FR2584040A2 - Vehicule guide a essieux orientables - Google Patents

Vehicule guide a essieux orientables Download PDF

Info

Publication number
FR2584040A2
FR2584040A2 FR8509708A FR8509708A FR2584040A2 FR 2584040 A2 FR2584040 A2 FR 2584040A2 FR 8509708 A FR8509708 A FR 8509708A FR 8509708 A FR8509708 A FR 8509708A FR 2584040 A2 FR2584040 A2 FR 2584040A2
Authority
FR
France
Prior art keywords
axle
point
drawbar
axles
steerable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR8509708A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2584040B2 (fr
Inventor
Laurent Meret
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Regie Autonome des Transports Parisiens
Original Assignee
Regie Autonome des Transports Parisiens
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Regie Autonome des Transports Parisiens filed Critical Regie Autonome des Transports Parisiens
Priority to FR858509708A priority Critical patent/FR2584040B2/fr
Priority to ZA864719A priority patent/ZA864719B/xx
Priority to CA000512399A priority patent/CA1289415C/fr
Priority to NO862554A priority patent/NO163399C/no
Priority to DE198686401398T priority patent/DE208598T1/de
Priority to AT86401398T priority patent/ATE59349T1/de
Priority to AU59229/86A priority patent/AU588333B2/en
Priority to EP86401398A priority patent/EP0208598B1/fr
Priority to FI862710A priority patent/FI88009C/fi
Priority to DK298286A priority patent/DK163650C/da
Priority to SU864027718A priority patent/SU1669393A3/ru
Priority to ES556726A priority patent/ES8707693A1/es
Priority to JP61149306A priority patent/JPS6285759A/ja
Priority to DE8686401398T priority patent/DE3676574D1/de
Priority to KR1019860005158A priority patent/KR910000938B1/ko
Publication of FR2584040A2 publication Critical patent/FR2584040A2/fr
Priority to US07/206,965 priority patent/US4911081A/en
Application granted granted Critical
Publication of FR2584040B2 publication Critical patent/FR2584040B2/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear

Landscapes

  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Nitrogen Condensed Heterocyclic Rings (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Heat Treatment Of Articles (AREA)
  • Non-Silver Salt Photosensitive Materials And Non-Silver Salt Photography (AREA)
  • Tents Or Canopies (AREA)
  • Sewage (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
  • Treatments Of Macromolecular Shaped Articles (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN VEHICULE GUIDE A ESSIEUX ORIENTABLES SELON LA REVENDICATION 1 DU BREVET PRINCIPAL. SELON L'INVENTION, LE POINT D'ATTACHE 8 DE LA BARRE D'ATTELAGE 4 SUR LA CAISSE 1 EST SENSIBLEMENT DISPOSE SUR L'AXE DE ROULIS DU VEHICULE. PAR AILLEURS, CHAQUE ESSIEU NON MOTEUR COMPORTE DES ROUES INDEPENDANTES ET UN DISPOSITIF DE LIMITATION DU GLISSEMENT ENTRE LES ROUES, LEDIT GLISSEMENT ETANT DE PREFERENCE LIMITE A 5. L'INVENTION S'APPLIQUE EN PARTICULIER AUX VEHICULES FERROVIAIRES CIRCULANT SUR DES VOIES PRESENTANT DES COURBES IMPORTANTES.

