ES2942269T3 - Un dispositivo antirrobo de vehículo activado a distancia - Google Patents

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Philippus Taljaard
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Hardcore Automotive Locking Technologies Pty Ltd
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Abstract

Se proporciona un dispositivo antirrobo de vehículos 10 activado a distancia y un sistema 50 para evitar el robo de vehículos. El dispositivo 10 se mueve entre los estados desbloqueado, bloqueado y bloqueado con prioridad usando un control remoto inalámbrico del vehículo 51 o un teléfono móvil 52. El teléfono móvil 52 tiene prioridad sobre el control remoto 51 y lo anula cuando el dispositivo está en su estado bloqueado con prioridad. Incluye un elemento de bloqueo pivotante 17 que se puede mover entre una posición abierta (estado desbloqueado) en la que el elemento está separado de un engranaje 12, lo que le permite girar libremente, y una posición bloqueada (estados bloqueado y bloqueado con prioridad), en la que el elemento 17 engrana con el engranaje 12 e impide su rotación, inmovilizando así un vehículo. El dispositivo 10 incluye una ECU 22, módulo de comunicación inalámbrica 34, actuador 23, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Un dispositivo antirrobo de vehículo activado a distancia
Campo de la invención
La presente invención se refiere a la seguridad de los vehículos y, más concretamente, a un mecanismo de bloqueo de la transmisión accionable a distancia para evitar el robo de vehículos.
Antecedentes de la invención
La seguridad de los vehículos es una industria multimillonaria. A lo largo de los años se han desarrollado muchos dispositivos antirrobo diferentes para evitar el robo de vehículos. A pesar de los esfuerzos de los inventores, el robo de vehículos sigue estando muy extendido en muchos países, especialmente en Sudáfrica. Muchos vehículos nuevos vienen equipados con un sofisticado sistema de alarma, un inmovilizador o una unidad de localización GPS. Sin embargo, a pesar de la inclusión de estos dispositivos y sistemas en los vehículos, cada año se sigue robando un gran número de vehículos.
Aunque algunos vehículos robados que estaban equipados con una unidad de seguimiento son recuperados, a menudo los ladrones ya han causado daños significativos al vehículo en un intento de localizar cualquier posible dispositivo de seguimiento. Por lo tanto, a pesar de haber recuperado el vehículo robado, los costes de reparación siguen siendo exorbitantes y muchos propietarios de vehículos son reacios a recuperar un vehículo robado y recuperado debido a la depreciación de su valor.
Los sindicatos de robo de vehículos han encontrado la manera de entrar en los vehículos y eludir o desactivar los sistemas de alarma de vehículos existentes en cuestión de minutos. En algunos casos, los ladrones llevan consigo una unidad de control electrónico suplementaria portátil y un mando a distancia, específicos para el vehículo objeto del robo, que les permiten desconectar y eludir el sistema de alarma/inmovilizador existente en el vehículo, al que normalmente se puede acceder desde la cabina del vehículo. Esto significa que pueden entrar en el vehículo de forma rápida y relativamente fácil y eludir el sistema existente de alarma/inmovilizador del vehículo conectando la unidad de control electrónico suplementaria y marcharse en cuestión de minutos, reduciendo al mínimo la posibilidad de ser sorprendidos in fraganti.
El documento US 2011/0193692 divulga un sistema antirrobo para un vehículo que comprende un controlador de acceso 20, un mecanismo de bloqueo 21 que incluye un bloqueo del eje de dirección 40 y un bloqueo del capó 60 y una unidad de alarma 25. El sistema comprende un procesador programable 201 que está configurado para accionar una unidad de accionamiento 50 que está configurada para mover una cremallera de bloqueo 57 dentro y fuera del engranaje con una unidad de límite 53 o collar dentado que está montado en el eje de dirección con el fin de evitar el giro no autorizado del volante. El controlador de acceso 20 incluye además un sensor de freno de mano 234, entre otros. En los dibujos, se ilustra un cable de freno de mano que engancha mecánicamente la cremallera de bloqueo 57 para impedir su enganche con el collar dentado cuando el freno de mano está desembragado. El controlador de acceso 20 está encerrado en una carcasa 203 junto a una columna de dirección y un volante distal. Un inconveniente de este sistema es que una vez que un ladrón ha accedido a la cabina del vehículo, el bloqueo de la barra de dirección 40 puede ser fácilmente manipulado, anulado o forzado físicamente y dañado, destruido o inutilizado debido al hecho de que está situado en una posición fácilmente accesible junto a la columna de dirección. El bloqueo 40 también puede romperse empleando fuerza bruta para liberar la rotación del volante.
El documento US8006526 enseña un accionador de bloqueo del eje de dirección que incluye al menos un motor conectado a un trinquete de bloqueo y una carcasa que encierra al menos parcialmente el motor, una transmisión, el trinquete de bloqueo y un pasador de bloqueo. La transmisión está configurada linealmente para impulsar el trinquete de bloqueo y el pasador de bloqueo entre una posición bloqueada en la que el trinquete de bloqueo y el pasador de bloqueo se extienden al menos parcialmente fuera de la carcasa y una posición desbloqueada en la que el trinquete de bloqueo y el pasador de bloqueo se retraen hacia la carcasa en relación con la posición bloqueada. El trinquete de bloqueo está colocado para impedir el movimiento de rotación del eje de dirección cuando está en la posición de bloqueo. Una desventaja del accionador de bloqueo del eje de dirección es que se encuentra dentro de la cabina del vehículo, al alcance de un conductor o ladrón dentro de la cabina. Esto lo hace susceptible de manipulación o rotura mediante el uso de la fuerza. Mediante el uso de la fuerza bruta, la carcasa y el mecanismo pueden desprenderse de la columna de dirección una vez que se ha obtenido acceso retirando los paneles del salpicadero o de la columna de dirección.
El documento US1476437 describe un medio de bloqueo de eje que funciona de forma puramente mecánica para bloquear y desbloquear un eje de dirección u otros ejes. El bloqueo del eje de dirección requiere el uso de una llave insertada en un ojo de cerradura para bloquear y desbloquear los medios de bloqueo del eje. Al girar la llave, un trinquete de bloqueo se mueve dentro o fuera del engranaje con un collar dentado alrededor del eje a bloquear. Un inconveniente es que el trinquete de bloqueo sólo impide la rotación en un sentido. Los medios de bloqueo del eje tienen el inconveniente de la falta de integración con el sistema electrónico de alarma o control existente en el vehículo y requieren el bloqueo y desbloqueo manual mediante el uso de una llave física.
Los ladrones han conseguido eludir o desactivar de otro modo la mayoría de los mecanismos antirrobo, que están dirigidos a desactivar o impedir el uso de los controles periféricos de conducción del vehículo, como la palanca de cambios, los pedales o el volante, o a inmovilizar el vehículo interrumpiendo eléctrica o electrónicamente el suministro de energía a componentes críticos, como bombas o motores, en caso de que no se cumplan unas condiciones predeterminadas de alarma o arranque. Todos estos dispositivos o sistemas se instalan aguas arriba del sistema de propulsión o el motor o la transmisión del vehículo. Por lo tanto, si el ladrón consigue alimentar directamente los componentes inmovilizados o logra desactivar los propios mecanismos antirrobo, el vehículo puede arrancar. Esto se consigue a veces conectando en caliente la bomba de combustible, por ejemplo, directamente desde los cables de la batería.
Un par de invenciones de las que tiene conocimiento el solicitante han sugerido dispositivos que deben instalarse aguas abajo del sistema de propulsión o motor del vehículo. A continuación se analizan algunos de ellos y sus inconvenientes.
El documento US2992693 describe un bloqueo del eje motor para un automóvil que está diseñado para acoplarse automáticamente cuando un operador abre la puerta de un vehículo sin colocar la palanca de transmisión en la posición "park". Esto es para evitar la salida del vehículo. Una varilla está configurada para sobresalir a través de uno de una serie de orificios formados en la periferia de un disco circular fijado al eje motor. Un regulador de velocidad abre un microinterruptor que impide el enganche de la varilla cuando el vehículo está en movimiento. La alimentación de la llave de contacto se desconecta al abrir la puerta del vehículo. Desgraciadamente, este bloqueo del eje motor no es adecuado para su uso como antirrobo, ya que la varilla y el disco están expuestos y pueden manipularse fácilmente para impedir la inserción de la varilla en cualquiera de los orificios o para retraer la varilla de los orificios, si previamente había enganchado el disco. Además, el disco puede retirarse o aflojarse fácilmente quitando el tornillo de fijación. US2992693 tampoco enseña la integración del sistema con un sistema electrónico de alarma o control de vehículos que incluya el uso de un procesador o unidad de control electrónico.
