FR2888783A1 - Dispositif de commande de stabilisateur - Google Patents

Abstract

Dispositif commandant une rigidité en torsion d'un stabilisateur (STB) de véhicule, comprenant un dispositif de détection d'état de virage (TC) pour détecter une valeur d'état de virage du véhicule, et un dispositif de commutation (KR) pour changer la rigidité en torsion du stabilisateur et comprenant une première position dans laquelle une première rigidité en torsion est atteinte et une seconde position dans laquelle une rigidité en torsion inférieure à la première est atteinte, le dispositif de commutation basculant entre la première et la seconde position d'après la valeur d'état de virage détectée, et tel que le dispositif de commutation (KR) bascule de la première position à la seconde position lorsqu'un état dans lequel la valeur d'état de virage détectée par le dispositif de détection d'état de virage est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée, se poursuit pendant une durée prédéterminée ou plus longtemps.

Description

Cette invention se rapporte d'une manière générale à un dispositif de

commande de stabilisateur pour un véhicule.

Un dispositif stabilisateur connu pour suspension de véhicule est décrit dans le document JP 2000 -289 427 A. Selon le dispositif stabilisateur décrit, de manière à parvenir à la fois à une commande de roulis efficace sur une route sinueuse et un confort de conduite excellent lors d'un déplacement rectiligne sur une route ordinaire, une partie de torsion du stabilisateur est divisée en des parties droite et gauche de sorte qu'un mécanisme d'embrayage est prévu au niveau de la partie divisée. Lors d'un déplacement ou d'un virage à vitesse élevée, les parties droite et gauche de la partie de torsion sont reliées l'une à l'autre au moyen du mécanisme d'embrayage de façon à réaliser la fonction du stabilisateur. D'autre part, au moment d'un déplacement rectiligne à vitesse faible, les parties droite et gauche de la partie de torsion sont séparées l'une de l'autre. En outre, une vitesse du véhicule de 60 km/h ou plus, ou une accélération latérale de 0,4 G ou plus sont appliquées comme conditions pour commander le mécanisme d'embrayage. Ces conditions sont spécifiées de façon appropriée en fonction de caractéristiques du véhicule et autres.

Conformément au dispositif de stabilisateur décrit, les caractéristiques du stabilisateur peuvent être différentes en fonction de la direction d'un virage du fait d'une différence de phase entre une accélération latérale et un angle de roulis dans les conditions de braquage transitoires telles qu'un déplacement en slalom. Donc, les caractéristiques du stabilisateur sont différentes entre un virage droit et un virage gauche, ce qui peut provoquer une sensation désagréable pour le conducteur. Comme représenté sur la figure 9, dans la dynamique dans laquelle un mouvement de roulis est provoqué dans un véhicule du fait d'une opération de braquage d'un conducteur à partir d'une conduite droit devant, un angle de braquage des roues est tout d'abord généré. Lorsqu'un angle de patinage des roues est ensuite généré, une force latérale est générée. En tant que traînée pour s'opposer à cette force latérale, une force d'inertie (c'est-à-dire une accélération latérale) agit sur le véhicule, en provoquant de cette manière un mouvement de roulis. Par conséquent, l'angle de roulis est généré après que l'accélération latérale a été générée.

Par exemple, sur la figure 9, un actionnement d'un volant dans une direction de rotation gauche commence à un instant t0. Lorsque l'accélération latérale atteint une valeur de seuil à un instant t1, le mécanisme d'embrayage est amené à se trouver dans un état embrayé suivant lequel un angle de roulis est 01, en commençant de cette manière à exercer un effet sur le stabilisateur. Ensuite, lorsque le volant est ramené et par conséquent que l'accélération latérale approche une valeur nulle, le mécanisme d'embrayage est amené dans un état débrayé. En outre, lorsque le volant est actionné dans une direction de rotation droite et donc que l'accélération latérale est augmentée, le mécanisme d'embrayage est de nouveau amené pour être dans l'état embrayé à un instant t2. A cet instant, l'angle de roulis est 02, au lieu d'être 1, lequel est obtenu à l'instant de rotation gauche lorsque le mécanisme d'embrayage se trouve dans l'état embrayé de façon à réaliser l'effet du stabilisateur. Par conséquent, à un instant de braquage momentané, la condition de réalisation de l'effet du stabilisateur est différente entre la rotation droite et la rotation gauche du fait d'une différence de phase entre l'accélération latérale et l'angle de roulis, ce qui peut amener un conducteur à avoir une sensation désagréable.

Donc, il existe un besoin pour un dispositif de commande de stabilisateur qui peut faire varier de façon appropriée une rigidité en torsion en fonction d'un état de virage d'un véhicule, de façon à empêcher un conducteur d'avoir une sensation désagréable.

Selon un aspect de la présente invention, celle-ci a pour objet un dispositif de commande de stabilisateur pour commander une rigidité en torsion d'un stabilisateur disposé entre une roue droite et une roue gauche d'un véhicule, comprend un moyen de détection d'état de virage pour détecter une valeur d'état de virage du véhicule, et un moyen de commutation pour faire varier la rigidité en torsion du stabilisateur et comprenant une première position à laquelle une première rigidité en torsion est atteinte et une seconde position à laquelle une rigidité en torsion inférieure à la première rigidité en torsion est atteinte, le moyen de commutation basculant entre la première position et la seconde position d'après la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection de virage, caractérisé en ce que le moyen de commutation passe de la première position à la seconde position lorsqu'un état dans lequel la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée, se poursuit pendant une durée prédéterminée ou plus longtemps.

Le dispositif de commande de stabilisateur comprend en outre un moyen de détection de vitesse de véhicule pour détecter une vitesse du véhicule, un moyen d'établissement de première valeur de seuil pour établir une première valeur de seuil pour la valeur d'état de virage d'après la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen d'établissement de seconde valeur de seuil pour établir une seconde valeur de seuil pour la valeur d'état de virage d'après la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, et le moyen de commutation passant de la seconde position à la première position lorsque la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage est supérieure ou égale à la première valeur de seuil, et passant de la première position à la seconde position lorsque l'état dans lequel la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage est inférieure ou égale à la seconde valeur de seuil, se poursuit pendant la durée prédéterminée ou plus longtemps.

