FR2818343A1

FR2818343A1 - Vehicule motorise a manoeuvre automatisee d'un embrayage et / ou d'une boite de vitesses automatisee presentant, dans le cas d'une manoeuvre ou d'une abscence de manoeuvre d'un frein, des reserves de securite.

Info

Publication number: FR2818343A1
Application number: FR0116032A
Authority: FR
Inventors: Klaus Kupper; Markus Kneissler; Klaus Henneberger; Jens Schnabele
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2000-12-14
Filing date: 2001-12-12
Publication date: 2002-06-21
Anticipated expiration: 2021-12-12
Also published as: US6612416B2; DE10160584A1; ITMI20012641A1; JP2002192991A; BR0106056A; FR2818343B1; US20020074207A1; BR0106056B1

Abstract

a) Véhicule motorisé dont le circuit de signalisation de la manoeuvre ou de la non manoeuvre du frein présente des réserves de sécurité.b) Véhicule motorisé comportant un embrayage automatisé (2) et/ ou une boîte de vitesses automatisée sur la ligne d'entraînement, dans lequel le véhicule présente au moins, pour manoeuvrer l'embrayage et/ ou la boîte de vitesses, un actionneur de manoeuvre (11, 8) qui est commandé par un organe de commande (7) à l'aide de signaux de commande, le véhicule présentant un système de manoeuvre de frein (70) comme une pédale ou un frein à main, caractérisé par le fait que deux détecteurs (71, 72) ou contacteurs surveillent la manoeuvre du frein et, qu'en fonction des signaux d'au moins un détecteur ou des deux détecteurs, un signal de commande est généré par l'organe de commande pour la commande de l'embrayage et/ ou de la boîte de vitesses.c) L'invention concerne un circuit de signalisation de la manoeuvre ou de la non manoeuvre d'un frein, avec amélioration de la sécurité de signalisation et elle s'applique particulièrement à un véhicule motorisé.

Description

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L'invention concerne un véhicule motorisé comportant un dispositif pour la manoeuvre automatisée d'un embrayage et/ou

d'une boîte de vitesses automatisée sur la ligne d'entraînement.

L'invention concerne en outre un procédé de commande d'un dispositif d'un embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée. De tels véhicules motorisés et dispositifs sont connus par les

documents DE 195 04 847, DE 44 26 260 et DE 197 34 023.

Dans le cas de ces véhicules motorisés, la manoeuvre sûre d'un frein représente un critère décisif car différents processus de commande, qui en dépendent, sont exécutés. Par exemple si, par suite d'une rupture de câble ou d'un autre défaut, une manoeuvre de frein n'est pas reconnue par erreur ou bien si elle est reconnue alors qu'elle n'existe pas, des pannes du véhicule peuvent en résulter ou

des situations critiques peuvent apparaître.

Le but de la présente invention est de créer un véhicule motorisé mentionné ci-dessus qui présente, en ce qui concerne le circuit de commande, dans le cas d'une manoeuvre ou d'une absence de manoeuvre d'un frein, des réserves de sécurité et qui soit

amélioré par rapport à l'état de la technique.

Selon l'invention, dans le cas o le véhicule présente au moins, pour manoeuvrer l'embrayage et/ou la boîte de vitesses, un actionneur de manoeuvre qui est commandé par un organe de commande à l'aide de signaux de commande, le véhicule présentant un système de manoeuvre de frein comme une pédale ou un frein à main, on atteint ce but par le fait que deux détecteurs ou contacteurs surveillent la manoeuvre du frein et, qu'en fonction des signaux d'au moins un détecteur ou des deux détecteurs, un signal de commande est généré par l'organe de commande pour la commande de

l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses.

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Il est avantageux qu'un signal de commande soit généré

lorsque les deux détecteurs signalent une manoeuvre d'un frein.

Selon une autre idée inventive il peut être intéressant qu'un signal soit généré par l'organe de commande lorsque les deux détecteurs signalent un frein non manoeuvré. Il est intéressant que, selon l'invention, un signal de commande soit généré lorsque l'un des deux détecteurs signale une manoeuvre d'un frein. Il y est intéressant que le détecteur manoeuvré

en premier ou en second lors d'une manoeuvre génère le signal.

Il est également intéressant qu'un signal de commande soit généré lorsque l'un des deux détecteurs signale un frein non manoeuvré. Il y est intéressant que le détecteur manoeuvré en

premier ou en second lors d'une manoeuvre ne génère pas le signal.