El documento US1668395 describe un bloqueo de eje para un automóvil. Este dispositivo de bloqueo está diseñado para engranar el eje motor de un vehículo en algún punto más allá del embrague con el fin de bloquear las ruedas traseras contra el movimiento hacia adelante sin interferir con el funcionamiento del motor o del embrague. El dispositivo de bloqueo sólo impide la rotación en una dirección cuando está acoplado al eje motor. Un cuello del dispositivo de bloqueo se proyecta a través de una abertura en el piso del habitáculo y requiere manipulación física mediante rotación con la mano para enganchar/desenganchar el dispositivo de bloqueo. El manejo del dispositivo de bloqueo es incómodo y engorroso y disuade a los operarios de utilizarlo.
El documento US5714807 divulga un dispositivo antirrobo para un vehículo que está configurado para bloquear un selector o palanca de cambios en su lugar para un vehículo que tiene una transmisión automática y para bloquear un pedal de embrague en una posición presionada para un vehículo de transmisión manual. El dispositivo incluye un motorreductor de empuje y tracción que está configurado para desplazar un dispositivo de bloqueo pivotante entre las posiciones de bloqueo y desbloqueo. La invención incluye un transmisor manual que está configurado para accionar el motor para mover el dispositivo de bloqueo entre sus posiciones. Las señales enviadas por el transmisor al antirrobo pueden accionar simultáneamente una alarma o el cierre centralizado. Sin embargo, un inconveniente de este dispositivo es que, si un ladrón consigue hacerse con el transmisor, como en el caso de un secuestro, el antirrobo queda inutilizado, ya que el ladrón puede utilizar el transmisor portátil para desbloquear el dispositivo. El documento US 2004/0201461 da a conocer un sistema de alarma y disuasión de robo de vehículos que puede activarse y desactivarse a distancia desde un teléfono de marcación por tonos. Cuando roban el coche, el propietario puede activar a distancia un código mediante un localizador o un teléfono móvil que desactiva el motor una vez que el ladrón lo apaga. Un inconveniente de este sistema es que el código activa interruptores que interrumpen la alimentación del estárter. Sin embargo, un ladrón podría burlar fácilmente estos interruptores suministrando corriente directamente al estárter. Además, el ladrón puede haber recorrido una larga distancia antes de apagar el motor o, si conoce el sistema, puede mantener el motor en marcha el mayor tiempo posible mientras sortea los interruptores de corte de corriente.
Se ha identificado la necesidad de un dispositivo antirrobo para vehículos que supere los inconvenientes anteriores. La presente invención pretende abordar los problemas anteriores, al menos en cierta medida.
Sumario de la invención
De acuerdo con un primer aspecto de la invención, se proporciona un dispositivo antirrobo para un vehículo que incluye un sistema de propulsión y una transmisión, estando el sistema de propulsión conectado a la transmisión para propulsar el vehículo, teniendo el dispositivo antirrobo un estado desbloqueado, un estado bloqueado y un estado bloqueado prioritario, incluyendo el dispositivo antirrobo:
un miembro de bloqueo montado junto a la transmisión, aguas abajo del sistema de propulsión, y que se puede desplazar con respecto a la transmisión entre una posición abierta, en la que el antirrobo está desbloqueado, y en la que el eje motor o la transmisión del tren motriz pueden girar libremente; y una posición acoplada o bloqueada, en la que el miembro de bloqueo impide el desplazamiento del eje motor o de la transmisión, bloqueándolo en su posición e inmovilizando así el vehículo;
un accionador que está configurado para desplazar el miembro de bloqueo de una de sus posiciones abierta o bloqueada a la otra;
una unidad de control electrónico comunicada con el accionador para controlar el accionamiento del accionador; la unidad de control electrónico también está configurada para recibir una señal de movimiento indicativa del movimiento del vehículo; y
al menos un módulo de comunicación inalámbrica vinculado comunicativamente a la unidad de control electrónico y configurado para recibir de forma inalámbrica señales de los dispositivos de control remoto primero y segundo y para transmitir las señales recibidas de los dispositivos de control remoto a la unidad de control electrónico,
en el que, cuando el dispositivo antirrobo no está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico está configurada, en respuesta a la recepción de una señal de bloqueo/desbloqueo procedente del primer dispositivo de control remoto, para accionar el accionador a fin de cambiar la posición del miembro de bloqueo de una de sus posiciones de bloqueo o apertura a la otra, con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad inferior a un valor umbral predeterminado; y, cuando el dispositivo antirrobo está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico anula cualquier señal recibida del primer dispositivo de control remoto, anulando así el uso del primer dispositivo de control remoto y dando prioridad a una señal prioritaria recibida del segundo dispositivo de control remoto.
Cuando el dispositivo antirrobo está en su estado bloqueado o en su estado bloqueado prioritario, el miembro de bloqueo puede estar en su posición bloqueada o enganchada.
La unidad de control electrónico puede estar configurada para cambiar el estado del dispositivo antirrobo de cualquiera de sus estados de desbloqueo o bloqueo a su estado de bloqueo prioritario en respuesta a la recepción de una señal de bloqueo prioritario procedente del segundo dispositivo de control remoto, con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad inferior al valor umbral predeterminado.
La unidad de control electrónico puede estar configurada además para accionar el accionador con el fin de mover o permitir el movimiento del miembro de bloqueo desde su posición de bloqueo a su posición de apertura y, por lo tanto, del dispositivo antirrobo a su estado de desbloqueo en respuesta a la recepción de una señal de desbloqueo prioritario procedente del segundo dispositivo de control remoto.
El dispositivo antirrobo puede incluir un sensor de velocidad del vehículo. El sensor de velocidad puede estar acoplado a la unidad de control electrónico. El sensor de velocidad puede estar configurado para detectar la velocidad a la que se desplaza el vehículo en movimiento. El sensor de velocidad puede comunicar la velocidad detectada a la unidad de control electrónico en forma de señal de movimiento. El sensor de velocidad puede adoptar la forma de un sensor óptico. Puede adoptar la forma de un sensor electromecánico. Puede adoptar la forma de un sensor magnético. Puede adoptar la forma de un sensor eléctrico. Puede adoptar la forma de un sensor mecánico. Al menos una parte del sensor de velocidad puede montarse en la transmisión para que gire junto con ella.
La unidad de control electrónico, el accionador y el miembro de bloqueo pueden estar alojados dentro de una carcasa a prueba de manipulaciones, aguas abajo del sistema propulsor.
La unidad de control electrónico, el accionador, el miembro de bloqueo y el módulo de comunicación inalámbrica pueden estar alojados dentro de una carcasa a prueba de manipulaciones, aguas abajo del sistema propulsor. El dispositivo antirrobo puede incluir un GPS que está configurado para determinar una geolocalización actual del dispositivo antirrobo. El GPS puede estar configurado para comunicar la geolocalización a la unidad de control electrónico o al módulo de comunicación inalámbrica.
El módulo de comunicación inalámbrica puede estar configurado para comunicar la geolocalización del dispositivo antirrobo al segundo dispositivo de control remoto. Puede estar configurado específicamente para hacerlo cuando el antirrobo se encuentra en su estado de bloqueo prioritario.
El GPS puede estar alojado dentro de la carcasa a prueba de manipulaciones. El sensor de velocidad puede alojarse dentro de la carcasa a prueba de manipulaciones. Dentro de la carcasa a prueba de manipulaciones puede haber una fuente de alimentación de reserva configurada para alimentar el dispositivo antirrobo. El dispositivo antirrobo puede estar configurado para notificar a un usuario un estado de batería baja mediante el reenvío de una notificación al segundo dispositivo de control remoto a través del módulo de comunicación inalámbrica. La fuente de alimentación de reserva alojada dentro de la carcasa puede sustituirse con herramientas especiales.
El módulo de comunicación inalámbrica puede incluir un receptor de radiofrecuencia. El módulo de comunicación inalámbrica también puede incluir un módem GSM. El módem GSM puede estar configurado para comunicarse con el segundo dispositivo de control remoto a través de una red celular.
El primer dispositivo de control remoto puede estar separado y ser distinto del segundo dispositivo de control remoto. Los dispositivos de control remoto pueden estar configurados para comunicarse con el módulo de comunicación inalámbrica utilizando diferentes estándares de comunicación. El primer dispositivo de control remoto puede tener la forma de un transmisor manual de radiofrecuencia. El transmisor de radiofrecuencia puede estar configurado para transmitir señales de bloqueo/desbloqueo al receptor de radiofrecuencia.