De plus, le moyen de détection d'état de virage du dispositif de commande de stabilisateur comprend un moyen de détection d'angle de braquage pour détecter un angle de braquage du véhicule, le moyen d'établissement de première valeur de seuil et le moyen d'établissement de seconde valeur de seuil établissent, d'après la vitesse du véhicule, la première valeur de seuil et la seconde valeur de seuil respectivement pour l'angle de braquage et le moyen de commutation passe de la seconde position à la première position lorsque l'angle de braquage est supérieur ou égal à la première valeur de seuil et passe de la première position à la seconde position lorsque l'état, dans lequel l'angle de braquage est inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil, se poursuit pendant la durée prédéterminée ou plus longtemps.

De façon avantageuse, le moyen de détection d'état de virage comprend également un moyen de détection d'accélération latérale pour calculer une accélération latérale estimée d'après l'angle de braquage détecté par le moyen de détection d'angle de braquage et la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, le moyen d'établissement de première valeur de seuil et le moyen d'établissement de seconde valeur de seuil établissent, sur la base de la vitesse du véhicule, la première valeur de seuil et la seconde valeur de seuil respectivement pour l'accélération latérale estimée, et le moyen de commutation passe de la seconde position à la première position lorsque l'accélération latérale estimée est supérieure ou égale à la première valeur de seuil et passe de la première position à la seconde position lorsque l'état, dans lequel l'accélération latérale estimée est inférieure ou égale à la seconde valeur de seuil se poursuit pendant la durée prédéterminée ou plus longtemps.

De préférence. le moyen d'établissement de seconde valeur de seuil détermine la seconde valeur de seuil de telle manière que la seconde valeur de seuil soit inférieure à la première valeur de seuil.

Selon l'invention mentionnée ci-dessus, le moyen de commutation passe de la 35 première position, dans laquelle la première rigidité en torsion est atteinte, à la seconde position à laquelle la rigidité en torsion inférieure à la première rigidité en torsion est réalisée lorsque l'état, dans lequel la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage est inférieure ou égale à la seconde valeur de seuil, se poursuit pendant la durée prédéterminée ou plus longtemps. Donc, la rigidité en torsion du stabilisateur peut être changée de façon appropriée de façon à empêcher un conducteur d'avoir une sensation désagréable. En particulier, la différence des caractéristiques du stabilisateur entre le virage à droite et le virage à gauche peut être réduite de façon appropriée. Au moment d'un braquage momentané, le conducteur est empêché d'avoir la sensation désagréable et la commande efficace du stabilisateur peut être réalisée.

Les caractéristiques et avantages précédents de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront plus évidents à la lecture de la description détaillée qui suit, données à titre d'exemple, et qui fait référence aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma fonctionnel d'un dispositif de commande de stabilisateur conforme à un mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est un schéma fonctionnel du dispositif de commande de stabilisateur comprenant une structure détaillée d'un premier moyen de rigidité, d'un second moyen de rigidité, et d'un moyen de commutation conforme à un mode de réalisation de la présente invention, La figure 3 est un schéma fonctionnel du dispositif de commande de stabilisateur comprenant une structure détaillée du premier moyen de rigidité, du second moyen de rigidité et du moyen de commutation conforme à un mode de réalisation de la présente invention, La figure 4 est un schéma fonctionnel d'un système de commande équipé du dispositif de commande de stabilisateur conforme au mode de réalisation de la présente invention, Les figures 5a et 5b représentent un organigramme sur lequel figure une opération de commande de changement de rigidité en torsion du dispositif de commande de stabilisateur conforme au mode de réalisation de la présente invention, La figure 6 est un graphe pour l'établissement d'une première valeur de seuil et d'une seconde valeur de seuil conformes au mode de réalisation de la présente invention, La figure 7 est un chronogramme représenté sous forme d'une série dans le temps de l'opération de commande représentée sur les figures 5a et 5b, La figure 8 est un graphe représentant une relation entre un rapport de rigidité de roulis et une variation d'un angle de roulis du côté des roues avant, et La figure 9 est un chronogramme représentant les différences des caractéristiques d'un stabilisateur entre un virage à droite et un virage à gauche en raison de la différence de phase entre un angle de braquage et un mouvement de roulis lors d'un braquage momentané.

Un mode de réalisation de la présente invention est expliqué en faisant référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue représentant la structure d'un dispositif de commande de stabilisateur conforme au présent mode de réalisation. Un stabilisateur STB est disposé entre une roue droite et une roue gauche soit du côté des roues avant d'un véhicule, soit du côté des roues arrière, ou bien des deux côtés. Le stabilisateur STB comprend un moyen de première rigidité GS1 pour obtenir une première rigidité en torsion, un moyen de seconde rigidité GS2 pour obtenir une seconde rigidité en torsion qui est inférieure à la première rigidité en torsion, et un moyen de commutation KR pour une commutation entre le moyen de première rigidité GS 1 et le moyen de seconde rigidité. La première position à laquelle la première rigidité en torsion est obtenue et la seconde position à laquelle la seconde rigidité en torsion inférieure à la première rigidité du stabilisateur STB est obtenue, sont basculées par le moyen de première rigidité GS 1 et le moyen de seconde rigidité GS2, et le moyen de commutation KR sur la base d'une valeur d'état de virage détectée par un moyen de détection d'état de virage TC.

