FR3142154A1 - Procédé et dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante (110) et une voie latérale adjacente (111), pour un véhicule (10) d’un environnement routier (1). A cet effet, des premières données représentatives d’une commande de changement de voie sont reçues à un premier instant, et des deuxièmes données représentatives de l’environnement routier (1) sont reçues à un deuxième instant séparé par un intervalle de temps du premier instant. L’intervalle de temps est comparé avec une valeur seuil, et des troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité de changement de voie sont déterminées. Le message d’autorisation de changement de voie est alors rendu en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’alerte d’un véhicule.
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles.
Les systèmes SALC embarqués dans un véhicule sont mis en œuvre en fonction de données sur l’environnement du véhicule, de consignes entrées par l’utilisateur du véhicule et de paramètres de contrôle définis par exemple lors de la conception de ces systèmes SALC.
Si le système SALC juge, à un instant donné, que la zone vers laquelle le conducteur souhaite faire un changement de voie, c’est-à-dire la voie de circulation cible, n’est pas disponible, le changement de voie n’est pas effectué. Le conducteur est par exemple informé du refus de changement de voie via une interface homme machine, dite IHM, embarquée.
Dans certaines conditions, en particulier lorsque la voie de circulation cible comprend un autre véhicule circulant à une vitesse fortement différente de celle du véhicule embarquant le système SALC, la différence entre une autorisation ou le refus de changement de voie peut se faire sur un intervalle de temps très restreint. Le système SALC peut ainsi renvoyer un refus de changement de voie à un instant donné, alors que la voie devient disponible à quelques millisecondes d’intervalle. Un tel résultat génère alors une incompréhension au conducteur du véhicule, et le force à enclencher une deuxième commande de changement de voie.
Ce comportement entraîne donc une frustration et un effort supplémentaire de la part du conducteur du véhicule, de la part d’un système visant à minimiser ses interventions.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la gestion des changements de voie d’un véhicule, notamment dans le cadre d’un véhicule autonome.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente, pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’un environnement routier comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception, à un premier instant, dit instant antérieur, de premières données représentatives d’une commande d’un changement de voie entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente, depuis au moins un système embarqué dans le véhicule ;
- réception, à un deuxième instant, dit instant postérieur, l’instant postérieur étant séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps, de deuxièmes données représentatives de l’environnement routier depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ;
- comparaison de l’intervalle de temps avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal ;
- détermination, en fonction des premières données et des deuxièmes données, de troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie ; et
- rendu d’un message d’autorisation du changement de voie à destination d’un occupant du véhicule en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison.
- réception, à un premier instant, dit instant antérieur, de premières données représentatives d’une commande d’un changement de voie entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente, depuis au moins un système embarqué dans le véhicule ;
- réception, à un deuxième instant, dit instant postérieur, l’instant postérieur étant séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps, de deuxièmes données représentatives de l’environnement routier depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ;
- comparaison de l’intervalle de temps avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal ;
- détermination, en fonction des premières données et des deuxièmes données, de troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie ; et
- rendu d’un message d’autorisation du changement de voie à destination d’un occupant du véhicule en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison.
On comprend ici que la commande de changement de voie correspond à une activation d’un indicateur, de la part du conducteur du véhicule, de changement de voie, par exemple l’activation des clignotants d’un côté du véhicule. Le côté du véhicule correspond ainsi au côté de la voie latérale adjacente.
On comprendra en outre au sens de la présente invention que l’intervalle de temps peut être non nul ou nul. Ainsi, l’instant postérieur et l’instant antérieur peuvent être sensiblement identiques, les étapes du procédé étant effectuées directement après réception des premières données, ou encore séparées d’un intervalle de temps. Le procédé selon l’invention répète par exemple les étapes de réception des deuxièmes données, de comparaison, de détermination et de rendu selon une fréquence donnée, par exemple jusqu’à détermination d’une possibilité de changement de voie ou jusqu’à ce que l’intervalle de temps dépasse la valeur seuil.
