FR3137887A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule en fonction de la présence d’un deuxième véhicule sur une voie latérale de destination - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule (11) circulant sur une voie de circulation courante (101). A cet effet, une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie par ledit système SALC est reçue. Un deuxième véhicule (12) circulant sur la voie de destination (102) du changement de voie est détecté. Un intervalle temporel de mise en attente du déclenchement du changement de voie par le système SALC est déterminé en fonction d’une vitesse du premier véhicule (11), d’une vitesse du deuxième véhicule (12) et d’une distance de sécurité. Le système SALC est contrôlé en fonction de l’intervalle temporel. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de temporisation du déclenchement d’un changement de voie semi-automatique par un système SALC d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que :
- la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ;
- le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et
- une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique.
Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants pour couvrir toutes les situations de vie ou de roulage du véhicule.
Par exemple, lorsqu’un premier véhicule dépassant un deuxième véhicule souhaite déclencher le changement semi-automatique de voie pour se rabattre devant le deuxième véhicule qu’il dépasse, la fonction de changement semi-automatique de voie s’interrompt automatiquement si le premier véhicule n’est pas suffisamment éloigné du deuxième véhicule. Le conducteur du premier véhicule doit déclencher de nouveau la fonction de changement semi-automatique de voie, qui peut de nouveau être interrompu si le premier véhicule n’est toujours pas assez éloigné.
Un tel processus peut s’avérer perturbant pour le conducteur du premier véhicule qui peut renoncer à utiliser le système SALC.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation courante, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données représentatives d’une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie par le système SALC depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination adjacente à la voie de circulation courante ;
- détection d’un deuxième véhicule circulant sur la voie de circulation de destination ;
- détermination d’un intervalle temporel de mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie par le système SALC en fonction d’une première information représentative de vitesse courante du premier véhicule, d’une deuxième information représentative de vitesse courante du deuxième véhicule et d’une troisième information représentative d’une distance longitudinale de sécurité déterminée entre le premier véhicule et le deuxième véhicule ;
- contrôle du système SALC en fonction de l’intervalle temporel.
La mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie sous le contrôle du système SALC pendant une durée déterminée qui dépend de la vitesse du premier véhicule, de la vitesse du deuxième véhicule et d’une distance de sécurité évite d’interrompre la fonction de changement semi-automatique de voie lorsque le premier véhicule n’est pas à une distance suffisante du deuxième véhicule. Cela évite ainsi au conducteur de devoir déclencher à nouveau la fonction de changement semi-automatique de voie, améliorant l’expérience utilisateur du système SALC et améliorant également la sécurité du véhicule en optimisant l’utilisation du système SALC.
Une telle solution permet également d’éviter l’affichage d’un nombre trop important de messages indiquant au conducteur du premier véhicule que la fonction de changement de voie semi-automatique du système SALC est désactivée ou interrompue.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de comparaison de la première information avec la deuxième information, le contrôle dudit système SALC étant en outre fonction d’un résultat de la comparaison.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu, dans le premier véhicule, d’une requête d’augmentation d’une consigne de vitesse d’un système de régulation de vitesse du premier véhicule lorsque la vitesse courante du premier véhicule est inférieure ou égale à la vitesse courante du deuxième véhicule, le contrôle du système SALC étant en outre fonction de données représentatives d’une réponse à la requête d’augmentation de la consigne de vitesse.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre un rendu, dans le premier véhicule, d’un message informant d’une mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie par le système SALC.
Selon une variante supplémentaire, le système SALC est contrôlé pour déclencher le changement semi-automatique de voie à échéance de l’intervalle temporel.
Selon une variante additionnelle, le deuxième véhicule correspond à un véhicule de type poids-lourd circulant en retrait du premier véhicule sur la voie de circulation de destination lors de la détection.
Selon une autre variante, les données représentatives d’une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie correspondent à des données représentatives d’activation de clignotants du premier véhicule d’un côté de la voie de circulation de destination, et/ou le deuxième véhicule est détecté à partir de données reçues d’au moins un radar du premier véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule comprend la réception de données correspondant à une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique à effectuer sous le contrôle du système SALC. Ces données sont par exemple reçues d’un calculateur contrôlant les clignotants du premier véhicule, le conducteur du premier véhicule ayant manifesté son intention de passer d’une voie de circulation courante à une voie de destination en déclenchant les clignotants du côté de la voie de destination.