En tant que moyen d'établissement de valeur de seuil, un moyen d'établissement de première valeur de seuil SV 1 pour établir une condition de commutation du moyen de seconde rigidité GS2 au moyen de première rigidité GS et un moyen d'établissement de seconde valeur de seuil SV2 pour établir une condition de commutation du moyen de première rigidité GS1 au moyen de seconde rigidité GS2 sont prévus. La première valeur de seuil et la seconde valeur de seuil sont toutes les deux spécifiées d'après une vitesse du véhicule. Ensuite, la première valeur de seuil et la seconde valeur de seuil, qui sont spécifiées par le moyen d'établissement de première valeur de seuil SV 1 et le moyen d'établissement de seconde valeur de seuil SV2 respectivement, ainsi que la valeur d'état de virage du véhicule détectée par le moyen de détection d'état de virage TC, sont comparées les unes aux autres par un moyen de comparaison CMP. La valeur d'état de virage d'un véhicule est une valeur d'état qui représente un état dans lequel le véhicule tourne. Un angle de braquage, une accélération latérale, une vitesse de lacet et une valeur d'état calculés sur la base de ceux ci, telle qu'une accélération latérale estimée calculée d'après l'angle de braquage, sont utilisés pour la valeur d'état de virage. Dans les cas où il est déterminé que la condition du changement de la rigidité en torsion du stabilisateur STB (c'est-à-dire la condition de commutation) spécifiée par la première valeur de seuil ou la seconde valeur de seuil est satisfaite, le moyen de commutation KR est commandé de façon à changer la rigidité en torsion du stabilisateur STB.

Lorsque la condition de commutation spécifiée par la première valeur de seuil est satisfaite et qu'il est déterminé qu'un passage du moyen de seconde rigidité GS2 au moyen de première rigidité GS1 est requis, le moyen de commutation KR est immédiatement commandé de façon à changer la rigidité en torsion du stabilisateur STB. En revanche, lorsque la condition de commutation spécifiée par la seconde valeur de seuil est satisfaite et qu'il est déterminé qu'un passage du moyen de première rigidité GS1 au moyen de seconde rigidité GS2 est requis, un moyen de réglage ADJ détermine un intervalle de temps (c'est-à-dire une durée) durant lequel la condition de commutation spécifiée par la seconde valeur de seuil est satisfaite. Lorsque la durée dépasse un temps prédéterminé, le moyen de commutation KR est commandé. Par conséquent, du fait que la rigidité en torsion du stabilisateur STB est changée après le temps prédéterminé durant lequel la condition de commutation spécifiée par la seconde valeur de seuil est satisfaite, la différence des caractéristiques du stabilisateur entre un virage à droite et un virage à gauche du véhicule, provoquée par une différence de phase entre la valeur d'état de virage (angle de braquage par exemple) et le mouvement de roulis, peut être réduite.

Le moyen de comparaison CMP reçoit un signal provenant d'un commutateur de sélection de mode MS (appelé simplement ci-après "commutateur MS") activé par un conducteur. Alors que le conducteur sélectionne le moyen de première rigidité GS1 (c'est-à-dire l'état de rigidité en torsion élevée) au moyen de l'activation du commutateur MS (appelé ci après "mode sport SM1"), le moyen de commutation KR se trouve dans la première position de façon à être connecté au moyen de première rigidité GS 1. Donc, la commande du moyen de commutation KR d'après une comparaison entre la valeur d'état de virage et la première valeur de seuil ou la seconde valeur de seuil est exécutée uniquement lorsque le moyen de première rigidité GS1 n'est pas sélectionné par le conducteur (appelé ci après "mode normal SM2"). En outre, même si le mode normal SM2 est sélectionné au moyen de l'activation du commutateur MS à partir du mode sport SM1 au cours du virage du véhicule, le passage au moyen de seconde rigidité GS2 (c'est-à-dire l'état de rigidité en torsion faible) n'est pas exécuté par le moyen de commutation KR à moins que la condition de commutation spécifiée par la seconde valeur de seuil ne soit satisfaite et qu'en même temps la condition ne soit maintenue pour une durée prédéterminée ou plus longue. Par conséquent, même si le conducteur active le commutateur MS inutilement ou par erreur de façon à sélectionner le mode normal SM2 au cours du virage du véhicule, la commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 est empêchée, en évitant de cette manière un changement rapide du mouvement de roulis.

Le moyen de première rigidité GS1, le moyen de seconde rigidité GS2 et le moyen de commutation KR sont expliqués en détail en faisant référence aux figures 2 et 3. Les figures 2 et 3 sont des vues destinées à représenter un stabilisateur STBf disposé entre une roue droite avant et une roue gauche avant. Un stabilisateur STBr disposé entre une roue arrière droite et une roue arrière gauche présente la même structure que celle du stabilisateur STBf et est également constitué comme représenté sur la figure 1. Dans ce qui suit, les stabilisateurs STBf et STBr sont comme le stabilisateur STB à moins que le contraire soit indiqué. Sur la figure 2, le moyen de première rigidité GS 1 qui obtient la rigidité en torsion relativement élevée du stabilisateur STB, est constitué d'une barre de torsion de roue gauche TBfl et d'une barre de torsion de roue droite TBfr reliées l'une à l'autre au moyen d'un mécanisme d'embrayage CL. De plus, sur la figure 3, le moyen de première rigidité GS 1 est constitué de la barre de torsion de roue gauche TBfl et de la barre de torsion de roue droite TBfr reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'une barre de torsion intermédiaire TBfa et d'un élément rigide TBfb au moyen du mécanisme d'embrayage CL.

Le moyen de seconde rigidité GS2 obtient la rigidité en torsion relativement faible du stabilisateur STB. Sur la figure 2, le moyen de seconde rigidité GS2 est constitué de la barre de torsion de roue gauche TBfl et de la barre de torsion de roue droite TBfr séparées l'une de l'autre (c'est-à-dire que le stabilisateur STB est empêché d'atteindre la rigidité en torsion). Sur la figure 3, le moyen de seconde rigidité GS2 est constitué de la barre de torsion de roue gauche TBfl et de la barre de torsion de roue droite TBfr reliées l'une à l'autre uniquement par l'intermédiaire de la barre de torsion intermédiaire TBfa au moyen du mécanisme d'embrayage CL.

