FR3095616A1 - Ensemble comprenant un vantail et un dispositif de guidage pour porte louvoyante coulissante, procédé de montage et véhicule ainsi équipé - Google Patents

Abstract

Cet ensemble comprend au moins un vantail (1, 1’) et un dispositif de guidage (5, 5’) pour porte louvoyante coulissante d’un véhicule de transport (200), le dispositif de guidage comprenant un bras (6) articulé sur les moyens de montage, comportant un galet de louvoiement (70) et un galet de coulissement (80), qui sont montés pivotants par rapport au bras autour d’axes mutuellement parallèles, le vantail comportant un chemin de coulissement longitudinal (4) coopérant avec le galet de coulissement du dispositif de guidage, ainsi qu’un chemin (3) de louvoiement transversal coopérant avec le galet de louvoiement du dispositif de guidage. Selon l’invention, le chemin de louvoiement (3) présente un profil tel que, lorsque que le galet de louvoiement est reçu dans ce chemin de louvoiement, dans la position fermée du vantail, un effort externe (F1) exercé sur le vantail, sensiblement selon une direction transversale (Y1) du vantail, induit un effort (F70), exercé par le galet de louvoiement sur les parois du chemin de louvoiement, qui est orienté sensiblement selon cette même direction transversale du vantail, permettant ainsi au contact, situé entre le galet de louvoiement et le chemin de louvoiement, de ne transmettre aucun effort longitudinal substantiel au mécanisme d’entraînement. Dans ces conditions, la mise en contact entre le galet de louvoiement et le chemin de louvoiement ne transmet sensiblement aucun effort longitudinal, mécaniquement pénalisant, au moyen d’entraînement. Figure 9.

Description

Ensemble comprenant un vantail et un dispositif de guidage pour porte louvoyante coulissante, procédé de montage et véhicule ainsi équipé

La présente invention concerne le domaine des portes louvoyantes coulissantes pour des véhicules de transport, notamment du type train, métro, tramway, trolleybus, voire bus ou encore car de tourisme. L’invention vise plus spécifiquement un ensemble formé d’au moins un vantail destiné à équiper une telle porte, ainsi que d’un dispositif de guidage de ce vantail. L’invention a également pour objet une porte de véhicule de transport comprenant un tel vantail et un tel dispositif de guidage, un procédé de montage de cette porte, ainsi qu’un véhicule de transport équipé d’au moins une telle porte.

Il est connu d'équiper les véhicules de transport au moyen de portes louvoyantes coulissantes, dont les vantaux présentent un mouvement combiné. En substance ce dernier possède une composante de déplacement longitudinal, ou coulissement le long de la caisse du véhicule, ainsi qu’une composante de déplacement transversal, ou louvoiement par rapport à cette caisse. Chaque vantail présente une configuration fonctionnelle dite fermée, dans laquelle il obture un passage ménagé dans cette caisse, encore appelé trou de caisse, ainsi qu’une configuration fonctionnelle ouverte dans laquelle il libère ce passage. En service ce vantail se déplace tout d’abord à partir de sa position fermée, de manière transversale. Cette composante transversale peut être combinée à une composante longitudinale, auquel cas le déplacement est globalement oblique par rapport à la caisse. Ensuite, lorsque cette position décalée transversalement est atteinte, les vantaux continuent à se déplacer longitudinalement jusqu’à atteindre l’ouverture voulue. Ce mouvement est effectué en sens inverse pour fermer la porte.

Dans l’état de la technique, on prévoit d’équiper ces portes louvoyantes coulissantes avec un moyen d’entraînement du vantail, comprenant des moyens moteurs. Ce moyen d’entraînement est généralement placé au voisinage d’une première extrémité du vantail, selon la direction verticale, typiquement son extrémité supérieure. Lors de la mise en mouvement du vantail, ce moyen d’entraînement assure également, par l’intermédiaire d’une liaison, le guidage de ce vantail au niveau de la partie supérieure précitée.

On conçoit que, lors de la mobilisation du vantail entre les configurations fonctionnelles citées ci-dessus, son extrémité opposée au moyen d’entraînement, typiquement son extrémité inférieure, ne bénéficie pas d’un tel guidage. Par conséquent, la mobilité de cette extrémité opposée peut être soumise à des déplacements et donc à des déformations mécaniques pouvant être permanentes, qui sont à proscrire dans la mesure où elles peuvent être à l’origine de différents dysfonctionnements. On citera notamment le blocage du vantail sur la caisse, ainsi que la détérioration de ce vantail et de cette caisse.

Afin de remédier à ce phénomène de déformation on pourrait tout d’abord envisager d’utiliser, au niveau de l’extrémité inférieure du vantail, un autre moyen d’entraînement analogue à celui équipant l’extrémité supérieure. Cette possibilité présenterait cependant un inconvénient manifeste, lié en particulier aux surcoûts associés à ces deux dispositifs d’entraînement synchronisés.

