ES2967757T3 - Dispositivo antirrobo de vehículo - Google Patents

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ES2967757T3
ES2967757T3 ES16915022T ES16915022T ES2967757T3 ES 2967757 T3 ES2967757 T3 ES 2967757T3 ES 16915022 T ES16915022 T ES 16915022T ES 16915022 T ES16915022 T ES 16915022T ES 2967757 T3 ES2967757 T3 ES 2967757T3
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Philippus Petrus Erasmus Taljaard
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Hardcore Automotive Locking Technologies Pty Ltd
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Hardcore Automotive Locking Technologies Pty Ltd
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Abstract

Un dispositivo antirrobo 10 está conectado operativamente a un tren motriz de vehículo, aguas abajo de una central eléctrica. Para este fin, se monta un engranaje 12 para girar junto con un eje de transmisión 13. El dispositivo 10 incluye además un trinquete de bloqueo 17 montado de forma pivotante que se puede mover con relación al engranaje 12 entre una posición abierta en la que se encuentra una cabeza perfilada 18 del trinquete 17 está espaciado de una periferia del engranaje 12 de manera que se permite que el engranaje 12 gire libremente junto con el eje de transmisión 13, y una posición bloqueada, en la que la cabeza perfilada 18 del trinquete 17 se acopla al engranaje 12 e impide su rotación, bloqueando así el eje de transmisión 13 en su posición. El dispositivo incluye un actuador 23 y una ECU 22 en una carcasa 27 a prueba de manipulaciones. La ECU controla el acoplamiento del trinquete dependiendo de la posición del freno de mano y del interruptor de encendido. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo antirrobo de vehículo
Campo de invención
Esta invención se refiere a la seguridad de vehículos y, más específicamente, a un mecanismo de bloqueo del tren transmisión para impedir el robo de vehículos.
Antecedentes de la invención
La seguridad de los vehículos es una industria multimillonaria. A lo largo de los años se han desarrollado muchos dispositivos disuasorios de robo diferentes para prevenir el robo de vehículos. A pesar de los mejores esfuerzos de los inventores, el robo de vehículos sigue siendo común en muchos países y particularmente en Sudáfrica. Muchos vehículos nuevos vienen equipados con un sofisticado sistema de alarma, inmovilizador y/o unidad de seguimiento GPS del vehículo. Sin embargo, a pesar de la inclusión de estos dispositivos y sistemas en los vehículos, cada año se sigue robando un gran número de vehículos.
Aunque se recuperan algunos vehículos robados que se equiparon con una unidad de seguimiento, a menudo los ladrones ya han causado daños importantes al vehículo en un intento de localizar posibles dispositivos de seguimiento. Por tanto, a pesar de haber recuperado el vehículo robado, los costes de reparación siguen siendo exorbitantes y muchos propietarios de vehículos se muestran reacios a recibir un vehículo robado y recuperado debido a la depreciación de su valor.
Las bandas dedicadas al robo de vehículos han encontrado formas de irrumpir en los vehículos y eludir o desactivar los sistemas de alarma existentes en el vehículo en cuestión de minutos. En algunos casos, los ladrones llevan consigo una unidad de control electrónico portátil, específica del vehículo objetivo, que les permite desconectar y eludir el sistema de alarma/inmovilizador existente del vehículo. Esto significa que pueden acceder de forma rápida y relativamente fácil al vehículo, y eludir el sistema de alarma/inmovilizador existente del vehículo y salir en cuestión de minutos, minimizando la posibilidad de ser sorprendidos en el acto.
El documento US 2011/0193692 divulga un sistema antirrobo para un vehículo que comprende un controlador de acceso 20, un mecanismo de bloqueo 21 que incluye un bloqueo 40 del eje de dirección y un bloqueo 60 del capó, y una unidad de alarma 25. El sistema comprende un procesador programable 201 que está configurado para accionar una unidad de accionamiento 50 que está configurada para mover una cremallera de bloqueo 57 dentro y fuera de acoplamiento con una unidad de límite 53 o collar dentado que está montado en el eje de dirección para evitar el giro no autorizado del volante. El controlador de acceso 20 incluye, además, un sensor 234 de freno de mano, entre otras cosas. En los dibujos, se ilustra un cable de freno de mano que se acopla mecánicamente a la cremallera de bloqueo 57 para evitar que esta se acople con el collar dentado cuando se desacopla el freno de mano. El controlador de acceso 20 está encerrado en un alojamiento 203, al lado de una columna de dirección y una rueda de volante distal. Un inconveniente de este sistema es que, una vez que un ladrón ha podido acceder al habitáculo del vehículo, el bloqueo 40 del eje de dirección puede ser fácilmente manipulado, eludido o forzado físicamente y dañado, destruido o inutilizado debido al hecho de que está ubicado en una posición de fácil acceso junto a la columna de dirección. El bloqueo 40 también puede romperse y quitarse usando fuerza pura para liberar la rotación del volante de dirección.
El documento US 8006526 preconiza un accionador de bloqueo del eje de dirección que incluye al menos un motor conectado de forma motriz a un trinquete de bloqueo y un alojamiento para encerrar, al menos parcialmente, el motor, un tren de transmisión, el trinquete de bloqueo y un pasador de bloqueo. El tren de transmisión está configurado linealmente para impulsar el trinquete de bloqueo y el pasador de bloqueo entre una posición bloqueada, en la que el trinquete de bloqueo y el pasador de bloqueo se extienden, al menos parcialmente, fuera del alojamiento, y una posición desbloqueada, en la que el trinquete de bloqueo y el pasador de bloqueo se retraen hacia el alojamiento con respecto a la posición bloqueada. El trinquete de bloqueo está colocado para evitar el movimiento rotativo del eje de dirección cuando está en la posición bloqueada. Una desventaja del actuador de bloqueo del eje de dirección es que está situado dentro del habitáculo del vehículo, lo que está al alcance de un conductor o ladrón que esté dentro del habitáculo. Esto lo hace susceptible de manipulación indebida o rotura mediante el uso de la fuerza. Usando la fuerza bruta, el alojamiento y el mecanismo se pueden romper y separar de la columna de dirección una vez que se ha ganado acceso quitando los paneles del tablero o de la columna de dirección.