Description

4- "Véhicule guidé à essieux orientables" La présente addition concerne un
véhicule guidé à essieux orientables selon le brevet principal c'est-àdire
dans lequel on réalise un guidage radial des essieux.
Ce véhicule est constitué par une caisse portée par deux essieux munis chacun de deux roues et comportant, au niveau de chaque essieu, une traverse qui pivote autour d'un
axe par rapport à la caisse et qui porte l'essieu et une bar-
re d'attelage articulée autour d'un point de la caisse et en
contact avec un autre point avec la traverse dont elle com-
mande l'angle de rotation, la distance a entre lesdits axes de rotation des deux traverses d'un véhicule, la distance n entre le point d'articulation d'une barre d'attelage et l'axe de rotation de la traverse correspondante, la distance b entre cet axe de rotation et le point de contact de cette barre d'attelage et de la traverse et la distance d entre l'extrémité de la barre d'attelage et son point d'articulation vérifiant sensiblement la relation suivante: b = n + na 2(n+d) Cette relation permet d'obtenir avec une très bonne approximation que la radialité de chaque essieu soit parfaite, c'est-à-dire que l'angle de rotation de chaque essieu soit égal à la moitié de l'angle défini par les deux rayons partant du centre de courbure des rails et passant
par les centres de rotation des deux essieux d'un même véhi-
cule. Avantageusement, des éléments de suspension sont
interposés entre chaque essieu et la traverse qui le porte.
Les véhicules ferroviaires peuvent être soumis à un mouvement de roulis qui est une oscillation de faible amplitude autour d'un axe longitudinal central parallèle à la voie, ce mouvement de roulis peut être entretenu par les
imperfections de la voie sur cetaine de ses sections.
2. Un tel mouvement de roulis entraîne un déplacement du point
d'attache de la barre d'attelage sur la caisse et ce dépla-
cement entraîne une perte de la radialité de l'essieu con-
sidéré. Un autre facteur qui risque de créer également une perte de radialité est le glissement d'au moins une roue sur le rail lorsque l'on est en courbe par exemple, du fait
que les deux roues sont solidaires de l'essieu.
Enfin, l'invention ne permet pas de réaliser le guidage radial des essieux extrêmes d'une rame de véhicules puisque le guidage d'un essieu est réalisé conjointement avec
le guidage de l'essieu voisin du véhicule suivant.
La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et de permettre un guidage radial des essieux en toute circonstance ainsi que le guidage radial des essieux extrêmes. Conformément à la présente invention, le point d'attache de la barre d'attelage sur la caisse est sensiblement
disposé sur l'axe de roulis du véhicule. Grâce à cette dispo-
sition, le mouvement de roulis n'entraîne plus de déplace-
ment du point d'attache de la barre d'attelage et la radialité
du guidage est conservée.
Selon un mode de réalisation de l'invention, les
points d'accrochage des éléments de suspension interposés en-
tre chaque essieu et la traverse qui le porte sont disposés à un niveau suffisamment élevé pour que l'axe de roulis passe
sensiblement par le point d'attache de la barre d'attelage.
Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque essieu moteur comporte des roues indépendantes ainsi qu'un dispositif de limitation du glissement entre les
deux roues. Ce glissement peut par exemple être limité à 5%.
Cette dernière disposition permet de supprimer les efforts dûs au glissement des roues sur les rails par exemple dans une courbe et par suitede maintenir le guidage
radial des essieux.
Selon un mode de réalisation,ceci est obtenu au moyens d'un dispositif différentiel à glissement limité disposé entre les deux roues. Dans un autre nmde de réalisation, chaque essieu cmporte un dispositif de contrôle éleztronique des vitesses de chacune des roues et d'action sur les organes de freinage pour rétablir l'égalité des couples résistants sur chaque roue. Les essieux porteurs ont des roues folles qui peuvent cOtEorter
un dispositif électronique de contrôle des vitesses pour obtenir un dispo-
sitif d'anti-enrayage lors du freinage.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les dis-
tances a,d,n précitées vérifient si sensiblement la relation suivante: n = -a + J 4d2 + a2
De plus, on adjoint à chaqsae essieu d'extrémité un essieu sup-
plémentaire de guidage à l'extérieur et la barre d'attelage dudit essieu d'extrémité est fixée sur ledit essieu de guidage perpendiculairement au
milieu de ce dernier.