Dans cet esprit, une première solution connue consiste à prévoir une barre de coordination, s’étendant verticalement. Cette dernière relie le moyen d’entraînement, placé à l’extrémité supérieure, et un bras inférieur susceptible de coulisser par rapport au vantail. Cette solution implique cependant certains inconvénients, étant donné que la barre de coordination est souvent lourde et qu’elle induit un encombrement significatif. Par ailleurs, cet ensemble mécanique tend à générer des contraintes relativement élevées sur le moyen d’entraînement, étant donné que l’effort appliqué sur le bras inférieur est transmis à ce dispositif par l’intermédiaire de la barre de coordination.

Une solution alternative connue, qui permet de s’affranchir de cette lourde barre de coordination, consiste à prévoir un dispositif de guidage uniquement situé à l’extrémité du vantail opposée au moyen d’entraînement. Ce dispositif de guidage connu comprend une platine de fixation sur la caisse, ainsi qu’un bras de guidage articulé sur cette platine autour d’un axe vertical. Ce bras est équipé d’un premier galet, dit de louvoiement, qui coopère avec un chemin de louvoiement présentant un profil de came aménagé dans le vantail. Par ailleurs ce bras est muni d’au moins un autre galet, dit de coulissement, qui coopère avec un chemin de coulissement aménagé dans l’épaisseur du vantail.

Dans la configuration fermée, le galet de louvoiement est reçu à une extrémité du chemin en forme de came, au voisinage de la face extérieure du vantail. Puis, lorsque le moyen d’entraînement du vantail est actionné, ce galet roule le long des parois de ce chemin, de manière à écarter le vantail latéralement par rapport à la caisse. Durant cette phase, le bras articulé pivote par rapport à la platine de montage. Puis, une fois que le galet de louvoiement est ressorti du chemin de came, le vantail se déplace longitudinalement au voisinage de la paroi extérieure de la caisse.

Cette dernière solution présente cependant certaines limites, en termes de résistance mécanique. En effet il a été constaté que les portes équipées de ce genre de bras de guidage peuvent être mécaniquement affectées de façon irréversible, lorsque l’extrémité du vantail opposée au moyen d’entraînement subit des déformations provoquées par des sollicitations extérieures. Il en résulte des risques de casse prématurée et/ou de déformations permanentes, qui obligent à surdimensionner des éléments constitutifs de la porte. Cela est préjudiciable, non seulement en termes d’encombrement, mais également de masse globale de la porte.

Compte tenu de ce qui précède, un objectif de la présente invention est de remédier, au moins partiellement, aux inconvénients de l’art antérieur évoqués ci-dessus.

Un autre objectif de l’invention est de proposer un ensemble comprenant un vantail et son dispositif de guidage, dont la résistance mécanique est significativement améliorée par rapport à l’art antérieur.

Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel ensemble, dont la structure présente une simplicité voisine de celle des solutions de l’art antérieur.

Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel ensemble, qui permet de remplir de manière fiable les fonctions précitées.

OBJETS DE L’INVENTION

Selon l’invention, au moins un des objectifs ci-dessus est atteint au moyen d’un ensemble comprenant au moins un vantail (1, 1’) et un dispositif de guidage (5, 5’) pour porte louvoyante coulissante d’un véhicule de transport (200), notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus,

ledit vantail étant mobile entre une position fermée, dans laquelle il obture une ouverture de passage (202) dans la caisse du véhicule, ainsi qu’une position ouverte dans laquelle il libère ladite ouverture de passage, ce vantail étant apte à être entraîné par un moyen d’entraînement (110, 110’), ce moyen d’entraînement étant situé à une première extrémité de l’ouverture de passage, selon la direction verticale, en particulier son extrémité supérieure,

ledit dispositif de guidage étant prévu à une extrémité opposée de la caisse, en particulier son extrémité inférieure, ce dispositif de guidage comprenant des moyens de montage (50, 52) sur la caisse du véhicule, ainsi qu’un bras (6) articulé sur les moyens de montage, ce bras comprenant un galet de louvoiement (70) et un galet de coulissement (80), qui sont montés pivotants par rapport au bras autour d’axes mutuellement parallèles

ce vantail comportant un chemin de coulissement longitudinal (4) coopérant avec le galet de coulissement du dispositif de guidage, ainsi qu’un chemin (3) de louvoiement transversal coopérant avec le galet de louvoiement du dispositif de guidage,

ledit ensemble étant caractérisé en ce que ce chemin de louvoiement (3) présente un profil tel que, lorsque que le galet de louvoiement est reçu dans ce chemin de louvoiement, dans la position fermée du vantail, un effort externe (F1) exercé sur le vantail, sensiblement selon une direction transversale (Y1) du vantail, induit un effort (F70), exercé par le galet de louvoiement sur les parois du chemin de louvoiement, qui est uniquement orienté sensiblement selon cette même direction transversale du vantail, permettant ainsi au contact, situé entre le galet de louvoiement et le chemin de louvoiement, de ne transmettre sensiblement aucun effort longitudinal au mécanisme d’entraînement.