El documento US 1476437 divulga unos medios de bloqueo de eje que funcionan de forma puramente mecánica para bloquear y desbloquear un eje de dirección u otros ejes. El bloqueo del eje de dirección requiere el uso de una llave que se inserta en un ojo de cerradura para bloquear y desbloquear los medios de bloqueo del eje. Cuando se gira la llave, un trinquete de bloqueo se acopla con, o desacopla de, un collar dentado situado en torno al eje que se va a bloquear. Un inconveniente es que el trinquete de bloqueo solo impide la rotación en una dirección. Los medios de bloqueo del eje tienen el inconveniente de la falta de integración con el sistema de alarma o control electrónico existente de un vehículo y requieren el bloqueo y desbloqueo manual mediante el uso de una llave física.
Los ladrones han logrado eludir o de otro modo desactivar la mayoría de los mecanismos antirrobo que están dirigidos, bien a desactivar o impedir el uso de controles de conducción periféricos del vehículo, como la palanca de cambios, los pedales o el volante, o bien a inmovilizar el vehículo interrumpiendo eléctrica o electrónicamente la alimentación de energía a componentes críticos como bombas o motores en el caso de que no se cumplan condiciones de alarma o puesta en marcha predeterminadas. Todos estos dispositivos o sistemas están instalados aguas arriba de la instalación de suministro de energía o del motor o del tren de transmisión del vehículo. Por tanto, si el ladrón consigue alimentar directamente con energía los componentes inmovilizados o consigue desactivar los propios mecanismos antirrobo, el vehículo puede ser arrancado. A veces, esto se logra conectando en caliente con cables la bomba de combustible, por ejemplo, directamente desde los bornes de la batería.
Solo un par de invenciones que el presente Solicitante conoce han sugerido dispositivos que deben instalarse aguas abajo de la instalación de suministro de energía o del motor del vehículo. A continuación, se exponen un par de ellos y sus desventajas.
El documento US 2992693 describe un bloqueo del árbol de transmisión para un automóvil que está diseñado para acoplarse automáticamente cuando un operador abre la puerta de un vehículo sin colocar la manija de transmisión en la posición de "estacionamiento". Esto es para evitar que el vehículo se salga de control. Una barra está configurada para sobresalir a través de uno de varios orificios formados en la periferia de un disco circular asegurado al árbol de transmisión. Un regulador de velocidad abre un microinterruptor que impide que la barra se acople cuando el vehículo está en movimiento. El aporte de energía al interruptor de encendido se apaga cuando se abre la puerta del vehículo. Desafortunadamente, este bloqueo del árbol de transmisión no es adecuado para su uso como elemento disuasivo de robos, ya que la barra y el disco están expuestos y pueden ser fácilmente manipulados indebidamente para evitar la inserción de la barra en cualquiera de los orificios o para retraer la barra de los orificios, si esta se hubiera acoplado previamente al disco. Además, el disco se puede quitar o aflojar fácilmente quitando el tornillo de fijación. El documento US 2992693 tampoco enseña la integración del sistema con una alarma electrónica de vehículo o con un sistema de control que incluya el uso de un procesador o unidad electrónica de control.
El documento US 1668395 describe un bloqueo de eje para un automóvil. Este dispositivo de bloqueo está diseñado para acoplar mutuamente el árbol de transmisión de un vehículo con algún lugar más allá del embrague con el fin de bloquear las ruedas traseras contra el movimiento hacia delante sin interferir con el funcionamiento del motor o del embrague. El dispositivo de bloqueo solo impide la rotación en una dirección cuando está acoplado al árbol de transmisión. Un cuello del dispositivo de bloqueo sobresale a través de una abertura existente en el suelo del compartimiento de pasajeros y requiere manipulación física mediante rotación manual para acoplar/desacoplar el dispositivo de bloqueo. El funcionamiento del dispositivo de bloqueo es incómodo y engorroso y disuade a los operadores de utilizarlo.
Ya en 1920, en el documento US 1363676 se identificó la necesidad de un medio simple, fiable y práctico para evitar que un automóvil fuese robado o manejado por una persona no autorizada. La patente divulga unos medios accionados por palanca que comprenden miembros de agarre rotatorios controlables desde uno adyacente de los asientos del vehículo para bloquear el árbol de transmisión del automóvil contra la rotación.
El documento DE 102004060817 A1 muestra un mecanismo de bloqueo u obstrucción para el motor de un vehículo, que incluye un módulo de accionamiento que comprende un dispositivo de control de bloqueo y un actuador. El módulo de accionamiento está dispuesto en la zona de un alojamiento de campana de embrague que conecta el motor con una transmisión. Se proporciona un trinquete de bloqueo que acopla la corona dentada del volante de inercia para evitar la rotación del cigüeñal. El actuador está configurado para mover el trinquete de bloqueo acoplándolo con, y desacoplándolo de, la corona dentada. Un problema técnico asociado a las enseñanzas del documento DE 102004 060 817 A1 es que, a pesar de que el trinquete de bloqueo podría acoplarse con la corona dentada en su posición bloqueada para evitar que el motor gire, el vehículo aún es susceptible de ser robado debido al hecho de que, si la transmisión se desacopla del motor/volante de inercia ya sea presionando el pedal del embrague o moviendo la palanca de cambios a su punto muerto, el árbol de transmisión y las ruedas motrices del vehículo girarán libremente, lo que significa que el vehículo podría ser robado fácilmente remolcándolo, a pesar de que el trinquete de bloqueo impide que el motor gire.
