FR2630683A1 - Vehicule pour deplacer des vehicules sur rails - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un véhicule destiné à déplacer des véhicules sur rails. Il comporte des roues 12, 14 destinées à rouler sur des rails 22 et des roues 16, 18 destinées à rouler sur une chaussée routière. Le véhicule comporte un châssis principal et un châssis qui peut pivoter par rapport à ce châssis principal autour d'un axe longitudinal. Deux roues motrices 14 de roulement sur rail sont montées sur le châssis pivotant, de même que deux roues motrices 18 de roulement sur route au moyen de bras pivotants commandés par des cylindres. Les autres roues 12 de roulement sur rail et 16 de roulement sur route sont montées sur le châssis principal. Ainsi, l'égalisation des charges entre les roues est maintenue quelles que soient les inégalités de la voie ou de la chaussée. Domaine d'application : véhicules rail-route destinés notamment à la manoeuvre et au déplacement d'autres véhicules ferroviaires.
Description
L'invention concerne un véhicule destiné à déplacer les véhicules
ferroviaires, qui fonctionne sur rails pour pousser ou tirer un ou plusieurs véhicules ferroviaires, et qui peut également circuler sur route lorsque plusieurs roues de roulement sur route sont
abaissées dans des positions de service.
Il est connu dans la technique d'utiliser un véhicule pour déplacer des véhicules ferroviaires, comportant un châssis principal et un second châssis qui est relié au châssis principal de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe longitudinal. Un tel véhicule est décrit
dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N' 4 355 584.
Le véhicule pour déplacer les véhicules ferroviaires décrit dans le brevet précité a pour avantage qu'un essieu portant des roues de roulement sur rail est monté sur un élément de châssis pivotant de façon à permettre un mouvement de pivotement entre cet essieu et l'autre essieu portant des roues de roulement sur rail, lequel autre essieu est monté sur l'élément de châssis principal. Cependant, dans cette conception connue, les quatre roues de roulement sur route sont portées par le châssis principal de.sorte que, en service sur route, on ne tire aucun avantage de l'ensemble formé par le châssis pivotant. Un objet de l'invention est de proposer un véhicule pour déplacer les véhicules ferroviaires, comportant un châssis principal et un châssis pivotant dans lequel, outre le montage d'un essieu portant des roues de - roulement sur rail sur l'élément de châssis pivotant, deux roues motrices de roulement sur route sont également montées sur l'élément de châssis pivotant, de même que des moyens à cylindres destinés à faire monter et descendre les roues motrices de roulement sur route entre des positions
hors service et en service.
Un autre objet de l'invention est de proposer un véhicule pour déplacer les véhicules ferroviaires, dans lequel les roues motrices de roulement sur route sont portées par un élément de châssis pivotant arrière et les roues directrices de roulement sur route sont portées par un élément de châssis principal avant afin d'assurer la
direction du véhicule par les roues avant.
Un autre objet de l'invention est de proposer un véhicule destiné a déplacer les véhicules ferroviaires, tel que mentionné ci-dessus, dans lequel deux roues motrices de roulement sur route sont montées directement
sur un essieu à roues de roulement sur rail qui est lui-
même porté par un élément de châssis pivotant arrière, les roues motrices de roulement sur route pouvant exécuter un mouvement de pivotement autour de l'essieu à roues de roulement sur rail entre les positions en service et hors service. Un autre objet de l'invention est de proposer un véhicule pour déplacer les véhicules ferroviaires dans lequel une cabine est portée sur une extrémité avant d'un châssis principal et deux roues motrices de roulement sur route sont portées à l'arrière du véhicule, sur un élément de châssis pivotant séparé, de manière que les roues motrices de roulement sur route, lorsqu'elles sont relevées dans des positions hors service, soient placées en arrière de marchepieds d'accès descendant de la cabine, ce qui assure une protection contre toute blessure due aux roues motrices de roulement sur route qui continuent de tourner lorsqu'elles sont dans leurs positions relevées hors
service.
Un autre objet de l'invention est de proposer un véhicule pour déplacer des vehicules ferroviaires dans lequel à la fois les roues de roulement sur rail et les roues de roulement sur route peuvent osciller sur un élément de châssis pivotant et peuvent ainsi manoeuvrer sur
une voie ou une chaussée inégale pour maintenir sensible-
ment égales les charges des roues, qu'elles travaillent sur
rail ou sur route.
L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un véhicule destiné & déplacer des véhicules ferroviaires, construit conformément & l'invention, cette Vue montrant les roues de roulement sur route dans leurs positions relevées hors service, les roues arrière motrices
de roulement sur route étant placées en arrière de marche-
pieds d'accès qui descendent de l'arrière de la cabine; - la figure 2 est une vue en élévation du véhicule selon l'invention, montrant les roues de roulement sur route dans leur position abaissée lorsqu'elles sont en service sur une chaussée; - la figure 3 est une vue en coupe suivant sensiblement la ligne 3-3 de la figure 2; et - la figure 4 est une vue schématique en plan du châssis principal et du châssis pivotant arrière montrant, conformément à l'invention, que les roues arrière de roulement sur rail et les roues motrices arrière de roulement sur route sont montées sur le châssis pivotant, les roues motrices de roulement sur route-étant portées de
façon pivotante par l'essieu à roues de roulement sur rail.
En référence à présent aux dessins, la figure 1 illustre une cabine 10 comportant deux roues avant 12 et deux roues arrière 14 de roulement sur rail, ainsi que deux roues avant directrices 16 et deux roues arrière motrices 18 de roulement sur route. De chaque côté de la cabine descendent des marchepieds 20 d'accès qui permettent à un
conducteur de monter dans la cabine.
Comme montré sur la figure 1, le véhicule circule sur un rail 22, les roues 16 et 18 de roulement sur
route étant relevées dans des positions hors service.
Cependant, même lorsqu'elles sont rétractées, les roues motrices 18 de roulement sur route tournent et peuvent poser des problèmes de sécurité. Par conséquent, selon une particularité de l'invention, les roues motrices 18 de
roulement sur route sont rétractées en arrière des marche-
pieds d'accès 20 vers une position relativement sûre.
Les figures 2 et 4 montrent un élément de châssis principal avant 23 et un élément de châssis
pivotant arrière 24. L'élément de châssis arrière relative-
ment court 24 est relié au châssis principal 23 par un pivot longitudinal 26 afin de permettre un mouvement
relatif de pivotement entre les deux éléments de châssis.
Dans la forme préférée de réalisation décrite ici, l'angle total de pivotement ou d'oscillation entre les deux
éléments de châssis est de 16 .
En référence encore aux figures 2 et 4, les roues avant de roulement sur rail sont portées par un essieu avant 28 qui est monté sur l'élément de châssis principal 23. Les roues arrière 14 de roulement sur rail sont portées par un essieu arrière 30 qui est monté sur l'élément de châssis pivotant 24. Par conséquent, un mouvement oscillant ou pivotant est permis entre les roues avant et arrière de roulement sur rail pour améliorer la manoeuvrabilité sur une voie inégale et assurer un équilibrage des charges entre les diverses roues de
roulement sur rail, améliorant ainsi l'effort au crochet.
Les roues avant 16 de roulement sur route ne sont pas des roues motrices, mais sont directrices afin de permettre une direction par les roues avant du véhicule selon l'invention. Ces roues avant 16 de roulement sur route sont montées chacune sur un axe associé 32 de roue avant (voir figure 2) qui est montée sur une extrémité 34 d'un levier coudé 36 articulé en 38 sur le châssis principal 23. L'autre extrémité 40 du levier coudé 36 est reliée par un axe à une tige 42 de piston d'un cylindre hydraulique 44, l'autre extrémité du cylindre étant reliée
par un axe en 46 au châssis principal 23.
Lorsque le cylindre 44 est rétracté pour faire pivoter le levier coudé 36 dans le sens des aiguilles d'une montre, la roue avant 16 de roulement sur route est relevée
vers sa position.hors service comme montré sur la figure 1.
De façon similaire, lorsque le cylindre hydraulique 44 effectue un mouvement d'extension, le levier coudé 36 pivote dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre pour faire descendre la roue avant correspondante 16 de roulement sur route vers une position de service telle que montrée sur la figure 2 dans laquelle les roues 12 de roulement sur rail sont relevées au-dessus du sol. Il convient de noter qu'un second cylindre 44 et un second levier coudé 36, tels que montrés sur la figure 2, sont prévus sur le côté opposé du véhicule pour commander
l'autre roue avant 16 de roulement sur route.
Les roues arrière de roulement sur route tourillonnent chacune sur un axe respectif 48 qui est monté sur une extrémité d'un bras 50 de roulement sur route, l'autre extrémité du bras 50 étant montée de façon pivotante sur l'essieu arrière 30 à roues de roulement sur rail comme montré sur les figures 2 et 4. Une chaîne 52 de transmission est montée sur une roue dentée 54 placée sur l'essieu des roues de roulement sur rail et sur une roue dentée 56 associée à l'axe 48 de roue de roulement sur
route pour que les roues 14 de roulement sur rail entraî-
nent les roues 18 de roulement sur route, les quatre roues de roulement sur rail étant entraînées par dés moyens moteurs classiques et des essieux moteurs à différentiels avant et arrière classiques. Comme montré sur les figures 3 et 4, deux chaînes 52 de transmission sont prévues, une sur
chaque côté du châssis, pour entraîner les roues correspon-
dantes 18 de roulement sur route.
Ainsi qu'on peut mieux le voir sur la figure 2, un cylindre hydraulique 60 est relié par son extrémité supérieure au châssis pivotant 24, en 62, et l'extrémité inférieure de la tige 64 de piston est reliée en 66 au bras 50 de roulement sur route. Lorsque le cylindre 60 est rétracté, le bras 50 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre sur l'essieu 30 de roulement sur rail pour faire monter la roue 18 de roulement sur route de sa position basse en service, montrée en traits pleins, vers sa position relevée, hors service, montrée en traits mixtes. De façon similaire, lorsque le cylindre 60 effectue un mouvement d'extension vers la position montrée sur la figure 2, les roues 18 de roulement sur route sont abaissées vers leur position basse de service, ce qui provoque l'élévation des roues 14 de roulement sur rail. On voit sur la figure 3 que deux cylindres 60 sont prévus, un sur chaque côté du véhicule, pour commander l'une,
correspondante, des roues 18 de roulement sur route.
Conformément à la pratique classique, les roues avant 16 et les roues arrière 18 de roulement sur route sont élevées et abaissées ensemble par une commande simultanée des
cylindres 44 et 60.
On décrira à présent la conduite du véhicule de déplacement de véhicules ferroviaires. Lorsque le véhicule doit être mis en service sur rail pour pousser ou tirer un ou plusieurs véhicules ferroviaires, des attelages 70 et 72 sont prévus aux extrémités opposées du véhicule (voir figure 2) ainsi qu'il est connu dans la technique. Dans le mode de roulement sur rail, les cylindres 44 et 60 sont rétractés pour relever les roues 16 et 18 de roulement sur route vers leurs positions hors service afin que les roues 12 et 14 de roulement sur rail soient en service comme
montré sur la figure 1.
Lorsque le véhicule est dans le mode de roulement sur rail tel que montré sur la figure 1, les roues avant 12 de roulement sur rail, qui sont montées sur le châssis principal 23, peuvent osciller ou pivoter autour de l'axe longitudinal du pivot 26 par rapport aux roues arrière 14 de roulement sur rail qui sont montées sur le châssis pivotant 24. Par conséquent, on obtient une action pivotante d'égalisation car l'ensemble châssis avant 23 et l'ensemble châssis arrière 24 peuvent. osciller l'un par rapport à l'autre autour de l'axe central du pivot longitudinal 26 lorsque des réactions de charge sont engendrées dans l'une quelconque des roues de roulement sur rail. Un tel agencement permet aux quatre roues de roulement sur rail de conserver des charges égales malgré les inégalités du rail, l'angle total d'oscillation entre
les deux châssis pouvant atteindre 16'.
De façon similaire, lorsque le véhicule est dans le mode de roulement sur route comme montré sur la figure 2, les roues directrices avant 16 de roulement sur route, qui sont montées sur le châssis principal 23, peuvent osciller ou pivoter autour de l'axe longitudinal du pivot 26 par rapport aux roues arrière motrice de roulement sur route qui sont montées de façon pivotante et suspendues à l'essieu arrière 30 de roulement sur rail porté par le châssis pivotant 24, avec les cylindres 60 qui font monter et descendre les roues 18. En conséquence, même dans le mode de roulement sur route, les roues avant et arrière de roulement sur route peuvent osciller les unes par rapport aux autres sous l'effet d'inégalités de la chaussée afin de
maintenir égales les charges des roues.
Par conséquent, conformément à l'invention, il est proposé une action pivotante d'égalisation pour les quatre roues de roulement sur rail ainsi que pour les quatre roues de roulement sur route. L'avantage important de la particularité précédente est qu'a la fois les roues de roulement sur rail et les roues de roulement sur route peuvent manoeuvrer sur une voie inégale ou un terrain inégal tout en maintenant constamment égales les charges des roues. Entre autres avantages, l'invention apporte une plus grande stabilité au véhicule, la direction par les roues avant, une meilleure manoeuvrabilité sur terrain inégal et un meilleur effort de traction au crochet du fait
des charges égales des roues.
Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au véhicule décrit et représenté
sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (13)
1. Véhicule pour déplacer les véhicules sur rail du type comportant un châssis oscillant en deux éléments comprenant un premier châssis principal (23) et un second châssis pivotant (24) qui peut pivoter par rapport
au châssis principal autour d'un axe globalement lon-
gitudinal (26), ledit véhicule comportant quatre roues motrices (12, 14) destinées à un service sur rail et quatre roues (16, 18), dont au moins deux sont motrices, destinées a un service sur route, les roues de roulement sur route étant mobiles entre des positions basses en service et des positions relevées hors service, le véhicule étant caractérisé- en ce qu'il comporte un premier essieu (28) portant deux roues (12) de roulement sur rail et monté sur le châssis principal, un second essieu (30) portant deux roues (14) de roulement sur rail et monté sur le châssis pivotant, une première paire de roues (16) de roulement sur route montées sur le châssis principal, des premiers moyens (44) d'actionnement montés sur le châssis principal pour relever et abaisser la première paire roues de roulement sur route, une seconde paire de roues (18) de roulement sur route montées sur le châssis pivotant et des seconds moyens (60) d'actionnement montés sur le châssis pivotant pour relever et abaisser la seconde paire de roues de roulement
sur route.
2. Véhicule selon la revendication 1, carac-
térisé en ce que le premier essieu a roues de roulement sur rail sur trouve à une première extrémité du châssis principal, le second essieu a roues de roulement sur rail se trouve à l'extrémité opposée du châssis pivotant, et les première et seconde paires de roues de roulement sur route
sont disposées entre ces premier et second essieux.
3. Véhicule selon la revendication 2, carac-
térisé en ce que les premier et second essieux à roues de roulement sur rail sont des essieux à transmission différentielle et la seconde paire de roues de roulement
sur route est entraînée par ledit second essieu.
4. Véhicule selon la revendication 3, carac-
térisé en ce que la première paire de roues de roulement sur route comprend des roues directrices.
5. Véhicule selon la revendication 4, carac-
térisé en ce qu'une cabine (10) est montée sur le châssis principal, des marchepieds d'accès (20) descendant de chaque côté de cette cabine, et la seconde paire de roues (18) de roulement sur route étant disposée de façon a être reçue en arrière des marchepieds d'accès correspondants lorsque ces roues sont relevées dans des positions hors service, la seconde paire de roues de roulement sur route étant entraînée à partir du second essieu à roues de roulement sur rail, dans ses deux positions, relevée et abaissée.
6. Véhicule selon la revendication 1, carac-
térisé en ce que la seconde paire de roues de roulement sur route est entraînée à partir du second essieu à roues de roulement sur rail et est montée de façon à pouvoir effectuer un mouvement de pivotement autour de ce second essieu entre des positions relevée hors service et abaissée
en service.
7. Véhicule pour déplacer les véhicules ferroviaires du type comportant un châssis oscillant à deux éléments comprenant un premier châssis principal (23) disposé à l'extrémité avant du véhicule et un second châssis pivotant (24) qui peut pivoter par rapport au châssis principal autour d'un axe globalement longitudinal (26) et qui est situé à l'arrière du véhicule, ce dernier comportant quatre roues motrices (12, 14) destinées à rouler sur rail et quatre roues (16, 18), dont au moins (18) sont motrices, destinées à rouler sur route, les roues de roulement sur route étant mobiles entre des positions abaissées en service et des positions relevées hors services, le véhicule étant caractérisé en ce qu'il comporte un premier essieu (28) portant deux roues (12) de roulement sur rail et monté sur le châssis principal, un second-.essieu (30) portant deux roues (14) de roulement sur rail et monté sur le châssis pivotant, deux premières roues avant (16), directrices, montées sur le châssis principal et destinées a rouler sur route, des premiers moyens (44) d'actionnement montés sur le châssis principal pour relever et abaisser les deux premières roues directrices de roulement sur route, deux secondes roues arrière (18) de roulement sur route, qui sont entraînées à partir du second essieu à roues de roulement sur rail et qui sont montées sur le châssis pivotant, et des seconds moyens (60) d'actionnement montés sur le châssis pivotant pour relever
et abaisser les deux secondes roues de roulement sur route.
8. Véhicule selon la revendication 7, carac-
térisé en ce qu'une cabine (10) est montée sur le châssis principal, des marchepieds d'accès (20) descendant de chaque côté de cette cabine, les secondes roues (i8) de roulement sur route étant disposées de façon à être reçues en arrière des marchepieds d'accès respectifs lorsqu'elles sont relevées dans les positions hors service et étant entraînées par des moyens de transmission à chaînes (52), à partir du second essieu à roues de roulement sur rail, dans
leurs positions aussi bien relevées qu'abaissées.
9. Véhicule selon la revendication 8, carac-
térisé en ce que les deux roues de roulement sur route sont - montées sur des bras respectifs (50) de roulement sur route qui peuvent pivoter sur le second essieu à roues de roulement sur rail afin de se déplacer entre des positions relevées hors service et des positions abaissées en service.
10. Véhicule pour déplacer des véhicules ferroviaires du type comportant un chassis oscillant en deux éléments comprenant un premier châssis principal (23) et un second châssis pivotant (24) qui peut pivoter par rapport au châssis principal autour d'un axe globalement longitudinal (26) , le véhicule comportant quatre roues motrices (12, 14) destinées à rouler sur rail et quatre roues (16, 18), dont au moins deux sont motrices, destinées à rouler sur route, les roues de roulement sur route étant mobiles entre des positions abaissées en service et des positions relevées hors service, le véhicule étant caractérisé en ce qu'il comporte un premier essieu avant (28) portant deux roues (12) de roulement sur rail et monté sur le châssis principal, un second essieu arrière (30) portant deux roues (14) de roulement sur rail et monté sur le châssis pivotant, les essieux avant et arrière à roues de roulement sur rail étant des essieux moteurs destinés a entraîner les roues avant et arrière de roulement sur rail, deux premières roues avant (16) de roulement sur route, qui sont directrices et montées sur le châssis principal, des premiers moyens a cylindre hydraulique (44) montés sur le châssis principal pour relever et abaisser les.deux premières roues directrices de roulement sur route et deux secondes roues arrière (18) de roulement sur route qui sont montées sur le second châssis pivotant au moyen de bras (50) de roulement sur route qui peuvent pivoter sur le second essieu portant des roues de roulement sur rail, des seconds moyens à cylindre hydraulique (60) destinés à faire pivoter les bras de roulement sur route sur l'essieu arrière a roues de roulement sur rail pour relever et abaisser les deux secondes roues de roulement sur route, et des moyens de transmission à chaînes (52) destinés à entraîner les roues arrière de roulement sur route à partir
de l'essieu arrière à roues de roulement sur rail.
11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une cabine (10) est montée sur le châssis principal, des marchepieds d'accès (20) descendant de chaque côté de la cabine et les deux secondes roues motrices (18) de roulement sur route étant disposées de façon a être reçues en arrière des marchepieds d'accès respectifs lorsqu'elles sont relevées dans des positions hors service, les deux secondes roues de roulement sur route étant entraînées par des moyens, de transmission à chaînes (52) & la fois dans les positions relevées et dans
les positions abaissées.
12. Véhicule pour déplacer les véhicules ferroviaires du type comportant un chassis oscillant en deux éléments comprenant un premier châssis principal (23) placé à l'extrémité avant du véhicule et un second châssis pivotant (24) qui peut pivoter par rapport au châssis principal autour d'un axe globalement longitudinal (26) et
qui est situé à l'arrière du véhicule, ce dernier compor-
tant quatre roues motrices (12, 14) destinées à rouler sur des rails et quatre roues (16, 18), dont deux sont motrices, destinées à rouler sur route, les roues de roulement sur route étant -mobiles entre des positions abaissées en service et des positions relevées hors service, le véhicule étant caractérisé en ce qu'il comporte
un essieu avant (28) comprenant un essieu moteur différen-
tiel portant deux roues (12) de roulement sur rail et monté à l'extrémité avant du châssis principal, un essieu arrière (30) comprenant un axe de transmission différentielle portant deux roues (14) de roulement sur rail et monté à l'extrémité arrière du châssis pivotant, deux roues avant (16) de roulement sur route qui- sont directrices et qui sont montées sur le châssis principal, en arrière de l'essieu avant à roues de-roulement sur rail, des premiers moyens à -cylindre hydraulique (44) montés sur le châssis principal pour relever et abaisser les roues avant directrices de roulement sur route, deux roues arrière (18) de roulement sur route disposées en avant de l'essieu arrière a roues de roulement sur rail et portées par des bras (50) de roulement sur route qui peuvent pivoter sur ledit essieu arrière, des seconds moyens à cylindre hydraulique (60) destines à faire pivoter les bras de roulement sur route autour des essieux arrière pour relever et abaisser les roues arrière de roulement sur route, et des moyens de transmission à chaines (52) destinés à entraîner les roues arrière de roulement sur route à partir
de l'essieu moteur arrière à roues de roulement sur rail.
13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une cabine (10) est montée sur le châssis principal, des marchepieds d'accès (20) descendant de chaque côté de la cabine, les roues arrière (18) de roulement sur route étant disposées de façon à être reçues en arrière des marchepieds d'accès respectifs lorsqu'elles sont relevées dans lesdites positions hors service, et ces roues arrière de roulement sur route étant entraînées par lesdits moyens de transmission à chaines à la fois dans
leurs positions relevées et dans leurs positions abaissées.
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