Il est également intéressant que pour la génération d'un signal de commande il soit fait appel à un changement d'état d'au moins

un contacteur de surveillance d'une manoeuvre de frein.

Selon l'invention il est avantageux qu'en présence d'une manoeuvre de frein signalée un démarrage du moteur puisse être commandé par l'organe de commande ou bien qu'un signal puisse être donné pour accorder une autorisation en vue du démarrage du moteur. Il peut y être intéressant que le démarrage du moteur se fasse si, auparavant, l'embrayage est débrayé par voie automatisée ou était déjà débrayé et/ou si la boîte de vitesses passe en position

neutre ou y était déjà.

Selon une autre idée de l'invention il est intéressant que, la pédale d'accélérateur n'étant pas manoeuvrée et un rapport de vitesse étant engagé dans la boîte de vitesses, la mise du véhicule en mouvement ne résulte d'un embrayage partiel volontaire du mécanisme d'embrayage que si est signalée une absence de

manoeuvre d'au moins l'un des freins du véhicule ou de tous.

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Selon une autre idée de l'invention il est intéressant qu'un signal signalant un blocage d'une roue ne soit produit ou émis par l'organe de commande que si, simultanément, en présence d'un signal signalant une vitesse de rotation de la roue sensiblement nulle, est signalée une manoeuvre de frein actuelle. Il est avantageux que l'activation du premier et du second contacteurs soit surveillée et qu'en cas d'une non activation du contacteur qui réagit d'abord et d'une activation du contacteur qui réagit en second, un signal d'erreur soit généré et un programme

d'urgence soit démarré.

Il est particulièrement intéressant que l'activation du premier et du second contacteurs soit surveillée et qu'en cas d'une activation du contacteur qui réagit en premier et d'une non activation du contacteur qui réagit en second, un signal d'erreur soit

généré et un programme d'urgence soit démarré.

On décrit ci-dessous en détail l'invention à l'aide d'exemples

de réalisation.

La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule motorisé. La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule à moteur comportant un moteur d'entraînement 1 avec un embrayage 2 et une boîte de vitesses 3 sur la ligne d'entraînement. Sont en outre représentés un différentiel 4, des demi-arbres de roue 5 et des roues 6 entraînées par les demi-arbres de roue. Aux roues peuvent être associés des détecteurs de vitesse de rotation, non représentés, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Ces détecteurs de vitesse de rotation des roues servent à saisir ou calculer la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses. En présence d'une erreur de détection ou en l'absence de ces signaux, on peut, du côté de l'organe de commande, passer en exploitation d'urgence. En

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présence de tous les signaux réguliers, on a l'exploitation normale.

Les détecteurs de vitesse de rotation peuvent également appartenir fonctionnellement à d'autres organes électroniques, comme par exemple un système anti-blocage (ABS). Au moins une vitesse du5 véhicule et/ou une vitesse de rotation de la boîte de vitesses peut être déterminée à partir d'au moins une vitesse de rotation de roue, au moyen d'un organe de commande 7. L'organe d'entraînement 1 peut également être réalisé sous forme d'entraînement hybride comme par exemple moteur électrique, volant avec roue libre et moteur à combustion interne. L'embrayage 2 est réalisé sous forme d'un embrayage à friction étant précisé qu'il peut également être par exemple réalisé sous forme d'un embrayage à poudre magnétique, d'un embrayage à lamelles ou d'un convertisseur de couple avec embrayage de pontage du convertisseur ou également sous forme d'un autre embrayage. L'embrayage à friction peut également être conçu sous forme d'un embrayage auto-correcteur à

rattrapage d'usure.

Le dispositif de manoeuvre automatisée d'une boîte de vitesses 3 comporte un organe de commande 7 et un actionneur 8 qui peut être commandé par l'organe de commande 7. De même l'organe de commande 7 peut commander un actionneur 11 pour la commande automatisée de l'embrayage 2. Sur la figure 1 on peut voir un organe de commande 7 et un actionneur 8 représenté schématiquement. L'organe de commande 7 peut être conçu sous forme d'organe de commande intégré qui assure la commande ou la régulation par exemple de l'embrayage et de la boîte de vitesses. En outre un circuit électronique de moteur peut également être intégré dans l'organe de commande. De même la commande de l'embrayage et de la boîte de vitesses, ou des actionneurs 7, 11 de manoeuvre de l'embrayage et de la boîte de vitesses peut être assurée par des

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organes de commande différents. Il est également possible que les organes de commande de l'embrayage, de la boîte de vitesses et/ou du circuit de commande du moteur soient disposés de façon distincte et communiquent l'un avec l'autre par des lignes de données et/ou de signaux. En outre les organes de commande ou les organes électroniques sont en liaison par signaux avec des détecteurs qui transmettent à l'organe de commande ou aux organes de commande les paramètres d'exploitation du point d'exploitation actuel. Il est également possible que l'organe de commande reçoive toutes les informations nécessaires par l'intermédiaire de lignes de données ou d'un bus de données, comme par exemple un bus de

réseau de site CAN.