El presente Solicitante ha identificado la necesidad de un dispositivo antirrobo para vehículos que supere los inconvenientes anteriores. La presente invención pretende abordar los problemas anteriores, al menos hasta cierto punto.
Compendio de la invención
El propósito se consigue mediante un dispositivo antirrobo para un vehículo tal como se define en las reivindicaciones.
De acuerdo con la invención, se proporciona un dispositivo antirrobo para un vehículo que incluye una instalación de suministro de energía y un tren de transmisión, estando conectada la instalación de suministro de energía de forma impulsora al tren de transmisión para propulsar el vehículo, incluyendo el dispositivo antirrobo:
un miembro de bloqueo, que está montado adyacente al tren de transmisión, aguas abajo de la instalación de suministro de energía, y que es movible con respecto al tren de transmisión entre una posición abierta, en la que se permite que un árbol de transmisión o transmisión del tren de transmisión se mueva con respecto al miembro de bloqueo, y una posición acoplada o bloqueada, en la que el miembro de bloqueo impide el desplazamiento del árbol de transmisión o la transmisión con respecto al miembro de bloqueo;
un actuador, que está configurado para desplazar el miembro de bloqueo con respecto al tren de transmisión desde una de sus posiciones, abierta o bloqueada, a la otra; y
una unidad electrónica de control, que está comunicativamente vinculada al actuador y está configurada para recibir una primera señal indicativa de si la energía a la instalación de suministro de energía está cortada o no, y una segunda señal indicativa de si el tren de transmisión está o no en movimiento, en donde la unidad electrónica de control está configurada, además, para accionar el actuador con el fin de mover el miembro de bloqueo a su posición bloqueada siempre y cuando la energía aportada a la planta de suministro de energía esté cortada y el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad que esté por debajo de un valor de umbral predeterminado.
Cuando está en su posición bloqueada, el miembro de bloqueo se acopla al árbol de transmisión o transmisión e impide el desplazamiento angular relativo del árbol de transmisión o la transmisión.
La segunda señal recibida por la unidad electrónica de control, indicativa de si el tren de transmisión está en movimiento o no, puede obtenerse de un freno de mano o de estacionamiento del vehículo. La segunda señal puede ser indicativa de una posición del freno de mano o del freno de estacionamiento, es decir, acoplado o desacoplado. La primera señal recibida por la unidad electrónica de control, indicativa de si está cortada o no la energía suministrada a la instalación de aporte de energía, se obtiene de un interruptor de encendido del vehículo. La primera señal puede ser indicativa de una posición del encendido del vehículo, es decir, encendido o apagado.
La unidad electrónica de control puede ser un procesador. La unidad electrónica de control puede configurarse automáticamente para accionar el actuador con el fin de mover el miembro de bloqueo a su posición bloqueada cuando la unidad electrónica de control detecta que el encendido del vehículo se ha apagado y se ha puesto un freno de mano o de estacionamiento.
El dispositivo puede incluir un mando a distancia que está acoplado comunicativamente a la unidad electrónica de control y que está configurado para accionar el actuador con el fin de mover el miembro de bloqueo entre sus respectivas posiciones. Por consiguiente, el dispositivo se puede accionar a distancia.
En respuesta a la recepción de una señal de control desde el mando a distancia por parte de la unidad electrónica de control, el miembro de bloqueo puede moverse a su posición abierta.
El dispositivo incluye, además, un módulo de comunicación inalámbrica que está vinculado comunicativamente a la unidad electrónica de control y está configurado para comunicarse con el mando a distancia. El módulo de comunicación incluye uno cualquiera o más de una unidad de seguimiento satelital, un transceptor satelital, un módulo Bluetooth, un transceptor de RFID, un módulo habilitado para GSM y un módulo Wi-Fi, de modo que se puedan enviar y recibir señales y órdenes desde el dispositivo a través de una red de comunicación satelital y/o celular por medio del módulo de comunicación que está acoplado a la unidad electrónica de control.
El dispositivo también puede incluir un lector biométrico mediante el cual la unidad electrónica de control está configurada para autentificar a un usuario antes de desactivar o desacoplar el miembro de bloqueo.
El miembro de bloqueo incluye un trinquete de bloqueo. El trinquete se puede desplazar de forma pivotante con respecto a un rotor dentado del tren de transmisión del vehículo. El trinquete puede tener una cabeza perfilada para encajar con una periferia del rotor dentado cuando está en su posición bloqueada, para impedir la rotación del rotor. El dispositivo incluye una carcasa a prueba de manipulación indebida que se puede instalar posteriormente y que rodea, al menos parcialmente, el miembro de bloqueo, el actuador y la unidad electrónica de control. El rotor dentado está montado en el árbol de transmisión del vehículo, más allá de un embrague.
Se puede alojar una batería de reserva dentro de la carcasa. La unidad de seguimiento puede también estar alojada dentro de la carcasa. El rotor dentado puede ser una rueda de engranaje dentada configurada para ser montada posteriormente alrededor del árbol de transmisión. La rueda de engranaje puede comprender al menos dos partes que se pueden unir alrededor del árbol de transmisión, utilizando sujetadores, de manera que roten junto con el árbol de transmisión.
Al menos el miembro de bloqueo puede estar alojado dentro de una carcasa de transmisión del tren de transmisión. El trinquete de bloqueo puede estar cargado elásticamente hacia su posición abierta. Debido al perfilado de la cabeza del trinquete y del rotor dentado, es posible que el trinquete no pueda acoplarse al rotor mientras está rotando a una velocidad superior a una velocidad de umbral de acoplamiento predeterminada. El actuador puede tener la forma de un solenoide que está configurado para desplazar un pasador que, a su vez, está configurado para forzar al trinquete a acoplarse con el rotor dentado.