La première valeur de seuil est utilisée en tant que base pour un basculement vers le moyen de première rigidité GS1, c'est-à-dire vers la rigidité en torsion élevée (c'est-à-dire un niveau élevé) à partir de la rigidité en torsion faible (c'est-à-dire le niveau faible). La seconde valeur de seuil est utilisée en tant que base pour une commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2, c'est-à-dire vers la rigidité en torsion faible en partant de la rigidité en torsion élevée. Les première et seconde valeurs de seuil sont représentées sous la forme de la dimension de l'angle de braquage sur la base d'une vitesse de véhicule V. Ensuite, les première et seconde valeurs de seuil sont comparées par exemple à un angle de braquage réel 8sw par le moyen de comparaison CMP. D'après le résultat de comparaison, le moyen de commutation KR (c'est-à- dire le mécanisme d'embrayage CL sur les figures 2 et 3) est commandé.

La commutation pour le moyen de première rigidité GS 1 conforme au présent mode de réalisation est exécutée d'après un résultat de comparaison entre l'angle de braquage 8sw et une première valeur de seuil 81. En revanche, la commutation pour le moyen de seconde rigidité GS2 est exécutée tout d'abord en commandant l'angle de braquage 8sw et une seconde valeur de seuil 82. Ensuite, le moyen de réglage ADJ effectue une commande de telle manière que le moyen de commutation KR est attaqué lorsque l'état dans lequel la condition de commutation pour le moyen de seconde rigidité GS2 est satisfaite, se poursuit pendant le temps prédéterminé ou plus longtemps. Par conséquent, du fait que la commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 est exécutée de façon appropriée par le moyen de réglage ADJ, la différence des caractéristiques du stabilisateur entre le virage à droite et le virage à gauche du véhicule au moment d'un braquage momentané provoquée par une différence de phase entre l'angle de braquage et le mouvement de roulis comme représenté sur la figure 9 peut être évitée.

Une première valeur de seuil Gyl et une seconde valeur de seuil Gy2, qui sont représentées comme étant la dimension d'une accélération latérale, peuvent également être appliquées. Dans ce cas, une accélération latérale estimée Gye est obtenue par l'angle de braquage 8sw et la vitesse du véhicule V. Ensuite, l'accélération latérale estimée Gye est comparée à la première valeur de seuil Gy 1 ou à la seconde valeur de seuil Gy2 de façon à commander le moyen de commutation KR.

Sur la figure 2. le stabilisateur STBf atteint la rigidité en torsion au moyen de la barre de torsion de roue gauche TBfl et de la barre de torsion de roue droite TBfr. La barre de torsion de roue gauche TBfl est fixée à un élément latéral du mécanisme d'embrayage CL au niveau d'une partie de raccord A. En revanche, la barre de torsion de roue droite TBfr est fixée à l'autre élément latéral du mécanisme d'embrayage CL de telle manière qu'un mouvement en rotation de la barre de torsion de roue droite TBfr est limité et guidé par une clavette SP au niveau d'une partie de raccord B. L'autre élément latéral du mécanisme d'embrayage CL est entraîné par un moyen d'entraînement (non représenté) dans une direction axiale (c'est-à-dire les directions droite et gauche sur la figure 2) de sorte que le mécanisme d'embrayage CL est amené dans l'état embrayé ou dans l'état débrayé. Par conséquent, la rigidité en torsion du stabilisateur STBf est commandée au moyen de l'embrayage et du débrayage du mécanisme d'embrayage CL Un état dans lequel le mécanisme d'embrayage CL se trouve dans la position embrayée, c'est-à-dire que la barre de torsion de roue gauche TBfl et la barre de torsion de roue droite TBfr sont reliées l'une à l'autre, représente le moyen de première rigidité GS 1 sur la figure 1. Dans cet état, la rigidité en torsion élevée du stabilisateur STBf est atteinte. Cependant, un état dans lequel le mécanisme d'embrayage CL se trouve dans la position débrayée, c'est-à- dire que la barre de torsion de roue gauche TBfl et la barre de torsion de roue droite TBfr sont séparées l'une de l'autre, représente le moyen de seconde rigidité GS2 sur la figure 2. Dans cet état, la rigidité en torsion du stabilisateur STBf est nulle et la rigidité en torsion faible est atteinte.

La figure 3 représente une structure de faible rigidité en torsion, qui est différente de celle sur la figure 2. La barre de torsion de roue gauche TBfl est fixée à un premier élément latéral du mécanisme d'embrayage CL au moyen de l'élément rigide cylindrique TBfb. En revanche, la barre de torsion de roue droite TBfr est reliée à l'autre élément latéral du mécanisme d'embrayage CL de telle manière qu'un mouvement en rotation de la barre de torsion de roue droite TBfr est limité et guidé par une clavette SP au niveau d'une partie de raccord E. De plus, la barre de torsion intermédiaire TBfa présentant la rigidité en torsion est disposée entre une partie de raccord D où la barre de torsion de roue gauche TBfl et l'élément rigide TBfa sont reliés mutuellement et la partie de raccord E. Lorsque l'autre élément latéral du mécanisme d'embrayage CL est entraîné par un moyen d'entraînement (non représenté) dans une direction axiale (c'est-à-dire les directions droite et gauche sur la figure 3), le mécanisme d'embrayage CL est amené dans l'état embrayé ou dans l'état débrayé. Par conséquent, la rigidité en torsion du stabilisateur STBf est commandée au moyen de l'embrayage et du débrayage du mécanisme d'embrayage CL.

Un état dans lequel le mécanisme d'embrayage CL se trouve dans la position embrayée, c'est-à-dire que la barre de torsion de roue gauche TBfl et la barre de torsion de roue droite TBfr sont reliées l'une à l'autre au moyen de la barre de torsion intermédiaire TBfa et de l'élément rigide TBfb, représente le moyen de première rigidité GS 1 sur la figure 1. Dans cet état, la rigidité en torsion élevée du stabilisateur STBf est atteinte. Cependant, un état dans lequel le mécanisme d'embrayage CL se trouve dans la position débrayée, c'est-à- dire que la barre de torsion de roue gauche TBfl et la barre de torsion de roue droite TBfr sont reliées l'une à l'autre uniquement au moyen de la barre de torsion intermédiaire TBfa, représente le moyen de seconde rigidité GS2 sur la figure 1. Dans cet état, la rigidité en torsion faible du stabilisateur STBf est atteinte.

