FR3137781A1 - Procédé et dispositif de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente (102) à une voie de circulation courante (101) d’une route (1) comprenant une pluralité de voies (101, 102), pour un premier véhicule (10). A cet effet, des premières données représentatives de délimitations latérales (111, 112, 113) de ladite pluralité de voies (101, 102) et des deuxièmes données représentatives d’objets (11, 12) associés à ladite pluralité de voies (102, 102) sont reçues. Une largeur, dite largeur perçue, de ladite voie latérale adjacente (102) est déterminée en fonction desdites premières données. Une présence ou absence d’un deuxième véhicule (11) circulant sur ladite voie latérale adjacente (102) est déterminée en fonction desdites deuxièmes données. Enfin, une largeur, dite largeur minimale confirmée, de ladite voie latérale adjacente (102) est déterminée en fonction de ladite largeur perçue et de ladite présence ou absence. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination de dimensions de voie de circulation pour véhicule, notamment pour un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que :
- la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ;
- le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et
- une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique.
Le système SALC vérifie également la largeur de la voie de circulation cible, le changement de voie ne pouvant pas être autorisé pour une voie de circulation cible de largeur trop faible, c’est-à-dire une portion de route identifiée comme étant une voie de circulation mais dont les dimensions sont insuffisantes pour recevoir un véhicule.
Dans un certain nombre de situations, par exemple lorsque le tracé de la ligne est estompé ou dégradé, ou lorsque la circulation des véhicules marque la route, en particulier en cas de pluie, le calcul des largeurs de voies effectué par le système SALC peut être induit en erreur, par exemple par confusion de traces de roues avec des lignes routières, résultant en une indisponibilité du changement de voie même en présence d’une voie latérale adjacente consommable.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination de la largeur d’une voie latérale adjacente à la voie de circulation d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ADAS, par exemple un système SALC, d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, pour un premier véhicule circulant sur ladite voie de circulation courante, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies depuis une caméra embarquée dans le premier véhicule ;
- réception de deuxièmes données représentatives d’objets associés à la pluralité de voies depuis un système embarqué dans le premier véhicule ;
- détermination de troisièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur perçue, de la voie latérale adjacente en fonction des premières données ;
- détermination de quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un deuxième véhicule circulant sur la voie latérale adjacente en fonction des deuxièmes données ;
- détermination de cinquièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur minimale confirmée, de la voie latérale adjacente en fonction des troisièmes données et des quatrièmes données.
On comprend ici que la largeur perçue correspond à une estimation de la largeur de la voie latérale adjacente en fonction des premières données, c’est-à-dire des informations sur les délimitations latérales telles qu’identifiées par le calculateur, tandis que la largeur minimale confirmée est obtenue en combinant cette largeur perçue avec la présence ou l’absence de véhicule circulant sur la voie latérale adjacente.
Ainsi, selon la présente invention, une erreur dans la détermination de la largeur de la voie latérale adjacente peut être corrigée par l’emploi d’informations supplémentaires, en particulier d’informations indiquant la circulation d’un véhicule sur cette voie et permettant de confirmer la possibilité d’une manœuvre de changement de voie. Cette invention permet d’éviter un filtrage aveugle des voies latérales et d’augmenter les situations de vies compatibles avec l’emploi de systèmes ADAS embarqués, en particulier de systèmes SALC.
Selon une variante, les quatrièmes données comprennent une information représentative d’une position du deuxième véhicule, la détermination des cinquièmes données comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une distance longitudinale entre le premier véhicule et le deuxième véhicule ;
- première comparaison de la distance longitudinale avec une première valeur seuil,
les cinquièmes données étant déterminées en outre en fonction d’un résultat de ladite première comparaison.
Selon une variante supplémentaire, les quatrièmes données comprennent une information représentative d’une position du deuxième véhicule, la détermination des cinquièmes données comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une distance latérale entre le premier véhicule et le deuxième véhicule ;
- deuxième comparaison de la distance latérale avec au moins une deuxième valeur seuil,
les cinquièmes données étant déterminées en outre en fonction d’un résultat de ladite deuxième comparaison.