L'organe de commande 7 est équipé d'un ordinateur pour pouvoir recevoir, traiter, mémoriser, appeler et transmettre les signaux qui arrivent et les grandeurs de système. En outre l'organe de commande génère des grandeurs de commande et/ou des signaux pour la commande des actionneurs de manoeuvre ainsi que pour

transmission à d'autres organes électroniques.

L'embrayage 2 est monté sur un volant 2a ou lui est relié. Le volant peut être réalisé sous forme d'un volant monobloc ou d'un volant divisé comportant une masse primaire et une masse secondaire, et dans ce cas entre les masses individuelles du volant, comme par exemple entre la masse primaire et la masse secondaire,

est disposé un dispositif d'amortissement des vibrations de torsion.

En outre une couronne dentée de démarreur 2b peut être disposée sur le volant. L'embrayage présente un disque d'embrayage 2c comportant des garnitures de friction et un plateau de pression 2d

ainsi qu'un couvercle d'embrayage 2e et un ressort disque 2f.

L'embrayage auto-correcteur présente en outre des moyens qui permettent une reprise de réglage et un rattrapage d'usure, étant

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précisé qu'il y a un détecteur, comme un détecteur de force de parcours ou un détecteur d'angle de rotation, qui détecte une situation dans laquelle une reprise de réglage est nécessaire par suite par exemple de l'usure et automatiquement exécutée lors de cette détection. L'embrayage est manoeuvré au moyen d'un organe de

débrayage 9, comportant par exemple une portée de débrayage 10.

L'organe de commande 7 commande l'actionneur 11 qui exécute la manoeuvre de l'embrayage. La manoeuvre de l'organe de débrayage peut se faire par voie électromotorisée, électro-hydraulique, comme par exemple sous l'action d'un fluide sous pression, comme un fluide hydraulique, ou au moyen d'un autre mécanisme de manoeuvre. L'organe de débrayage 9 comportant la portée de débrayage 10 peut être conçu sous forme d'un organe de débrayage central disposé coaxialement à l'arbre d'entrée de la boite de vitesses et l'embrayage peut être embrayé et débrayé par exemple

par intervention des languettes du ressort disque de l'embrayage.

Mais l'organe de débrayage peut également être réalisé sous forme d'un organe de débrayage mécanique qui manoeuvre, contraint ou dessert une portée d'organe de débrayage ou un élément comparable. L'actionneur 8 manoeuvre, en particulier avec son élément de sortie ou de manoeuvre, dont il y a au moins un, ou avec plusieurs éléments de sortie ou de manoeuvre, la boîte de vitesses 3 pour passer une vitesse et/ou pour la sélectionner. La commande de passage de la vitesse et/ou de sélection dépend du type de boîte de vitesses. Il faut en particulier examiner le cas des boites de vitesses à arbre central dans le cas desquelles un processus de passage de vitesse ou de sélection de vitesse se fait au moyen d'une manoeuvre

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axiale ou d'une manoeuvre en direction périphérique de l'arbre central de la boîte de vitesses ou inversement. Par exemple, au moyen d'un élément de manoeuvre, l'actionneur assure la manoeuvre de l'arbre central de la boîte de vitesses selon la direction axiale et, au moyen d'un autre élément de manoeuvre, il assure la manoeuvre de l'arbre selon la direction périphérique. Le passage de la vitesse peut s'y faire selon la direction périphérique et la manoeuvre de

sélection, selon la direction axiale ou inversement.

Il faut en outre examiner le cas des boîtes de vitesses à deux arbres, dans le cas desquelles il y a chaque fois un arbre pour passer la vitesse et un arbre pour sélectionner le rapport de vitesses, les deux arbres étant manoeuvrés selon la direction périphérique pour exécuter un processus de passage de vitesse ou un processus de sélection. Il faut également examiner le cas des boites de vitesses à tringles de passage des vitesses dans le cas desquelles les tringles de passage des vitesses sont manoeuvrées selon la direction axiale pour passer sur un rapport de vitesse avec un processus de passage de vitesse, un processus de sélection se faisant par le choix de la

tringle manoeuvrée.