La unidad electrónica de control del dispositivo antirrobo puede estar vinculada comunicativamente a una unidad de control de alarma del vehículo de manera que, cuando se desarma la alarma del vehículo, el miembro de bloqueo del dispositivo antirrobo se mueve a su posición abierta.
Breve descripción de los dibujos
La invención se describirá ahora con más detalle, a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos.
En los dibujos:
La Figura 1 muestra una vista en corte transversal a través de un árbol de transmisión en el que se ha instalado un dispositivo antirrobo de vehículo según la invención;
La Figura 2 muestra un diagrama de bloques conceptual del dispositivo antirrobo;
La Figura 3 muestra una vista tridimensional de un árbol de transmisión en el que se ha montado el dispositivo antirrobo de la Figura 1;
La Figura 4 muestra una vista tridimensional de un acoplamiento de un extremo trasero del árbol de transmisión a una unidad diferencial; y
La Figura 5 muestra una parte inferior de un vehículo en el que se ha instalado el dispositivo antirrobo de la Figura 1.
Descripción detallada de un ejemplo de realización
La siguiente descripción de la invención se proporciona como enseñanza habilitante de la invención. Los expertos de la técnica en cuestión constatarán que se pueden realizar muchos cambios en las realizaciones descritas, sin dejar de lograr los resultados beneficiosos de la presente invención. También será evidente que algunos de los beneficios deseados de la presente invención se pueden lograr seleccionando algunas de las características de la presente invención sin utilizar otras características. En consecuencia, los expertos de la técnica constatarán que son posibles modificaciones y adaptaciones a la presente invención e incluso pueden ser deseables en determinadas circunstancias, y estas son parte de la presente invención. Por lo tanto, la siguiente descripción se proporciona como ilustrativa de los principios de la presente invención y no como una limitación de la misma.
Debe entenderse que la expresión "tren de transmisión" significa el grupo de componentes que entregan potencia a las ruedas motrices, incluida la transmisión del vehículo, acoplamientos, árbol de transmisión o eje propulsor, brazos y barras. Debe entenderse que el término "transmisión" incluye una caja de cambios y un diferencial del vehículo.
En las figuras, el número de referencia 10 se refiere generalmente a un dispositivo antirrobo para un vehículo que está destinado a evitar el robo del vehículo. El dispositivo 10, que también puede denominarse bloqueo de tren de transmisión o de árbol de transmisión, está montado en un tren de transmisión del vehículo, aguas abajo o después de una instalación de suministro de energía que está conectada de manera motriz al tren de transmisión. En la realización proporcionada a modo de ejemplo que se ilustra en los dibujos, el dispositivo antirrobo 10 está montado adyacente a un árbol de transmisión del tren de transmisión, aguas abajo de una transmisión o caja de cambios de un vehículo. Se apreciará, sin embargo, que el dispositivo 10 puede alojarse por completo, o al menos en parte, dentro de la transmisión del vehículo. Por consiguiente, el dispositivo 10 puede incorporarse dentro de una caja de cambios o diferencial del vehículo. El presente Solicitante cree que los sistemas de alarma convencionales que están configurados para inmovilizar un vehículo interrumpiendo el suministro de energía a los componentes eléctricos del encendido o del motor de arranque son más fáciles de eludir que cuando se ha aplicado un bloqueo físico oculto al tren de transmisión del vehículo, específicamente a una última parte del mismo. En otras palabras, a pesar del uso de bloqueos mecánicos para impedir el funcionamiento de controles del vehículo como, por ejemplo, los pedales o el volante de dirección, sigue siendo posible robar el vehículo remolcándolo. La presente invención pretende superar este inconveniente.
En una realización proporcionada a modo de ejemplo del dispositivo 10, de acuerdo con la invención, ilustrada en los dibujos, un tren de transmisión del vehículo está provisto de un rotor dentado o rueda de engranaje 12 que está montada alrededor de un árbol de transmisión o de propulsión 13 del vehículo, aguas abajo de un embrague, para su rotación conjuntamente con el árbol de transmisión 13 alrededor de un eje geométrico del árbol. En una configuración ilustrada en la Figura 1, el dispositivo antirrobo 10 se instala posteriormente en el vehículo. El alcance de la invención se extiende también a un dispositivo antirrobo que se monta durante el ensamblaje del vehículo.
La rueda de engranaje 12 comprende dos partes 12.1, 12.2 que están montadas alrededor del árbol de transmisión 13 y aseguradas al mismo usando tornillos de fijación 14. Para garantizar un ajuste o colocación precisos de las partes 12.1, 12.2, las partes pueden incluir formaciones de colocación complementarias. Con este fin, una de las partes, 12.1, incluye una o más formaciones de encaje macho en forma de pasadores salientes 15, y la parte correspondiente 12.2 incluye formaciones de acoplamiento hembra complementarias en forma de receptáculos 16. Los tornillos de fijación 14 pueden estar avellanados en la rueda de engranaje 12.
La rueda de engranaje dentada 12 es anular y puede tener chaveteros (no mostrados) que pueden hacerse deslizar axialmente sobre chavetas existentes en el eje 13 con el fin de montar la rueda de engranaje 12 en el mismo. Alternativamente, la rueda de engranaje 12 puede haberse formado integralmente con el árbol de transmisión 13 durante o después de la fabricación. El dispositivo 10 incluye, además, un miembro de bloqueo en forma de trinquete de bloqueo 17 montado de manera pivotante. El trinquete 17 es desplazable de manera pivotante con respecto a la rueda de engranaje dentada 12 entre una posición abierta (no mostrada), en la que una cabeza perfilada 18 del trinquete 17 está separada y alejada de una periferia radialmente exterior de la rueda de engranaje 12 de manera que se permite que la rueda de engranaje 12 rote libremente junto con el árbol de transmisión 13; y una posición bloqueada, mostrada en la Figura 1, en la que la cabeza perfilada 18 del trinquete 17 se acopla con la rueda de engranaje 12 y es recibida dentro de un espacio 19 definido entre los dientes adyacentes 20 de la rueda de engranaje 12, e impide la rotación de la rueda de engranaje 12, bloqueando de este modo el árbol de transmisión 13 en su posición.