El segundo dispositivo de control remoto puede tener la forma de un dispositivo de comunicación móvil. El dispositivo de comunicación móvil puede ser un teléfono inteligente. El dispositivo de comunicación móvil puede estar configurado para comunicarse con el módem GSM a través de la red celular.
El miembro de bloqueo puede estar separado y ser distinto de un sistema de frenado del vehículo.
Cuando está en su posición de bloqueo, el miembro de bloqueo puede enganchar el eje motor o la transmisión. De este modo, el miembro de bloqueo puede impedir el desplazamiento angular relativo de una última porción del eje motor o de la transmisión.
Una vez que se ha recibido una señal de bloqueo desde uno de los dispositivos de control remoto y la unidad de control electrónico detecta que el vehículo se mueve a una velocidad superior al valor umbral predeterminado, el dispositivo antirrobo puede ser preparado para bloquearse. En consecuencia, tan pronto como la velocidad del vehículo se reduce por debajo del valor umbral predeterminado, la unidad de control electrónico acciona automáticamente el accionador con el fin de mover el miembro de bloqueo a su posición de bloqueo.
El miembro de bloqueo puede incluir un trinquete de bloqueo. El miembro de bloqueo puede ser desplazable de forma pivotante con respecto a un rotor dentado de la transmisión del vehículo. El trinquete de bloqueo puede tener una cabeza perfilada para acoplarse con una periferia del rotor dentado cuando está en su posición de bloqueo, a fin de impedir la rotación de la transmisión.
La carcasa a prueba de manipulaciones puede ser una carcasa de transmisión. Alternativamente, la carcasa a prueba de manipulaciones puede ser una caja rígida y segura montada debajo del vehículo, adyacente a la transmisión.
Debido al perfilado de la cabeza del trinquete y del rotor dentado, el trinquete es incapaz de enganchar el rotor mientras gira a una velocidad superior a una velocidad umbral de enganche predeterminada. El accionador puede tener la forma de un engranaje helicoidal accionado eléctricamente. El accionador puede incluir un pasador accionado por resorte. El pasador puede ser desplazable dentro de un manguito o guía entre las posiciones extendida y retraída. El engranaje helicoidal puede estar configurado para desplazar el pasador. El pasador puede estar configurado para empujar el trinquete hacia el rotor dentado.
La invención se extiende a un sistema para prevenir el robo de vehículos, el sistema incluye:
al menos un vehículo que incluye un sistema propulsor y una transmisión, estando el sistema propulsor conectado a la transmisión para propulsar el vehículo;
un dispositivo antirrobo que tiene un estado desbloqueado, un estado bloqueado y un estado bloqueado prioritario, el dispositivo antirrobo que incluye:
un miembro de bloqueo montado junto a la transmisión, aguas abajo del sistema de propulsión, y que se puede desplazar con respecto a la transmisión entre una posición abierta, en la que el antirrobo está desbloqueado, y en la que el eje motor o la transmisión del tren motriz pueden girar libremente; y una posición acoplada o bloqueada, en la que el miembro de bloqueo impide el desplazamiento del eje motor o de la transmisión, bloqueándolo en su posición e inmovilizando así el vehículo;
un accionador que está configurado para desplazar el miembro de bloqueo de una de sus posiciones abierta o bloqueada a la otra;
una unidad de control electrónico comunicada con el accionador para controlar el accionamiento del accionador; la unidad de control electrónico también está configurada para recibir una señal de movimiento indicativa del movimiento del vehículo; y
al menos un módulo de comunicación inalámbrica vinculado a la unidad de control electrónico;
un primer dispositivo de control remoto configurado de forma inalámbrica para transmitir señales de bloqueo/desbloqueo al módulo de comunicación inalámbrica; y
un segundo dispositivo de control remoto, separado del primer dispositivo de control remoto, configurado de forma inalámbrica para comunicarse con el módulo de comunicación inalámbrica, en el que el módulo de comunicación inalámbrica está configurado para transmitir las señales recibidas de los dispositivos de control remoto a la unidad de control electrónico,
en el que, cuando el dispositivo antirrobo no está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico está configurada, en respuesta a la recepción de una señal de bloqueo/desbloqueo procedente del primer dispositivo de control remoto, para accionar el accionador a fin de cambiar la posición del miembro de bloqueo de una de sus posiciones de bloqueo o apertura a la otra, con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad inferior a un valor umbral predeterminado; y, cuando el dispositivo antirrobo está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico anula cualquier señal recibida del primer dispositivo de control remoto, anulando así el uso del primer dispositivo de control remoto y dando prioridad a una señal prioritaria recibida del segundo dispositivo de control remoto.
La invención también se extiende a un procedimiento de control de un sistema de prevención de robo de vehículos como el descrito anteriormente, el procedimiento incluye:
detectar, mediante un sensor de velocidad, el movimiento del vehículo; y
accionar el accionador para colocar el elemento de bloqueo en su posición de bloqueo en respuesta a la recepción por la unidad de control electrónico de una señal de bloqueo procedente del primer o segundo dispositivo de control remoto, con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se mueva a una velocidad inferior a un valor umbral predeterminado.
El procedimiento puede incluir:
priorizar, mediante la unidad de control electrónico, la señal de prioridad recibida del segundo dispositivo de control remoto ignorando las señales recibidas del primer dispositivo de control remoto cuando el dispositivo antirrobo está en su estado de bloqueo prioritario.
Breve descripción de los dibujos
La invención se describirá ahora con más detalle, a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos.
En los dibujos:
La figura 1 muestra una vista en sección transversal de un eje motor en el que se ha instalado un dispositivo antirrobo para vehículos de acuerdo con la invención;
La figura 2 muestra un diagrama de bloques conceptual de un sistema para prevenir el robo de vehículos que incluye el dispositivo antirrobo de vehículos;
La figura 3 muestra una vista tridimensional de un eje motor en el que se ha montado el dispositivo antirrobo de la figura 1;
La figura 4 muestra una vista tridimensional de un acoplamiento de un extremo trasero del eje motor a una unidad diferencial;
La figura 5 muestra los bajos de un vehículo en el que se ha instalado el dispositivo antirrobo de la figura 1; y Las figuras 6A y 6B muestran diagramas de flujo de secuencias de bloqueo/desbloqueo del dispositivo antirrobo.
Descripción detallada de una realización de ejemplo
La siguiente descripción de la invención se proporciona como una enseñanza habilitadora de la invención. Los expertos en la materia reconocerán que pueden introducirse muchos cambios en las realizaciones descritas, sin dejar de obtener los resultados beneficiosos de la presente invención. También será evidente que algunos de los beneficios deseados de la presente invención se pueden lograr mediante la selección de algunas de las características de la presente invención sin utilizar otras características. Por consiguiente, los expertos en la materia reconocerán que las modificaciones y adaptaciones de la presente invención son posibles e incluso pueden ser deseables en determinadas circunstancias, y forman parte de la presente invención. Por lo tanto, la siguiente descripción se proporciona como ilustrativa de los principios de la presente invención y no como una limitación de la misma.
Por "transmisión" debe entenderse el conjunto de componentes que suministran potencia a las ruedas motrices, incluida la transmisión del vehículo, los acoplamientos, el eje motor o el eje propulsor, los brazos y las bielas. El término "transmisión" debe entenderse que incluye la caja de cambios y el diferencial de un vehículo.
En las figuras, el número de referencia 10 se refiere en general a un dispositivo antirrobo de vehículo activado a distancia cuyo objetivo es evitar el robo del vehículo. El dispositivo 10, que también puede denominarse bloqueo de la transmisión o del eje motor, se instala en la transmisión del vehículo, aguas abajo o después de un sistema propulsor conectado a la transmisión. En el ejemplo de realización ilustrado en los dibujos, el antirrobo 10 está montado junto a un eje motor de la transmisión, aguas abajo de una transmisión o caja de cambios del vehículo. Se apreciará, sin embargo, que el dispositivo 10 puede alojarse totalmente, o al menos en parte, dentro de la transmisión del vehículo. Por lo tanto, el dispositivo 10 y sus componentes constituyentes pueden alojarse dentro de una carcasa de transmisión. Por consiguiente, el dispositivo 10 puede incorporarse a una caja de cambios o a un diferencial del vehículo. El dispositivo 10 puede instalarse a posteriori como producto de posventa. Sin embargo, es preferible que el dispositivo 10 pueda instalarse en el momento de la fabricación y montaje del vehículo. Se considera que los sistemas de alarma convencionales que están configurados para inmovilizar un vehículo mediante la interrupción de la alimentación de los componentes eléctricos del encendido o del estárter son más fáciles de eludir que cuando se ha aplicado un bloqueo físico oculto a la transmisión del vehículo. Sobre todo, si el bloqueo se ha aplicado a una parte posterior de la transmisión. En otras palabras, a pesar del uso de bloqueos mecánicos para impedir el funcionamiento de los mandos del vehículo, como los pedales, las palancas de cambio o el volante, por ejemplo, sigue siendo posible robar el vehículo remolcándolo. La presente invención pretende superar este inconveniente. También es deseable poder activar/desactivar a distancia el dispositivo 10 utilizando al menos dos dispositivos de control remoto separados, en caso de que uno de los dispositivos de control remoto sea robado junto con el vehículo.