Selon d’autres caractéristiques de l’ensemble conforme à l’invention :

- le chemin de louvoiement (3) présente un tronçon d’extrémité (30), destiné à recevoir le galet de louvoiement dans la position fermée du vantail, qui s’étend de manière sensiblement parallèle à la direction longitudinale (X1) du vantail.

- le tronçon d’extrémité (30) est bordé par des parois extérieure (31) et intérieure (32), tournées respectivement vers les faces intérieure et extérieure du vantail, ces parois s’étendant parallèlement au plan principal du vantail.

- la longueur utile (L32) de la paroi intérieure (32) du tronçon d’extrémité (30) est comprise environ entre 1 et 5 millimètres.

- ce tronçon d’extrémité (30) est prolongé par un tronçon intermédiaire (35), débouchant sur la face intérieure du vantail.

- le tronçon intermédiaire s’étend globalement selon la direction transversale (Y1) du vantail (1).

- le tronçon intermédiaire (35) présente une forme globale de S.

- le vantail et le bras de guidage sont percés d’orifices traversants (25, 62), placés en regard l’un de l’autre, ces orifices traversants étant destinés au passage d’une goupille ou analogue, permettant de faciliter le positionnement relatif du bras et du vantail lors du montage de la porte.

Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec l’objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles.

L’invention a également pour objet une porte pour véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, cette porte étant équipée d’un ensemble (1, 1’ ,5, 5’) ci-dessus, ainsi que d’un moyen d’entraînement (110, 110’) prévu à une première extrémité de ce vantail, en particulier son extrémité supérieure, le dispositif de guidage appartenant audit ensemble étant prévu à l’extrémité opposée de ce vantail, en particulier son extrémité inférieure.

L’invention a également pour objet un procédé de montage d’une porte ci-dessus, équipée d’un ensemble dans lequel le vantail et le bras de guidage sont percés d’orifices traversants (25, 62), placés en regard l’un de l’autre, ces orifices traversants étant destinés au passage d’une goupille ou analogue, permettant de faciliter le positionnement relatif du bras et du vantail lors du montage de la porte, procédé dans lequel on place le vantail et son dispositif de guidage sensiblement dans la position finale mutuelle qu’ils doivent adopter, puis dans lequel on insère une goupille temporaire d’immobilisation dans les orifices respectifs ménagés dans ce vantail et ce bras de guidage, afin de procéder à la fixation précise de ces différents éléments, et enfin dans lequel la goupille est retirée pour libérer la mobilité du bras.

L’invention a enfin pour objet un véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, ce véhicule de transport étant équipé d’au moins une porte ci-dessus.

On notera tout d’abord qu’il est du mérite de la Demanderesse d’avoir appréhendé l’origine des inconvénients liés à l’utilisation des vantaux et des dispositifs de guidage connus, tels qu’ils ont été décrits ci-dessus. En substance la Demanderesse a identifié que, dans l’état de la technique, l’orientation du chemin de came a tendance à transmettre des forces de contact élevées entre le galet de louvoiement et les parois de ce chemin, lorsque la porte est fermée. En particulier, cette force de contact est globalement oblique, à savoir qu’elle présente une composante selon l’axe longitudinal du vantail.

Au contraire, l’invention prévoit que cette force de contact soit exercée sensiblement selon l’axe transversal du vantail. Dans ces conditions, la mise en contact entre le galet de louvoiement et le chemin de louvoiement ne transmet sensiblement aucun effort longitudinal, mécaniquement pénalisant, au moyen d’entraînement. En d’autres termes, ce dernier ne subit aucun effort longitudinal, ou bien très peu d’efforts longitudinaux en comparaison des efforts transversaux, du fait du contact précité. Cela permet de réduire la charge globale appliquée sur les différents éléments constitutifs de la porte, conforme à l’invention. Par conséquent, cette porte présente une durée de service augmentée par rapport à l’art antérieur, sans qu’il n’y ait besoin d’en renforcer substantiellement la structure.

L’avantage de l’invention, tel que présenté ci-dessus, ainsi que d’autres avantages de cette dernière vont ressortir plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés, dans lesquels :

est une vue de face, illustrant schématiquement un véhicule de transport équipé d’une porte louvoyante coulissante, laquelle comporte un vantail et un dispositif de guidage selon l’invention.

est une vue en perspective illustrant plus particulièrement la face intérieure du vantail, ainsi que le dispositif de guidage de la figure 1.

est une vue en perspective, à plus grande échelle, illustrant le dispositif de guidage conforme à l’invention.

est une vue en perspective, illustrant partiellement le dispositif de guidage conforme à l’invention, ainsi qu’un insert équipant le vantail conforme à l’invention.