El dispositivo antirrobo 10 incluye, además, un actuador 23 y una unidad electrónica de control 22 que está comunicativamente vinculada al actuador 23. En la realización proporcionada a modo de ejemplo que se ilustra en los dibujos, el actuador 23 tiene la forma de un actuador o solenoide lineal accionado eléctricamente, que tiene un pasador extensible/retráctil 24 o émbolo. El pasador 24 está cargado elásticamente y está configurado para apoyarse contra una cara trasera del trinquete de bloqueo 17 con el fin de forzarlo a acoplarse con la rueda de engranaje 12 cuando el dispositivo 10 está bloqueado o activado.
La unidad electrónica de control 22 está comunicativamente vinculada al solenoide y está configurada para accionar el solenoide cuando sea necesario, es decir, cuando el dispositivo deba bloquearse. En una realización alternativa del dispositivo que no se ha ilustrado, el actuador puede adoptar la forma de un motor eléctrico que está conectado de forma motriz a un pasador que se puede desplazar de manera deslizable dentro de una guía o manguito entre una posición extendida y una posición retraída en respuesta a la rotación de un engranaje helicoidal por el motor. De esta manera, el pasador 24 y, por tanto, el trinquete de bloqueo 17 pueden mantenerse pasivamente en su posición extendida o posición bloqueada, como se muestra en la Figura 1, sin que se requiera la aplicación de potencia o energía para mantener el trinquete 17 en la posición bloqueada, como es el caso del solenoide.
La unidad electrónica de control (ECU) 22 incluye un procesador que puede tener la forma de un microprocesador y que está configurado para recibir como entradas una primera señal indicativa de si se ha cortado o no el aporte de energía a la instalación de suministro de energía. La señal también puede ser indicativa de si se ha cortado o no la energía aportada desde la instalación de suministro de energía al árbol de transmisión. Esta primera señal se obtiene de un interruptor de encendido del vehículo o indicador de posición 26 y es indicativa de una posición del encendido del vehículo, es decir, encendido o apagado. La ECU 22 también está configurada para recibir una segunda señal indicativa de si el tren de transmisión está en movimiento o no. Esta segunda señal se obtiene de un freno de mano o freno de estacionamiento del vehículo y es indicativa de una posición del freno de mano o del freno de estacionamiento 25 del vehículo, es decir, activado o desactivado. Esta segunda señal también puede obtenerse de un GPS o de un dispositivo de seguimiento a bordo. Preferiblemente, estas señales tienen la forma de señales de entrada eléctricas o señales de voltaje que se suministran como entrada al microprocesador (ECU) 22 (véase la Figura 2).
Con el fin de restringir el acceso a la rueda de engranaje 12 y especialmente al trinquete de bloqueo 17, estos dos componentes, junto con los otros componentes del dispositivo 10, como el actuador 23 y la ECU 22, están encerrados en una carcasa 27 robusta, segura y a prueba de manipulación indebida que está montada en una parte inferior del vehículo, alrededor del árbol de transmisión 13, próxima a un soporte de cojinete central 39 (véase la Figura 3) del tren de transmisión por medio de ménsulas 29. El árbol de transmisión 13 pasa efectivamente a través de la carcasa 27, de manera que la carcasa 27 envuelve el eje en derredor de él. La carcasa 27 comprende dos mitades o partes 27.1, 27.2 que se aseguran entre sí usando pernos y tuercas 28 escamoteados u ocultos. Se usan, preferiblemente, tuercas y pernos de bloqueo 37 que requieren el uso de una llave o adaptador especial para aflojarlos o apretarlos, para asegurar las partes de la carcasa 27 unas con otras con el fin de impedir su retirada no autorizada. La carcasa 27 se mantiene en su lugar mediante varias de las ménsulas de montaje 29, que se extienden en alejamiento de la carcasa 27 y están aseguradas a monturas de cojinete centrales.
Los componentes eléctricos del dispositivo 10 se alimentan energéticamente de la fuente de energía del vehículo. Sin embargo, el dispositivo 10 incluye, además, una batería de reserva 30 que está alojada dentro de la carcasa 27 para proporcionar energía de reserva cuando la energía de la fuente de energía del vehículo se interrumpe por cualquier motivo.
Para evitar el acoplamiento accidental o involuntario del trinquete de bloqueo 17 con la rueda de engranaje 12 mientras el vehículo está en movimiento o el árbol de transmisión 13 está rotando, el trinquete 17 está cargado elásticamente a su posición abierta mediante un resorte 31, uno de cuyos extremos está enrollado alrededor de, y unido a, un eje de pivote registrado 32 que está unido a la carcasa 27. Un extremo opuesto del resorte 31 se apoya contra, o se acopla a, un brazo sobresaliente 33 del trinquete 17 y lo fuerza a su posición abierta. La carcasa 27 tiene aberturas opuestas (no mostradas) que están dimensionadas para acomodar el árbol de transmisión 13. Las caras de los dientes adyacentes 20 de la rueda de engranaje 12 que definen los espacios 19 entre ellas y la cabeza 18 del trinquete 17 están conformadas específicamente de manera que la cabeza 18 no pueda acoplarse con la rueda de engranaje 12 cuando la rueda de engranaje 12 está rotando por encima de una frecuencia o velocidad angular de umbral. Esto sirve como un mecanismo de seguridad adicional, ya que el acoplamiento del trinquete 17 mientras la rueda de engranaje 12 está rotando a alta velocidad podría causar daños mecánicos significativos o fallos de los componentes del dispositivo 10. El pasador elásticamente cargado 24 del solenoide asegurará el acoplamiento del trinquete 17 con la rueda de engranaje 12 una vez que la rueda de engranaje 12 rota en cualquier sentido, en el caso de que la cabeza 18 del trinquete 17 esté desalineada con los espacios 19 entre los dientes 20 de la rueda de engranaje 12 cuando el dispositivo 10 está bloqueado.