Selon une variante additionnelle, la détermination des quatrièmes données comprend une détermination d’un historique de positions des objets en fonction des deuxièmes données, les cinquièmes données étant déterminées en outre en fonction de l’historique de positions.
Selon une autre variante, la détermination des troisièmes données comprend une détermination d’au moins une représentation polynomiale de la voie latérale adjacente à partir des premières données, la largeur perçue étant fonction de la représentation polynomiale.
Selon encore une variante, le procédé comprenant en outre une étape de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, du premier véhicule en fonction de la largeur minimale confirmée.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route, pour véhicule circulant sur la voie de circulation courante, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation comprend, pour un premier véhicule circulant sur la voie de circulation courante, la réception de premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies, notamment les délimitations latérales de la voie latérale adjacente. Ces premières données sont avantageusement reçues d’une caméra embarquée dans le premier véhicule, cette caméra ayant dans son champ de vision la chaussée de la route sur laquelle circule le véhicule.
Des deuxièmes données représentatives d’objets associés à la pluralité de voies sont également reçues depuis un système embarqué dans le premier véhicule, par exemple depuis la caméra embarquée ayant dans son champ de vision la chaussée de la route sur laquelle circule le véhicule et permettant de détecter tout objet sur cette chaussée, depuis un système de cartographie comprenant des indications supplémentaires sur la route, ou encore depuis un système de communication sans fil permettant d’établir une communication entre le véhicule et d’autres véhicules circulant sur la route, notamment selon une communication de type véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ou de type véhicule vers tous V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything »). Les deuxièmes données permettent ainsi d’identifier et de caractériser tout élément potentiel se situant sur la pluralité de voies, en particulier la présence d’autres véhicules sur la voie latérale adjacente.
Des troisièmes données représentatives d’une largeur de la voie latérale adjacente sont déterminées en fonction des premières données. Cette largeur, dite largeur perçue, correspond ainsi à une estimation, par le premier véhicule, des dimensions de la voie latérale adjacente en fonction des premières données renvoyées par la caméra embarquée, et est donc susceptible d’erreurs liées au traitement de l’image de la caméra embarquée.
Des quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un deuxième véhicule circulant sur la voie latérale adjacente sont également déterminées, en fonction des deuxièmes données. Le premier véhicule traite par exemple les deuxièmes données afin d’identifier, de caractériser et de positionner les objets, et par conséquent de détecter, le cas échéant, un deuxième véhicule circulant sur la voie latérale adjacente.
Des cinquièmes données représentatives d’une largeur de la voie latérale adjacente sont alors déterminées en fonction des troisièmes données et des quatrièmes données. Cette largeur, dite largeur minimale confirmée, est donc obtenue par combinaison d’une première information comprenant une mesure directe de la largeur de la voie latérale adjacente, avec une deuxième information comprenant la circulation d’un deuxième véhicule sur la voie latérale adjacente, indiquant par conséquent que la voie latérale adjacente est au moins assez large pour permettre la circulation du deuxième véhicule.
La détermination de la largeur de la voie latérale adjacente présente ainsi une vérification supplémentaire permettant de corriger d’éventuelles erreurs, en particulier des « faux négatifs », notamment lorsque les conditions de visibilité sont réduites et/ou lorsque le tracé des voies est confus. Les systèmes ADAS du véhicule, en particulier le système SALC, peuvent par conséquent opérer dans des conditions plus variées.
La illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un premier véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le premier véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la , le premier véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant une pluralité de voies 101, 102. Le premier véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 101, une voie latérale adjacente 102 étant à gauche de la voie de circulation courante 102 (selon le sens de circulation du premier véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 10. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Une voie 101, 102 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une voie de sortie d’une route à accès réglementé (aussi appelé route à voies rapides), une voie de sortie d’autoroute ou une bande d’arrêt d’urgence, notée BAU.
Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Selon cet exemple particulier, chacune des voies 101 et 102 correspondent à des voies de circulation, la BAU (à droite de la voie 101) n’étant pas représentée sur la .
Chacune des voies 101 et 102 est matérialisée ou délimitée par des délimitations latérales 111, 112 et 113 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol ou à des barrières de sécurité (ou glissières).
Selon l’exemple particulier de la , chacune des délimitations latérales 111 à 113 sont de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 111, 112 et 113 tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111 à 113 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 101 est délimitée à gauche par une ligne discontinue 112. Cette ligne discontinue 112 marque la séparation entre la voie de circulation courante 101 et la voie latérale adjacente 102 correspondant également à une voie de circulation. La voie de circulation courante 101 est délimitée à droite par une première ligne continue 111 et la voie latérale adjacente 102 est délimitée à gauche par une deuxième ligne continue 113.
La distance d’une délimitation par rapport au premier véhicule 10 se détermine par exemple dans un repère centré sur le premier véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du premier véhicule 10 selon la voie de circulation 101 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le premier véhicule 10 et une délimitation correspond à la distance entre un point de référence du premier véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu avant ou le milieu de l’essieu arrière du premier véhicule 10) et la ligne selon l’axe latéral.
Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le premier véhicule 10 embarque en particulier un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au premier véhicule 10 de changer de voie.
Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la largeur de la voie adjacente cible, délimitée par les lignes de marquage au sol, est suffisante et correspond par conséquent à une voie pour laquelle le changement de voie est autorisé. Par exemple, lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie latérale adjacente 102 et une valeur seuil de largeur (par exemple égale à 3.5 m qui correspond à la largeur d’une voie de circulation sur autoroute, ou égale à 2.5 m ou à 3 m) indique que la largeur de la voie latérale adjacente 102 est supérieure ou égale à cette valeur seuil, alors la voie latérale adjacente 102 est considérée comme étant une voie de circulation.
Un problème qui se pose est que la détermination de la largeur de la voie adjacente cible à partir des premières données reçues d’une caméra embarquée dans le premier véhicule 10 n’est pas toujours fiable. Ainsi, lorsque la portion de route comporte des marques additionnelles, par exemple des marques de roues causées par un temps humide, le système SALC peut déterminer une largeur erronée de la voie adjacente cible et le changement semi-automatique de voie ne peut être mis en œuvre par le système SALC lorsque le conducteur du premier véhicule 10 active les clignotants droits ou gauches du premier véhicule 10 pour marquer son intention de déclencher le changement semi-automatique de voie. Le processus décrit ci-après propose une solution à ce problème.
Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs premières caméras embarquées dans le premier véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le premier véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du premier véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du premier véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les premières caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
Dans le processus décrit ci-dessous, seule la détection de la présence de lignes de marquage au sol est prise en compte. Selon une variante, la classification des lignes détectées est également mise en œuvre, par exemple pour confirmer la détermination du type de ligne tel qu’obtenu selon le processus décrit ci-dessous.
Selon une variante de réalisation, le premier véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Un processus de détermination d’une largeur de voie latérale adjacente à une voie de circulation courante, par exemple de la voie latérale adjacente 102, est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC ou par le ou les calculateurs en charge du système de détection (et de classification le cas échéant) des lignes de marquage au sol.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de contrôle du système ADAS, par exemple du système SALC, du premier véhicule 10. Le premier véhicule 10 met ainsi en œuvre, dans cet exemple, un processus de contrôle du système ADAS en fonction de la largeur de voie latérale adjacente déterminée par le processus selon l’invention. En particulier, le système SALC du premier véhicule 10 peut autoriser ou non un changement semi-automatique de voie en fonction de la largeur de voie latérale adjacente déterminée par le processus.