Ainsi, selon la présente invention, le rendu d’un message d’autorisation de changement de voie, après réception d’une commande de changement de voie, peut être modulé au cours du temps et adapté en fonction de l’évolution des conditions de circulation. Le rendu illustre par exemple l’évolution possible de la possibilité ou impossibilité de changement de voie, entre l’instant antérieur et l’expiration du délai maximal. Cette conception permet en particulier d’éviter un rejet instantané du changement de voie, et de proposer un rendu plus adapté à l’évolution rapide des conditions de circulation.
Selon une variante, le rendu comprend :
- un rendu d’une autorisation lorsque le changement de voie est possible ;
- un rendu d’un message d’attente lorsque le changement de voie est impossible et lorsque l’intervalle de temps est inférieur à la valeur seuil ;
- un rendu d’une interdiction lorsque le changement de voie est impossible et lorsque l’intervalle de temps est supérieur à la valeur seuil.
- un rendu d’une autorisation lorsque le changement de voie est possible ;
- un rendu d’un message d’attente lorsque le changement de voie est impossible et lorsque l’intervalle de temps est inférieur à la valeur seuil ;
- un rendu d’une interdiction lorsque le changement de voie est impossible et lorsque l’intervalle de temps est supérieur à la valeur seuil.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- détermination d’un ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire du véhicule en fonction des premières données et des deuxièmes données lorsque le changement de voie est possible ; et
- contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, du véhicule, en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle.
- détermination d’un ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire du véhicule en fonction des premières données et des deuxièmes données lorsque le changement de voie est possible ; et
- contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, du véhicule, en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle.
Selon une autre variante, le rendu comprend en outre une requête d’activation du système SALC, le contrôle étant effectué en outre en fonction d’une réponse à la requête.
Selon une variante additionnelle, la détermination des troisièmes données comprend les étapes suivantes :
- détermination d’informations représentatives d’un objet associé à la voie latérale adjacente en fonction des deuxièmes données ;
- détermination d’informations représentatives d’un risque de collision entre le véhicule et l’objet,
les troisièmes données étant déterminées en fonction du risque de collision.
- détermination d’informations représentatives d’un objet associé à la voie latérale adjacente en fonction des deuxièmes données ;
- détermination d’informations représentatives d’un risque de collision entre le véhicule et l’objet,
les troisièmes données étant déterminées en fonction du risque de collision.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- réception d’une information représentative d’une vitesse du véhicule depuis au moins un capteur embarqué ;
- réception d’une information représentative d’une portée de capture de systèmes embarqués du véhicule ; et
- détermination de la valeur seuil en fonction des informations représentatives de vitesse et de portée de capture.
- réception d’une information représentative d’une vitesse du véhicule depuis au moins un capteur embarqué ;
- réception d’une information représentative d’une portée de capture de systèmes embarqués du véhicule ; et
- détermination de la valeur seuil en fonction des informations représentatives de vitesse et de portée de capture.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, et sur lesquelles :
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de rendu d’un message d’autorisation de changement de voie d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente, pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’un environnement routier comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, comprend la réception, par un calculateur embarqué dans le véhicule, de premières données représentatives d’une commande de changement de voie depuis au moins un système embarqué dans le véhicule. Le calculateur embarqué correspond par exemple à un calculateur d’un système ADAS ou SALC configuré pour contrôler le système ADAS ou SALC, le rendu du message étant intégré dans le contrôle du système ADAS ou SALC. La commande de changement de voie correspond par exemple à l’activation d’un indicateur de changement de voie du véhicule, par exemple une activation de clignotants lumineux d’un côté du véhicule, via une commande du tableau de bord du véhicule. La réception des premières données est effectuée à un premier instant, dit instant antérieur, correspondant par exemple à l’instant d’activation des clignotants lumineux du véhicule.
A un deuxième instant, dit instant postérieur, des deuxièmes données représentatives de l’environnement routier sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule. Les deuxièmes données sont par exemple reçues depuis un ensemble de caméras et/ou radars embarqués dans le véhicule, et permettent par exemple de dénombrer, délimiter et positionner la pluralité de voies les unes par rapport aux autres et par rapport au véhicule, et/ou de dénombrer, positionner et caractériser tout objet associé à la pluralité de voies, par exemple des véhicules circulant sur la voie latérale adjacente. L’instant postérieur est séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps nul ou non nul, correspondant au délai entre l’activation de la commande de changement de voie et l’exécution des étapes subséquentes du procédé. L’intervalle de temps est ensuite comparé avec une valeur seuil, représentative d’un délai maximal. Les étapes du procédé sont par exemple effectuées à une pluralité d’instants postérieurs, correspondant à une adaptation de l’autorisation de changement de voie au cours du temps à partir d’une même commande, jusqu’à ce que l’intervalle de temps atteigne le délai maximal, c’est-à-dire que la commande ait été initiée pendant une durée suffisante.