est une vue en coupe, selon le plan V de la figure 3, illustrant la coopération du dispositif de guidage et d’une partie du vantail des figures précédentes, dans la position fermée de la porte.

est une vue en coupe analogue à la figure 5, illustrant à plus grande échelle un chemin de louvoiement, aménagé dans le vantail.

est une vue en coupe analogue à la figure 5, illustrant la coopération du dispositif de guidage et du vantail, au début du louvoiement de ce vantail par rapport à la caisse du véhicule.

est une vue en coupe analogue à la figure 5, illustrant la coopération du dispositif de guidage et du vantail, dans une première phase postérieure du louvoiement de ce vantail.

est une vue en perspective, illustrant le dispositif de guidage et le vantail, dans une position voisine de celle de la figure 7.

est une vue en coupe analogue à la figure 5, illustrant la coopération du dispositif de guidage et du vantail, dans une seconde phase postérieure du louvoiement de ce vantail.

est une vue en coupe analogue à la figure 5, illustrant la coopération du dispositif de guidage et du vantail, au terme du louvoiement de ce dernier.

est une vue en coupe analogue à la figure 5, mais à plus petite échelle que cette dernière, illustrant le dispositif de guidage et la totalité du vantail, dans la position fermée de la porte.

est une vue en coupe analogue à la figure 12, illustrant le dispositif de guidage et le vantail, dans une configuration voisine de celle illustrée à la figure 10.

est une vue en coupe analogue à la figure 12, illustrant le dispositif de guidage et le vantail, dans une phase intermédiaire du coulissement longitudinal du vantail.

est une vue en coupe analogue à la figure 12, illustrant le dispositif de guidage et le vantail, dans la position ouverte de ce dernier.

est une vue en coupe analogue à la figure 5, mais à plus grande échelle, illustrant les forces exercées sur le vantail et celles transmises sur les parois d’un chemin de louvoiement, le long duquel se déplace un galet de louvoiement appartenant au dispositif de guidage selon l’invention.

est une vue en coupe analogue à la figure 16, illustrant les forces exercées sur le vantail et les parois du chemin de louvoiement, dans le cadre d’une réalisation de l’art antérieur.

est une vue de dessous, illustrant un bras de guidage appartenant au dispositif de guidage de l’invention, dans une position dépliée de ce bras de guidage par rapport au châssis du véhicule, cette position correspondant à l’état fermé de la porte.

est une vue de dessous, analogue à la figure 18, illustrant la position repliée et en butée du bras de guidage par rapport au châssis du véhicule, cette position correspondant à l’état ouvert de la porte.

La figure 1 illustre, de manière schématique, un véhicule de transport 200, vu latéralement depuis l’extérieur, tel que notamment un bus, un tramway, un trolleybus, ou encore un train. Ce véhicule est équipé d’une porte de type louvoyante coulissante, conforme à l’invention. De manière classique cette porte 100 possède deux configurations fonctionnelles, à savoir tout d’abord une configuration fermée en traits pleins dans laquelle il obture une ouverture de passage, encore dénommée trou de caisse 202, ménagé dans ce véhicule. Par ailleurs, dans sa configuration ouverte en traits pointillés, cette porte libère le passage ci-dessus, de manière à autoriser l’accès des passagers au véhicule, ou bien la sortie de ces derniers hors de ce véhicule.

Cette porte se compose notamment d’au moins un vantail, ainsi que d’un dispositif permettant l’entraînement de chaque vantail. Dans l’exemple illustré, il est prévu deux vantaux 1 et 1’, dont l’un 1 sera décrit plus en détail dans ce qui suit. Certaines portes ne peuvent toutefois comporter qu’un seul vantail. Dans la configuration fermée mentionnée ci-dessus, les bords verticaux opposés 10 10’ et 12 12’ de chaque vantail coopèrent avec les parois verticales respectives 204 et 206, bordant le trou de caisse 202. Un moyen d’entraînement respectif 110 110’ est prévu habituellement en partie supérieure de la caisse, au voisinage de chacune de ces parois. Chaque moyen d’entraînement est mû par un mécanisme d’entraînement, qui est classique et qui ne fait pas partie de l’invention. Ce mécanisme d’entraînement, qui est affecté de la référence 120 sur la figure 1 en y étant représenté de façon schématique par des traits pointillés, est par exemple notamment constitué d’un moteur électrique, d’une ou plusieurs courroies d’entraînement ainsi que d’une suspension. Il est par ailleurs prévu un dispositif de guidage respectif conforme à l’invention, qui va être décrit plus en détail dans ce qui suit. Chaque dispositif de guidage, désigné dans son ensemble par la référence 5 et 5’, est prévu sensiblement à l’aplomb d’un mécanisme d’entraînement respectif, à savoir en partie inférieure de la caisse et au voisinage de la paroi 204 ou 206.