El dispositivo antirrobo 10 está configurado para ser activado o desactivado a distancia, es decir, está preparado para bloquearse o desbloquearse. Para este fin, el dispositivo 10 incluye un módulo de comunicación 34 (véase la Figura 2). El módulo 34 tiene la forma de un módulo de comunicación inalámbrica que está vinculado comunicativamente a la unidad electrónica de control 22. Alternativamente, el módulo puede formar parte de la unidad electrónica de control 22, es decir, estar integrado con la unidad electrónica de control 22.
Por lo tanto, el dispositivo 10 incluye un mando a distancia que está configurado para controlar el funcionamiento de la cerradura mediante comunicación con el módulo de comunicación 34. El mando a distancia puede adoptar la forma de un mando a distancia 35 de señal de radio convencional, una etiqueta de RFID, un sensor de proximidad o incluso un teléfono móvil o teléfono inteligente del usuario. El dispositivo 10 está configurado para activarse o bloquearse, es decir, desplazar el trinquete de bloqueo 17 a su posición bloqueada en la que se acopla con la rueda de engranaje 12 y evita la rotación de la misma, automáticamente al detectar la unidad electrónica de control 22 que el encendido está apagado y que el freno de mano está acoplado a través de los indicadores o señales 25, 26 acoplados a la ECU 22. Además, el dispositivo 10 puede estar preparado para bloquearse en respuesta a la recepción de una señal de control desde el dispositivo distante 35 por parte de la unidad electrónica de control 22, en cuyo caso el trinquete 17 se bloqueará tan pronto como se apague el encendido y se accione el freno de mano. En respuesta a la recepción de una señal de control diferente (de desbloqueo) desde el mando a distancia 35 por parte de la ECU 22, el trinquete de bloqueo 17 es movido a su posición abierta, en la que la rueda de engranaje 12 puede rotar libremente con respecto al trinquete 17 mediante la retracción del pasador 24 del solenoide 23, lo que permite que el trinquete 17 sea devuelto a su posición abierta en la que está separado de la rueda de engranaje 12 debido a la influencia del resorte 31; es decir, el dispositivo se desbloquea. En consecuencia, en respuesta a la recepción de una señal de control desde el dispositivo distante 35, la unidad electrónica de control 22 está configurada para activar/desactivar o bloquear/desbloquear el dispositivo 10.
El módulo de comunicación 34 puede adoptar la forma de una unidad de seguimiento por satélite o GPS. En consecuencia, se pueden enviar y recibir órdenes desde el dispositivo 10 a través de una red de comunicación satelital y/o celular por medio de la unidad de seguimiento o módulo de comunicación 34 que está acoplado a la unidad electrónica de control 22 del dispositivo 10. La unidad de seguimiento está alojada de forma segura dentro de la carcasa 27, donde no se puede alcanzar, retirar o manipular indebidamente. El módulo de comunicación 34 también puede adoptar la forma de uno cualquiera seleccionado del grupo que comprende un transceptor satelital, un módulo Bluetooth, un transceptor de RFID, un módulo habilitado para GSM, un módulo Wi-Fi o cualquier otro módulo de comunicación inalámbrica adecuado.
Además, el dispositivo 10 puede incluir un lector biométrico (no mostrado), por ejemplo, un lector de huellas dactilares que está configurado para autentificar a un usuario antes de desactivar el dispositivo 10.
El dispositivo 10 puede configurarse para bloquearse automáticamente cuando se apaga el encendido del vehículo y se aplica el freno de mano. El trinquete 17 que se acopla al engranaje 12 bajo la influencia del solenoide cuando está en su posición bloqueada, evita, por lo tanto, la rotación del árbol de transmisión 13, lo que significa que las ruedas traseras del vehículo no pueden rotar. Esto inmoviliza efectivamente el vehículo. Incluso si un ladrón logra arrancar el vehículo, no podrá llevárselo conduciendo porque el árbol de transmisión 13 está fijado o bloqueado en su posición por el trinquete 17. El dispositivo 10 también es eficaz contra el remolque, ya que las ruedas delanteras generalmente quedan suspendidas para remolcar un vehículo, lo que significa que las ruedas traseras deben poder girar para remolcar el vehículo. En este caso, el vehículo no puede ser remolcado mientras el dispositivo 10 esté acoplado, porque las ruedas traseras no pueden girar libremente.