Dans une première opération, des premières données représentatives des délimitations latérales 111, 112, 113 des voies 101, 102 de la portion de route sur laquelle circule le premier véhicule 10 sont reçues.
Ces premières données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le premier véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon une variante de réalisation, une partie des données est reçue de la ou les caméras et une autre partie est reçue de capteurs de détection d’objet de type radar et/ou LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Cette variante est par exemple mise en œuvre lorsque des délimitations latérales de type glissière ou barrière sont présentes sur un bord de la portion de route.
Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’objets 11, 12 associés à la pluralité de voies 101, 102 sont reçus.
Les objets 11, 12 correspondent par exemple à d’autres véhicules circulant dans l’environnement routier 1, par exemple un deuxième véhicule 11 circulant sur la voie latérale adjacente 102 et un troisième véhicule 12 circulant sur la voie de circulation courante 101, ou encore à des obstacles encombrant la route. Les deuxièmes données sont par exemple reçues de la ou les caméras et/ou des capteurs de détection d’objet décrits ci-avant.
Selon une variante, le premier véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil, les deuxièmes données étant reçues au moins partiellement depuis le système de communication. Le système de communication du premier véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques tels que décrits ci-avant. Le dispositif distant correspond par exemple à un serveur du « cloud » hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données représentatives des objets 11, 12.
Le premier véhicule 10 est par exemple connecté avec les objets 11, 12 correspondant aux autres véhicules circulant dans l’environnement routier, en ce qu’ils sont chacun configurés pour communiquer des données avec un ou plusieurs dispositifs distants et/ou entre eux via une ou plusieurs liaisons sans fil, par exemple via un ou plusieurs équipements de communication de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR.
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le premier véhicule 10 et les objets 11, 12 d’une part et le dispositif distant d’autre part correspond par exemple à :
- un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac.
Les deuxièmes données correspondent par exemple à des informations représentatives de position et/ou de dimensions et/ou de vitesse longitudinale des objets 11, 12, en particulier des objets situés dans la voie de circulation courante 101 et dans la voie latérale adjacente 102 concernée par le système SALC.
Dans une troisième opération, des troisièmes données représentatives d’une largeur de la voie latérale adjacente 102 sont déterminées en fonction des premières données. En d’autres termes, les premières données permettent de déterminer une largeur, dite largeur perçue, de la voie latérale adjacente 102, correspondant à une estimation dérivant directement de la perception de la voie latérale adjacente 102.
Selon un premier exemple, la voie latérale adjacente pour laquelle sont déterminées les troisièmes données correspond à la voie adjacente vers laquelle le conducteur du premier véhicule 10 signale son intention de se déporter, par exemple via l’activation des clignotants.
Selon un deuxième exemple, les deuxièmes données sont déterminées pour chaque voie adjacente à la voie de circulation courante 101, par exemple dans un environnement routier 1 comprenant au moins trois voies.
La description qui suit est faite en référence à une voie latérale adjacente 102 unique, pour des raisons de clarté. Le même processus s’applique pour la détermination de la largeur d’une autre voie latérale adjacente, le cas échéant.
Selon une variante de réalisation la voie latérale adjacente 102 est représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C0+ C1* x + C2* x² + C3* x3, avec C0, C1, C2et C3les coefficients du polynôme. Selon une première variante, un polynôme représente le centre de la voie latérale adjacente 102, laquelle est ainsi associée à un seul polynôme décrivant son tracé. Selon une deuxième variante, chaque polynôme représente les délimitations latérales 112, 113, la voie latérale adjacente 102 étant associée à deux polynômes décrivant ses limites.
Les coefficients C0, C1, C2et C3sont issus de la ou les caméras embarquées du premier véhicule 10 ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras.
Le coefficient C0représente par exemple une distance entre le centre du véhicule 10 et chaque délimitation considérée. Le coefficient C1représente un angle entre la trajectoire du premier véhicule 10 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C2représente un rayon de courbure et le coefficient C3représente une dérivée de ce rayon de courbure.