Sur les figures 5 et 11, qui décrivent plus précisément le vantail 1, on note X1 et Y1 les axes respectivement longitudinal et transversal de ce vantail, lesquels sont sensiblement parallèles aux axes longitudinal et transversal du véhicule de transport. De manière classique, ce vantail comprend tout d’abord des peaux 14 et 16, respectivement extérieure et intérieure en référence au vantail une fois monté sur le véhicule. Ces peaux délimitent un chemin dit de coulissement 4, qui sera décrit plus en détail dans ce qui suit.

La peau extérieure 14 fait saillie en direction du bord vertical 204 de la caisse, par rapport à la peau intérieure 16. Dans cette zone de saillie, il est prévu un insert 2 dont la nature du profil définit le déplacement du vantail en phase de louvoiement, comme on le verra dans ce qui suit. Cet insert, qui est de type massif, est par exemple réalisé en acier trempé, par usinage. À titre d’exemple non limitatif, il est fixé sur chacune des peaux 14 et 16 par vissage. En référence notamment à la figure 4, cet insert 2 comprend un corps 20, dans la partie basse duquel est ménagée une échancrure 22, destinée au passage d’un bras de guidage 6 décrit ci-après. Dans la partie haute du corps, ce dernier est creusé d’un chemin 3, dit de louvoiement. Ce chemin 3 débouche, vers le bas, dans l’échancrure précitée 22 alors qu’il est bordé, vers le haut, par une paroi supérieure 24 du corps 20.

Comme le montre la figure 6, qui illustre à plus grande échelle le chemin 3, ce dernier comprend tout d’abord un tronçon dit d’extrémité 30, qui s’étend de façon globalement parallèle à l’axe longitudinal X1, ainsi qu’un tronçon dit intermédiaire 35, qui s’étend de façon globalement parallèle à l’axe transversal Y1. Le tronçon d’extrémité 30 comporte deux parois parallèles 31 et 32, ainsi qu’un fond fermé 33 sensiblement en forme de demi-cercle. Ce tronçon 30 est donc borgne, à savoir qu’il débouche sur le tronçon intermédiaire 35 à une première extrémité, alors que son extrémité opposée est fermée par le fond 33. Par ailleurs le tronçon intermédiaire 35 comporte deux parois 36 et 37, dont les concavités sont mutuellement opposées. Ces parois sont décalées l’une par rapport à l’autre, selon l’axe Y1, de sorte que ce tronçon 35 présente globalement une forme de S. Ce tronçon 35 est par conséquent ouvert, à savoir qu’il débouche sur le tronçon d’extrémité 30 à sa première extrémité, ainsi que sur l’intérieur du vantail, à son autre extrémité.

Au voisinage de la paroi 37, l’insert 2 est percé d’un orifice traversant 25, s’étendant verticalement lorsque le vantail est monté sur le véhicule. Comme on le verra plus en détail dans ce qui suit, cet orifice 25 permet le passage d’une goupille destinée à améliorer le positionnement mutuel entre le vantail et le dispositif de guidage, lors du montage de la porte sur le véhicule. Au voisinage de la paroi 36, cet insert délimite un épaulement 26, qui permet la réception d’une tôle de protection 18, recouvrant la face intérieure de la peau intérieure 16. Enfin, à l’opposé de cet épaulement 26, cet insert forme un rebord 28 permettant la réception d’un profilé 40 (voir plus particulièrement figure 5). Ce profilé 40, de type connu en soi, assure la fixation d’un joint d’étanchéité 42, également de nature classique. Ce joint 42 prend appui sur une battée 205, fixée sur le bord 204 de la caisse.

En référence notamment à la figure 3, le dispositif de guidage 5 comprend tout d’abord une platine 50, destinée à être montée en partie basse de la paroi 204. Ce montage est avantageusement de nature amovible, grâce à tous moyens appropriés notamment des vis 52. Cette platine 50 supporte une chape 54, sur laquelle est articulé un bras de guidage 6, autour d’un axe A6 qui est vertical en service.

Ce bras 6 est tout d’abord percé d’un orifice 62, destiné à être placé en regard de celui 25 décrit ci-dessus. Par ailleurs, au voisinage de son extrémité opposée à son axe d’articulation sur la chape, le bras est équipé de deux doigts 7 et 8, formant des axes physiques pour plusieurs galets. On retrouve tout d’abord un galet 70, lequel est monté sur le premier doigt 7. Ce galet est apte à pivoter par rapport à ce doigt autour d’un axe géométrique, noté A70.

Le galet 70, qui est opposé au bras 6, est dénommé galet de louvoiement. Il est destiné à progresser en service le long du chemin de louvoiement 3, décrit ci-dessus. Le diamètre D70 de ce galet est légèrement inférieur à la largeur du tronçon d’extrémité 30, définie comme la plus petite distance l30 entre les parois opposées 31 et 32. Par ailleurs, le rayon de ce galet 70 est inférieur au rayon de courbure du fond fermé 33, de manière à éviter tout coincement de ce galet au niveau de ce fond.

