少基于所述手动离合器装置的输入转速与所述手动离合器装置的输出转速的转速差来计算传递到比所述手动离合器装置靠下流侧的动力传递元件的输入转矩；至少基于所述输入转矩来推定所述动力传递元件的累积疲劳损害度，

根据所述手动离合器装置连接时的所述输出转速的上升程度来修正所述输入转矩，

修正系数以随所述变速器输入转速的上升程度的增加而变大的方式设定。

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