Des troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie sont alors déterminées en fonction des premières données et des deuxièmes données. Les premières données permettent par exemple d’identifier la voie latérale adjacente parmi la pluralité de voies, et les deuxièmes données de repérer tout obstacle d’opposant au changement de voie par le véhicule.
En fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison, un message d’autorisation du changement de voie est ensuite rendu à destination d’un occupant du véhicule, par exemple à destination du conducteur. Le message d’autorisation correspond par exemple à un contenu graphique, affiché sur un dispositif d’affichage embarqué du véhicule. Le dispositif d’affichage correspond par exemple à une Interface Homme-Machine, dite IHM, embarquée dans le véhicule, par exemple un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule. Selon d’autres exemples, le message d’autorisation correspond au rendu d’un signal sonore et/ou haptique à destination de l’occupant du véhicule.
Le message d’autorisation de changement de voie est ainsi rendu à la fois en fonction des conditions de circulation à un instant donné, issues des troisièmes données, et de l’intervalle de temps s’étant écoulé depuis la réception de la commande de changement de voie. Le message d’autorisation peut donc être modulé, non pas uniquement en déterminant si le changement de voie est possible à un instant précis, mais aussi au cours du temps et de l’évolution des conditions de circulation. Cette conception permet ainsi d’éviter des refus intempestifs et incompréhensibles pour les occupants du véhicule, lorsque le changement de voie peut être autorisé après un court laps de temps.
La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une route ou une portion de route comprenant une pluralité de voies 110, 111. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 110, une voie latérale adjacente 111 étant à droite de la voie courante 110 (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation courante 110 correspond par exemple à la voie « la plus rapide » et la voie latérale adjacente 111 correspond selon cet exemple à la voie « la plus lente ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Une voie 110, 111 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une voie de sortie d’une route à accès règlementé (aussi appelé route à voies rapides), une voie de sortie d’autoroute ou une bande d’arrêt d’urgence, notée BAU.
Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Selon cet exemple particulier, chacune des voies de la pluralité de voies 110, 111 correspond à une voie de circulation.
Chacune des voies 110 et 111 est matérialisée ou délimitée par des délimitations latérales 101, 102, 103 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol, continues ou discontinues, ou à des barrières de sécurité (ou glissières).
Dans cet exemple, les délimitations latérales 101, 102 et 103 sont chacune de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 101, 102 et 103 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 110 est délimitée à droite par une ligne discontinue 102. Cette ligne discontinue 102 marque la séparation entre la voie de circulation courante 110 et la voie latérale adjacente 111 correspondant également à une voie de circulation. La voie de circulation courante 110 est délimitée à gauche par une première ligne continue 101 et la voie latérale adjacente 111 est délimitée à droite par une deuxième ligne continue 103.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le véhicule 10 embarque en particulier un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé.
Dans le processus décrit ci-dessous, seule la détection de la présence de lignes de marquage au sol est prise en compte. Selon une variante, la classification des lignes détectées est également mise en œuvre, par exemple pour confirmer la détermination du type de ligne tel qu’obtenu selon le processus décrit ci-dessous.
Lorsqu’un occupant du véhicule 10, par exemple le conducteur du véhicule 10, souhaite changer de voie, notamment à l’aide du système SALC, l’occupant enclenche typiquement les clignotants du véhicule 10, notamment à l’aide d’une commande intégrée sous le volant du véhicule, appelée « commodo » et configurée pour recevoir et renvoyer une pluralité de commandes de l’utilisateur, en fonction des changements de position du commodo. L’enclenchement des clignotants déclenche alors un processus de changement de voie semi-automatique à l’aide du système SALC, au cours duquel le système SALC va vérifier la possibilité d’effectuer le changement de voie.