A la réception de la requête, le premier véhicule détecte un deuxième véhicule circulant sur la voie de destination, par exemple à partir d’un ou plusieurs radars équipant le premier véhicule.
Le premier véhicule détermine un intervalle temporel (aussi appelé temporisation) de mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie par le système SALC en fonction de la vitesse courante du premier véhicule, de la vitesse courante du deuxième véhicule et d’une distance longitudinale de sécurité déterminée entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, laquelle distance de sécurité correspond par exemple à un paramètre du système mettant en œuvre le procédé.
Le système SALC est alors contrôlé en fonction de l’intervalle temporel, un tel contrôle comprenant par exemple le déclenchement du changement semi-automatique de voie à l’expiration ou l’échéance de l’intervalle temporel.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un premier véhicule 11, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le premier véhicule 11 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 11 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 11 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la , le premier véhicule 11 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies de circulation 101 et 102. Le premier véhicule 11 circule par exemple sur une voie de circulation dite courante 101, la voie de circulation courante comprenant sur sa droite (selon le sens de circulation du premier véhicule 11) une voie de circulation adjacente 102 à la voie de circulation courante.
Le nombre de voies de circulation de la portion de route est quelconque, par exemple égale à 2, 3, 4 ou 5 voies.
Les voies de circulation 101 et 102 sont par exemple séparées ou délimitées par une ligne de marquage au sol (aussi appelée signalement horizontal), qui est de type discontinue selon l’exemple de la .
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 11. La voie de circulation 102 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 101 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Le premier véhicule 11 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le premier véhicule 11 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au premier véhicule 11 de changer de voie.
Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente de destination ou cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé.
Selon l’exemple de la , un deuxième véhicule 12 circule sur la voie de circulation 102 sur la droite du premier véhicule 101.
Le deuxième véhicule 12 correspond par exemple à un poids-lourd, c’est-à-dire un véhicule routier dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à une masse déterminée, par exemple 3.5 tonnes. Un poids-lourd correspond à un véhicule configuré pour transporter des marchandises et/ou des animaux.
Selon un autre exemple, le deuxième véhicule 12 correspond à un autobus ou à un autocar dédié au transport de personnes, un tel véhicule entrant également dans la catégorie des poids-lourd.
Selon une variante, le deuxième véhicule 12 correspond à tout type de véhicule routier, par exemple une automobile, une fourgonnette ou un van, une moto.
Selon l’exemple de la , le premier véhicule 11 effectue une manœuvre de dépassement du deuxième véhicule 12, le premier véhicule 11 circulant sur la voie de circulation 101 gauche de la portion de route alors que le deuxième véhicule 12 circule sur la voie de circulation droite de la portion de route. Le deuxième véhicule 12 est par exemple en retrait du premier véhicule 11, c’est-à-dire que l’avant du deuxième véhicule 12 se trouve derrière l’avant du premier véhicule 11, selon le sens de circulation du premier véhicule 11. Selon un autre exemple non illustré, le deuxième véhicule 12 est au moins en partie devant le premier véhicule 11, selon le sens de circulation du premier véhicule 11 (par exemple lorsque le premier véhicule 11 débute la manœuvre de dépassement du deuxième véhicule 12).
Le premier véhicule 11 est avantageusement équipé d’un système de détection d’objet. Un tel système de détection d’objet est configuré pour détecter un objet mobile ou statique localisé dans l’environnement du premier véhicule 11, autour du premier véhicule 11. Un tel système détecte tout objet situé dans le rayon d’action d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet, ce ou ces capteurs étant contrôlé par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 11. Le système de détection d’objet comprend ainsi le ou les calculateurs et le ou les capteurs de détection d’objet.
Le ou les capteurs de détection d’objet correspondent par exemple à :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 12), dans le but de détecter tout objet ou obstacle et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 12) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Selon un premier mode de réalisation, un processus de contrôle du système SALC du premier véhicule 11 circulant sur la voie de circulation courante 101 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 11, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 11, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC.
Dans une première opération, des données représentatives d’une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie sous le contrôle du système SALC sont reçues.
Ces données sont par exemple reçues depuis un calculateur du système embarqué du premier véhicule 11 relié en communication au calculateur mettant en œuvre le processus. Ces données comprennent par exemple des informations relatives au déclenchement des clignotants d’un côté du véhicule, le déclenchement des clignotants indiquant que le conducteur du premier véhicule 11 souhaite déclencher le changement de voie, par le système SALC, depuis la voie de circulation courante 101 du premier véhicule 11 vers une voie de circulation de destination adjacente à la voie de circulation courante qui est situé du côté correspondant au côté des clignotants déclenchés.