En una realización de ejemplo del dispositivo 10, de acuerdo con la invención, ilustrada en los dibujos, una transmisión del vehículo está provista de un rotor dentado o engranaje 12 que está montado alrededor de un eje motor o de propulsión 13 del vehículo, aguas abajo de un embrague, para girar junto con el eje motor 13 alrededor de un eje del árbol. En una configuración ilustrada en la figura 1, el dispositivo antirrobo 10 se instala posteriormente en el vehículo. El ámbito de la invención también se extiende a un dispositivo antirrobo que se instala al montar el vehículo.
El engranaje 12 se compone de dos partes 12.1, 12.2 que se montan alrededor del eje motor 13 y se fijan al mismo mediante tornillos de fijación 14. Con el fin de garantizar un ajuste o ubicación precisos de las piezas 12.1, 12.2, las piezas pueden incluir formaciones de localización complementarias. Para ello, una parte 12.1 incluye una o más formaciones de acoplamiento macho en forma de pasadores salientes 15 y la parte correspondiente 12.2 incluye formaciones de acoplamiento hembra complementarias en forma de casquillos 16. Los tornillos prisioneros 14 pueden estar avellanados en el engranaje 12.
El engranaje dentado 12 es anular y puede tener chaveteros (no mostrados) que pueden deslizarse axialmente sobre estrías en el eje 13 para montar el engranaje 12 en el mismo. Alternativamente, el engranaje 12 puede estar formado integralmente con el eje motor 13 durante o después de la fabricación. El dispositivo 10 incluye además un miembro de bloqueo. El miembro de bloqueo puede adoptar la forma de un trinquete de bloqueo 17 montado de forma pivotante. El miembro de bloqueo también puede adoptar otras formas. Por ejemplo, el miembro de bloqueo puede ser en forma de una abrazadera que tiene mandíbulas opuestas que está configurado para enganchar por fricción el eje propulsor 13. Alternativamente, el miembro de bloqueo puede tomar la forma de un engranaje de perro (no se muestra). Además, el miembro de bloqueo puede adoptar la forma de un embrague de perro (no mostrado). El trinquete de bloqueo 17 es desplazable de forma pivotante con respecto al engranaje dentado 12 entre una posición abierta (no mostrada) y una posición bloqueada o engranada (ver figura 1). Cuando el trinquete de bloqueo 17 está en posición abierta, el eje motor 13 puede girar libremente. En su posición abierta, una cabeza perfilada 18 del trinquete 17 está separada de una periferia radial exterior del engranaje 12, de manera que el engranaje 12 puede girar libremente junto con el eje motor 13. En su posición de bloqueo, mostrada en la figura 1, el miembro de bloqueo (trinquete de bloqueo 17) engrana en el eje motor 13 e impide su rotación, inmovilizando así el vehículo. Aquí, la cabeza perfilada 18 del trinquete 17 engrana con el engranaje 12 y se recibe dentro de un espacio 19 definido entre los dientes adyacentes 20 del engranaje 12 e impide la rotación del engranaje 12, bloqueando así el eje motor 13 en su posición. Por lo tanto, con el miembro de bloqueo (trinquete de bloqueo 17) en su posición de bloqueo, al menos una última parte de la transmisión acoplada a las ruedas motrices del vehículo queda inmovilizada.
El dispositivo antirrobo 10 incluye además un accionador 23 y una unidad de control electrónico 22 que está unida comunicativamente al accionador 23. En el ejemplo de realización ilustrado en los dibujos, el accionador 23 tiene la forma de un accionador lineal accionado eléctricamente que tiene un pasador extensible/retraíble 24 o émbolo. El pasador 24 está accionado por un resorte y está configurado para soportar una cara trasera del trinquete de bloqueo 17 con el fin de empujarlo para que encaje con el engranaje 12. El accionador 23 incluye un motor eléctrico 2. El motor eléctrico 2 está conectado a una varilla roscada 3 o a un engranaje helicoidal. Un tornillo de arrastre 4 conectado al pasador 24 se acopla al vástago 3 de forma que la rotación del vástago 3 en una dirección o en la otra extiende o retrae linealmente el pasador 24. Por lo tanto, el accionador 23 no consume energía para mantener el pasador 24 en una de sus posiciones retraída o extendida. En la figura 1, el pasador 24 se muestra en posición extendida. El accionador 23 también puede adoptar la forma de un solenoide (no representado).
La unidad de control electrónico 22 está comunicada con el accionador 23 y está configurada para accionar el accionador 23 cuando sea necesario, es decir, cuando el dispositivo deba bloquearse o desbloquearse. El pasador 24 se desplaza de forma deslizante dentro de una guía o manguito entre sus posiciones extendida y retraída en respuesta a la rotación del vástago 3 o engranaje helicoidal por el motor 2. De este modo, el pasador 24 y, por tanto, el trinquete de bloqueo 17 pueden mantenerse pasivamente en su posición extendida o de bloqueo, como se muestra en la figura 1, sin necesidad de aplicar potencia o energía para mantener el trinquete 17 en la posición de bloqueo, como ocurriría con el uso de un solenoide.
La unidad de control electrónico (ECU) 22 incluye un procesador que puede tener la forma de un microprocesador que está configurado para recibir como entrada una señal de movimiento derivada de un sensor de velocidad 7 indicativa de si el vehículo está en movimiento y, en caso afirmativo, a qué velocidad se está moviendo. En consecuencia, la ECU 22 está configurada para recibir la señal de movimiento indicativa de si la transmisión está o no en movimiento. Esta señal de movimiento procede del sensor de velocidad 7. El sensor de velocidad 7 puede adoptar la forma de cualquier sensor de velocidad adecuado. En otras palabras, puede ser un sensor óptico, electromecánico, mecánico, magnético o eléctrico. El sensor de velocidad 7 puede acoplarse a un eje motor para comprobar si gira o no. El sensor de velocidad 7 puede estar instalado en la transmisión del vehículo. El sensor de velocidad 7 puede estar provisto de una carcasa a prueba de manipulaciones 27. Alternativamente, la señal de movimiento también puede derivarse de un GPS 6. Preferiblemente, la señal de movimiento se presenta en forma de señal eléctrica de entrada o señal de tensión que se introduce como entrada en el microprocesador (ECU) 22 (véase la figura 2).
Para restringir el acceso al engranaje 12 y especialmente al trinquete de bloqueo 17, estos dos componentes, junto con los demás componentes del dispositivo 10, como el accionador 23, la ECU 22, el sensor de velocidad 7 y el GPS 6, están encerrados en la robusta carcasa 27, segura y a prueba de manipulaciones. En una versión, la carcasa 27 puede ser una carcasa de transmisión, diferencial o caja de cambios del vehículo. Alternativamente, la carcasa 27 puede estar separada y ser distinta de la carcasa de transmisión. La carcasa 27 puede instalarse posteriormente en un vehículo. En consecuencia, la carcasa 27 puede montarse en la parte inferior del vehículo alrededor del eje motor 13. En este caso, la carcasa 27 está situada cerca de un soporte de cojinete central 39 (véase la figura 3) de la transmisión por medio de soportes 29. De este modo, el eje motor 13 pasa a través de la carcasa 27, que envuelve el eje. Para ello, la carcasa 27 consta de dos mitades o partes 27.1, 27.2 que se fijan entre sí mediante tornillos y tuercas 28 ocultos u ocultos. Las tuercas de seguridad y los pernos 37 (véase la figura 4) que requieren el uso de una llave especial o adaptador para aflojar o apretar se utilizan preferentemente para asegurar las partes de la carcasa 27 entre sí para evitar su extracción no autorizada. La carcasa 27 se mantiene en su lugar mediante una serie de soportes de montaje 29 que se extienden fuera de la carcasa 27 y se fijan a soportes de cojinetes centrales.
Durante el uso normal, los componentes eléctricos del dispositivo 10 se alimentan de la fuente de alimentación del vehículo (no mostrada). Sin embargo, el dispositivo 10 incluye además una fuente de alimentación de reserva o batería 30 que también se aloja dentro de la carcasa 27 para proporcionar energía de reserva cuando la energía de la fuente de alimentación del vehículo se interrumpe por cualquier motivo. Esto también hace que un intento de manipular el dispositivo 10 cortando su suministro de energía derivada de la fuente de alimentación del vehículo sea ineficaz.