L'exemple de la structure du stabilisateur STB est expliqué ci-dessus. Cependant, la structure du stabilisateur conforme au présent mode de réalisation n'est pas limitée à ce qui précède. Par exemple, le stabilisateur peut être prévu au niveau d'un élément de liaison entre un élément de suspension et une barre de torsion, ou un mécanisme de commutation peut être prévu au niveau d'un élément qui supporte une barre de torsion. Toutes les structures qui peuvent réaliser une commutation entre la rigidité en torsion élevée (moyen de première rigidité) et la rigidité en torsion faible (moyen de seconde rigidité) peuvent être acceptées.

La figure 4 est une vue représentant un système de commande équipé d'un dispositif de commande de stabilisateur conforme au présent mode de réalisation. Les stabilisateurs STBf et STBr qui peuvent changer la rigidité en torsion sont prévus sur un véhicule. Les stabilisateurs STBf et STBr comprennent les actionneurs KAf et KAr respectivement pour changer la rigidité en torsion. Les actionneurs KAf et KAr sont commandés par une unité de commande électronique ECU1 pour le stabilisateur. Le commutateur de sélection de mode MS est connecté à l'unité de commande électronique ECU1 de sorte qu'un conducteur peut changer la rigidité en torsion des stabilisateurs STBf et STBr par l'activation du commutateur.

L'unité de commande électronique ECU1 est connectée à un bus de communication par l'intermédiaire duquel l'unité de commande électronique ECU 1 partage des informations de traitement et un signal de capteur d'une unité de commande électronique pour d'autres systèmes de commande tels qu'une unité de commande électronique ECU2 pour le système de freinage. En outre, un capteur d'angle de braquage SA pour détecter un angle de braquage Ssw d'un volant SW, un capteur d'accélération longitudinale GX pour détecter une accélération longitudinale Gx d'un véhicule, un capteur d'accélération latérale GY pour détecter une accélération latérale Gy d'un véhicule, et un capteur de vitesse de lacet YR pour détecter une vitesse de lacet Yr d'un véhicule sont tous connectés au bus de communication defaçon à fournir des informations d'un signal de capteur à chaque unité de commande électronique.

Les capteurs de roues WSxx ("xx" remplace: "fr" indiquant la roue avant droite, "fi" indiquant la roue avant gauche, "rr" indiquant la roue arrière droite et "ri" indiquant la roue arrière gauche respectivement) sont prévus au niveau des roues WHxx, respectivement. Les capteurs de roues WSxx sont connectés à l'unité de commande électronique ECU 2 pour le système de freinage de sorte qu'une vitesse de rotation de chaque roue, c'est-à-dire un signal impulsionnel ayant des nombres d'impulsions en proportion à une vitesse de roue, est appliquée en entrée à l'unité de commande électronique ECU 2. Dans l'unité de commande électronique ECU 2 pour le système de freinage, une vitesse longitudinale V d'un véhicule (c'est-à-dire une vitesse de véhicule V) est calculée sur la base des signaux de vitesse de roues Vwxx à partir des capteurs de vitesse de roues WSxx.

Une commande de changement de la rigidité en torsion conformément au dispositif de commande de stabilisateur présentant la structure mentionnée ci-dessus est expliquée ci-dessous en faisant référence aux figures 5a et 5b. Comme expliqué par la figure 9, le mouvement de roulis d'un véhicule est provoqué par l'actionnement du volant. Donc, l'angle de braquage 8sw du volant SW est le signal le plus rapide par rapport au temps pour le mouvement de roulis et peut être utilisé comme condition de changement de la rigidité en torsion du stabilisateur STB. L'angle de braquage 8sw est généralement utilisé sous forme de données ayant des signes positif et négatif dans le but de distinguer le virage à droite et le virage à gauche entre ceux-ci. Cependant, conformément au présent mode de réalisation, la rigidité en torsion du stabilisateur est basculée entre le niveau élevé (moyen de première rigidité) et le niveau bas (moyen de seconde rigidité) et une distinction entre le virage à droite et le virage à gauche n'est pas requise. Donc, dans l'explication suivante, une valeur d'angle de braquage est simplement décrite lorsqu'elle indique une valeur absolue de celui-ci.

Tout d'abord, à l'étape 101, une initialisation est réalisée. A l'étape 102, des signaux de capteur et de communication incluant un angle de braquage ayant des signes positif et négatif et une vitesse de véhicule, ainsi qu'un signal provenant du commutateur de sélection de mode MS sont appliqués en entrée. A l'étape 103, l'angle de braquage 8sw (valeur absolue) est calculé d'après le signal d'angle de braquage ayant des signes positif et négatif. Ensuite, à l'étape 104, la première valeur de seuil 81 et la seconde valeur de seuil 82 pour l'angle de braquage sont spécifiées. A cet instant, la première valeur de seuil 81 est une valeur de seuil de référence destinée à une commutation vers le moyen de première rigidité GS1 alors que la seconde valeur de seuil 82 est une valeur de seuil de référence pour une commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2. Après que les première et seconde valeurs de seuil 81 et 82 ont été spécifiées à l'étape 104, une détermination de commutation de la rigidité en torsion par le stabilisateur STB est exécutée.

La première valeur de seuil 81 et la seconde valeur de seuil 82 sont respectivement spécifiées en tant que fonction de la vitesse du véhicule V comme représenté sur la figure 6. La première valeur de seuil 81 est spécifiée de telle manière que la rigidité en torsion est basculée dans le niveau élevé dans un état où la torsion n'est pas globalement générée dans le stabilisateur STB. C'est-à-dire que lorsque la rigidité en torsion est changée, la différence de caractéristiques du stabilisateur entre le virage à droite et le virage à gauche n'est pas reconnue en tant que sensation désagréable ressentie par un conducteur.