Ces données sont par exemple via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du premier véhicule 11, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Dans la suite de la description, la voie de destination sera considérée comme correspondant à la voie 102 à droite de la voie de circulation courante 101 du premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non-limitatif.
Dans une deuxième opération, le deuxième véhicule 12 circulant sur la voie de circulation de destination 102 est détecté par le premier véhicule 11.
La détection est par exemple obtenue à partir de données reçues de capteur(s) de détection d’objet, ou de calculateur(s) contrôlant ce ou ces capteurs, du premier véhicule 11 arrangés du côté du premier véhicule 11 faisant face à la voie de destination 102.
Ce ou ces capteurs correspondent par exemple à un ou plusieurs radars, par exemple un radar arrangé dans le coin arrière droit du premier véhicule 11 et/ou le radar d’un système de surveillance d’angle mort, dit système BSM (de l’anglais « Blind Spot Monitoring » ou en français « surveillance d’angle mort ») équipant le premier véhicule 11. Un tel système est également appelé système d’avertisseur d’angle mort, dit BLIS (de l’anglais « Blind spot Information System » ou en français « système d’information d’angle mort ») ou système de détection d’angle mort.
La recherche de la présence d’un véhicule circulant dans la voie de destination 102 est par exemple déclenchée par la réception de la requête de déclenchement de changement semi-automatique de voie de circulation.
Dans une troisième opération, un intervalle temporel de mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie par le système SALC est déterminé ou calculé en fonction d’une première information représentative de vitesse courante du premier véhicule 11, d’une deuxième information représentative de vitesse courante du deuxième véhicule 12 et d’une troisième information représentative d’une distance longitudinale de sécurité déterminée, notée ‘D’ sur la , entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12.
La valeur de l’intervalle temporel est par exemple calculée à l’instant ‘t’ où la présence du deuxième véhicule 12 est détectée, ou à un instant t+Δt, avec Δt par exemple égal à 20, 50 ou 100 ms.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’intervalle temporel n’est calculé que lorsque le deuxième véhicule 12 est en retrait par rapport au premier véhicule 11, c’est-à-dire en arrière du premier véhicule 11.
La vitesse courante du premier véhicule 11 est par exemple obtenue de capteur ou d’un système embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un odomètre.
La vitesse courante du deuxième véhicule 12 est par exemple déterminée à partir d’un ensemble de positions successives déterminées sur un intervalle de temps déterminé (par exemple 50, 100, 200 ou 500 ms), les positions successives correspondant à des positions relatives par rapport au premier véhicule 11 et obtenues du ou des capteurs de détection d’objet du premier véhicule 11 ayant détecté le deuxième véhicule 12, connaissant la vitesse courante du premier véhicule 11.
Selon une variante, la vitesse courante du deuxième véhicule 12 est reçue du deuxième véhicule 12 par le premier véhicule 11. Des données représentatives de la vitesse courante du deuxième véhicule 12 sont par exemple transmises au premier véhicule 11 via une connexion sans fil, par exemple selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »).
La troisième information de distance de sécurité ‘D’ correspond par exemple à un paramètre du système SALC stocké ou enregistré dans une mémoire du premier véhicule 11 accessible par le calculateur du système SALC.
La valeur de l’intervalle temporel, noté ‘I’, correspond par exemple à une durée (par exemple en secondes) nécessaire pour parcourir la distance de sécurité ‘D’ avec une valeur de vitesse égale à la différence entre la vitesse courante, notée ‘V1’, du premier véhicule 11 et la vitesse courante, notée ‘V2’, du deuxième véhicule 12.
Selon cet exemple, I est obtenu selon l’équation suivante :
Selon une variante, la valeur de l’intervalle temporel correspond par exemple à une durée (par exemple en secondes) nécessaire pour parcourir égale à la différence entre la distance de sécurité ‘D’ et la distance longitudinale, notée ‘d’ sur la , séparant le premier véhicule 11 du deuxième véhicule 12.
La distance longitudinale ‘d’ entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 est par exemple déterminée à partir des données reçues du ou des capteurs de détection d’objet du premier véhicule 11 ayant détecté la présence du deuxième véhicule 12. Si ce capteur correspond à un radar, les données reçues du radar comprennent la distance entre le radar ou le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12. La distance ‘d’ est alors obtenue en projetant cette distance entre les deux véhicules sur l’axe longitudinal (d’un repère associé au premier véhicule 11 ou d’un repère associé à la portion de route), c’est-à-dire l’axe selon le premier véhicule 11 circule.
Selon cet exemple, I est obtenu selon l’équation suivante :
Lorsque la distance ‘d’ est supérieure à ‘D’, alors I est par exemple égal à 0 pour toute valeur de ‘d’.
Dans une quatrième opération, le système SALC est contrôlé en fonction de l’intervalle temporel I déterminé à la troisième opération.
Par exemple, lorsque la distance ‘d’ entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 est inférieure à la distance de sécurité ‘D’, alors le déclenchement du changement semi-automatique de voie depuis la voie 101 vers la voie 102 est mis en attente et l’intervalle temporel I est décrémenté.
Lorsque la valeur de l’intervalle temporel atteint 0 (c’est-à-dire lorsque qu’un intervalle de temps égal à la durée de l’intervalle temporel calculé à la troisième opération s’est écoulé depuis l’instant ‘t’ ou l’instant ‘t+Δt’) alors le système SALC déclenche le changement de voie depuis la voie 101 vers la voie 102.
Un message est par exemple en outre rendu dans le premier véhicule 11 pour informer le conducteur du premier véhicule 11 que le changement semi-automatique de voie est mis en attente. Le message correspond par exemple à un message textuel affiché sur un écran d’affichage embarqué dans le premier véhicule 11.
Ce message comprend par exemple en outre une information sur la durée correspondant à ‘I’ et/ou la durée restante avant que le changement semi-automatique de voie soit déclenchée par le système SALC, cette durée se décrémentant au fur et à mesure que le temps passe.
Selon un autre exemple, le message est rendu via un ou plusieurs haut-parleurs du premier véhicule 11, par exemple par synthèse vocale.
Lorsque la distance ‘d’ entre les 2 véhicules 11 et 12 est supérieure à ‘D’ alors le système SALC déclenche le changement semi-automatique de voie à réception de la requête de déclenchement du changement semi-automatique de voie.
Selon un mode de réalisation particulier, la vitesse courante ‘V1’ du premier véhicule 11 et la vitesse courante ‘V2’ du deuxième véhicule 12 sont déterminées à la détection du deuxième véhicule 12 par le premier véhicule 11.
Selon ce mode de réalisation particulier, la vitesse courante ‘V1’ du premier véhicule 11 et la vitesse courante ‘V2’ du deuxième véhicule 12 sont comparées et le système SALC est en outre contrôlé en fonction du résultat de la comparaison.
Lorsque V1 > V2, I est déterminé tel que décrit ci-dessus à la troisième opération et le processus se poursuit avec la quatrième opération décrite ci-dessus une fois que la valeur de ‘I’ a été déterminée.
Lorsque V2 ≥ V1, un message demandant au conducteur du premier véhicule 11 est rendu dans le premier véhicule 11, par exemple affiché sur un écran d’affichage.
Le message correspond par exemple à un message demandant au conducteur d’accélérer ou à un message demandant au conducteur d’augmenter la consigne de vitesse du régulateur de vitesse du premier véhicule 11, lorsque ce dernier est actif.
Le régulateur de vitesse correspond à un système de régulation de vitesse de type CC (de l’anglais « Cruise Control » ou « Régulateur de vitesse » en français) ou de type ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » ou « Régulation adaptative de vitesse » en français).
Si la vitesse courante ‘V2’ du deuxième véhicule 12 est inférieure à la vitesse maximale autorisée sur la portion de route, le message comprend par exemple une proposition de vitesse à paramétrer comme vitesse de consigne, laquelle proposition correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée.
Le message est par exemple rendu au travers d’une Interface Homme-Machine graphique affichée sur un écran tactile du premier véhicule 11. Le message comprend par exemple 2 boutons virtuels affichés sur l’écran, un appui sur le premier bouton permettant au conducteur d’informer le système SALC qu’il accepte d’augmenter la vitesse de consigne du premier véhicule 11 et un appui sur le deuxième bouton permettant au conducteur d’informer le système SALC qu’il refuse d’augmenter la vitesse de consigne.