De cette manière on assure un guidage radial des essieux d'ex-
trémité d'une rame ferroviaire.
D'autres caractéristiques et avantages de la description res-
sortiront des dessins ci-annexés sur lesquels: - la Fig. 1 est une figure schématique illustrant le guidage radial selon l'invention; - la Fig. 2 est un schéma explicatif du phénomène de roulis; - la Fig. 3 représente un schéma expliquant le glissement des roues; - la Fig. 4 représente un premier mode de réalisation d'un essieu à roues indépendantes; - la Fig. 5 représente un deuxinème mode de réalisation d'un essieu à roues indépendantes; - la Fig. 6 illustre un mode de réalisation de l'invention dans lequel la barre d'attelage est tangente à l'axe de la voie et - la Fig. 7 illustre de manière schématique la disposition
d'un essieu de guidage à l'extrémité d'une rame.
La figure 1 illustre de manière schématique le guidage radial selon le brevet principal. On a représenté dans une courbe schématisée par le rayon moyen 21 de cette 4.
courbe deux véhicules guidés à essieux orientables compor-
tant chacun deux essieux 2 et reliés entre eux par deux
barres d'attelage 4. La distance entre le point d'articula-
tion 8 de la barre d'attelage 4 et l'axe de rotation 12 de l'essieu 2 est désigné par n; d désigne la longueur de la barre d'attelage de chaque véhicule; a désigne la distance séparant les deux axes de rotation 12 des deux essieux d'un
même véhicule et b désigne la distance entre l'axe de ro-
tation de l'essieu 12 et le point de contact 11 de la barre
d'attelage 4 et de la traverse. Conformément au brevet prin-
cipal, ces paramètres vérifient sensiblement la relation: na b = n + 2(n + d) ce qui permet d'assurer avec une très bonne approximation le
guidage radial des essieux 2.
La figure 2 illustre le phénomène de roulis. Du fait que la caisse et les essieux ne sont pas reliés de manière rigide mais par l'intermédiaire d'éléments de suspension 22, la caisse peut effectuer des mouvements de rotation autour d'un axe longitudinal central 23 appelé
axe de roulis; l'angle d'inclinaison de la caisse par rap-
port à l'essieu 2 est appelé angle de roulis(e).
Lors du mouvement de roulis, un point M du plan
longitudinal central du véhicule subit un déplacement horizon.
tal pour venir au maximum dans la position M', ce déplacement étant approximativement égal au produit de la distance du
point M à l'axe de roulis 23 par l'angle exprimé en radian.
Dans le cas d'un guidage radial conforme au brevet principal, le point d'attache 8 de la barre d'attelage sur la caisse 1 subit donc un déplacement horizontal et il s'ensuit que la
barre d'attelage se déplace angulairement dans le plan hori-
zontal, ce qui entratne la perte de la position radiale de l'essieu 2 considéré. Cette angle de déplacement de la barre d'attelage provoque une rotation de l'essieu et cette rotatio peut entretenir le mouvement de roulis, la caisse oscillant 5.
autour de sa position normale.
Conformément à l'invention, ce dérèglement de la radialité des essieux d'un véhicule soumis à un mouvement de roulis est évité par le fait que le point d'attache 8 de la barre d'attelage 4 sur la tête 1 est sensiblement dis- posé sur l'axe de roulis du véhicule. De cette manière, lors des mouvements de roulis, le point d'attache reste immobile
et l'essieu reste en position radiale.
Cet alignement du point d'attache de la barre tO d'attelage sur l'axe de roulis peut être obtenu en ramenant
ledit point d'attache au niveau de l'axe de roulis par modi-
fication de la structure de l'attelage. Une autre solution consiste à déplacer l'axe de roulis,c'est à dire à disposer
les points d'attache des éléments de suspension 22 à un ni-
veau tel que l'axe de roulis 21 passe sensiblement par le
point d'attache de la barre d'attelage sur la caisse.
La figure 3 représente de manière schématique deux rails en courbe sur lesquels circule un essieu 2 qui présente alors une roue intérieure 24 et une roue extérieure 25. L'essieu 2 est un essieu conventionnel ferroviaire, c'est à dire que les deux roues 24 à 25 sont solidaires de l'essieu 2, ce qui entratne qu'elles tournenttoujours à la même vitesse. Lorsque l'essieu 2 parcoure des rails courbes, les deux roues intérieure et extérieure ne parcourent pas la même distance et il en résulte un glissement relatif par exemple de la roue extérieure 25 par rapport à la roue intérieure 24 qui est égal à r, E étant l'écartement des voies et R le R rayon de la courbe mesuré sur le rail intérieur. Pour les courbes.de faible rayon, ce qui peut en particulier être le
cas pour des voies de métro urbain, ce glissement peut attein-