Para evitar el enganche accidental o involuntario del trinquete de bloqueo 17 con el engranaje 12 mientras el vehículo está en movimiento o el eje motor 13 está girando, el trinquete 17 se desplaza por muelle a su posición abierta mediante un muelle 31. Un extremo del muelle 31 está enrollado y conectado a un eje pivotante 32 que está conectado a la carcasa 27. Un extremo opuesto del muelle 31 choca contra un brazo saliente 33 del trinquete 17 y lo empuja a su posición abierta. La carcasa 27 tiene aberturas opuestas (no mostradas) que están dimensionadas para alojar el eje motor 13. Las caras de los dientes adyacentes 20 del engranaje 12 que definen los espacios 19 entre ellos y la cabeza 18 del trinquete 17 tienen una forma intencionada tal que la cabeza 18 no puede engranar con el engranaje 12 cuando el engranaje 12 gira por encima de una velocidad angular o velocidad umbral. Esto sirve como mecanismo de seguridad adicional, ya que el enganche del trinquete 17 mientras el engranaje 12 gira a alta velocidad podría causar daños mecánicos significativos o el fallo de los componentes del dispositivo 10. La velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad 7, en comunicación con la ECU 22, debe estar por debajo del valor umbral predeterminado como condición previa para el accionamiento del accionador 23 con el fin de evitar el enganche del miembro de bloqueo mientras el eje motor gira demasiado rápido.
El pasador con resorte 24 asegurará el enganche del trinquete 17 con el engranaje 12 una vez que el engranaje 12 gire en cualquier dirección, en caso de que la cabeza 18 del trinquete 17 esté desalineada con los espacios 19 entre los dientes 20 del engranaje 12 cuando el dispositivo 10 esté bloqueado.
Una característica importante del dispositivo antirrobo 10 es que está configurado para ser activado o desactivado a distancia, es decir, bloqueado o desbloqueado. Si se recibe una señal de bloqueo y el vehículo se desplaza a una velocidad superior al valor umbral predeterminado, el dispositivo 10 se prepara para bloquearse. En otras palabras, una vez preparado para bloquear, la ECU 22 iniciará el accionamiento del accionador 23 para mover el miembro de bloqueo 17 a su posición de bloqueo (figura 1), tan pronto como la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad 7 caiga por debajo del valor umbral predeterminado.
Para facilitar la activación a distancia o el control remoto, el dispositivo 10 incluye al menos un módulo de comunicación 34 (véase la figura 2). El módulo 34 tiene la forma de un módulo de comunicación inalámbrica que está comunicado con la unidad de control electrónico 22 (véase la figura 2). Alternativamente, el módulo 34 puede formar parte de la unidad de control electrónico 22, es decir, estar integrado con la unidad de control electrónico 22. Para evitar la manipulación, es preferible que el módulo de comunicación 34 también esté alojado dentro de la carcasa 27.
Un sistema 50 para prevenir el robo de vehículos, ilustrado en la figura 2, incluye el dispositivo antirrobo 10 instalado en un vehículo y un primer dispositivo de control remoto 51 y un segundo dispositivo de control remoto 52 independientes. Tanto el primer dispositivo de control remoto como el segundo 51, 52 son dispositivos de control remoto inalámbricos. Ambos dispositivos de control remoto 51, 52 están configurados para controlar el funcionamiento del dispositivo antirrobo 10 mediante la transmisión de señales al módulo de comunicación 34. El primer y segundo dispositivos de control remoto 51, 52 se comunican con el módulo de comunicación 34 utilizando diferentes estándares de comunicación. En esta realización de ejemplo, el primer dispositivo de control remoto 51 es un transmisor de radiofrecuencia portátil, como un mando a distancia inalámbrico convencional para vehículos. El segundo dispositivo de control remoto 52 es un dispositivo de comunicación móvil o un teléfono celular. El segundo dispositivo de control remoto 52 puede ser un teléfono inteligente. El primer dispositivo de control remoto 51 puede adoptar la forma de un mando a distancia de vehículo y una combinación de llave que se utiliza normalmente para activar/desactivar la unidad de cierre centralizado del vehículo, etc.
Ambos dispositivos 51, 52 están configurados para comunicarse con el módulo de comunicación 34 del dispositivo antirrobo 10. El primer dispositivo de control remoto 51 está configurado para transmitir señales de radiofrecuencia al módulo de comunicación 34. Para ello, el módulo de comunicación 34 incluye un receptor de radiofrecuencia (RF) 55. El módulo de comunicación 34 también incluye un módem GSM 56. Por lo tanto, el dispositivo móvil 52 puede comunicarse, es decir, enviar y recibir señales a/desde el módulo de comunicación 34 a través de una red de comunicación celular. El receptor de RF 55 está configurado para recibir señales de bloqueo/desbloqueo del mando a distancia del vehículo (primer dispositivo de control remoto) 51. Las señales transmitidas por el mando a distancia del vehículo 51 pueden ser las mismas que se utilizan para accionar el cierre centralizado del vehículo. En una disposición alternativa, la unidad central de cierre o la unidad de control del vehículo pueden estar configuradas para reenviar o retransmitir las señales de bloqueo/desbloqueo recibidas del mando a distancia del vehículo 51 a la unidad de control electrónica 22 del dispositivo antirrobo 10. Estas señales pueden transmitirse de forma inalámbrica o por cable. Sin embargo, se prefiere la comunicación inalámbrica porque es menos susceptible de manipulación. Por lo tanto, el módulo de comunicación 34 puede estar vinculado indirectamente al primer dispositivo de control remoto 51 a través de otro componente. El dispositivo de control remoto 52 comunica señales de bloqueo/desbloqueo prioritario al módulo de comunicación 34 a través de la red celular. Las señales de bloqueo/desbloqueo prioritario pueden adoptar la forma de un mensaje de texto, como un código numérico: "4532", por ejemplo, un mensaje de voz, un mensaje instantáneo o cualquier otra entrada de usuario adecuada, introducida en el dispositivo de control remoto 52. El teléfono inteligente 52 también puede tener instalada una aplicación móvil específica para activar/desactivar o bloquear/desbloquear el dispositivo antirrobo 10.
El dispositivo antirrobo 10 está configurado para moverse entre tres estados diferentes, a saber, un estado desbloqueado, un estado bloqueado y un estado bloqueado prioritario. En la figura 6A, el número 60 ilustra una secuencia convencional de bloqueo/desbloqueo del antirrobo 10 iniciada mediante el mando a distancia del vehículo 51. En su estado desbloqueado, el miembro de bloqueo, es decir, el trinquete de bloqueo 17, se encuentra en su posición abierta, en la que la transmisión puede girar libremente. Con el antirrobo 10 en estado desbloqueado, el vehículo puede circular sin trabas. Una vez que el conductor ha salido del vehículo, pulsa el botón de bloqueo del mando a distancia del vehículo 51. El receptor de radiofrecuencia 55 recibe una señal de bloqueo 61 y la transmite a la ECU 22. Antes de accionar el accionador 23 para colocar el elemento de bloqueo en posición de bloqueo, la ECU 22 comprueba 62 si el vehículo está parado o, al menos, se mueve a una velocidad inferior al valor umbral predeterminado. Si el eje motor del vehículo gira a una velocidad superior al valor umbral, el dispositivo 10 está preparado para bloquearse 63. En otras palabras, la ECU 22 detecta de forma continua o intermitente la velocidad del vehículo mediante el sensor de velocidad 7 para establecer cuándo desciende por debajo del valor umbral predeterminado. Tan pronto como la velocidad cae por debajo de este valor, la ECU 22 acciona el accionador 23 para mover el miembro de bloqueo 17 a su posición de bloqueo. Naturalmente, si el conductor acabara de aparcar el vehículo, éste estaría parado y el miembro de bloqueo 17 sería movido a su posición de bloqueo por el accionador 23. El antirrobo 10 se encuentra ahora en su estado de bloqueo 64, en el que el miembro de bloqueo 17 engancha el eje motor, como se ha descrito anteriormente, inmovilizando así el vehículo. En este estado, el vehículo no se puede remolcar, ya que las ruedas no pueden girar. Si, mientras el antirrobo 10 se encuentra en su estado de bloqueo 64, recibe a través del módulo de comunicación 34 una señal de bloqueo prioritario 74 procedente del segundo dispositivo de control remoto 52, entonces el estado del antirrobo 10 cambia a su estado de bloqueo prioritario 71.