Les arbres ou les tringles de boîte de vitesses représentent des éléments de manoeuvre internes à la boîte de vitesses ou bien les arbres manoeuvrent ces éléments à l'intérieur de la boîte de vitesses lors d'une manoeuvre. Pour engager, désengager ou changer une vitesse ou un rapport de vitesse, l'actionneur 8 manoeuvre, directement ou indirectement, des éléments de manoeuvre internes à la boîte de vitesses tels qu'un arbre central de boite de vitesses, des arbres ou des tringles de boîte de vitesses ou autres éléments de

changement de vitesse.

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L'organe de commande 7 est relié à l'actionneur 8 par l'intermédiaire de la liaison pour signaux 12 de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de détection ou des signaux

d'état d'exploitation puissent être échangés, transmis ou appelés.

On dispose en outre de la liaison pour signaux 13 et 14 par l'intermédiaire de laquelle l'organe de commande est au moins temporairement en liaison pour signaux avec d'autres détecteurs ou organes électroniques. Ces autres organes électroniques peuvent par exemple être le circuit électronique du moteur, le circuit électronique du système anti-blocage ou un circuit électronique de régulation anti- patinage. D'autres détecteurs peuvent être des détecteurs qui caractérisent ou détectent généralement l'état d'exploitation du véhicule, comme par exemple des détecteurs de la vitesse de rotation du moteur ou des roues, des détecteurs de position du papillon des gaz, des détecteurs de position de la pédale d'accélérateur ou autres détecteurs. La liaison par signaux 15 réalise une liaison avec un bus de données, comme par exemple un bus CAN, par l'intermédiaire duquel on peut disposer des données des systèmes du véhicule ou d'autres organes électroniques, puisque généralement les organes électroniques sont mis en réseau les uns

avec les autres par des ordinateurs.

Une boîte de vitesses automatisée peut faire l'objet d'un changement de vitesses initié par le conducteur du véhicule en ce sens qu'au moyen de, par exemple, un levier de vitesse, un bouton poussoir ou un autre dispositif 40 de sélection d'une vitesse, il émet un signal pour monter ou descendre la vitesse. Pourrait également être émis en outre un signal pour la sélection de la vitesse à engager ensuite. De façon correspondante on peut également, au moyen d'un levier de vitesse électronique, disposer d'un signal indiquant dans

quelle vitesse il faut engager la boîte de vitesses.

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Dans un autre programme concernant la boîte de vitesses, on peut sélectionner une manoeuvre automatique de la boîte de vitesses de façon que la sélection de la vitesse à passer actuellement se fasse en fonction des paramètres d'exploitation et qu'un processus de changement de vitesse soit éventuellement opéré automatiquement. Mais une boîte de vitesses automatisée peut également, au moyen par exemple de valeurs caractéristiques, de lignes de caractéristiques ou de champs de caractéristiques et sur la base de signaux de détecteurs pour certains points prédéterminés, procéder automatiquement à un changement de vitesse sans que le conducteur

doive provoquer ce changement de vitesse.

En outre on peut par exemple passer en position neutre N dans laquelle il n'y a aucune liaison d'entraînement entre l'entrée et la sortie de la boîte de vitesses. On peut en outre sélectionner une

position de parc P dans laquelle est réalisé un verrouillage de parc.

Cette position de parc peut également être automatiquement sélectionnée par exemple lorsque l'on retire la clé de contact 51 hors de la serrure de contact et que l'état de marche du véhicule le permet. Mentionnons par exemple le fait de retirer la clé de contact alors que le véhicule est à grande vitesse, dans cette situation le

verrouillage de parc ne doit pas s'opérer automatiquement.

On peut également placer l'organe de sélection de la boîte de vitesses, comme le levier de vitesse ou le levier de sélection 40, en position M, comme sélection manuelle de la vitesse par le conducteur, en position D, comme passage automatique des vitesses pour la marche du véhicule, en position P, comme verrouillage de parc et/ou en position N, comme position neutre. En outre on peut opérer un changement de vitesse manuel par exemple au moyen d'un levier de vitesse. Dans le cas d'un embrayage automatisé avec boîte de vitesses à manoeuvre manuelle, il faut faire passer manuellement

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le levier de vitesse dans chacune des positions correspondant aux

différentes vitesses.