Ainsi, la ligne 112 est par exemple définie par le polynôme P112(x) = C0_101+ C1* x + C2* x² + C3* x3et la ligne 113 est définie par le polynôme P113(x) = C0_102+ C1* x + C2* x² + C3* x3.
La largeur d’une voie, par exemple la largeur L de la voie latérale adjacente 102 déterminée à un instant particulier (par exemple lorsque le système SALC reçoit une requête de changement de voie, par exemple via l’activation des clignotants droits), est alors obtenue grâce à l’équation suivante :
Selon une variante de réalisation, la détermination de la largeur de la voie 101 est mise en œuvre à intervalles temporels réguliers, par exemple toutes les 200, 500 ou 1000 ms.
Dans une quatrième opération, des quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un deuxième véhicule 11 circulant sur la voie latérale adjacente 102 sont déterminées en fonction des deuxièmes données. Des cinquièmes données représentatives de largeur de la voie latérale adjacente 102 sont ensuite déterminées dans une cinquième opération en fonction des troisièmes données et des quatrièmes données.
On comprend ici que la présence du deuxième véhicule 11 permet de confirmer que la voie latérale adjacente 102 présente une largeur suffisante pour recevoir le deuxième véhicule 11. La largeur perçue dans la troisième opération et comprise dans les troisièmes données est par conséquent corrigée compte-tenu de cette information supplémentaire, permettant d’obtenir une nouvelle valeur de largeur, dite largeur minimale confirmée, de la voie latérale adjacente 102. En d’autres termes, la présence du deuxième véhicule 11 permet de détecter et de supprimer les erreurs de mesure de largeur de la voie latérale adjacente 102.
Selon un exemple de réalisation, les troisièmes données permettent d’établir une première largeur minimale, correspondant à la largeur perçue, et les quatrièmes données permettent d’établir une deuxième largeur minimale, par exemple déterminée en fonction du type et/ou des dimensions du deuxième véhicule 11, la largeur minimale confirmée correspondant à la valeur la plus élevée entre la première largeur minimale et la deuxième largeur minimale.
Selon un autre exemple de réalisation, la largeur perçue est comparée à un historique de largeur de la voie latérale adjacente 102, la présence du deuxième véhicule 11 résultant en un filtrage d’une valeur de largeur perçue inférieure à une valeur seuil donné, et la largeur minimale confirmée correspondant à une valeur historique de largeur.
Selon un mode de réalisation particulier, les quatrièmes données comprennent une information représentative d’une position du deuxième véhicule 11, par exemple définie dans le repère centré sur le premier véhicule 10. L’information représentative de position est obtenue à partir des deuxièmes données, par exemple obtenues par communication V2V entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, permettant d’obtenir des informations de navigation respectives aux deux véhicules 10, 11, ou par un capteur embarqué du premier véhicule 10 permettant de mesurer ou d’estimer la distance et/ou la position du deuxième véhicule 11 par rapport au premier véhicule 10.
Par exemple, l’information représentative de position du deuxième véhicule 11 permet de déterminer une distance longitudinale entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, c’est-à-dire une information permettant de déterminer si le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 sont sensiblement autant avancés l’un que l’autre sur la pluralité de voies 101, 102. La distance longitudinale est ensuite comparée avec une première valeur seuil, par exemple une valeur seuil représentative d’une distance de 100m, en-dessous de laquelle il est possible de considérer que la voie latérale adjacente 102 n’a pas subi de changement conséquent. Si la distance longitudinale est supérieure à la première valeur seuil, on considère par exemple que la voie latérale adjacente 102 peut effectivement s’être élargie entre la position longitudinale du premier véhicule 10 et la position longitudinale du deuxième véhicule 11 et que le deuxième véhicule 11 s’est inséré sur la voie latérale adjacente 102 après un tel élargissement de la voie latérale adjacente 102.