Suponiendo que no se haya recibido una señal de bloqueo prioritario y que el dispositivo antirrobo 10 siga en su estado de bloqueo 64 cuando el conductor vuelve al vehículo, entonces simplemente pulsa el botón de desbloqueo del mando a distancia 51. El receptor de RF 55 recibe 65 una señal inalámbrica de desbloqueo y la transmite a la ECU 22, que acciona el accionador 23, retrayendo el pasador 24 que, a su vez, permite el movimiento del miembro de bloqueo 17 a su posición abierta bajo la influencia del muelle 31, en la que el eje motor puede volver a girar libremente. El dispositivo 10 vuelve a estar en estado desbloqueado. La misma señal de desbloqueo transmitida por el mando a distancia 51 desbloquea simultáneamente el cierre centralizado del vehículo. Por lo tanto, se puede utilizar un único mando a distancia 51 para acceder al vehículo. A continuación, el conductor arranca el vehículo y se pone en marcha, permaneciendo el elemento de bloqueo 17 en posición abierta.
En el desafortunado caso de un robo o secuestro, el conductor puede ser forzado a abandonar el vehículo y uno o más delincuentes pueden huir con el mando a distancia del vehículo 51 en el contacto. El ladrón puede entonces manipular el dispositivo antirrobo 10 utilizando el mando a distancia del vehículo 51 según sea necesario para bloquear/desbloquear el dispositivo 10. Mediante el GPS 6, se determina una geolocalización del dispositivo antirrobo 10 y se comunica a la ECU 22. Esto puede hacerse de forma continua o intermitente. Como se ha mencionado anteriormente, el GPS 6 se aloja preferentemente dentro de la carcasa 27 para evitar su manipulación. Precisamente para abordar el mencionado problema del robo de vehículos, el sistema 50 incluye el segundo dispositivo de control remoto (teléfono móvil o teléfono inteligente) 52 configurado para comunicarse con el dispositivo antirrobo 10 a través de la red de comunicación celular. Refiriéndose ahora a la figura 6B, el número 66 indica una secuencia prioritaria de bloqueo/desbloqueo del antirrobo 10 utilizando el segundo mando a distancia 52. Mientras el vehículo es conducido por los autores, el antirrobo 10 se encuentra en estado desbloqueado. El propietario, utilizando su propio teléfono móvil 52, o cualquier otro teléfono móvil en caso de que el suyo haya sido robado junto con el vehículo, transmite una señal de bloqueo prioritario al antirrobo 10 a través de la red celular. Esta señal de bloqueo prioritario puede adoptar cualquier forma adecuada. Por ejemplo, un código único enviado como mensaje de texto, mensaje de voz o una señal de datos codificada transmitida al módem GSM 56 del dispositivo antirrobo 10. Una vez recibida la señal de bloqueo prioritario 67, el módulo de comunicación 34 la comunica a la ECU 22. La ECU 22 comprueba 68 en primer lugar si la velocidad del vehículo es inferior al valor umbral predeterminado antes de accionar el accionador 23 para mover el miembro de bloqueo 17 a su posición de bloqueo. Una vez más, mientras el vehículo continúa moviéndose a una velocidad superior al valor umbral, el dispositivo antirrobo 10 permanece preparado para bloquearse, de modo que tan pronto como la ECU 22 detecta a través del sensor de velocidad 7 que la velocidad del vehículo ha caído por debajo del valor umbral, el dispositivo antirrobo se bloquea 69 moviendo el miembro de bloqueo 17 a su posición de bloqueo. La activación retardada del miembro de bloqueo 17 hasta que el vehículo haya desacelerado evita una condición de conducción potencialmente insegura. Por ejemplo, no sería seguro que un vehículo se detuviera por control remoto en medio de una autopista de flujo libre. En otras palabras, tan pronto como el vehículo reduce la velocidad para detenerse en un semáforo o por cualquier otro motivo, el miembro de bloqueo 17 engancha el eje motor, bloqueándolo en su posición y, por tanto, inmovilizando el vehículo. En este punto, la localización GPS del dispositivo antirrobo 10 se comunica 70 al teléfono móvil 52 del propietario a través del módem GSM 56. Preferiblemente, la localización GPS se envía al teléfono 52 desde el que se recibió la señal de bloqueo prioritario. Alternativa o adicionalmente, la localización GPS puede ser enviada a uno o más dispositivos móviles designados. El antirrobo 10 se encuentra ahora en su estado de bloqueo prioritario 71 en el que el miembro de bloqueo 17 engancha el eje motor e impide su rotación.
En su estado de bloqueo prioritario 71, la ECU 22 del dispositivo antirrobo 10 anula o ignora cualquier señal de desbloqueo recibida 72 del mando a distancia del vehículo 51 a través del receptor de RF 55. A continuación, el vehículo puede recuperarse enviando una unidad de respuesta a la ubicación g Ps actual del dispositivo antirrobo 10. De este modo, los delincuentes no pueden desbloquear el antirrobo 10 con el mando a distancia del vehículo 51. La carcasa a prueba de manipulaciones 27, que alberga los componentes críticos, impide cualquier intento de puentear o manipular el dispositivo 10. Es de agradecer que, si el vehículo se desplaza, por ejemplo utilizando un camión de plataforma baja, las autoridades sigan siendo capaces de localizarlo mediante el seguimiento de la ubicación GPS del dispositivo. Una vez recuperado el vehículo, el propietario envía una señal de desbloqueo prioritario a través del teléfono móvil 52. El módem GSM 56 recibe la señal de desbloqueo prioritario 73 y la comunica a la ECU 22 en respuesta a la cual la ECU 22 acciona el accionador 23 para mover el miembro de bloqueo 17 a su posición abierta. El antirrobo 10 se encuentra ahora de nuevo en su estado desbloqueado en el que está operativo para recibir órdenes del mando a distancia del vehículo 51. El sistema 50 puede estar diseñado de forma que, cuando el dispositivo antirrobo 10 se encuentra en su estado de bloqueo 64, responda a la señal de desbloqueo prioritario recibida del segundo dispositivo de control remoto 52 para desbloquear el dispositivo 10. Alternativamente, el sistema 50 puede configurarse de forma que el dispositivo 10 ignore la señal de desbloqueo prioritario procedente del segundo dispositivo de control remoto 52 cuando el dispositivo antirrobo 10 se encuentre en su estado de bloqueo 64.
Aunque no se ha ilustrado, es concebible que el primer dispositivo de control remoto pueda adoptar la forma de una etiqueta RFID, o de un sensor de proximidad.
El GPS 6 puede servir como unidad de seguimiento por satélite. En consecuencia, las órdenes pueden ser enviadas y recibidas desde el dispositivo 10 a través de una red de comunicación por satélite y/o celular a través del módulo de comunicación 34 que está acoplado a la unidad de control electrónico 22 del dispositivo 10. El GPS está alojado de forma segura dentro de la carcasa 27, donde no se puede alcanzar, extraer ni manipular. Además, el módulo de comunicación 34 puede incluir cualquiera seleccionado del grupo que comprende un transceptor por satélite, un módulo Bluetooth, un transceptor RFID, un módulo Wi-Fi o cualquier otro módulo de comunicación inalámbrica adecuado. Además, el dispositivo 10 puede incluir un lector biométrico (no mostrado), por ejemplo, un lector de huellas dactilares que está configurado para autenticar a un usuario antes de desactivar/desbloquear el dispositivo 10 cuando se encuentra en su estado de bloqueo prioritario 71.
Cuando el miembro de bloqueo está en su posición de bloqueo, el trinquete 17 engrana el engranaje 12 bajo la influencia del pasador 24 y, por lo tanto, impide la rotación del eje motor 13, lo que significa que las ruedas traseras del vehículo no pueden girar. Esto inmoviliza eficazmente el vehículo. Aunque un ladrón consiga arrancar el vehículo, no podrá huir porque el eje motor 13 está fijado o bloqueado en su posición por el trinquete 17. El dispositivo 10 también es eficaz para remolcar, ya que las ruedas delanteras suelen estar suspendidas para remolcar un vehículo, lo que significa que las ruedas traseras deben poder girar para remolcar el vehículo. En este caso, el vehículo no puede remolcarse mientras el dispositivo 10 está activado porque las ruedas traseras no pueden girar libremente.