Un problème qui se pose est que l’évolution des conditions de circulation dans l’environnement routier 1 impacte rapidement la faisabilité d’une manœuvre de changement de voie. Or, la vérification effectuée par le système SALC s’opère à un instant donné, sans tenir compte de cette évolution, même au cours d’un intervalle de temps de quelques millisecondes. Le système SALC peut donc renvoyer un refus d’effectuer la manœuvre de changement de voie en se basant sur les conditions et paramètres à l’instant d’enclenchement des clignotants du véhicule 10, tandis que la voie latérale adjacente 111 se libère. Le conducteur du véhicule 10 reçoit donc un refus de changement de voie tout en observant une voie latérale adjacente 111 dégagée, ce qui génère une incompréhension de sa part et le force à réactiver le système SALC.
Afin de proposer une solution à ce problème, un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du véhicule 10, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé à un système ADAS du véhicule 10, par exemple le système SALC du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de contrôle d’un système ADAS, par exemple d’un système SALC, du véhicule 10. Le véhicule 10 met ainsi en œuvre, dans cet exemple, une manœuvre de changement de voie en fonction d’une possibilité de changement de voie déterminée au cours de l’exécution du processus selon l’invention.
Dans une première opération effectuée à un premier instant, dit instant antérieur, au moins un processeur du véhicule, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières données représentatives d’une commande d’un changement de voie entre la voie de circulation courante 110 et la voie latérale adjacente 111.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple de systèmes ADAS du véhicule 10 et/ou d’un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore d’un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant par exemple avec un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 10 parmi lesquelles un combiné et/ou un afficheur central du véhicule 10. Selon un autre exemple, l’au moins un processeur correspond à un ou plusieurs calculateurs en charge du contrôle du système SALC du véhicule 10.
Les premières données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les premières données sont par exemple reçues d’un calculateur associé à un commodo du véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FR (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Les premières données permettent ainsi de déterminer et de caractériser la commande de changement de voie, en particulier si le changement de voie souhaité s’effectue vers la gauche ou la droite du véhicule 10.
Dans une deuxième opération effectuée à un deuxième instant, dit instant postérieur et séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps, le BSI reçoit également des deuxièmes données représentatives de l’environnement routier 1 depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, les deuxièmes données sont au moins partiellement reçues depuis un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10.
A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Les deuxièmes données correspondent par exemple à des données permettant de caractériser l’environnement routier 1 à l’instant postérieur. Les deuxièmes données comprennent par exemple des informations représentatives des délimitations latérales 101, 102, 103, permettant d’établir le nombre, le tracé et le profil de la pluralité de voies 110, 111. Les deuxièmes données permettent par exemple d’établir la présence ou non d’une voie latérale adjacente 111 située à droite et/ou à gauche de la voie de circulation courante 110. Les deuxièmes données permettent également par exemple de déterminer la présence et de caractériser tout objet 11 associé à la pluralité de voies de circulation 110, 111, par exemple un autre véhicule circulant sur la voie latérale adjacente 111, tel que décrit ci-après. Bien évidemment, les deuxièmes données permettent de caractériser l’environnement routier 1 du véhicule 10 selon la portée des capteurs embarqués du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque par exemple un ensemble de radars et de caméras permettant l’acquisition de deuxièmes données sur un intervalle longitudinal de 80 m à l’avant et l’arrière du véhicule 10.
Dans une troisième opération, le BSI compare l’intervalle de temps entre le premier instant et le deuxième instant avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal. On comprend ici que la valeur seuil correspond à une durée calibrée pour déterminer, de manière sûre, l’autorisation ou le refus de changement de voie, c’est-à-dire le délai selon lequel des deuxièmes données postérieures peuvent être employées pour déterminer l’autorisation d’une commande antérieure de changement de voie. Ce délai maximal permet en outre d’autoriser l’emploi de deuxièmes données postérieures, c’est-à-dire de ne pas limiter l’exécution du procédé selon l’invention à l’instant antérieur d’actionnement de la commande de changement de voie.