De préférence le véhicule est équipé d'une pédale d'accélérateur 23, ou levier de charge, électronique, la pédale d'accélérateur 23 commandant un détecteur 24 au moyen duquel le circuit électronique 20 du moteur commande ou régule par exemple l'arrivée de carburant, l'instant d'allumage, l'instant d'injection ou la position du papillon des gaz par l'intermédiaire de la ligne pour signaux 21 du moteur 1. La pédale d'accélérateur électronique 23 avec détecteur 24 est reliée avec le circuit électronique 20 du moteur par l'intermédiaire de la ligne pour signaux 25. Le circuit électronique 20 du moteur est relié avec l'organe de commande 7 par l'intermédiaire de la ligne pour signaux 22. En outre un circuit électronique 30 de commande de la boîte de vitesses peut également être relié par signaux avec les organes 7 et 20. Une commande électromotorisée du papillon des gaz est intéressante dans ce but, la position du papillon des gaz étant commandée au moyen du circuit électronique du moteur. Dans de tels systèmes une liaison mécanique directe avec la pédale d'accélérateur n'est plus

nécessaire ni intéressante.

Le véhicule dispose en outre d'un dispositif 50 de démarrage du moteur qui, en partant d'une tentative de démarrage du moteur de la part du conducteur, par exemple en manoeuvrant la clé de contact 51 dans la serrure de contact, commande un circuit électronique de

moteur et un démarreur pour démarrer le moteur.

On peut voir en outre sur la figure 1 un élément 70 de manoeuvre de frein comme une pédale ou un levier de frein à main, qui, lors d'une manoeuvre de frein, peut se manoeuvrer au pied ou à la main. A cet élément de manoeuvre sont articulés deux détecteurs 71 et 72 qui détectent une manoeuvre de l'élément en ce sens qu'ils i 1 2818343 prennent de préférence en cas de manoeuvre l'état 1 et en cas d'absence de manoeuvre l'état 0 ou inversement. Lors d'une manoeuvre débutant, il se fait donc par exemple un changement

d'état pour passer d'un état non activé à un état activé.

De préférence les détecteurs 71 et 72 sont reliés à l'organe de commande par l'intermédiaire des lignes de signaux 73 et 74. Dans le cas d'un exemple de réalisation de l'invention, les détecteurs sont disposés de façon que, lors d'une manoeuvre, ils réagissent avec un

décalage dans le temps ou en fonction de la course de la manoeuvre.

Dans ce cas un signal de commande peut être généré par l'organe de commande à partir de la succession de manoeuvre ou de non

manoeuvre ou à partir du changement d'état.

Ces signaux de commande sont par exemple utilisés de façon qu'une réaction des deux détecteurs, comme des contacteurs, soit

surveillée, ou qu'une non réaction des détecteurs soit surveillée.

Selon l'invention, en présence d'une manoeuvre de frein signalée, un démarrage du moteur peut être commandé par l'organe de commande ou bien un signal peut être donné pour accorder une autorisation en vue du démarrage du moteur, si les deux détecteurs signalent une manoeuvre de frein. Dans un tel cas un circuit de commande du moteur commanderait un démarrage du moteur s'il reçoit de l'organe de commande de l'embrayage automatique une indication de débrayage. Il y est intéressant que le démarrage du moteur se fasse si, auparavant, l'embrayage est débrayé par voie automatisée par un signal de l'organe de commande ou était déjà débrayé et/ou si la boîte de vitesses passe en position neutre ou y

était déjà.

Selon un autre aspect de l'invention il est intéressant que, la pédale d'accélérateur n'étant pas manoeuvrée et un rapport de vitesse étant engagé dans la boîte de vitesses, la mise du véhicule

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en mouvement ne résulte d'un embrayage partiel volontaire du mécanisme d'embrayage que si est signalée une absence de manoeuvre d'au moins l'un des freins du véhicule ou de tous. Il est avantageux que cette signalisation se fasse lorsque les deux détecteurs signalent une non manoeuvre du frein. Selon un autre aspect de l'invention il est intéressant qu'un signal signalant un blocage d'une roue ne soit produit ou émis par l'organe de commande que si, simultanément, en présence d'un signal signalant une vitesse de rotation de la roue sensiblement nulle, est signalée une manoeuvre de frein actuelle. Il est avantageux que cette signalisation se fasse lorsque les deux détecteurs signalent

une manoeuvre du frein.

Selon un autre aspect de l'invention il est intéressant que la manoeuvre du premier et du second contacteurs soit surveillée et qu'en cas d'une non manoeuvre du contacteur qui réagit d'abord et d'une manoeuvre du contacteur qui réagit en second, un signal

d'erreur soit généré et un programme d'urgence soit démarré.

Selon un autre aspect de l'invention, il est intéressant que l'activation du premier et du second contacteurs soit surveillée et qu'en cas d'une activation du contacteur qui réagit en premier et d'une non activation du contacteur qui réagit en second, un signal

d'erreur soit généré et un programme d'urgence soit démarré.

Les revendications déposées avec la demande sont des

propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui

n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins.

Des références employées dans les sous-revendications attirent

l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication

04.04.02 144 097

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principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour

les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications

référencées.

Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au

regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve

d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes

divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des

objets des sous-revendications indépendantes.

Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de

procédé décrits dans la description générale et dans les formes de

réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le

dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure o ils concernent des procédés

de réalisation, de contrôle et de travail.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Véhicule motorisé comportant un embrayage automatisé (2) et/ou une boîte de vitesses automatisée sur la ligne d'entraînement, dans lequel le véhicule présente au moins, pour manoeuvrer l'embrayage et/ou la boîte de vitesses, un actionneur de manoeuvre (11, 8) qui est commandé par un organe de commande à l'aide de signaux de commande, le véhicule présentant un système de manoeuvre de frein comme une pédale ou un frein à main, caractérisé par le fait que deux détecteurs ou contacteurs surveillent la manoeuvre du frein et qu'en fonction des signaux d'au moins un détecteur ou des deux détecteurs, un signal de commande est généré par l'organe de commande pour la commande de l'embrayage

et/ou de la boîte de vitesses.

2. Véhicule motorisé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un signal de commande est généré lorsque les deux

détecteurs (71, 72) signalent une manoeuvre d'un frein.

3. Véhicule motorisé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un signal de commande est généré lorsque les deux

détecteurs (71, 72) signalent un frein non manoeuvré.

4. Véhicule motorisé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un signal de commande est généré lorsque l'un des

deux détecteurs (71, 72) signale une manoeuvre d'un frein.

5. Véhicule motorisé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un signal de commande est généré lorsque l'un des

deux détecteurs (71, 72) signale un frein non manoeuvré.

6. Véhicule motorisé en particulier selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé par le fait que pour la

génération d'un signal de commande il est fait appel à un

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changement d'état d'au moins un contacteur de surveillance

d'une manoeuvre de frein.

7. Véhicule motorisé en particulier selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'en

présence d'une manoeuvre de frein signalée un démarrage du moteur peut être commandé par l'organe de commande (7) ou bien qu'un signal peut être donné pour accorder une

autorisation en vue du démarrage du moteur.

8. Véhicule motorisé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le démarrage du moteur se fait si, auparavant, l'embrayage (2) est débrayé par voie automatisée ou était déjà débrayé et/ou si la boîte de vitesses (3) passe en position

neutre ou y était déjà.

9. Véhicule motorisé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé par le fait que, la pédale d'accélérateur (23) n'étant pas manoeuvrée et un rapport de vitesse étant engagé dans la boîte de vitesses, une mise du véhicule en mouvement ne résulte d'un embrayage partiel volontaire du mécanisme d'embrayage (3) que si est signalée une absence de manoeuvre

d'au moins l'un des freins du véhicule ou de tous.

10. Véhicule motorisé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé par le fait qu'un signal signalant un blocage d'une roue n'est produit ou émis par l'organe de commande (7) que si, simultanément, en présence d'un signal signalant une vitesse de rotation de la roue sensiblement nulle, est signalée

une manoeuvre de frein actuelle.

11. Véhicule motorisé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé par le fait que l'activation du premier (71) et du second (72) contacteurs est surveillée et qu'en cas d'une non activation du contacteur qui réagit d'abord et d'une activation

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du contacteur qui réagit en second, un signal d'erreur est

généré et un programme d'urgence est démarré.

12. Véhicule motorisé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé par le fait que l'activation du premier et du second contacteurs est surveillée et qu'en cas d'une activation du contacteur qui réagit en premier et d'une non activation du contacteur qui réagit en second, un signal d'erreur est généré

et un programme d'urgence est démarré.