A réception de données représentatives du refus du conducteur d’augmenter la vitesse du premier véhicule 11, le système SALC s’interrompt ou se désactive et un message informant le conducteur de l’interruption du système SALC est rendu, par exemple affiché. Le processus se termine alors et la valeur de ‘I’ n’est pas déterminée. Si le conducteur souhaite de nouveau déclencher le changement semi-automatique de voie, le conducteur devra alors à nouveau émettre une requête dans ce sens, par exemple en activant de nouveau les clignotants du côté duquel il souhaite changer de voie.
A réception de données représentatives de la validation ou de l’acceptation de l’augmentation de la vitesse courante du premier véhicule 11, le système SALC détermine la valeur de ‘I’ tel que décrit à la troisième opération et le processus se poursuit tel que décrit ci-dessus.
Selon un exemple particulier de réalisation, un appui sur le premier bouton pour autoriser l’augmentation de vitesse du premier véhicule 11 modifie automatiquement la vitesse de consigne du régulateur de vitesse en la paramétrant à une valeur égale à la limite de vitesse autorisée sur la portion de route, cette limite de vitesse étant par exemple reconnue via un système de détection et de reconnaissance des panneaux embarqué dans le premier véhicule 11 et/ou obtenue de données de cartographies stockées dans une mémoire du premier véhicule 11 ou reçues d’un serveur relié en communication au premier véhicule 11 via une connexion sans fil.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud ». Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation courante, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le premier véhicule 11 tels qu’un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des données représentatives d’une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie par le système SALC depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination adjacente à la voie de circulation courante sont reçues.
Dans une deuxième étape 32, la présence d’un deuxième véhicule circulant sur la voie de circulation de destination est détectée.
Dans une troisième étape 33, un intervalle temporel de mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie par le système SALC est déterminé en fonction d’une première information représentative de vitesse courante du premier véhicule, d’une deuxième information représentative de vitesse courante du deuxième véhicule et d’une troisième information représentative d’une distance longitudinale de sécurité déterminée entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
Dans une quatrième étape 34, le système SALC est contrôlé en fonction de l’intervalle temporel déterminé à la troisième étape 33.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’une durée de mise en attente ou en pause d’un changement semi-automatique de voie de circulation sous contrôle d’un système SALC qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 2 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système SALC ci-dessus.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un premier véhicule (11) circulant sur une voie de circulation courante (101), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31) de données représentatives d’une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie par ledit système SALC depuis ladite voie de circulation courante (101) vers une voie de circulation de destination (102) adjacente à ladite voie de circulation courante (101) ;
- détection (32) d’un deuxième véhicule (12) circulant sur ladite voie de circulation de destination (102) ;
- détermination (33) d’un intervalle temporel de mise en attente du déclenchement dudit changement semi-automatique de voie par ledit système SALC en fonction d’une première information représentative de vitesse courante dudit premier véhicule (11), d’une deuxième information représentative de vitesse courante dudit deuxième véhicule (12) et d’une troisième information représentative d’une distance longitudinale de sécurité déterminée entre ledit premier véhicule (11) et ledit deuxième véhicule (12) ;
- contrôle (34) dudit système SALC en fonction dudit intervalle temporel. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de comparaison de ladite première information avec ladite deuxième information, le contrôle dudit système SALC étant en outre fonction d’un résultat de ladite comparaison.
- Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape de rendu, dans le premier véhicule (11), d’une requête d’augmentation d’une consigne de vitesse d’un système de régulation de vitesse dudit premier véhicule (11) lorsque la vitesse courante dudit premier véhicule (11) est inférieure ou égale à la vitesse courante dudit deuxième véhicule (12), le contrôle dudit système SALC étant en outre fonction de données représentatives d’une réponse à ladite requête d’augmentation de la consigne de vitesse.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre un rendu, dans le premier véhicule (11), d’un message informant d’une mise en attente dudit déclenchement dudit changement semi-automatique de voie par ledit système SALC.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel le système SALC est contrôlé pour déclencher ledit changement semi-automatique de voie à échéance dudit intervalle temporel.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit deuxième véhicule (12) correspond à un véhicule de type poids-lourd circulant en retrait dudit premier véhicule (11) sur ladite voie de circulation de destination (102) lors de ladite détection (32).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel :
- lesdites données représentatives d’une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie correspondent à des données représentatives d’activation de clignotants dudit premier véhicule (11) d’un côté de ladite voie de circulation de destination ; et
- ledit deuxième véhicule (12) est détecté à partir de données reçues d’au moins un radar dudit premier véhicule (11). - Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Dispositif (2) de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (11) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
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Citations (4)
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2022
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