Selon une variante de réalisation, le BSI reçoit une information représentative d’une vitesse du véhicule 10 et une information représentative d’une portée de capture de systèmes embarqués du véhicule 10, c’est-à-dire d’une portée des capteurs embarqués à partir desquels les deuxièmes données sont reçues, la valeur seuil étant déterminée en fonction de la vitesse et de la portée de capture. La valeur seuil est par exemple définie (en secondes) comme le ratio de la portée de capture (en mètres) par la vitesse (en m/s) du véhicule 10. On comprend ici que la portée de capture est une information sensiblement fixe dans le temps, et par exemple enregistrée dans une mémoire d’un calculateur du véhicule 10. Selon encore un exemple, la valeur seuil est déterminée à partir d’une vitesse minimale du véhicule 10 nécessaire pour l’emploi du système SALC, par exemple une vitesse de 70 km/h pour un véhicule 10 circulant avec un niveau d’autonomie égal à 2.
Selon une autre variante, la valeur seuil est enregistrée dans une mémoire du véhicule 10, et correspond à un paramètre réglable du véhicule 10, par exemple par interaction avec une interface embarquée du véhicule 10. Le calibrage du délai maximal permet alors d’obtenir un traitement plus rapide du changement de voie, avec un délai plus court, ou une fenêtre de temps plus large pour permettre une autorisation du changement de voie, avec un délai plus long.
Dans une quatrième opération, des troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie sont déterminées en fonction des premières données et des deuxièmes données.
En d’autres termes, le BSI traite les premières données et les deuxièmes données de manière à obtenir une information permettant d’autoriser ou d’interdire le changement de voie, notamment à l’aide du système SALC.
Selon une variante, la détermination des troisièmes données comprend une détermination d’informations représentatives d’un objet 11 associé à la voie latérale adjacente 111 en fonction des deuxièmes données, par exemple d’informations sur la position et la vitesse de l’objet 11. En d’autres termes, le BSI traite les deuxièmes données de manière à détecter et caractériser tout objet 11 associé à la voie latérale adjacente 111, en particulier un autre véhicule circulant sur la voie latérale adjacente 111. A partir des informations représentatives de l’objet 11, le BSI détermine un risque de collision entre le véhicule 10 et l’objet 11, si le véhicule 10 met en œuvre une manœuvre de changement de voie, les troisièmes données étant déterminées en fonction du risque de collision. Ainsi, la possibilité ou l’impossibilité du changement de voie est déterminée selon le risque d’entrer en collision avec l’objet 11 lors du changement de voie. On comprend ici que ce risque de collision est fortement dépendant de la vitesse de l’objet 11 relative à celle du véhicule 10. En particulier, si l’objet 11 présente une vitesse fortement inférieure ou supérieure à celle du véhicule 10, alors le risque de collision ne sera présent que pendant une durée très réduite. L’exécution du procédé à un deuxième instant donné peut alors résulter en une impossibilité de changement de voie, laquelle n’est pertinente que sur un court laps de temps.
Dans une cinquième opération, lorsque la possibilité ou l’impossibilité de changement de voie est déterminée, et l’intervalle de temps comparé avec le délai maximal, le BSI effectue un rendu d’un message d’autorisation du changement de voie à destination d’un occupant du véhicule 10, par exemple le conducteur du véhicule 10.
Le BSI transmet par exemple une information représentative du message d’autorisation au superviseur du système IHM et/ou au calculateur IVI, lequel effectue un rendu en fonction de l’information représentative selon une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10.
Selon une variante, l’interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10 correspond à un autre dispositif en communication avec le calculateur, par exemple un dispositif connecté ou un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») embarqué dans le véhicule 10, connecté au réseau de communication formé par le calculateur et proposant une application dédiée à destination du conducteur.
Selon le système IHM embarqué du véhicule 10, le rendu du message d’autorisation correspond à un signal visuel et/ou sonore indiquant la possibilité ou l’impossibilité de changement de voie, par exemple un message affiché sur l’afficheur central du véhicule 10 et/ou un voyant lumineux activé sur le combiné du véhicule.