A l'étape 105, il est déterminé si le commutateur de sélection de mode MS a été positionné ou non dans le mode normal SM2. Lorsqu'il est déterminé que le commutateur de sélection de mode MS est positionné dans le mode sport SM 1 au lieu du mode normal SM2, un processus se poursuit à l'étape S112 dans laquelle le moyen de commutation KR est positionné dans la première position de façon à être connecté au moyen de première rigidité GS1 (c'est-à-dire un basculement vers le moyen de première rigidité GS1 ou un maintien conservation de celui-ci). Par exemple, lorsque le commutateur de sélection de mode MS est basculé du mode normal SM2 au mode sport SM1 par un conducteur alors que le véhicule circule droit devant, le mécanisme d'embrayage CL est requis dans la position d'embrayage et donc la commutation vers le moyen de première rigidité GS 1 avec la rigidité en torsion élevée est exécutée.

Cependant, lorsqu'il est déterminé que le commutateur de sélection de mode MS est positionné dans le mode normal SM2 à l'étape 105, le processus se poursuit à l'étape 106 dans laquelle est déterminé si le moyen de commutation KR se trouve ou non dans la première position de façon à être connecté au moyen de première rigidité GS1. C'est-à-dire qu'il est déterminé si la rigidité en torsion du stabilisateur STB est élevée ou non. Ensuite, lorsqu'il est déterminé que le moyen de commutation KR se trouve dans la seconde position de façon à être connecté au moyen de seconde rigidité GS2 à l'étape 106, le processus se poursuit à l'étape 111 où la détermination de commutation vers le moyen de première rigidité GS1 est exécutée sur la base de la première valeur de seuil 81. A l'étape 111, lorsqu'il est déterminé que l'angle de braquage 8sw est inférieur à la première valeur de seuil 81 et donc que la condition de commutation vers le moyen de première rigidité GS 1 n'est pas satisfaite, le processus se poursuit à l'étape 110 de sorte que le moyen de commutation KR est maintenu dans la seconde position.

A l'étape 111, lorsqu'il est déterminé que l'angle de braquage bsw est supérieur ou égal à la première valeur de seuil 81 et donc que la condition de commutation vers le moyen de première rigidité GS1 est satisfaite, le moyen de commutation KR passe à la première position de façon à être connecté au moyen de première rigidité GS1 à l'étape 112. A l'étape 106, lorsqu'il est déterminé que le moyen de commutation KR se trouve dans la première position de façon à être connecté au moyen de première rigidité GS1, alors l'angle de braquage bsw est comparé à la seconde valeur de seuil 82 à l'étape 107. Lorsqu'il est déterminé que l'angle de braquage bsw est supérieur à la seconde valeur de seuil 82 et donc que la condition de commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 n'est pas satisfaite, le processus se poursuit à l'étape 112 de sorte que le moyen de commutation KR est conservé dans la première position.

A l'étape 107, lorsqu'il est déterminé que l'angle de braquage bsw est inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil 82, le processus se poursuit à l'étape 108 dans laquelle une durée pendant laquelle la condition à l'étape 107 est satisfaite, est calculée. Ensuite, à l'étape 109, il est déterminé si la durée atteint ou dépasse une valeur prédéterminée To ou non. Lorsque la durée est inférieure à la valeur prédéterminée To, le processus se poursuit à l'étape 112 dans laquelle le moyen de commutation KR est maintenu à la première position. En revanche, lorsque la durée dépasse ou excède la valeur prédéterminée To, la commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 est exécutée à l'étape 110.

La commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 présentant la rigidité faible n'est pas immédiatement exécutée lorsque l'angle de braquage dsw satisfait la seconde valeur de seuil 82. La commutation est réalisée lorsque la durée, pendant laquelle la condition de commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 est satisfaite. atteint ou dépasse la valeur prédéterminée To. Par conséquent, du fait que le stabilisateur STB passe à la rigidité en torsion faible après que le mouvement de roulis du véhicule s'est suffisamment établi, un changement inutile de la rigidité en torsion par le stabilisateur STB à un moment de braquage momentané peut être réduit.

La figure 7 est une vue représentée sous la forme d'une série dans le temps d'une opération de commande représentée sur les figures 5a et 5b. Sur la figure 7, un véhicule roule droit devant et le moyen de commutation KR se trouve dans la seconde position de façon à être connecté au moyen de seconde rigidité GS2. Le stabilisateur STB se trouve donc dans l'état de rigidité en torsion faible. De plus, le commutateur de sélection de mode MS est positionné dans le mode normal SM2. A l'instant t00, le conducteur commence à actionner le volant. Lorsque l'angle de braquage 8sw atteint ou dépasse la première valeur de seuil 81 à l'instant t01, la condition pour l'étape 111 sur les figures 5a et 5b est satisfaite et ensuite le moyen de commutation KR passe à la première position de façon à être connecté au moyen de première rigidité GS 1, en atteignant de cette manière l'état de rigidité élevée du stabilisateur STB.

L'angle de braquage 8sw est le signal le plus rapide appliqué en entrée pour le 1 o mouvement de roulis du véhicule comme mentionné ci-dessus. Donc, en exécutant la commutation de la rigidité en torsion d'après l'angle de braquage, la commutation vers le moyen de première rigidité GS 1 peut être exécutée dans l'état dans lequel l'angle de roulis n'est pas généré ou seul un petit angle de roulis est généré. La commutation peut être exécutée dans un état dans lequel la torsion n'est pas générée du tout ou seule une petite torsion est générée dans le stabilisateur STB. Ensuite, du fait que la rigidité en torsion du stabilisateur STB passe au niveau élevé, l'angle de roulis le plus petit est atteint par comparaison à un cas dans lequel la rigidité en torsion se trouve dans l'état faible, comme représenté par une ligne à trait et point alternés sur la figure 7, bien que l'angle de roulis soit augmenté en même temps que l'augmentation de l'accélération latérale.

Lorsque le volant SW est ramené et donc que l'angle de braquage 8sw est diminué, l'angle de braquage 8sw devient inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil 82 à l'instant t02, ce qui satisfait la condition de l'étape 107. Cependant, la commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 n'est pas immédiatement exécutée. Un intervalle de temps (c'est-àdire une durée) pendant lequel l'angle de braquage 8sw est inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil 82 commence à être compté (c'est-à-dire l'étape 108 sur la figure 5b). A l'instant t03, l'état dans lequel l'angle de braquage 8sw est inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil 82 est terminé. L'intervalle de temps de t02 à t03 est plus court que la valeur prédéterminée To et donc la condition pour l'étape 109 sur la figure 5b n'est pas satisfaite. Par conséquent, le moyen de commutation KR est toujours positionné à la première position, en maintenant ainsi la rigidité en torsion élevée du stabilisateur STB.

Lorsqu'un conducteur ramène le volant SW à une position de conduite droit devant et donc que l'angle de braquage 8sw devient inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil 2. la condition de l'étape 107 est de nouveau satisfaite. Ensuite, le comptage de l'intervalle de temps à l'étape 108 est lancé. Lorsque le conducteur maintient le volant SW dans la position de conduite droit devant de sorte que le véhicule maintient la conduite droit devant, la condition pour l'étape 109 sur la figure 5b est satisfaite à l'instant t05. La commutation pour le moyen de seconde rigidité GS2 est exécutée de sorte que le stabilisateur STB est basculé dans l'état de rigidité en torsion faible.

Conformément au présent mode de réalisation, le moyen de commutation KR est activé d'après l'angle de braquage &w qui est l'entrée la plus rapide pour le mouvement de roulis. Donc, le changement de la rigidité en torsion peut être exécuté dans un état dans lequel l'angle de roulis n'est pas généré ou seul un petit angle de roulis est généré. Par conséquent, les caractéristiques du stabilisateur entre la rotation à droite et la rotation à gauche ne sont pas différentes les unes des autres et un conducteur est empêché d'avoir une sensation désagréable. En outre, lorsque l'angle de braquage &w devient inférieur ou égal à la valeur de seuil prédéterminée 82, la commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 n'est pas immédiatement exécutée. La commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 est exécutée sur la base de l'intervalle de temps durant lequel la seconde valeur de seuil 8 est satisfaite. Donc, au moment d'un braquage momentané tel qu'une conduite en slalom, le changement inutile de la rigidité en torsion ne survient pas, ce qui empêche le conducteur d'avoir la sensation désagréable telle qu'une variation brusque de l'angle de roulis.

La détermination du changement de la rigidité en torsion sur la figure 5b est exécutée d'après l'angle de braquage &w. En variante, le changement peut être exécuté sur la base d'une accélération latérale estimée obtenue d'après l'angle de braquage 8sw. Dans ce cas, une accélération latérale estimée Gye est calculée par rapport à l'angle de braquage &w obtenu à partir du capteur et du bus de communication lu à l'étape 102 et à la vitesse du véhicule V. sur la base de la formule suivante: Gye &w 1 + Kh Év')I où N représente un rapport de mécanisme de direction, L représente une base de roue d'un véhicule, et Kh représente un facteur de stabilité.

La première valeur de seuil Gy l utilisée pour une commutation vers le moyen de première rigidité GS1 et la seconde valeur de seuil Gy2 utilisée pour une commutation vers le moyen de seconde rigidité GS2 sont respectivement représentées sous la forme de la dimension de l'accélération latérale. La première valeur de seuil Gyl et la seconde valeur de seuil Gy2 sont spécifiées de telle manière que la rigidité en torsion n'est pas changée par un angle de braquage de réglage en vue de maintenir une conduite droite sur une route accidentée et est changée de façon certaine avant que la torsion ne soit générée dans le stabilisateur STB lorsque le mouvement de virage du véhicule commence. Par exemple, les première et seconde valeurs de seuil Gyl et Gy2 peuvent être spécifiées entre 0,05 G et 0,1 G dans la dimension de l'accélération latérale. Les première et seconde valeurs de seuil Gy 1 et Gy2 peuvent être spécifiées comme des valeurs fixes ou peuvent être spécifiées sur la base de la vitesse du véhicule V. Conformément à la structure du système de la figure 4, les stabilisateurs STBf et STBr sont disposés au niveau de parties avant et arrière du véhicule, respectivement. Cependant, une structure, grâce à laquelle le stabilisateur STBf est prévu au niveau du côté avant alors qu'un stabilisateur normal non équipé du moyen de commutation KR est prévu du côté arrière, est acceptable. En variante, une structure grâce à laquelle le stabilisateur STBf est prévu au niveau du côté avant alors qu'aucun stabilisateur n'est prévu au niveau du côté arrière, est également acceptable. Conformément à une telle structure, un système de stabilisateur peut être simplifié dans son ensemble, ce qui conduit à une réduction du coût. De plus, le confort de conduite lors d'un déplacement rectiligne peut être davantage accru pour les raisons suivantes.

Une rigidité de roulis d'un véhicule, qui est déterminée sur la base d'une rigidité de ressort d'un ressort de suspension (non représenté) et de la rigidité en torsion des stabilisateurs STBf et STBr, est généralement spécifiée de telle manière qu'un rapport de rigidité de roulis du côté des roues avant est établi approximativement de 55 % à 60 % au vu de la stabilité de conduite. En revanche, dans les cas où soit la roue droite, soit la roue gauche passe sur un ressaut sur la route, seule une petite variation de l'angle de roulis peut être obtenue lorsque le rapport de rigidité de roulis du côté des roues avant est inférieur, comme représenté sur la figure 8, ce qui conduit à un excellent confort de conduite.

Conformément au présent mode de réalisation, on peut faire varier la rigidité en torsion du stabilisateur STB sensiblement immédiatement avant que le mouvement de roulis ne commence. Donc, avec le stabilisateur STBf disposé du côté des roues avant, le confort de conduite est augmenté par la rigidité en torsion faible du stabilisateur STBf au niveau des roues avant lors d'un déplacement droit devant du véhicule. Donc, lorsque l'opération de braquage est exécutée par l'actionnement du volant SW, la rigidité en torsion du stabilisateur STBf est passée au niveau élevé presque immédiatement avant que le mouvement de roulis ne commence, en réalisant de cette manière la stabilité de conduite. Dans une telle structure, le rapport de rigidité de roulis du côté des roues avant est établi d'approximativement 40 % à 45 % lorsque la rigidité en torsion du stabilisateur STBf se trouve au niveau faible (moyen de seconde rigidité GS2). Lorsque la rigidité en torsion est passée au niveau élevé (moyen de première rigidité GS1), le taux de rigidité de roulis du côté des roues avant est établi d'approximativement 55 % à 60 %.

Comme mentionné ci-dessus, conformément au dispositif de commande de stabilisateur mentionné ci-dessus qui peut changer la rigidité en torsion du stabilisateur STB entre le niveau élevé et le niveau faible, la commutation est exécutée sur la base de l'angle de braquage &w ou de l'accélération latérale estimée Gye obtenu à partir de l'angle de braquage 3sw. Donc, le moyen de commutation KR exécute la commutation dans un état où la torsion n'est pas générée ou seule la petite torsion est générée dans le stabilisateur STB. Par conséquent, l'occurrence d'une différence de caractéristiques du stabilisateur entre le virage à droite et le virage à gauche est évitée et on évite au conducteur d'avoir une sensation désagréable.

En particulier, le passage de la rigidité en torsion élevée à la rigidité en torsion faible est exécuté lorsque l'intervalle de temps, durant lequel la condition de commutation est satisfaite (c'est-à-dire que l'angle de braquage &w est inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil 82, ou que l'accélération latérale estimée Gy1 est inférieure ou égale à la seconde valeur de seuil Gy2) atteint ou dépasse la valeur prédéterminée. Au moment d'un braquage momentané comme pendant une conduite en slalom, la variation brusque de l'angle de roulis et autres peut être évitée, en empêchant de cette manière le conducteur d'avoir une sensation désagréable.

En outre, l'agencement du stabilisateur STB qui peut changer la rigidité en torsion uniquement au niveau du côté des roues avant, parvient à une simplification de la structure du système de même qu'à l'établissement approprié de la rigidité de roulis à la fois lors d'une conduite droit devant et d'un virage. Par conséquent, l'amélioration du confort de conduite et l'assurance d'une stabilité de conduite peuvent atteintes toutes deux.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande de stabilisateur pour commander une rigidité en torsion d'un stabilisateur (STB) disposé entre une roue droite et une roue gauche d'un véhicule, comprenant un moyen de détection d'état de virage (TC) pour détecter une valeur d'état de virage du véhicule, et un moyen de commutation (KR) pour changer la rigidité en torsion du stabilisateur et comprenant une première position dans laquelle une première rigidité en torsion est atteinte et une seconde position dans laquelle une rigidité en torsion plus faible que la première rigidité en torsion est atteinte, le moyen de commutation basculant entre la première position et la seconde position d'après la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage (TC), caractérisé en ce que le moyen de commutation (KR) passe de la première position à la seconde position lorsqu'un état dans lequel la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée, se poursuit pendant une durée prédéterminée ou plus longtemps.

2. Dispositif de commande de stabilisateur selon la revendication 1, comprenant en outre: un moyen de détection de vitesse de véhicule (WSxx, ECU2) pour détecter la vitesse du véhicule, un moyen d'établissement de première valeur de seuil (SV1) pour établir une première valeur de seuil pour la valeur d'état de virage d'après la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen d'établissement de seconde valeur de seuil (SV2) pour établir une seconde valeur de seuil pour la valeur d'état de virage d'après la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, et le moyen de commutation (KR) passant de la seconde position à la première position lorsque la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage est supérieure ou égale à la première valeur de seuil, et basculant de la première position à la seconde position lorsque l'état dans lequel la valeur d'état de virage détectée par le moyen de détection d'état de virage est inférieure ou égale à la seconde valeur de seuil, se poursuit pendant la durée prédéterminée ou plus longtemps.

3. Dispositif de commande de stabilisateur selon la revendication 2, dans lequel: le moyen de détection d'état de virage (TC) comprend un moyen de détection d'angle de braquage (SA) pour détecter un angle de braquage du véhicule, le moyen d'établissement de première valeur de seuil (SV1) et le moyen d'établissement de seconde valeur de seuil (SV2) établit sur la base de la vitesse du véhicule, la première valeur de seuil (ô1) et la seconde valeur de seuil (82) respectivement pour ledit angle de braquage et le moyen de commutation (KR) passe de la seconde position à la première position lorsque l'angle de braquage est supérieur ou égal à la première valeur de seuil et passe de la première position à la seconde position lorsque l'état, dans lequel l'angle de braquage est inférieur ou égal à la seconde valeur de seuil, se poursuit pendant la durée prédéterminée (To) ou plus longtemps.

4. Dispositif de commande de stabilisateur selon la revendication 2, dans lequel: le moyen de détection d'état de virage (TC) comprend un moyen de détection d'angle de braquage (SA) pour détecter un angle de braquage du véhicule, et un moyen de détection d'accélération latérale (G' Y', ECU2) pour calculer une accélération latérale estimée d'après l'angle de braquage détecté par le moyen de détection d'angle de braquage et la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule (WSxx, ECU2), le moyen d'établissement de première valeur de seuil (SV 1) et le moyen d'établissement de seconde valeur de seuil (SV2) établit, sur la base de la vitesse du véhicule, la première valeur de seuil (Gyl) et la seconde valeur de seuil (Gy2) respectivement pour l'accélération latérale estimée, et le moyen de commutation (KR) passe de la seconde position à la première position lorsque l'accélération latérale estimée est supérieure ou égale à la première valeur de seuil et passe de la première position à la seconde position lorsque l'état, dans lequel l'accélération latérale estimée est inférieure ou égale à la seconde valeur de seuil, se poursuit pendant la durée prédéterminée (To) ou plus longtemps.

5. Dispositif de commande de stabilisateur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le moyen d'établissement de seconde valeur de seuil (SV2) spécifie la seconde valeur de seuil, de telle manière que la seconde valeur de seuil est inférieure à la première valeur de seuil.