En una configuración preferida del dispositivo 10, la activación o cebado del dispositivo 10 se controla usando el mando a distancia 35. Cuando se recibe una señal de control desde el mando a distancia 35 para bloquear el trinquete 17, el dispositivo 10 se ceba efectivamente y tan pronto como las entradas 25, 26 a la unidad electrónica de control 22 indiquen que el freno de mano se ha puesto y el encendido se ha apagado, el actuador 23 accionará y desplazará el trinquete 17 para acoplarlo con la rueda de engranaje 12 a fin de bloquearlo en posición. Cuando se recibe una señal de control de desbloqueo desde el mando a distancia 35, la unidad electrónica de control 22 se comunica con el solenoide para retraer el pasador 24, lo que permite que el trinquete 17 se desplace de manera pivotante en alejamiento de la rueda de engranaje 12 bajo la influencia del resorte 31. Entonces el árbol de transmisión 13 puede volver a rotar libremente. En el caso de que el vehículo sea robado porque el dispositivo 10 no estaba activado, un propietario o proveedor de servicios podría, a petición del propietario, activar, cebar o bloquear el dispositivo 10 a distancia remitiendo una orden a la unidad electrónica de control 22 a través de la unidad de seguimiento o módulo de comunicación 34 alojado dentro de la carcasa 27. En otras palabras, tan pronto como se apaga el encendido y se aplica el freno de mano, el trinquete 17 se moverá a su posición bloqueada. El dispositivo 10 también puede integrarse con el sistema de alarma existente del vehículo. En otras palabras, cuando un usuario bloquea su vehículo usando su mando a distancia del vehículo, el dispositivo puede acoplarse o bloquearse simultáneamente. Esto se puede lograr fácilmente vinculando la ECU 22 con el sistema de alarma del vehículo. Se proporciona un indicador en forma de luz dentro del habitáculo del vehículo para indicar al conductor cuándo el dispositivo 10 está acoplado o bloqueado. El dispositivo 10 puede configurarse, además, para advertir a un conductor que intenta arrancar el vehículo de que el dispositivo 10 está bloqueado, a fin de evitar daños al tren de transmisión o al embrague. Además, el desbloqueo del dispositivo 10 puede ser una condición para que el vehículo arranque. En otras palabras, el vehículo no arrancará hasta que se desbloquee el dispositivo 10.
Haciendo referencia ahora a la Figura 4, para evitar la desconexión no autorizada del árbol de transmisión 13, los sujetadores convencionales utilizados para asegurar el árbol de transmisión 13 a una unidad diferencial 36 se han reemplazado por un cierto número de pernos y tuercas de seguridad 37 de llave especializados. Los pernos tienen una cabeza especializada 38 que define un receptáculo inusual al que no se puede acceder con, ni acoplársele, una llave normal. Las tuercas tienen una cabeza similar, lo que requiere el uso de una llave especialmente diseñada para apretar o aflojar las tuercas. De esta manera se evita la desunión no autorizada del árbol propulsor del diferencial. Se pueden usar las mismas tuercas y pernos de seguridad para asegurar la carcasa 27 así como las ligaduras central y delantera del árbol de transmisión 13 con el resto del tren de transmisión. La desconexión no autorizada del árbol propulsor aguas abajo del dispositivo 10 eludiría efectivamente el dispositivo 10 porque liberaría la rotación de las ruedas traseras del vehículo, lo que permitiría su remolque.
La robusta carcasa metálica 27 del dispositivo 10 está situada debajo del vehículo, lo que significa que el acceso a ella está restringido, a diferencia de un bloqueo del eje de dirección, que puede ser fácilmente manipulado de forma indebida o roto físicamente debido al hecho de que está situado en un lugar de fácil acceso adyacente a la columna de dirección. En la realización de la invención en la que el trinquete 17 está encerrado en un alojamiento de transmisión, es aún más difícil para un ladrón acceder a él. Generalmente se requiere un polipasto o gato para poder acceder a las partes situadas debajo del vehículo. Además, la carcasa 27 impide la manipulación indebida de los componentes del propio dispositivo 10, como el actuador 23, la rueda de engranaje 12, el trinquete 17 y la unidad electrónica de control 22. El accionamiento electrónico/eléctrico y automático del actuador 23 para bloquear o desbloquear el dispositivo 10 hace que el dispositivo sea fácil de usar porque no requiere de manipulación manual para acoplar y desacoplar el miembro de bloqueo. Además, el módulo de comunicación 34 permite el control a distancia del dispositivo 10 incluso cuando el propietario no está muy cerca del vehículo. Por ejemplo, en el caso de que el vehículo haya sido robado, el propietario todavía puede preparar el dispositivo 10 para que se bloquee tan pronto como se haya apagado el encendido. El acoplamiento del trinquete de bloqueo 17 mientras el vehículo está en movimiento es indeseable y peligroso. En lugar del indicador de posición del freno de mano, se pueden utilizar los datos de la unidad de seguimiento o del GPS como entrada a la ECU 22 para determinar si el vehículo está o no en movimiento. Además, el dispositivo 10 puede integrarse con un sistema de alarma de vehículo existente para que se bloquee y desbloquee junto con la alarma convencional. El presente Solicitante cree que el dispositivo antirrobo 10 de vehículo de acuerdo con la invención será un disuasivo de robo de vehículo más eficaz que los sistemas antirrobo de vehículo convencionales porque es difícil de eludir y fija todo el árbol de transmisión que inmoviliza las ruedas motrices del vehículo e impide el remolque. El primer objetivo de un ladrón de vehículos es acceder al receptáculo del vehículo. Sin embargo, mediante el uso de este dispositivo antirrobo 100, un ladrón seguiría sin poder conducir el vehículo o desactivar o desacoplar el miembro de bloqueo a pesar de haber logrado entrar en el habitáculo del vehículo.

Claims (12)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo antirrobo (10) para un vehículo, que incluye una instalación de suministro de energía y un tren de transmisión, estando la instalación de suministro de energía conectada de forma motriz al tren de transmisión para propulsar el vehículo, estando el dispositivo antirrobo (10)caracterizado por queincluye:
un miembro de bloqueo (17), que está montado adyacente al tren de transmisión, aguas abajo de la instalación de suministro de energía, y que es movible con respecto al tren de transmisión entre una posición abierta, en la que se permite que un árbol de transmisión (13) o transmisión del tren de transmisión se mueva con respecto al miembro de bloqueo (17), y una posición acoplada o bloqueada, en la que el miembro de bloqueo (17) impide el desplazamiento del árbol de transmisión (13) o la transmisión con respecto al miembro de bloqueo (17) al acoplarse con el tren de transmisión o la transmisión, impidiendo así la rotación del mismo y bloqueándolo en posición, inmovilizando así el vehículo;
un actuador (23), que está configurado para desplazar el miembro de bloqueo (17) con respecto al tren de transmisión desde una de su posición abierta o bloqueada a la otra;
una unidad electrónica de control (22), que está comunicativamente vinculada al actuador (23) y está configurada para recibir una señal indicativa de si el tren de transmisión está o no en movimiento; y
un módulo de comunicación inalámbrica (34), que está vinculado comunicativamente a la unidad electrónica de control (22) y está configurado para comunicarse con un mando a distancia (35), siendo, en consecuencia, accionable remotamente el dispositivo antirrobo (10), estando, además,caracterizado por quela unidad electrónica de control (22) está configurada, además, para accionar el actuador (23) con el fin de mover el miembro de bloqueo (17) a su posición bloqueada siempre y cuando el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad que esté por debajo de un valor de umbral predeterminado, ycaracterizado por quela unidad electrónica de control (22), el actuador (23) y el miembro de bloqueo (17) están alojados dentro de una carcasa a prueba de manipulación indebida (27) que se puede instalar posteriormente, aguas abajo de la instalación de suministro de energía, estando, además,caracterizado por queel miembro de bloqueo incluye un trinquete de bloqueo que se puede desplazar de manera pivotante con respecto a un rotor dentado (12) del tren de transmisión del vehículo, estando montado el rotor dentado (12) en el árbol de transmisión (13) del vehículo, más allá de un embrague, ycaracterizado por queel módulo de comunicación inalámbrica (34) incluye uno o más de una unidad de seguimiento satelital, un transceptor satelital, un módulo Bluetooth, un transceptor de RFID, un módulo habilitado para GSM y un módulo Wi-Fi, de modo que se pueden enviar señales y órdenes a, y recibir desde, el dispositivo (10) a través de una red de comunicación satelital y/o celular por medio del módulo de comunicación inalámbrica (34) que está acoplado a la unidad electrónica de control (22), estando, además,caracterizado por queuna primera señal recibida por la unidad electrónica de control, indicativa de si se ha cortado o no la energía a la instalación de suministro de energía, se obtiene de un interruptor de encendido del vehículo, ypor queel módulo de comunicación (34) permite el control a distancia del dispositivo (10) incluso cuando un propietario no está muy cerca del vehículo, de tal modo que, en caso de que el vehículo haya sido robado, el propietario aún puede cebar el dispositivo (10) para bloquearlo en cuanto se apague el encendido.
2. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 1,caracterizado por queel módulo de comunicación inalámbrica (34) también está alojado dentro de la carcasa a prueba de manipulación indebida (27).
3. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2,caracterizado por quela señal recibida por la unidad electrónica de control (22), indicativa de si el tren de transmisión está o no en movimiento, se obtiene de un freno de mano o freno de estacionamiento (25) del vehículo, siendo la señal indicativa de una posición del freno de mano o de freno de estacionamiento, esto es, aplicado o desacoplado.
4. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 2,caracterizado por queel mando a distancia (35) está acoplado comunicativamente a la unidad electrónica de control (22) y está configurado para accionar el actuador (23) con el fin de mover el miembro de bloqueo (17) entre sus respectivas posiciones.
5. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 4,caracterizado por que, en respuesta a la recepción de una señal de control desde el mando a distancia (35) por parte de la unidad electrónica de control (22), el miembro de bloqueo (17) es movido a su posición abierta.
6. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 3,caracterizado por quela unidad electrónica de control (22) está configurada automáticamente para accionar el actuador (23) con el fin de mover el miembro de bloqueo (17) a su posición bloqueada cuando la unidad electrónica de control (22) detecta que el encendido del vehículo (26) está apagado y el freno de mano o freno de estacionamiento (25) está puesto.
7. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por queincluye un lector biométrico mediante el cual la unidad electrónica de control (22) está configurada para autentificar a un usuario antes de desactivar o desacoplar el miembro de bloqueo (17).
8. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 1,caracterizado por queincluye una batería de reserva alojada dentro de la carcasa (27) ypor quela unidad de seguimiento está alojada dentro de la carcasa (27).
9. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 1,caracterizado por queel rotor dentado (12) es una rueda de engranaje dentada que está configurada para ser montada posteriormente alrededor del árbol de transmisión (13), comprendiendo la rueda de engranaje al menos dos partes (12.1, 12.2) que se pueden unir en torno al árbol de transmisión (13) usando sujetadores (14), para rotación junto con el árbol de transmisión (13).
10. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 1,caracterizado por queal menos el miembro de bloqueo (17) está alojado dentro de una carcasa de transmisión del tren de transmisión.
11. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con la reivindicación 1,caracterizado por queel trinquete de bloqueo está cargado elásticamente a su posición abierta y es tal que, debido al perfilado de una cabeza (18) del trinquete y al rotor dentado (12), el trinquete no puede acoplarse al rotor (12) mientras este rota a una velocidad por encima de una velocidad de umbral de acoplamiento predeterminada, teniendo el actuador (23) la forma de un solenoide que está configurado para desplazar un pasador (24) que, a su vez, está configurado para forzar el trinquete a acoplarse con el rotor dentado (12).
12. Un dispositivo antirrobo (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por quela unidad electrónica de control (22) del dispositivo antirrobo (10) está vinculada comunicativamente a una unidad de control de alarma del vehículo de tal manera que, cuando se desarma la alarma del vehículo, el miembro de bloqueo (17) del dispositivo antirrobo (10) es movido a su posición abierta.
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