Cuando se encuentra en su estado de bloqueo 64 y se recibe una señal de desbloqueo 65 del mando a distancia 51, la unidad de control electrónico 22 se comunica con el accionador 23 para retraer el pasador 24 que permite que el trinquete 17 se desplace de forma pivotante fuera del engranaje 12 bajo la influencia del muelle 31. A continuación, el eje motor 13 puede volver a girar libremente. En el caso de que el vehículo sea robado porque el dispositivo 10 no estaba activado, un propietario o proveedor de servicios podría, a petición del propietario, preparar el dispositivo 10 para que se bloquee mediante la comunicación remota de la señal de bloqueo prioritario a la unidad de control electrónico 22 a través del módulo de comunicación 34 alojado dentro de la carcasa 27 utilizando el teléfono móvil 52 como se ha descrito anteriormente. Como se ha mencionado, cuando el propietario bloquea su vehículo utilizando el mando a distancia del vehículo 51, el antirrobo 10 se bloquea simultáneamente. En el interior de la cabina del vehículo hay un indicador luminoso que indica al conductor si el dispositivo 10 está conectado o bloqueado. El dispositivo antirrobo 10 puede estar configurado además para advertir a un conductor que intente arrancar el vehículo de que el dispositivo 10 está bloqueado para evitar daños en la transmisión o el embrague. El antirrobo 10 también puede impedir que el vehículo arranque cuando se encuentra en estado de bloqueo o de bloqueo prioritario para evitar daños en la transmisión. Además, el desbloqueo del dispositivo 10 puede ser una condición para que el vehículo arranque. En otras palabras, el vehículo no arrancará hasta que el dispositivo 10 esté en estado desbloqueado. Se considera que la disposición de dos dispositivos de control remoto 51, 52 es ventajosa. El primer dispositivo de control remoto 51 está configurado para bloquear/desbloquear el dispositivo 10 mediante una comunicación de medio a corto alcance. El segundo dispositivo de control remoto 52, por otra parte, está configurado para bloquear/desbloquear el dispositivo 10 mediante comunicación de largo alcance, es decir, mediante comunicación celular. Además, las señales prioritarias de bloqueo/desbloqueo recibidas del segundo dispositivo de control remoto 52 (teléfono móvil) tienen prioridad sobre, o anulan, las señales de bloqueo/desbloqueo recibidas del primer dispositivo de control remoto 51. Por consiguiente, una vez que el dispositivo antirrobo 10 se ha bloqueado mediante el segundo dispositivo de control remoto 52, el intento de uso del primer dispositivo de control remoto de corto alcance 51 para desbloquear el dispositivo antirrobo 10 queda anulado.
Volviendo ahora a la figura 4, para evitar la desconexión no autorizada del eje motor 13, los sujetadores convencionales utilizados para asegurar el eje motor 13 a una unidad diferencial 36, se sustituyen por una serie de tuercas y pernos de bloqueo 37 con llave especializados. Los pernos tienen una cabeza especial 38 que define un encaje inusual al que no se puede acceder ni acoplar con una llave normal. Las tuercas tienen una cabeza similar que requiere el uso de una llave especial para apretarlas o aflojarlas. De esta forma se evita la desconexión no autorizada del eje propulsor del diferencial. Las mismas tuercas y pernos de bloqueo pueden utilizarse para fijar la carcasa 27, así como los enganches central y delantero del eje motor 13 con el resto de la transmisión. La desconexión no autorizada del eje propulsor aguas abajo del dispositivo 10 evitaría efectivamente el dispositivo 10 porque liberaría la rotación de las ruedas traseras del vehículo, lo que permitiría el remolque.
La robusta carcasa metálica 27 del dispositivo 10 está situada debajo del vehículo, lo que significa que el acceso a la misma está restringido, a diferencia de un bloqueo del eje de dirección que puede ser fácilmente manipulado o roto físicamente debido al hecho de que está situado en un lugar fácilmente accesible adyacente a la columna de dirección. En la realización de la invención en la que los componentes del dispositivo antirrobo 10, incluido el trinquete 17, están encerrados en una carcasa o caja de transmisión, es aún más difícil que un ladrón acceda a él. Para acceder a las piezas situadas debajo del vehículo suele ser necesario un elevador o un gato. Además, la carcasa 27 impide la manipulación de los componentes del propio dispositivo 10, como el accionador 23, el engranaje 12, el trinquete 17, la unidad de control electrónico 22, el GPS 6, el sensor de velocidad 7 y el módulo de comunicación 34. El accionamiento electrónico/eléctrico a distancia del accionador 23 para bloquear o desbloquear el dispositivo 10 facilita su uso, ya que no requiere manipulación manual para enganchar y desenganchar el miembro de bloqueo. Además, el módulo de comunicación 34 permite controlar a distancia el dispositivo 10 incluso cuando el propietario no se encuentra cerca del vehículo, como se ha descrito anteriormente. Por ejemplo, en caso de que el vehículo haya sido robado, el propietario puede seguir cebando el dispositivo 10 mediante el segundo dispositivo de control remoto 52 para garantizar que el antirrobo 10 se bloquee en cuanto el vehículo se detenga. El accionamiento del trinquete de bloqueo 17 con el vehículo en movimiento es indeseable y peligroso. Además, el dispositivo 10 puede integrarse en un sistema de alarma de vehículo existente para que se bloquee y desbloquee junto con la alarma convencional. Se cree que el dispositivo antirrobo del vehículo 10 de acuerdo con la invención será un elemento disuasorio del robo de vehículos más eficaz que los sistemas antirrobo de vehículos convencionales, ya que es difícil de eludir y fija todo el eje motor, lo que inmoviliza las ruedas motrices del vehículo e impide el remolcado. El primer objetivo de un ladrón de vehículos es conseguir entrar en la cabina del vehículo. Sin embargo, mediante el uso de este dispositivo antirrobo 10, un ladrón seguiría sin poder conducir el vehículo o desactivar o desconectar el miembro de bloqueo 17 a pesar de haber conseguido entrar en la cabina del vehículo. Y, aunque el ladrón consiga desconectar o desbloquear el antirrobo 10 utilizando el mando a distancia del vehículo 51, el propietario puede anular el mando a distancia del vehículo 51 y seguir bloqueando el antirrobo 10 a distancia desde prácticamente cualquier lugar utilizando su teléfono móvil 52.

Claims (17)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo antirrobo (10) para un vehículo que incluye un sistema de propulsión y una transmisión, estando el sistema de propulsión conectado a la transmisión para propulsar el vehículo, teniendo el dispositivo antirrobo (10) un estado desbloqueado, un estado bloqueado y un estado bloqueado prioritario, caracterizado porque el dispositivo antirrobo (10) incluye:
un miembro de bloqueo (17) montado junto a la transmisión, aguas abajo del sistema propulsor, y que se puede desplazar con respecto a la transmisión entre una posición abierta, en la que el dispositivo antirrobo (10) está desbloqueado, y en la que el eje motor (13) o de transmisión del tren motriz pueden girar libremente; y una posición engranada o bloqueada, en la que el miembro de bloqueo (17) impide el desplazamiento del eje motor (13) o de transmisión, bloqueándolo en su posición e inmovilizando así el vehículo;
un accionador (23) que está configurado para desplazar el miembro de bloqueo (17) de una de sus posiciones abierta o bloqueada a la otra;
una unidad de control electrónico (22) conectada al accionador (23) para controlar el accionamiento del accionador (23); estando también la unidad de control electrónico (22) configurada para recibir una señal de movimiento indicativa del movimiento del vehículo; y
al menos un módulo de comunicación inalámbrica (34) que está comunicado con la unidad de control electrónico (22) y configurado de forma inalámbrica para recibir señales de los dispositivos de control remoto primero y segundo (51, 52) y configurado para transmitir las señales recibidas de los dispositivos de control remoto (51, 52) a la unidad de control electrónico (22),
caracterizado porque además, cuando el dispositivo antirrobo (10) no está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico (22) está configurada, en respuesta a la recepción de una señal de bloqueo/desbloqueo procedente del primer dispositivo de control remoto (51), para accionar el accionador (23) con el fin de cambiar la posición del miembro de bloqueo (17) de una de sus posiciones de bloqueo o apertura a la otra, con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad inferior a un valor umbral predeterminado; y, cuando el dispositivo antirrobo (10) está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico (22) anula cualquier señal recibida del primer dispositivo de control remoto (51), negando así el uso del primer dispositivo de control remoto (51) y dando prioridad a una señal prioritaria recibida del segundo dispositivo de control remoto (52).
2. Un dispositivo antirrobo (10) según la reivindicación 1, caracterizado porque, cuando el dispositivo antirrobo (10) está en su estado bloqueado o en su estado de bloqueo prioritario, el miembro de bloqueo (17) está en su posición bloqueada o enganchada.