dre une valeur de 5%, ce qui correspond à un écartement de
voies de 1,5 mètre et un rayon de courbure égal à 30 mètres.
Le glissement de la roue extérieure provoque un effet retardateur T opposé au sens de la marche désigné par la flèche 26; ceci engendre un couple qui tend à s'opposer au 6. positionnement radial de l'essieu 2, ceci correspondant à une
tendance au non-virage.
Conformément à l'invention, chaque essieu mo-
teur comporte des roues indépendants en rotation et il est muni d'un dispositif permettant de limiter le glissement entre les
deux roues. Ceci peut être réalisé comme représenté sur la fi-
gure 4 ou l'essieu est constitué de deux demi-essieux 27 et 28
qui sont reliés à un dispositif différentiel 29 dont la pos-
sibilité de glissement est limitée, par exemple à 5%.
Selon un autre mode de réalisation représenté à la figure 5, chaque essieu moteur est constitué par un essieu 31 supportant des roues folles 32 et 33 munie chacune d'un dispositif de freinage 34 respectivement 35; un dispositif électronique schématisé 36 contrôle la vitesse de rotation de
chacune des roues 32 et 33 et agit sur le dispositif de frei-
nage 34 et 35 pour rétablir l'égalité des couples résistants sur chaque roue, par freinage de la roue en emballement dans le cas d'un essieu moteur et par défreinage des deux roues
dans le cas d'un essieu porteur (dispositif anti-enrayeur).
Si l'on considère la figure 1, on voit que la longueur du véhicule E est égale à: E = a + 2d + 2n cette longueur de véhicule est en général prédéterminée et l'on ne peut donc pas agir sur ce paramètre pour obtenir un
guidage radial.
Par ailleurs, les problèmes liés à la réalisation
d'un dispositif d'intercirculation entre deux véhicules voi-
sins entraînent que la longueur d d'une barre d'attelage est fixée à quelques centimètres près. On ne peut donc pas agir sur ce paramètre non plus. Il en résulte qu'il subsiste trois paramètres pouvant varier à savoir les longueurs a,b, et n, 7. ces longueurs étant par ailleurs liées d'une part par la
relation de radialité et d'autre part par l'équation ci-des-
sus du fait que la longueur du véhicule est fixée à l'avance.
On a donc trois paramètres qui sont liés par deux relations; cela permet de choisir au moins un des para-
mètres de manière arbitraire.
Conformément à l'invention, le paramètre n, c'est-à-dire la distance séparant l'axe d 'articulation de l'essieu de l'axe d'articulation de la barre d'attelage est déterminé d'après l'équation suivante: en d'autresterme$,les paramètres a, n et d sont liés par
1 'équation précédente.
Cette équation traduit le fait que la barre d'attelage 4 est tangente à l'axe 37 de la voie c'est-à-dire à la courbe disposée à équidistance des deux rails. Ceci est illustré sur la figure 6 o l'on voit que l'ensemble des deux barres d'attelage 4 est tangent à l'axe de la voie 37, le
point de contact étant le point central du dispositif d'at-
telage, c'est-à-dire le point d'accrochage 38 des deux bar-
res d'attelage l'une sur l'autre. Ceci est réalisé quel que soit le rayon de courbure de la voie comme on peut le voir
sur la figure 6.
Conformément à l'invention, cette dernière re-
lation est respectée et pour le guidage radial des essieux extrêmes c'est à dire les essieux disposés à l'extrémité d'une rame, on adjoint à chaque essieu d'extrémité 41 un essieu de guidage 42 qui est disposé à l'extérieur de la rame, c'est-à-dire du côté opposé au deuxième essieu du véhicule considéré par rapport à l'essieu d'extrémité; en outre, la barre d'attelage 43 de l'essieu d'extrémité 41 est fixée à son extrémité libre sur l'essieu de guidage 42
perpendiculairement à celui-ci et en son milieu.
De cette manière, l'essieu de guidage 42 8. maintient atomatiquement l'extrémité libre de la barre d'attelage 43 sur l'axe de la voie 37. Cette barre de guidage
se trouve donc dans la position de tangence de la figure 6.
Etantdonnéque l'autre condition indiquée dans le brevet prin-
cipal concernant la relation entre les paramètres a,b,d, et n
est respectée, on obtient donc de manière automatique un gui-
dage radial de tous les essieux de l'ensemble de la rame.
On voit que l'invention permet d'obtenir un gui-
dage radial de l'ensemble des essieux d'une rame ferroviaire indépendamment des mouvements de roulis et du franchissement
des courbes par ladite rame.
L'invention est particulièrement intéressante dans le domaine des véhicules ferroviaires circulant sur des voies comportant des courbes à rayon faible, ce qui est le
cas en particulier des métros urbains.
9.