On retrouve par ailleurs un galet 80, monté sur le second doigt 8 autour d’un axe géométrique A80, lequel est parallèle à l’axe A70 ci-dessus. Ce galet 80, dénommé galet de coulissement, est destiné à progresser en service le long du chemin de coulissement 4 décrit ci-dessus. Son diamètre D80 est légèrement inférieur à la largeurl4 de ce chemin de coulissement, définie comme la plus petite distance entre chacune des peaux 14 et 16.

Enfin le dispositif de guidage 5 est muni d’une patte 9, s’étendant à partir de la chape selon l’axe transversal Y1. Cette patte est apte à coopérer avec une butée 90, montée sur le bras de guidage 6. Il est en outre prévu un ressort de traction 92, dont les deux boucles d’extrémité sont montées sur des tétons 94 et 96, fixés respectivement sur le bras et sur la chape. Comme on le verra dans ce qui suit, du fait de son positionnement, ce ressort confère deux positions stables au bras 6.

La mise en œuvre de l’ensemble ci-dessus, formé du vantail 1 et du dispositif de guidage 5, va maintenant être décrite.

La mise en place du dispositif de guidage par rapport au vantail est facilitée, grâce à la présence des orifices 25 et 62 ci-dessus. En substance il s’agit de placer la platine de fixation du dispositif sur la caisse du véhicule, de sorte que les orifices précités soient situés en regard. On insère alors une goupille, non représentée sur les figures, au travers successivement de ces deux orifices (voir la ligne en traits mixtes sur la figure 4). Le dispositif de guidage et le vantail sont alors positionnés correctement l’un par rapport à l’autre, la platine pouvant ensuite être fixée à l’aide de vis par exemple.

Dans la position fermée du vantail illustrée sur les figures 5 et 12, le galet de louvoiement est reçu dans le tronçon d’extrémité du chemin de louvoiement (voir en particulier la figure 5). Ce galet est situé à distance du fond de ce tronçon, de façon à éviter tout contact. Par ailleurs, le galet de coulissement 80 est reçu dans le chemin de coulissement. On notera qu’il existe un jeu fonctionnel, noté 19, séparant ce galet vis-à-vis de l’extrémité du chemin 4. Cela permet d’éviter tout risque de contact, entre ce galet et chacune des peaux définissant ce chemin de coulissement.

On suppose ensuite que le vantail est mis en mouvement par le moyen d’entraînement, globalement selon la flèche f1 (voir notamment figure 13). Cela induit par conséquent un déplacement correspondant du galet par rapport à ce vantail, le long du chemin de louvoiement. Dans un tout premier temps, ce galet se déplace le long du tronçon d’extrémité, selon une direction sensiblement parallèle à l’axe X1. Par conséquent, le vantail est sensiblement immobile par rapport à la caisse, selon l’axe Y1. On notera que, sur la figure 5, il existe un jeu fonctionnel J entre les faces en regard de la peau extérieure et de la paroi de la caisse, de manière à éviter tout contact entre les parois et le vantail, durant le mouvement de ce dernier. Au terme de son petit déplacement initial en translation, illustré sur la figure 7, le galet se trouve à l’extrémité du tronçon 30 opposé à son fond 33. Pendant cette phase initiale de translation longitudinale du vantail, le galet de coulissement 80 a légèrement progressé le long de son chemin de réception 4.

En référence à la figure 6, on note L32 la longueur dite utile de la paroi 32. Cette dernière est définie comme la longueur de contact entre cette paroi 32 et le galet 70. Conformément à une caractéristique avantageuse de l’invention, lorsque le vantail est fermé, les agencements respectifs du galet 70 et du chemin 3 sont réglés de sorte que le point de contact de ce galet le long de cette paroi 32 est situé entre les deux extrémités de cette longueur utile L32. À cet égard on a illustré, sur cette figure, les positions extrêmes 70’ et 70’’ que le galet de louvoiement 70 peut adopter le long de cette paroi 32. À titre d’exemples non limitatifs, cette longueur est avantageusement comprise entre 1 et 5 millimètres.

Puis, au fur et à mesure du déplacement du vantail, comme le montrent les figures 8 à 10, le galet de louvoiement progresse le long du tronçon intermédiaire. Étant donné que ce dernier est globalement orienté selon la direction transversale Y1, le déplacement du vantail par rapport à la caisse possède alors une composante transversale. Le mouvement global du vantail, matérialisé par la flèche f1, est alors oblique. Cela permet à la peau extérieure et au joint de ne pas heurter la paroi de la caisse, lors de ce déplacement. Étant donné que le galet de louvoiement n’est plus aligné, selon l’axe X1, avec le galet de coulissement qui reste à l’intérieur de son chemin respectif, le bras de guidage 6 pivote par rapport à la chape, selon la flèche f6. On notera en outre que, lors du déplacement du galet le long de son chemin de louvoiement, le galet auxiliaire n’est pas en contact avec les parois de ce dernier, puisqu’il se trouve placé au-dessous de ce chemin (voir figure 4).