On comprend ici que le message d’autorisation est modulé en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison. Selon une variante, on prévoit ainsi un rendu d’une autorisation lorsque le changement de voie est possible, en fonction des troisièmes données. Lorsque le changement de voie est impossible, le BSI effectue par exemple un rendu d’un message d’attente lorsque l’intervalle de temps est inférieur à la valeur seuil, c’est-à-dire lorsque le procédé peut encore être exécuté à un instant ultérieur à partir de la même commande du changement de voie. Le message d’attente permet ainsi d’informer l’occupant du véhicule 10 que la procédure de changement de voie est bien activée à la suite de la réception de la commande de changement de voie, mais que le changement de voie ne peut être immédiatement autorisé. Enfin, lorsque le changement de voie est impossible et que l’intervalle de temps est supérieur à la valeur seuil, le BSI effectue un rendu d’une interdiction de changement de voie, c’est-à-dire d’un message de refus de mise en œuvre du changement de voie. Le conducteur est donc informé que la demande de changement de voie est refusée, uniquement lorsque ce changement de voie a été déterminé comme impossible durant un intervalle de temps s’étendant jusqu’au délai maximal.
Optionnellement, le message d’attente comprend également un compteur indiquant la durée restante avant le délai maximal, c’est-à-dire la durée restant durant laquelle le BSI vérifie la possibilité de changement de voie avant d’émettre un refus. Cette conception permet de clarifier encore le comportement du véhicule 10 à destination du conducteur, et permet au conducteur de mieux comprendre l’autorisation ou l’interdiction de changement de voie.
Selon une variante de réalisation et comme énoncé ci-avant, le BSI effectue ultérieurement un contrôle du système SALC du véhicule 10 en fonction des troisièmes données. Ainsi, lorsque le changement de voie est possible, selon les troisièmes données, le BSI détermine un ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire du véhicule 10, notamment en fonction des premières données et des deuxièmes données. Le système SALC est ensuite contrôlé en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle. En d’autres termes, le BSI détermine une trajectoire du véhicule 10 pour le changement de voie, selon la direction déterminée à partir des premières données et en fonction de l’environnement routier 1 tel que perçu via les deuxièmes données. L’ensemble de paramètres de contrôle comprend par exemple un ensemble de paramètres représentatifs d’une évolution temporelle d’une position latérale du véhicule 10 et/ou d’une évolution temporelle d’une vitesse latérale du véhicule 10 et/ou d’une évolution temporelle d’une accélération latérale du véhicule 10 et/ou d’une évolution temporelle d’une secousse (de l’anglais « jerk ») latérale du véhicule 10.
Optionnellement, le rendu effectué par le BSI comprend une requête d’activation du système SALC, le contrôle du système SALC étant effectué en fonction d’une réponse à la requête. En d’autres termes, lorsque le changement de voie est possible, le rendu du message d’autorisation, par exemple l’autorisation décrite ci-avant, est accompagné d’une requête d’activation du système SALC, par exemple une requête de confirmation de changement de voie. Le contrôle du système SALC tel que décrit ci-avant est alors uniquement effectué après réception d’une réponse à la requête émise durant le rendu. Cette conception permet en particulier d’éviter le déclenchement du système SALC à la suite d’une activation accidentelle de la commande de changement de voie, par exemple une fausse manipulation du commodo.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’éviter l’émission de refus courts et intempestifs lors de l’activation d’une commande de changement de voie, en ajoutant un temps de réponse pour l’autorisation du changement de voie, sans pour autant réduire la réactivité du véhicule. Cette conception permet un comportement plus intuitif du véhicule et évite de forcer le conducteur du véhicule à réactiver la commande de changement de voie à répétition. La charge du conducteur est ainsi minimisée pour la conduite en mode autonome ou semi-autonome du véhicule.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour rendre un message d’autorisation d’un changement de voie pour un véhicule, par exemple le véhicule 10 de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente pour un véhicule circulant selon une voie de circulation courante d’un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule, par exemple le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31 effectuée à un premier instant, des premières données représentatives d’une commande d’un changement de voie entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente sont reçues depuis au moins un système embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 32 effectuée à un deuxième instant séparé du premier instant par un intervalle de temps, des deuxièmes données représentatives de l’environnement routier sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule.
Dans une troisième étape 33, l’intervalle de temps est comparé avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal.
Dans une quatrième étape 34, des troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie sont déterminées en fonction des premières données et des deuxièmes données.