Claims (5)

REVENDICATIONS
1 ) Véhicule guidé à essieux orientables selon la revendication 1 du brevet principal du type constitué par une caisse 1 portée par deux essieux(2)muris chacun de deux roues (3) et comportant, au niveau de chaque essieu, uretra- verse (5) qui pivote autour d'un axe (12) par rapport à la caisse (1) et qui porte l'essieu (2) et une barre d'attelage (4) articulée autour d'un point(8)de la caisse (1) et en contact
en un autre point (11) avec la traverse (5) dont elle com-
mande l'angle de rotation, dans lequel la distance (a) entre lesdits axes de rotation (12) des deux traverses (5) d'un véhicule, la distance (n) entre le point d'articulation (8 d'une barre d'attelage (4) et l'axe de rotation (12) de la traverse (5) correspondante, la distance (b) entre cet axe de rotation (12) et le point de contact (11) de la barre d'attelage (4) et de la traverse (5) et la distance (d) entre
l'extrémité de la barre d'attelage (4) et son point d'arti-
culation (8) vérifient sensiblement la relation: b = n + na 2(n + d) caractérisé en ce que le point d'attache (8) de la barre d'attelage (4) sur la caisse (1) est sensiblement disposé
sur l'axe de roulis (23) du véhicule.
2 ) Véhicule guidé à essieux orientables selon la revendication 1, comportant des éléments de suspension (7,22) interposés entre chaque essieu (2) et la traverse (5) qui le porte selon la revendication 2 du brevet principal caractérisé en ce que les points d'accrochage des éléments de suspension (7,22) sont disposés à un niveau suffisamment élevé pour que l'axe de roulis (23) passe sensiblement par
le point d'attache (8) de la barre d'attelage.
3 ) Véhicule guidé à essieux orientables selon
l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque
essieu moteur (27,28,31) comporte des roues indépendantes (32,33) et un dispositif (29,36) de limitation du glissement 10.
entre les deux roues.
4e) Véhicule guidé à essieux orientable selon la
revendication 3, caractérisé en ce que ledit dispositif de li-
mitation de glissement est un dispositif différentiel à glis-
sement limité (29) disposé entre les deux demi-essieux (27,28) ) Véhicule guidé à essieux orientables selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque essieu comporte un dispositif (36) de contrôle des vitesses de chaque roue (32,33) et d'action sur les organes de freinage (34,35) de chaque roue pour rétablir l'égalité des couples sur chaque roue. 6") Véhicule guidé à essieux orientables selon la
revendication 3, caractérisé en ce que le glissement est li-
mité à la valeur maximale de glissement obtenu dans la courbe
de plus faible rayon.
7 ) Véhicule guidé à essieux orientables selon la revendication 1, caractérisé en ce que les distances a, d, n vérifient sensiblement la relation: n= -a + 4d + a
2
8 ) Véhicule guidé à essieux orientables selon la revendication 7, caractérisé en ce que les véhicules d'extrémité comportent à leur extrémité libre un essieu supplémentaire (42) de guidage disposé à l'extérieur et
en ce que la barre d'attelage (43) de l'essieu guidé d'ex-
trémité (41) est fixéesur ledit essieu de guidage (42)
perpendiculairement au milieu dudit essieu de guidage (42).
FR858509708A 1985-06-26 1985-06-26 Vehicule guide a essieux orientables Expired - Fee Related FR2584040B2 (fr)