Les figures 11 et 13 illustrent le bras de guidage, lorsque le galet de louvoiement vient de ressortir de son chemin. À ce stade, le bras de guidage 6 termine son mouvement de pivotement aidé par la présence du ressort 92. Par conséquent, la butée 90 vient au contact de la patte 9, ce qui permet une stabilisation efficace du bras de guidage. Par ailleurs, le galet 70 se trouve alors en regard de la tôle de protection. Lors de la suite du déplacement du vantail, il y a alors coulissement du galet 80 le long du chemin de coulissement, ainsi qu’un coulissement du galet auxiliaire au regard de la tôle de protection (voir notamment les figures 14 et 15). On notera que, sur la cinématique illustrée aux figures 12 à 15, le vantail 1 est globalement dessiné immobile, dans un but de clarté des dessins. Bien évidemment, en service, la platine 50 est immobile dans le référentiel de la caisse, alors que le vantail se déplace le long de cette platine. À cet effet, sur ces figures 12 à 15, on a illustré un repère X0 désignant l’origine des abscisses, qui correspond à la position de cette platine.

La figure 16 montre tout d’abord, à plus grande échelle, le vantail et le dispositif de guidage conformes à l’invention, dans la position fermée des figures 5 et 11. Par ailleurs la figure 17 représente un vantail, illustré partiellement, ainsi qu’un dispositif de guidage tous deux conformes à l’art antérieur. Sur cette figure 17 les éléments mécaniques analogues à ceux de la figure 16 y sont affectés des mêmes numéros de référence, augmentés du nombre 100.

Durant le déplacement du véhicule de transport, des forces relativement marginales sont tout d’abord exercées par les passagers, voire par les bagages de ceux-ci. Par ailleurs les forces principales résultent des ondes de pression, induites lors du croisement entre les trains, en particulier lorsqu’ils se déplacent à grande vitesse, ainsi que lors du passage dans des tunnels. Ces forces engendrées par une dépression extérieure, qui s’étendent globalement selon l’axe transversal, depuis l’intérieur vers l’extérieur du véhicule, sont matérialisées par les flèches respectives F1 et F101. Elles génèrent des forces dites résultantes, lesquelles sont exercées par les galets de louvoiement 70 et 170 sur les parois de leur chemin de louvoiement respectif. Ces forces résultantes sont matérialisées par les flèches respectives F70 et F170, sur ces figures 16 et 17.

Il est du mérite de la demanderesse d’avoir identifié que, dans l’art antérieur, la force résultante F170 est de nature à sur-solliciter mécaniquement certains organes de la porte. En effet, comme le montre la figure 17, cette force résultante est orientée de manière oblique, à savoir qu’elle possède une composante significative selon l’axe longitudinal X101. Par conséquent, cela contribue à appliquer des forces longitudinales sur le bas du vantail qui, du fait de la rigidité de ce dernier, sont transmises de façon néfaste au moyen d’entraînement situé en haut du vantail.

Par comparaison, comme le montre la figure 16, la force résultante F70 générée conformément à l’invention est orientée de manière sensiblement transversale, grâce à la géométrie du tronçon 30 du chemin 3 qui impose la direction transversale au contact entre le galet 70 et la paroi 32. En d’autres termes, cette force F70 possède une composante principale selon l’axe transversal, alors que sa composante éventuelle selon l’axe longitudinal est très faible par rapport à ladite composante transversale. Par conséquent, cela permet à la porte conforme à l’invention de résister à des efforts externes transversaux plus élevés que dans l’art antérieur. Ainsi, grâce à l’invention, le moyen d’entraînement pourvu des moyens moteurs, ainsi que le dispositif de guidage, sont également préservés vis-à-vis d’éventuels efforts mécaniques importants.

Les figures 18 et 19 permettent de visualiser un avantage supplémentaire, conféré par l’invention. Ces figures montrent que le ressort 92 présente deux positions stables, lorsque le bras 6 est respectivement déplié en référence à la figure 18 et replié en référence à la figure 19. L’action élastique du ressort, en position dépliée du bras, permet d’éviter tout mouvement intempestif de ce bras, lorsque la porte est fermée. Par ailleurs, ce ressort assure au bras une rotation complète vers sa position repliée, en particulier si le train bascule ou si une force externe est appliquée sur le vantail. Comme le matérialisent ces figures, lors de la rotation du bras, la direction du couple généré par la force du ressort, laquelle est exercée selon son axe A92, change par rapport à l’axe de pivotement A6 du bras autour de la chape 4. Par conséquent, ce changement de direction permet d’obtenir deux positions stables, l’une lorsque l’axe A6 est d’un côté de l’axe A92, l’autre lorsque A6 est de l’autre côté de A92 voire sur A92.