3. Un dispositivo antirrobo (10) según la reivindicación 2, caracterizado porque la unidad de control electrónico (22) está configurada para cambiar el estado del dispositivo antirrobo (10) de cualquiera de sus estados de desbloqueo o bloqueo a su estado de bloqueo prioritario en respuesta a la recepción de una señal de bloqueo prioritario procedente del segundo dispositivo de control remoto (52), con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad inferior al valor umbral predeterminado.
4. Un dispositivo antirrobo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la unidad de control electrónico (22) está configurada para accionar el accionador (23) con el fin de mover o permitir el movimiento del miembro de bloqueo (17) desde su posición bloqueada a su posición abierta y, por lo tanto, el dispositivo antirrobo (10) a su estado desbloqueado en respuesta a la recepción de una señal de desbloqueo prioritario desde el segundo dispositivo de control remoto (52).
5. Un dispositivo antirrobo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque incluye un sensor de velocidad del vehículo (7) que está acoplado a la unidad de control electrónico (22) y configurado para detectar una velocidad a la que se desplaza el vehículo, cuando está en movimiento, y comunicarla a la unidad de control electrónico (22) en forma de señal de movimiento.
6. Un dispositivo antirrobo (10) según la reivindicación 5, caracterizado porque la unidad de control electrónico (22), el accionador (23) y el miembro de bloqueo (17) están alojados dentro de una carcasa a prueba de manipulaciones (27), aguas abajo del sistema propulsor.
7. Un dispositivo antirrobo (10) según la reivindicación 5, caracterizado porque la unidad de control electrónico (22), el accionador (23), el miembro de bloqueo (17) y el módulo de comunicación inalámbrica (34) están alojados dentro de una carcasa a prueba de manipulaciones (27), aguas abajo del sistema propulsor.
8. Un dispositivo antirrobo (10) según la reivindicación 7, caracterizado porque incluye un GPS (6) que está configurado para determinar una geolocalización actual del dispositivo antirrobo (10) y para comunicar la geolocalización a la unidad de control electrónico (22) o al módulo de comunicación inalámbrica (34), en el que el módulo de comunicación inalámbrica (34) está configurado para comunicar la geolocalización del dispositivo antirrobo (10) al segundo dispositivo de control remoto (52) cuando el dispositivo antirrobo (10) se encuentra en estado de bloqueo prioritario, y en el que el GPS (6) está alojado en la carcasa a prueba de manipulaciones (27) junto con el sensor de velocidad (7) y una fuente de alimentación de reserva configurada para alimentar el dispositivo antirrobo (10).
9. Un dispositivo antirrobo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el módulo de comunicación inalámbrica (34) incluye un receptor de radiofrecuencia (55) y un módem GSM (56) configurados para comunicarse con el segundo dispositivo de control remoto (52) a través de una red celular, estando el primer dispositivo de control remoto (51) separado y diferenciado del segundo dispositivo de control remoto (52), estando los dispositivos de control remoto (51, 52) configurados para comunicarse con el módulo de comunicación inalámbrica (34) utilizando diferentes estándares de comunicación, y en el que el primer dispositivo de control remoto (51) tiene la forma de un transmisor de radiofrecuencia portátil configurado para transmitir señales de bloqueo/desbloqueo al receptor de radiofrecuencia (55) y el segundo dispositivo de control remoto (52) tiene la forma de un dispositivo de comunicación móvil configurado para comunicarse con el módem GSM (56) a través de la red celular.
10. Un dispositivo antirrobo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el miembro de bloqueo (17) está separado y es distinto de un sistema de frenado del vehículo.
11. Un dispositivo antirrobo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque, cuando está en su posición de bloqueo, el miembro de bloqueo (17) engrana el eje motor (13) e impide el desplazamiento angular relativo de una última porción del eje motor.
12. Un dispositivo antirrobo (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, una vez que se ha recibido una señal de bloqueo desde uno de los dispositivos de control remoto (51, 52) y la unidad de control electrónico (22) detecta que el vehículo se desplaza a una velocidad superior al valor umbral predeterminado, el dispositivo antirrobo (10) se prepara para bloquearse, de forma que, en cuanto la velocidad del vehículo se reduce por debajo del valor umbral predeterminado, la unidad de control electrónico (22) acciona automáticamente el accionador (23) para mover el miembro de bloqueo (17) a su posición de bloqueo.
13. Un dispositivo antirrobo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el miembro de bloqueo (17) incluye un trinquete de bloqueo desplazable de forma pivotante con respecto a un rotor dentado (12) de la transmisión del vehículo, teniendo el trinquete una cabeza (18) perfilada para acoplarse con una periferia del rotor dentado (12) cuando está en posición bloqueada, a fin de impedir la rotación de la transmisión.
14. Un dispositivo antirrobo (10) según la reivindicación 13, caracterizado porque, debido al perfilado de la cabeza (18) del trinquete y del rotor dentado (12), el trinquete no puede engranar con el rotor (12) mientras éste gira a una velocidad superior a una velocidad umbral de engrane predeterminada, estando el accionador (23) en forma de un engranaje helicoidal accionado eléctricamente que está configurado para desplazar un pasador (24) que, a su vez, está configurado para impulsar al trinquete a engranar con el rotor dentado (12).
15. Un sistema (50) para prevenir el robo de vehículos, caracterizado porque el sistema incluye:
al menos un vehículo que incluye un sistema propulsor y una transmisión, estando el sistema propulsor conectado a la transmisión para propulsar el vehículo;
un dispositivo antirrobo (10) que tiene un estado desbloqueado, un estado bloqueado y un estado bloqueado prioritario, incluyendo el dispositivo antirrobo:
un miembro de bloqueo (17) montado junto a la transmisión, aguas abajo del sistema propulsor, y que se puede desplazar con respecto a la transmisión entre una posición abierta, en la que el dispositivo antirrobo (10) está desbloqueado, y en la que el eje motor (13) o de transmisión del tren motriz pueden girar libremente; y una posición engranada o bloqueada, en la que el miembro de bloqueo (17) impide el desplazamiento del eje motor (13) o de transmisión, bloqueándolo en su posición e inmovilizando así el vehículo;
un accionador (23) que está configurado para desplazar el miembro de bloqueo (17) de una de sus posiciones abierta o bloqueada a la otra;
una unidad de control electrónico (22) conectada al accionador (23) para controlar el accionamiento del accionador (23); estando también la unidad de control electrónico (22) configurada para recibir una señal de movimiento indicativa del movimiento del vehículo; y
al menos un módulo de comunicación inalámbrica (34) que está comunicado con la unidad de control electrónico (22);
un primer dispositivo de control remoto (51) configurado de forma inalámbrica para transmitir señales de bloqueo/desbloqueo al módulo de comunicación inalámbrica (34); y
un segundo dispositivo de control remoto (52), separado del primer dispositivo de control remoto (51), configurado de forma inalámbrica para comunicarse con el módulo de comunicación inalámbrica (34), en el que el módulo de comunicación inalámbrica (34) está configurado para transmitir las señales recibidas de los dispositivos de control remoto (51, 52) a la unidad de control electrónico (22),
caracterizado porque además, cuando el dispositivo antirrobo (10) no está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico (22) está configurada, en respuesta a la recepción de una señal de bloqueo/desbloqueo procedente del primer dispositivo de control remoto (51), para accionar el accionador (23) con el fin de cambiar la posición del miembro de bloqueo (17) de una de sus posiciones de bloqueo o apertura a la otra, con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se esté moviendo a una velocidad inferior a un valor umbral predeterminado; y, cuando el dispositivo antirrobo (10) está en su estado de bloqueo prioritario, la unidad de control electrónico (22) anula cualquier señal recibida del primer dispositivo de control remoto (51), negando así el uso del primer dispositivo de control remoto (51) y dando prioridad a una señal prioritaria recibida del segundo dispositivo de control remoto (52).
16. Un procedimiento de control de un sistema (50) de prevención de robo de vehículos según la reivindicación 15, caracterizado porque el procedimiento incluye:
detectar, mediante un sensor de velocidad (7), el movimiento del vehículo; y
accionar el accionador (23) para desplazar el miembro de bloqueo (17) en su posición de bloqueo en respuesta a la recepción de una señal de bloqueo procedente del primer o segundo dispositivo de control remoto (51, 52) por parte de la unidad de control electrónico (22), con la condición de que el vehículo no esté en movimiento o se mueva a una velocidad inferior a un valor umbral predeterminado.
17. Un procedimiento según la reivindicación 16, caracterizado porque incluye:
priorizar, mediante la unidad de control electrónico (22), la señal de prioridad recibida del segundo dispositivo de control remoto (52) ignorando las señales recibidas del primer dispositivo de control remoto (51) cuando el dispositivo antirrobo (10) se encuentra en su estado de bloqueo prioritario.
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