Priority Applications (16)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR858509708A FR2584040B2 (fr) 1985-06-26 1985-06-26 Vehicule guide a essieux orientables
ZA864719A ZA864719B (en) 1985-06-26 1986-06-24 Guided vehicle with steered axles
ES556726A ES8707693A1 (es) 1985-06-26 1986-06-25 Vehiculo guiado de ejes orientables
DE198686401398T DE208598T1 (de) 1985-06-26 1986-06-25 Schienengefuehrtes fahrzeug mit schwenkbaren radachsen.
AT86401398T ATE59349T1 (de) 1985-06-26 1986-06-25 Schienengefuehrtes fahrzeug mit schwenkbaren radachsen.
AU59229/86A AU588333B2 (en) 1985-06-26 1986-06-25 Guided vehicle with steered axles
EP86401398A EP0208598B1 (fr) 1985-06-26 1986-06-25 Véhicule guidé à essieux orientables
FI862710A FI88009C (fi) 1985-06-26 1986-06-25 Vagn som styrs med riktbara axlar
CA000512399A CA1289415C (fr) 1985-06-26 1986-06-25 Vehicule guide a essieux orientables
SU864027718A SU1669393A3 (ru) 1985-06-26 1986-06-25 Рельсовый подвижной состав
NO862554A NO163399C (no) 1985-06-26 1986-06-25 Styrt kjoeretoey med orienterbare vognaksler.
JP61149306A JPS6285759A (ja) 1985-06-26 1986-06-25 誘導車両
DE8686401398T DE3676574D1 (de) 1985-06-26 1986-06-25 Schienengefuehrtes fahrzeug mit schwenkbaren radachsen.
DK298286A DK163650C (da) 1985-06-26 1986-06-25 Skinnekoeretoej med orienterbare aksler
KR1019860005158A KR910000938B1 (ko) 1985-06-26 1986-06-26 조종축을 가진 유도차량
US07/206,965 US4911081A (en) 1985-06-26 1988-06-09 Guided vehicle with steered axles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR858509708A FR2584040B2 (fr) 1985-06-26 1985-06-26 Vehicule guide a essieux orientables

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2584040A2 true FR2584040A2 (fr) 1987-01-02
FR2584040B2 FR2584040B2 (fr) 1990-08-10

Family

ID=9320680

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR858509708A Expired - Fee Related FR2584040B2 (fr) 1985-06-26 1985-06-26 Vehicule guide a essieux orientables

Country Status (15)