Selon un autre exemple, l’information représentative de position du deuxième véhicule 11 permet de déterminer une distance latérale entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, c’est-à-dire une information permettant de déterminer si le deuxième véhicule 11 se situe effectivement sur une voie latérale adjacente à la voie de circulation courante. La distance latérale est ensuite comparée avec au moins une deuxième valeur seuil, par exemple deux valeurs seuil respectivement représentatives de distances de 2,5m et de 4m, ou tout autre ensemble de deuxièmes valeurs seuils permettant d’établir que le deuxième véhicule 11 se situe sensiblement à une distance latérale de 3,3m, équivalent à la largeur d’une voie de circulation standard. Bien évidemment, la ou les deuxièmes valeurs seuils peuvent être ajustées de manière à refléter les dimensions des voies de circulation 101, 102, par exemple en fonction du réseau routier. Si la distance latérale est comprise entre les deux deuxièmes valeurs seuil, on considère par exemple que le deuxième véhicule 11 se situe effectivement sur une voie latérale adjacente 102 à la voie de circulation courante 101, au contraire d’un deuxième véhicule 11 circulant sur la voie de circulation courante 101 ou sur une autre voie non liée à la pluralité de voies 101, 102.
Selon une variante, la détermination des quatrièmes données comprend une détermination d’un historique de positions des objets 11, 12, c’est-à-dire d’un ensemble de positions des objets 11, 12 sur la pluralité de voies 101, 102. La présence ou l’absence du deuxième véhicule 11 sur la voie latérale adjacente 102 peut alors être déterminée vis-à-vis de tout l’historique de positions du deuxième véhicule 11. Cette conception permet en particulier d’exploiter des informations antérieures de position du deuxième véhicule 11 sur la pluralité de voies 101, 102, même si le deuxième véhicule 11 est distant du premier véhicule 10 à un instant donné, notamment des informations de positions représentatives d’une position antérieure du deuxième véhicule 11 plus proche de la position actuelle du premier véhicule 10 à un instant donné.
L’historique de positions est par exemple employé en combinaison des exemples décrits ci-avant, par exemple de manière à déterminer une position du deuxième véhicule 11, tirée de l’historique de positions, pour laquelle la distance longitudinale vis-à-vis du premier véhicule 10 est inférieure à 100m, et la distance latérale vis-à-vis du premier véhicule 10 est comprise entre 2,5m et 4m, indiquant que, lorsque le deuxième véhicule 11 était situé sensiblement à la même position longitudinale que le premier véhicule 10, le deuxième véhicule 11 circulait alors sur la voie latérale adjacente 102. Selon un autre exemple, l’historique de positions est employé de manière à obtenir une distance latérale moyenne entre le deuxième véhicule 11 et le premier véhicule 10, la distance latérale moyenne étant ensuite comparée à l’au moins une deuxième valeur seuil afin de positionner le deuxième véhicule 11 vis-à-vis de la voie latérale adjacente 102.
Le résultat de l’une quelconque des comparaisons décrites ci-avant, seule ou en combinaison, permet par conséquent d’influer sur la détermination des cinquièmes données, c’est-à-dire de la largeur minimale confirmée de la voie latérale adjacente 102.
La largeur minimale confirmée de la voie latérale adjacente 102, obtenue selon le procédé, peut alors être employée pour la mise en œuvre d’un procédé de contrôle d’un système ADAS, en particulier d’un système SALC, du premier véhicule 10.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route, par exemple la portion de route de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, pour un premier véhicule circulant sur la voie de circulation courante, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies sont reçues depuis une caméra embarquée dans le premier véhicule.
Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’objets associés à la pluralité de voies sont reçues depuis un système embarqué dans le premier véhicule.
Dans une troisième étape 33, des troisièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur perçue, de la voie latérale adjacente sont déterminées en fonction des premières données.
Dans une quatrième étape 34, des quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un deuxième véhicule circulant sur la voie latérale adjacente sont déterminées en fonction des deuxièmes données.
Dans une cinquième étape 35, des cinquièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur minimale confirmée, de la voie latérale adjacente sont déterminées en fonction des troisièmes données et des quatrièmes données.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, pour un véhicule, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système ADAS, par exemple un système SALC, comprenant le dispositif 2 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système ADAS, par exemple SALC, ci-dessus.
Claims (10)
- Procédé de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente (102) à une voie de circulation courante (101) d’une route (1) comprenant une pluralité de voies (101, 102) ayant un même sens de circulation, pour un premier véhicule (10) circulant sur ladite voie de circulation courante (101), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31) de premières données représentatives de délimitations latérales (111, 112, 113) de ladite pluralité de voies (101, 102) depuis une caméra embarquée dans ledit premier véhicule (10) ;
- réception (32) de deuxièmes données représentatives d’objets (11, 12) associés à ladite pluralité de voies (101, 102) depuis un système embarqué dans ledit premier véhicule (10) ;
- détermination (33) de troisièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur perçue, de ladite voie latérale adjacente (102) en fonction desdites premières données ;
- détermination (34) de quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un deuxième véhicule (11) circulant sur ladite voie latérale adjacente (102) en fonction desdites deuxièmes données ;
- détermination (35) de cinquièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur minimale confirmée, de ladite voie latérale adjacente (102) en fonction desdites troisièmes données et desdites quatrièmes données. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites quatrièmes données comprennent une information représentative d’une position dudit deuxième véhicule (11), ladite détermination (35) desdites cinquièmes données comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une distance longitudinale entre ledit premier véhicule (10) et ledit deuxième véhicule (11) ;
- première comparaison de ladite distance longitudinale avec une première valeur seuil,
lesdites cinquièmes données étant déterminées en outre en fonction d’un résultat de ladite première comparaison. - Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lesdites quatrièmes données comprennent une information représentative d’une position dudit deuxième véhicule (11), ladite détermination (35) desdites cinquièmes données comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une distance latérale entre ledit premier véhicule (10) et ledit deuxième véhicule (11) ;
- deuxième comparaison de ladite distance latérale avec au moins une deuxième valeur seuil,
lesdites cinquièmes données étant déterminées en outre en fonction d’un résultat de ladite deuxième comparaison. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite détermination (34) desdites quatrièmes données comprend une détermination d’un historique de positions desdits objets (11, 12) en fonction desdites deuxièmes données, lesdites cinquièmes données étant déterminées en outre en fonction dudit historique de positions.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite détermination (33) desdites troisièmes données comprend une détermination d’au moins une représentation polynomiale de ladite voie latérale adjacente (102) à partir desdites premières données, ladite largeur perçue étant fonction de ladite représentation polynomiale.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, dudit premier véhicule (10) en fonction de ladite largeur minimale confirmée.
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
- Dispositif (2) de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route, pour véhicule circulant sur ladite voie de circulation courante, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
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Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| DE102015209186A1 (de) * | 2015-05-20 | 2016-12-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung einer Beschreibung eines Fahrstreifens |
| WO2017194890A1 (fr) | 2016-05-13 | 2017-11-16 | Institut Vedecom | Procédé de traitement d'image pour la reconnaissance de marquage au sol et système pour la détection du marquage au sol |
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2022
- 2022-07-11 FR FR2207075A patent/FR3137781A1/fr active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015209186A1 (de) * | 2015-05-20 | 2016-12-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung einer Beschreibung eines Fahrstreifens |
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Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| ALEXEY ABRAMOV ET AL: "Multi-Lane Perception Using Feature Fusion Based on GraphSLAM", ARXIV.ORG, CORNELL UNIVERSITY LIBRARY, 201 OLIN LIBRARY CORNELL UNIVERSITY ITHACA, NY 14853, 14 June 2017 (2017-06-14), XP080769694, DOI: 10.1109/IROS.2016.7759481 * |
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Effective date: 20240112 |