Dans une cinquième étape 35, un message d’autorisation du changement de voie est rendu à destination d’un occupant du véhicule en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie pour véhicule qui inclurait des étapes secondaires, sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même pour un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système ADAS, par exemple un système SALC, comprenant le dispositif 2 de la .
La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système ADAS et/ou SALC, ledit contrôle comprenant le rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie tel que décrit ci-avant.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système ADAS et/ou SALC ci-dessus.
Claims (10)
- Procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante (110) et une voie latérale adjacente (111), pour un véhicule (10) circulant sur une voie de circulation courante (110) d’un environnement routier (1) comprenant une pluralité de voies (110, 111) ayant un même sens de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31), à un premier instant, dit instant antérieur, de premières données représentatives d’une commande d’un changement de voie entre ladite voie de circulation courante (110) et ladite voie latérale adjacente (111), depuis au moins un système embarqué dans ledit véhicule (110) ;
- réception (32), à un deuxième instant, dit instant postérieur, ledit instant postérieur étant séparé dudit instant antérieur par un intervalle de temps, de deuxièmes données représentatives dudit environnement routier (1) depuis au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule (10) ;
- comparaison (33) dudit intervalle de temps avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal ;
- détermination (34), en fonction desdites premières données et desdites deuxièmes données, de troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité dudit changement de voie ; et
- rendu (35) d’un message d’autorisation dudit changement de voie à destination d’un occupant dudit véhicule (10) en fonction desdites troisièmes données et d’un résultat de ladite comparaison. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit rendu (35) comprend :
- un rendu d’une autorisation lorsque ledit changement de voie est possible ;
- un rendu d’un message d’attente lorsque ledit changement de voie est impossible et lorsque ledit intervalle de temps est inférieur à ladite valeur seuil ;
- un rendu d’une interdiction lorsque ledit changement de voie est impossible et lorsque ledit intervalle de temps est supérieur à ladite valeur seuil. - Procédé selon la revendication 1 ou 2, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’un ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire dudit véhicule (10) en fonction desdites premières données et desdites deuxièmes données lorsque ledit changement de voie est possible ; et
- contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, dudit véhicule (10), en fonction dudit ensemble de paramètres de contrôle. - Procédé selon la revendication 3, dans lequel ledit rendu (35) comprend en outre une requête d’activation dudit système SALC, ledit contrôle étant effectué en outre en fonction d’une réponse à ladite requête.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite détermination (34) desdites troisièmes données comprend les étapes suivantes :
- détermination d’informations représentatives d’un objet (11) associé à ladite voie latérale adjacente (111) en fonction desdites deuxièmes données ;
- détermination d’informations représentatives d’un risque de collision entre ledit véhicule (10) et ledit objet (11),
lesdites troisièmes données étant déterminées en fonction dudit risque de collision. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- réception d’une information représentative d’une vitesse dudit véhicule (10) depuis au moins un capteur embarqué ;
- réception d’une information représentative d’une portée de capture de systèmes embarqués dudit véhicule (10) ; et
- détermination de ladite valeur seuil en fonction desdites informations représentatives de vitesse et de portée de capture. - Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
- Dispositif (2) de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2212187A FR3142154A1 (fr) | 2022-11-23 | 2022-11-23 | Procédé et dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2212187A FR3142154A1 (fr) | 2022-11-23 | 2022-11-23 | Procédé et dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie |
| FR2212187 | 2022-11-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3142154A1 true FR3142154A1 (fr) | 2024-05-24 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2212187A Pending FR3142154A1 (fr) | 2022-11-23 | 2022-11-23 | Procédé et dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie |
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| Country | Link |
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| FR (1) | FR3142154A1 (fr) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120296522A1 (en) * | 2011-04-14 | 2012-11-22 | Honda Elesys Co., Ltd. | Driving support system |
| WO2017194890A1 (fr) | 2016-05-13 | 2017-11-16 | Institut Vedecom | Procédé de traitement d'image pour la reconnaissance de marquage au sol et système pour la détection du marquage au sol |
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-
2022
- 2022-11-23 FR FR2212187A patent/FR3142154A1/fr active Pending
Patent Citations (4)
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