Country Link
US (1) US4911081A (fr)
EP (1) EP0208598B1 (fr)
JP (1) JPS6285759A (fr)
KR (1) KR910000938B1 (fr)
AT (1) ATE59349T1 (fr)
AU (1) AU588333B2 (fr)
CA (1) CA1289415C (fr)
DE (2) DE208598T1 (fr)
DK (1) DK163650C (fr)
ES (1) ES8707693A1 (fr)
FI (1) FI88009C (fr)
FR (1) FR2584040B2 (fr)
NO (1) NO163399C (fr)
SU (1) SU1669393A3 (fr)
ZA (1) ZA864719B (fr)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4922787A (en) * 1987-06-26 1990-05-08 Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co. Ltd. HST (hydrostatic transmission) housing axle driving apparatus
DE4422109C2 (de) * 1994-06-24 1996-05-09 Sig Schweiz Industrieges Kuppelbare Fahrwerkanordnung zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens
IT1268087B1 (it) * 1994-06-30 1997-02-20 Fiat Ferroviaria Spa Rodiggio per veicoli su rotaia a pianale ribassato.
DE19601301A1 (de) * 1996-01-16 1997-07-17 Linke Hofmann Busch Verfahren zur Spurführung von Fahrzeugen
US6092468A (en) * 1998-03-23 2000-07-25 Daimlerchrysler Ag Torque controlled mechanism for moving and steering a transit vehicle
DE19861086B4 (de) * 1998-06-13 2004-04-15 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Achsausrichtung bei Schienenfahrzeugen
AU4745600A (en) * 1999-03-25 2000-10-16 Michael Luddeneit Rail vehicle
US7285896B1 (en) * 2004-10-28 2007-10-23 Mallory Eugene R Electrically-actuated A.C. or D.C. motor for providing differential vehicle traction
US8480106B1 (en) 2009-07-23 2013-07-09 The George Washington University Dual suspension system
AT523354A1 (de) * 2019-12-16 2021-07-15 Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh Verfahrbare Maschine und Verfahren zum Bearbeiten der Oberfläche eines Schienenkopfes
GB2603201A (en) * 2021-02-02 2022-08-03 The Council Of The City Of Coventry Bogie for a light rail system

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL22721C (fr) * 1926-09-25 1900-01-01
FR889383A (fr) * 1942-12-23 1944-01-07 Véhicule circulant sur des rails, en particulier wagon de marchandises à axe longitudinal pour de grandes vitesses de marche
DE892296C (de) * 1951-04-28 1953-10-05 Eisen & Stahlind Ag Einrichtung zur bogensenkrechten Einstellung mindestens eines Radsatzes eines zweiachsigen, als Schienenfahrzeug ausgebildeten Foerderwagens
DE1077244B (de) * 1956-11-27 1960-03-10 Duesseldorfer Waggonfabrik Ag Zwei- oder mehrteiliger Gliederzug, bei dem die Wagenenden auf je einer Einzelachse gelagert und in der Achsmitte zugleich auch gefuehrt sind
FR2526387A1 (fr) * 1982-05-06 1983-11-10 Regie Autonome Transports Vehicule guide a essieux orientables

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US962398A (en) * 1909-11-11 1910-06-21 Charles j nelson Axle construction for car-trucks.
US1059102A (en) * 1912-12-26 1913-04-15 William H Armstrong Railway-car truck.
US2036194A (en) * 1932-04-06 1936-04-07 Clark Tructractor Co Truck
US3850480A (en) * 1970-08-03 1974-11-26 Kelsey Hayes Co Proportional skid control system
US4071282A (en) * 1976-02-04 1978-01-31 Vapor Corporation Slip-slide detector system for railway car wheels
US4164188A (en) * 1977-05-26 1979-08-14 Pullman Incorporated Self steering railway car
DE3025278A1 (de) * 1980-07-01 1982-01-21 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Schienengebundenes elektrisches triebfahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL22721C (fr) * 1926-09-25 1900-01-01
GB278011A (en) * 1926-09-25 1928-12-27 Wilhelm Kaufmann Improvements in rail vehicles with two one-axle bogies
FR889383A (fr) * 1942-12-23 1944-01-07 Véhicule circulant sur des rails, en particulier wagon de marchandises à axe longitudinal pour de grandes vitesses de marche
DE892296C (de) * 1951-04-28 1953-10-05 Eisen & Stahlind Ag Einrichtung zur bogensenkrechten Einstellung mindestens eines Radsatzes eines zweiachsigen, als Schienenfahrzeug ausgebildeten Foerderwagens
DE1077244B (de) * 1956-11-27 1960-03-10 Duesseldorfer Waggonfabrik Ag Zwei- oder mehrteiliger Gliederzug, bei dem die Wagenenden auf je einer Einzelachse gelagert und in der Achsmitte zugleich auch gefuehrt sind
FR2526387A1 (fr) * 1982-05-06 1983-11-10 Regie Autonome Transports Vehicule guide a essieux orientables