L’invention n’est pas limitée à l’exemple décrit et représenté ci-dessus. En particulier, on peut prévoir d’agencer le tronçon intermédiaire 35 de sorte que ce dernier présente un profil différent d’un S qui est illustré sur les figures. En tout état de cause, l’homme du métier peut choisir la forme de ce tronçon 35 de sorte que, lors du louvoiement du vantail, le joint 42 ne rentre pas en contact avec la paroi 12 de la caisse. En outre, le profil du chemin 3 du galet de louvoiement 70 dépend de l’agencement et des dimensions du vantail, ainsi que de la trajectoire précise que le concepteur a choisi pour le vantail 1.

Claims (11)

1. Ensemble comprenant au moins un vantail (1, 1’) et un dispositif de guidage (5, 5’) pour porte louvoyante coulissante d’un véhicule de transport (200), notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus,
   ledit vantail étant mobile entre une position fermée, dans laquelle il obture une ouverture de passage (202) dans la caisse du véhicule, ainsi qu’une position ouverte dans laquelle il libère ladite ouverture de passage, ce vantail étant apte à être entraîné par un dispositif d’entraînement (110, 110’), ce moyen d’entraînement étant situé à une première extrémité de l’ouverture de passage, selon la direction verticale, en particulier son extrémité supérieure,
   ledit dispositif de guidage étant prévu à une extrémité opposée de la caisse, en particulier son extrémité inférieure, ce dispositif de guidage comprenant des moyens de montage (50, 52) sur la caisse du véhicule, ainsi qu’un bras (6) articulé sur les moyens de montage, ce bras comprenant un galet de louvoiement (70) et un galet de coulissement (80), qui sont montés pivotants par rapport au bras autour d’axes mutuellement parallèles
   ce vantail comportant un chemin de coulissement longitudinal (4) coopérant avec le galet de coulissement du dispositif de guidage, ainsi qu’un chemin (3) de louvoiement transversal coopérant avec le galet de louvoiement du dispositif de guidage,
   ledit ensemble étant caractérisé en ce que ce chemin de louvoiement (3) présente un profil tel que, lorsque que le galet de louvoiement est reçu dans ce chemin de louvoiement, dans la position fermée du vantail, un effort externe (F1) exercé sur le vantail, sensiblement selon une direction transversale (Y1) du vantail, induit un effort (F70), exercé par le galet de louvoiement sur les parois du chemin de louvoiement, qui est uniquement orienté sensiblement selon cette même direction transversale du vantail, permettant ainsi au contact, situé entre le galet de louvoiement et le chemin de louvoiement, de ne transmettre sensiblement aucun effort longitudinal au mécanisme d’entraînement.
2. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le chemin de louvoiement (3) présente un tronçon d’extrémité (30), destiné à recevoir le galet de louvoiement dans la position fermée du vantail, qui s’étend de manière sensiblement parallèle à la direction longitudinale (X1) du vantail.
3. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le tronçon d’extrémité (30) est bordé par des parois extérieure (31) et intérieure (32), tournées respectivement vers les faces intérieure et extérieure du vantail, ces parois s’étendant parallèlement au plan principal du vantail.
4. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que la longueur utile (L32) de la paroi intérieure (32) du tronçon d’extrémité est comprise environ entre 1 et 5 millimètres.
5. Ensemble selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ce tronçon d’extrémité (30) est prolongé par un tronçon intermédiaire (35), débouchant sur la face intérieure du vantail.
6. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le tronçon intermédiaire s’étend globalement selon la direction transversale (Y1) du vantail (1).
7. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le tronçon intermédiaire (35) présente une forme globale de S.
8. Ensemble selon l’une revendications précédentes, caractérisé en ce que le vantail et le bras de guidage sont percés d’orifices traversants (25, 62), placés en regard l’un de l’autre, ces orifices traversants étant destinés au passage d’une goupille ou analogue, permettant de faciliter le positionnement relatif du bras et du vantail lors du montage de la porte.
9. Porte pour véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, cette porte étant équipée d’un ensemble (1, 1’ ,5, 5’) selon l’une des revendications précédentes, ainsi que d’un moyen d’entraînement (110, 110’) prévu à une première extrémité de ce vantail, en particulier son extrémité supérieure, le dispositif de guidage appartenant audit ensemble étant prévu à l’extrémité opposée de ce vantail, en particulier son extrémité inférieure.
10. Procédé de montage d’une porte selon la revendication 9, équipée d’un ensemble selon la revendication 8, dans lequel on place le vantail et son dispositif de guidage sensiblement dans la position finale mutuelle qu’ils doivent adopter, puis dans lequel on insère une goupille temporaire d’immobilisation dans les orifices respectifs ménagés dans ce vantail et ce bras de guidage, afin de procéder à la fixation précise de ces différents éléments, et enfin dans lequel la goupille est retirée pour libérer la mobilité du bras.
11. Véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, ce véhicule de transport étant équipé d’au moins une porte selon la revendication 9.