Also Published As

Publication number Publication date
DK298286A (da) 1986-12-27
NO862554L (no) 1986-12-29
ZA864719B (en) 1987-02-25
ATE59349T1 (de) 1991-01-15
FR2584040B2 (fr) 1990-08-10
FI88009B (fi) 1992-12-15
US4911081A (en) 1990-03-27
NO163399C (no) 1990-05-23
NO163399B (no) 1990-02-12
FI862710A0 (fi) 1986-06-25
FI862710A (fi) 1986-12-27
DK163650B (da) 1992-03-23
ES8707693A1 (es) 1987-08-16
DE208598T1 (de) 1987-10-15
DK163650C (da) 1992-08-17
DE3676574D1 (de) 1991-02-07
SU1669393A3 (ru) 1991-08-07
FI88009C (fi) 1993-03-25
EP0208598A1 (fr) 1987-01-14
KR910000938B1 (ko) 1991-02-19
JPH0544382B2 (fr) 1993-07-06
KR870000202A (ko) 1987-02-17
DK298286D0 (da) 1986-06-25
JPS6285759A (ja) 1987-04-20
AU5922986A (en) 1987-01-08
AU588333B2 (en) 1989-09-14
ES556726A0 (es) 1987-08-16
EP0208598B1 (fr) 1990-12-27
CA1289415C (fr) 1991-09-24
NO862554D0 (no) 1986-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2682931C (fr) Bogie pour vehicule ferroviaire
FR2630683A1 (fr) Vehicule pour deplacer des vehicules sur rails
FR2584040A2 (fr) Vehicule guide a essieux orientables
EP3159236B2 (fr) Véhicule ferroviaire comprenant au moins un bogie abaissé
EP0062370B1 (fr) Système de guidage automatique d'un véhicule muni de roues à bandage pneumatique
FR2467128A1 (fr)
FR2460824A1 (fr) Vehicule ferroviaire
EP1789301B1 (fr) Bogie, pour vehicules ferroviaires, a roues orientables selon la courbure des voies
WO2009071768A1 (fr) Boggie ferroviaire à roues orientables selon la courbure de la voie
FR2669286A1 (fr) Teleporteur a vehicules entraines par friction dans les zones de contournement.
FR2473444A1 (fr) Vehicule sans conducteur a came de commande de vitesse de convoyeur utilisant ce vehicule
EP3222483A1 (fr) Bogie à moteur extérieur et véhicule ferroviaire associé
FR2518950A1 (fr) Vehicule lourd a deux ponts moteurs, utilisable sur route
FR2569644A1 (fr) Appareil de propulsion pour vehicules ferroviaires avec propulsion a adherence et a cremaillere
EP1157912B1 (fr) Véhicule ferroviaire comportant une voiture d'extrémité se prolongeant par une cabine
FR2545763A1 (fr) Perfectionnement aux vehicules susceptibles de circuler soit sur route, soit sur voie ferree
EP3222486A1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire comprenant un châssis abaissé
FR2623459A1 (fr) Dispositif de guidage et de changement de voie pour vehicule guide par un rail
FR2609677A1 (fr) Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse
FR2544700A1 (fr) Rampe de chargement deplacable comme une remorque routiere
EP1352808B1 (fr) Véhicule comportant au moins un organe tracteur et au moins un organe tracté
EP1378381A1 (fr) Dispositif de guidage moteur et auto-directeur
FR2526387A1 (fr) Vehicule guide a essieux orientables
BE666729A (fr)
FR2595994A1 (fr) Paire de roues pour mecanisme de deplacement

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse