ES2831452T3 - Banco dinámico para probar un conjunto de tren, en especial un conjunto de tren de metro automático, equipado de un árbol eléctrico - Google Patents
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Abstract
Banco (1) previsto para probar un conjunto (2) de tren, en especial, un conjunto de tren de metro automático, comprendiendo dicho conjunto de tren al menos un coche (4), comprendiendo cada coche dos ejes, estando dispuesto cada eje en las inmediaciones de un extremo respectivo de dicho coche y portando cada eje dos ruedas (6), caracterizado porque comprende: - una unidad de rodamiento (8) colocada bajo cada eje, prevista para hacer rodar al menos una rueda (6) de dicho conjunto (2) de tren, comprendiendo cada unidad (8): - una masa (28) inercial rotativa; - un motor (26) conectado con dicha masa inercial; y - un sensor (51) para la velocidad de rotación de dicha masa; y, - medios (11, 15) para pilotar cada uno de dichos motores (26) y para sincronizar las unidades de rodamiento entre sí efectuando un control en bucle cerrado gracias a los sensores de velocidad, de manera que se anula permanentemente una diferencia de velocidad entre dichas unidades de rodamiento.
Description
DESCRIPCIÓN
Banco dinámico para probar un conjunto de tren, en especial un conjunto de tren de metro automático, equipado de un árbol eléctrico
La presente invención se refiere a un banco de pruebas para un metro, en especial un metro automático. En particular, la invención se refiere a un banco de ensayos para material en servicio, que está previsto para albergar pasajeros una vez que se han hecho las verificaciones.
Actualmente, los ensayos de conjuntos de tren de metro o de forma más general de trenes, se efectúan en vías de ensayo. Dicha vía de ensayo puede ocupar varios millares de metros cuadrados; dicha superficie no está simple disponible para implantar una vía de ensayo y si lo está, puede ventajosamente ser afectada por otras utilizaciones. El documento ES2398798 describe un sistema para probar un coche de vehículos ferroviarios utilizando unidades de rodamiento que comprenden, cada una, una masa inercial, un motor, un sensor de velocidad y que están colocados sobre los ejes del vehículo. El documento CN202305185 U describe un sistema similar para probar los ejes de vehículos ferroviarios.
La invención tiene por objetivo proponer un banco que responda a las necesidades a las cuales responde, en general una vía de ensayos sin la restricción de su volumen ocupado. Por tanto, dicho banco debe simular la vía de ensayo en un espacio limitado, en especial debe simular:
- El desplazamiento: el conjunto de tren se pone en condición de funcionamiento de desplazamiento, los motores del conjunto de tren van a accionar las ruedas.
- La inercia del tren: cuando el conjunto de tren acelera o desacelera, el mismo desplaza su peso propio lo que genera un par sobre las ruedas.
- Las comunicaciones con el conjunto de tren: con el fin de que el tren se desplace, debe recibir y transmitir informaciones por medio de antenas localizadas en la “cinta” de la vía.
- La interfaz de operario.
El banco debe permitir reproducir el conjunto de las pruebas efectuadas habitualmente en la vía de ensayos:
- Ensayos de funciones de tracción, de frenado, de pilotado del conjunto de tren,
- Controles con respecto a consignas de velocidad,
- Ensayos de puesta en movimiento del conjunto de tren, de parada en estación y de comunicación con los equipos de la estación,
- Controles de seguridad del vehículo (frecuencia de seguridad, anticolisión, detección de obstáculos, función EVAC ...)
- Controles de funcionamiento de frenado eléctrico,
- Reproducción de una circulación,
- Ensayos de las funciones de mantenimiento y de servicio del conjunto de tren (solapado de plaquetas, conexión de telefonía y de interfonía, estados de los equipamientos).
La invención propone un banco para probar un conjunto de tren, en especial un conjunto de tren de metro automático, según la reivindicación 1.
De forma ventajosa, los medios de pilotaje comprenden medios para asegurar que las correcciones ordenadas en los dos motores sean globalmente de energía nula.
Los medios de pilotaje pueden por tanto adaptarse para proporcionar una consigna de par para:
- simular un conjunto de tren que tenga una inercia un poco diferente; y/o,
- simular una pendiente: y/o,
- compensar rozamientos internos en el banco.
Otras características y ventajas de la invención aparecerán de la lectura de la descripción detallada de varios modos de ejecución de la invención dados a título de ejemplos no limitativos, con referencia a los dibujos adjuntos en los cuales:
- la figura 1 es una vista en perspectiva de tres cuartos trasera, principalmente de la parte mecánica de un banco según la invención y de un conjunto de tren sobre este banco;
- la figura 2 es una representación esquemática, que ilustra el banco de la figura 1 el cual comprende su infraestructura de sistema;
- la figura 3 es una vista en perspectiva de tres cuartos traseros de una unidad de rodamiento para el banco de la figura 1;
- la figura 4 ilustra de forma esquemática medios de comunicación del conjunto de tren con su infraestructura de sistema;
- la figura 5 ilustra, de forma esquemática, una antena FS tal como la que existe en una vía de explotación;
- la figura 6 ilustra, de forma esquemática, el funcionamiento de la antena de la figura 5;
- la figura 7 ilustra, de forma esquemática, una simulación de funcionamiento de la antena de la figura 5, tal y como se implementa en el banco de la figura 1
- la figura 8 ilustra la composición de una antena para el banco de la figura 1 que sigue el principio de la figura 8; - la figura 9 ilustra un simulador de taco; y
- la figura 10 ilustra la simulación de una alimentación del conjunto de tren por rozamiento.
La figura 1 ilustra un banco 1 de prueba, previsto para probar un conjunto 2 de tren de metro automático. Sólo una parte del banco 1, que forma un conjunto 3 mecánico, también denominado banco inercial, se ilustra en la figura 1. El conjunto 2 de tren comprende dos coches 4 que comprenden, cada uno, dos ejes 5, estando cada eje en las inmediaciones de un extremo respectivo del coche, y por tanto cada eje dos ruedas 6. En el ejemplo ilustrado, las ruedas están equipadas de neumáticos.
El conjunto 3 mecánico está encargado de la resistencia mecánica del conjunto de tren bajo prueba, así como de la trasmisión y de la recuperación de los esfuerzos transmitidos por el conjunto 2 de tren (tracción/frenado). Una unidad 8 de rodamiento se coloca por encima de cada eje 5 del conjunto 2 de tren. Chasis 7, formados de cerchas de vigas metálicas, se disponen a ambos lados de las unidades de rodamiento. Los chasis 7 forman juntos una estructura 7-7 portadora para una pista 9 de rodamiento. Esta pista 9 permite la circulación del conjunto 2 de tren cuando se coloca sobre el banco 1. La parte mecánica se dispone, con preferencia, en una fosa, no representada en las figuras, de manera que la pista 9 del rodamiento del banco está a nivel con una vía de acceso al banco.
Como se ilustra en la figura 2, el banco 1 comprende además una unidad 10 de comando, que permite el control y el comando del banco 1 por un operario. Esta unidad 10 está compuesta de una bahía 11 informática que comprende tarjetas de entrada/salida, así como medios de pilotaje, en especial una unidad de cálculo en tiempo real y la unidad dedicada a la interfaz hombre-máquina. Una interfaz gráfica de la unidad de comando permite al operario un acceso al conjunto de los parámetros del banco 1.
El banco 1 comprende además medios para comunicarse con el conjunto 2 de tren, en especial:
- antenas 12 compatibles con las utilizadas por el conjunto de tren, y conectadas por “conexiones de antenas” 13 a la unidad 10 de comando;
- conectores de enganche (conexión “línea de tren”),
- una conexión de “telefonía” 14,
- diversos sensores 15 (sensor de colisión, de velocidad de ejes, etc....).
El banco 1 comprende también medios 17 eléctricos, en especial:
- una distribución de baja tensión 18
- una distribución de potencia de tracción 19, que incluye una “conexión de rozamiento” hacia el conjunto 2 de tren, - una señalización del banco 1,
- una iluminación 21 del banco 1.
Se va a continuación a describir una unidad de rodamiento, con referencia la figura 3. El banco 1 comprende cuatro unidades 8 de rodamiento, dispuestas de manera que un eje 5 respectivo descansa sobre cada unidad 8. Las unidades de rodamiento son sensiblemente idénticas entre sí.
Cada unidad comprende en especial:
- un motor, en este caso un motorreductor, eléctrico 26;
- dos cintas 27, sensiblemente idénticas entre sí;
- una masa 28 inercial cilíndrica; y
- un chasis 29, que porta estos elementos 26-28.
El motor 26 está conectado a un árbol 30 horizontal, de eje X30 trasversal a la pista del rodamiento 9. En este árbol se disponen:
- en un primer extremo del árbol, el motor 26 y después, en dirección del segundo extremo del árbol 30:
- una primera rueda 31 de accionamiento, para una primera de las cintas 27A;
- la masa 28 inercial; y
- una primera rueda de accionamiento, para la segunda cinta 27B.
Cada banda 32 comprende una banda interior de rodamiento. Esta banda 32 está tendida sobre dos rodillos 33 respectivos y conectada a una de las ruedas 31 de accionamiento. Los rodillos son sensiblemente idénticos entre sí, girando libremente sobre su eje respectivo, estos ejes son horizontales y coplanarios. La rueda de accionamiento está dispuesta más baja que los rodillos; la misma transmite los movimientos de la banda 32 al árbol 30 y a la masa 28 inercial.
En un ejemplo ilustrado, las ruedas de accionamiento son piñones 31 y la banda 32 de rodamiento es una banda dentada engranada con un piñón 31 respectivo.
Una zona 34 de rodamiento es formada por la banda 32 en su parte superior situada entre los rodillos 33. Esta zona 34 de rodamiento sensiblemente plana y horizontal, se dispone en la prolongación de la pista 9 portada por el chasis 7. Además, esta zona 34 está dispuesta para desplazarse según una dirección longitudinal, definida por la dirección longitudinal de la pista 9.
La zona 34 de rodamiento está prevista para que una rueda 6 respectiva del conjunto 2 de tren descanse en la misma. La banda 32 es accionada en movimiento por el rodamiento de la rueda 6 sobre la zona 34 de rodamiento. Medios de sujeción, no representados, dispuestos bajo esta zona, permiten limitar la deformación de la zona de rodamiento bajo el peso del conjunto de tren, parcialmente trasmitido por la rueda 6. Gracias a la planicidad de la zona 34, la deformación del neumático es sensiblemente idéntica a la que se da sobre una vía de explotación. La longitud de la zona de rodamiento es elegida suficientemente larga para permitir un desplazamiento longitudinal de los ejes durante los ensayos. No hay sensiblemente desplazamiento vertical, las diferencias de nivel entre la zona 34 de rodamiento y la pista 9, que podrían suponer un problema durante la instalación del conjunto de tren, pueden compensarse fácilmente.
En el ejemplo ilustrado, para cada cinta 27:
- la capacidad de carga es de aproximadamente 40kN, es decir un 106% de la carga nominal para un conjunto de tren de 30T;
- la fuerza de tracción/frenado admisibles de 7 kN;
- la zona 34 de rodamiento tiene 25 centímetros de ancho y 35 centímetros de largo.
La masa 28 inercial está montada en rotación sobre el árbol 30, conectada rígidamente a los piñones 31, de manera que la misma gira alrededor del eje X30 de este árbol. En el ejemplo ilustrado, el diámetro de enrollamiento de la banda 4 sobre su piñón 31 es de aproximadamente 800 milímetros y la velocidad lineal máxima del conjunto 2 de tren es de 10 metros por segundo. Por tanto, la velocidad de rotación máxima de la masa 38 inercial es de aproximadamente 4 vueltas por segundo. La masa 28 inercial permite acumular o restituir una energía que simula la inercia del conjunto de tren en la puesta en marcha o en el frenado.
La masa inercial se dispone entre las cintas 27, es decir muy próxima a las mismas. Por tanto, el árbol 30 y las masas 28 inerciales constituyen una trasmisión extremadamente rígida, que sincroniza las dos ruedas de un mismo eje 5. Su gran inercia de flexión hace insignificante los efectos de flexión del árbol. Estos elementos constituyen el dispositivo de sincronización de los ejes.
En el ejemplo ilustrado, las masas inerciales tienen sensiblemente las características siguientes:
- Masa: aproximadamente 2500 kg
- Inercia: aproximadamente 1000 kg m2
- Diámetro exterior: aproximadamente 1700 mm
- Diámetro de los palieres: aproximadamente 200 mm
- Velocidad en la periferia para una velocidad de metro de 10 m/s: 21 m/s.
La masa inercial está realizada a partir de un tubo de acero mecanizado (interior y exterior) sobre el cual bridas, a su vez mecanizadas, son conectadas por atornillado. Las mismas se monta sobre el chasis de la unidad de rodamiento por medio de los rodamientos de rodillos.
El eje 5 trasero del coche 4 en la parte delantera del conjunto 2 de tren, y el eje 5 delantero del coche 4 en la parte trasera del conjunto de tren están próximos entre sí. En este ejemplo, la distancia D51 entre estos dos ejes es de aproximadamente 3 metros. Se utiliza una conexión mecánica entre las unidades 8 de rodamiento correspondientes. Los dos ejes 5 de un mismo coche 4 están separados aproximadamente 10 metros. Con el fin de eliminar los riesgos relacionados con la utilización de una conexión mecánica sobre dicha distancia, se utiliza un árbol eléctrico para sincronizar las unidades 8 de rodamiento correspondientes entre sí, formando el árbol eléctrico una conexión virtual entre las masas. Dicho árbol eléctrico comprende codificadores que equipan cada unidad de rodamiento. Se efectúa un control en bucle cerrado gracias a los sensores 15 de velocidad, por medios de pilotaje de la unidad 9 de comando, de manera que se anula de forma permanente la diferencia de velocidad entre las unidades de rodamiento. Se asegura por otro lado que las correcciones ordenadas en los dos motores sean globalmente de energía nula. De esta manera, se reproduce un árbol mecánico rígido y neutro energéticamente, que no frena ni acelera el sistema.
Cada árbol eléctrico utiliza dos motorreductores 26, estando, cada uno, montado en una unidad 8 de rodamiento respectiva, en cada extremo de este árbol eléctrico. Los motores 26 y los variadores utilizados son de potencia limitada, con respecto a los desequilibrios a corregir y no con las potencias totales sobre los ejes. Su consumo eléctrico es reducido, compatible con la red de distribución de baja tensión 18, ya que se utiliza un mecanismo 28 de recuperación de energía. En el ejemplo ilustrado, cada motor 26 tiene una potencia de 75 kW cada uno.
El pilotaje del árbol eléctrico se realiza de manera que reproduce un miembro de transmisión “pasivo”, es decir que, globalmente, no aporta ni retira energía al banco inercial.
El árbol eléctrico ofrece posibilidades extendidas de utilización del banco, por la introducción de una consigna de par para:
- simular un conjunto de tren que tenga una inercia un poco diferente;
- simular una pendiente: y/o,
- compensar rozamientos internos en el banco.
Topes 36, 37 se fijan sobre la estructura 7-7 portadora. Los topes están previstos para bloquear el conjunto de tren longitudinalmente. El tope 36 delantero está fijado con respecto a la estructura portadora. El tope 37 trasero es escamoteable, de manera que se puede ocultar para permitir los movimientos del conjunto 2 de tren, durante su colocación en o su retirada del banco 1. Las maniobras del tope 37 trasero son con preferencia motorizadas y comandadas manualmente, por ejemplo utilizando una caja de botón. Sensores de posición equipan el tope 37 trasero de manera que el lanzamiento de un ensayo sólo sea posible si este tope esté en su lugar.
La fijación de los topes 36, 37 sobre la estructura aportada permite un bucle mecánico de esfuerzos de tracción y evita por tanto solicita mecánicamente la losa de la fosa y la losa del edificio, alrededor de la fosa. El guiado del tren para su colocación o su retirada del banco, así como su mantenimiento lateral durante los ensayos se asegura por los raíles 38 de guiado laterales.
El banco 1 comprende además cuatro simuladores de presencia de un cuerpo extraño. Estos simuladores están dispuestos sobre la estructura 7-7 portadora, de manera que cada uno esté enfrentado a una barra de detección del conjunto de tren probado. Cuando el simulador es activado, un cilindro eléctrico aplica una fuerza de 65N en las barras de detección de los conjuntos de tren. Cuando no se activa, se retrae por debajo de la superficie de rodamiento. La fuerza ejercida es medida gracias a una célula de fuerza. Un sensor de posición o los finales de recorridos eléctricos proporcionan información sobre su posición.
La figura 4 ilustra, de forma esquemática, medios 41-44 de comunicación del conjunto 2 de tren con su infraestructura del sistema 10-13. La parte alta de la figura 4 representa la posición de estos medios de comunicación con respecto al conjunto de tren. La parte baja de la figura 4 es una vista de detalle de estos medios de comunicación.
Durante su explotación, el conjunto de tren comunica a través de antenas 41, 42 de emisión/recepción que son específicas del mismo, situadas en la parte inferior del conjunto de tren 4, y que se comunican por corriente inducida con bucles de corriente dispuestos en las vías utilizadas normalmente en explotación. El banco 1 comprende antenas 43, 44 de banco, concebidas para simular bucles de la vía de explotación. Las antenas 43, 44 de banco se instalan sobre la estructura 7-7 portadora, de manera que cada una está enfrentada a una antena 41, 44 respectiva del conjunto 2 de tren probado. Cada antena 41, 42 del conjunto 2 de tren se encuentra por encima de una antena 43, 44 de banco a una distancia D413 sensiblemente igual a la distancia entre las antenas y los bucles sobre una vía de explotación. Las antenas de banco se conectan a la unidad 10 de comando por la conexión 13 de antenas. Las antenas 41-44 se utilizan para una conexión denominada FS, donde FS es el acrónimo de Frecuencia de Seguridad. Durante su explotación, los bucles dispuestos en un intervalo regular en la vía de explotación, permiten recibir una portadora FS que permite al conjunto de tren adaptarse a la velocidad de la pista.
Como se ilustra en la figura 5, en una vía de explotación una antena FS 49 real comprende una sucesión de bucles 46 que se cruzan en un intervalo definido D47. Cada cruzamiento 47 se denomina un chebrón 47. Cada bucle 46 emite un campo magnético que se invierte en cada Chebrón.
La figura 6 ilustra el funcionamiento de la conexión FS en una vía de explotación. La parte alta de la figura 6 ilustra una primera posición del conjunto 2 de tren con respecto al antena 19, y la parte baja de la figura 6 ilustra una segunda posición del conjunto 2 de tren con respecto a esta antena.
El conjunto 2 de tren dispone de dos antenas 41, 42 para recibir una señal FS. Estas antenas 41, 42, respectivamente conocidas bajo los nombres de antena AREC1 y AREC2, están separadas entre sí una distancia fija D412. Cuando estas dos antenas están por encima de un mismo bucle (parte alta de la figura 6) las mismas reciben una señal en fase. Cuando no están por encima de un mismo bucle (parte baja de la figura 6), las mismas reciben una señal en oposición de fase. Es esta transmisión la que es constatada por el conjunto de tren y que permite la detección de chebrones.
La figura 7 ilustra una simulación de la conexión FS por el banco 1. La parte izquierda de la figura 7 ilustra la simulación de una primera posición del conjunto 2 de tren en la cual las antenas FS 41, 42 del conjunto 2 de tren están por encima de un mismo bucle, y, la parte derecha de la figura 7 ilustra la simulación de una segunda posición del conjunto 2 de tren en la cual las antenas FS 41, 42 del conjunto 2 de tren no están por encima de un mismo bucle.
Como se ilustra en la figura 7, en el banco 1, la conexión FS se simula por dos antenas 43, 44 emisoras situadas en el banco, cada una bajo una antena 41, 42 respectiva del conjunto de tren. Las antenas emisoras son pilotados por la unidad 10 de comando y puede generar una señal FS en fase (a la izquierda de la figura 7) o en oposición de fase (a la derecha de la figura 7).
Como se ilustra en la figura 8. El banco comprende un generador 70 de señal que comprende:
- una caja 71 de antena en la cual se integra una bobina correctamente dimensionada para inducir el acoplamiento magnético que permita la transmisión de la información, es decir la señal FS;
- una unidad 72 de potencia;
- una unidad 73 de conformación y de tratamiento de la señal; y
- una unidad informática 74 de control.
La unidad 72 de potencia, la unidad de conformación y de tratamiento de la señal y la unidad 74 informática de control se disponen en la bahía 11 informática de la unidad 10 de comando.
Una modulación de la señal FS permite transmitir órdenes al conjunto de tren. Esta modulación así como el pilotaje de la fase se generan por la unidad de conformación y de tratamiento de la señal. Por este medio, la conexión FS asegura la transmisión de datos de puesta en movimiento del conjunto de tren, en especial el orden de puesta en marcha y la velocidad. Se requiere una atención especial por tanto sobre el aspecto de seguridad de esta conexión. Esta conexión no debe en ningún caso generar una portadora sin transición de fase mientras que el conjunto de tren está en movimiento, lo que provocaría un riesgo de aceleración brutal del conjunto de tren. Con el fin de responder a este aspecto de seguridad, un sensor 51 de velocidad se instala sobre una de las cintas 27 con el fin de transmitir la velocidad de rotación. Esta velocidad se utiliza a continuación por una lógica de modelización y de simulación de la vía que permite la transición de fase, es decir el paso de un chebrón solamente una vez la distancia especificada “recorrido” por el conjunto de tren sobre la banda 32 de rodamiento. En la figura 4, la distancia D6 representa la distancia recorrida por el conjunto de tren desde el último paso de un chebrón.
El conjunto de tren posee además dos antenas emisoras anticolisión que cesan de emitir en ciertos casos relacionados con la seguridad. Cuando se detecta la ausencia de emisión de estas antenas, ello conlleva la detención de la emisión de la señal FS.
Dos antenas de recepción de señales anticolisión se colocan sobre el conjunto de tren enfrentadas a las antenas de anticolisión. Estas antenas están, cada una, constituidas por una caja en la cual se integra una bobina dimensionada para inducir un acoplamiento magnético que permita la trasmisión de información. La señal recibida es a continuación acondicionada y después desmodulada. La información se transmite al software de pilotaje.
El conjunto de vehículo posee también antenas de tele medida y de control remoto, denominadas antenas TM/TC. Una conexión TM/TC permite intercambios entre el conjunto de tren y la unidad de comando. El conjunto de tren recibe señales TC y responde por las señales TM. El conjunto de tren posee una antena de emisión t M y recibe las señales TC a través de sus antenas AREC41,42 previstas para las señales FS.
Para simular esta conexión TM/TC, una antena de recepción de señales TM se coloca bajo el conjunto de tren enfrentada a la antena TM del conjunto de tren, y, una antena de emisión de señales TC se coloca bajo el conjunto de tren enfrentada a una antena AREC41, 42.
Además, una conexión conjunto de tren/estación, denominada LSV/LVS, permite intercambios entre el conjunto de tren y una estación. El conjunto de tren recibe señales LSV y responde por señales LVS. El conjunto de tren posee una antena de emisión LVS y recibe las señales LSV a través de sus antenas AREC 41, 42.
Para simular esta conexión, una antena de recepción de señales LVS se coloca bajo el conjunto de tren enfrentada a la antena LVS y una antena de emisión de señales LVS, y, una antena de emisión de señales LSV se coloca bajo el conjunto de tren enfrentada a una antena AREC.
Una conexión de telefonía está también prevista entre el conjunto de tren y el puesto de control de comando, en explotación, o la unidad 10 de comando en el banco 1. Esta conexión de telefonía permite un diálogo con el operario situado en el conjunto de tren. La misma puede establecerse mediante dos medios.
- a demanda del puesto por el envío de una información hacia el conjunto de tren a través de la antena TC; o
- a demanda del conjunto de tren por envío de una información hacia el poste a través de la antena TM.
Cuando la conexión telefónica se establece entre el poste y el conjunto de tren, el intercambio de telefonía es operado a través de una antena de telefonía situada por debajo del conjunto de tren. Esta antena funciona en emisión y en recepción.
Para simular la conexión de telefonía, un teléfono 52 se instala en el despacho de la unidad 10 de comando y permite un diálogo con el conjunto de tren. La señal emitida recibida por el teléfono es acondicionada a través de un recurso electrónico instalado en la bahía 11. La señal 14 acondicionada es transmitida a continuación a una antena de telefonía instalada bajo la antena de telefonía del conjunto de tren. El software de pilotaje del banco 1 permite el envío de una trama TC hacia el conjunto de tren con el fin de solicitar el establecimiento de la conexión de telefonía. El software de pilotaje informa al operario en caso de detección de una trama TM emitida por el conjunto de tren que requiere el establecimiento de la conexión de telefonía; esta información se puede enviar de manera sonora y/o visual.
Tacos metálicos son en general dispuestos en las vías de explotación; los mismos permiten a un conjunto de tren conocer su posición sobre la vía y transmitir informaciones. Un detector de corriente de Foucault, constituido de un puente de inductancias mutuas que se desequilibran en presencia de una pieza metálica a menos de 95 mm, se instala en la parte baja del conjunto de tren. Los tacos son piezas metálicas de longitudes y de separaciones variables instalados sobre la vía y que son detectados por este detector y dan al conjunto de tren informaciones, en especial, una instrucción de deceleración o una información de posición en el muelle.
La figura 9 ilustra un simulador 54 de taco. El simulador 54 comprende una placa 55 mecánica que porta pequeños cuadrados 56 metálicos que pueden estar aislados o conectados eléctricamente. En el ejemplo ilustrado se utilizan relés 57 para conectar o desconectar los cuadrados. Estos cuadrados pueden por ejemplo ser de aluminio o de cobre. Según estén aislados los cuadrados eléctricamente o no entre sí, el detector de taco del tren detecta o no la presencia de un taco. Los relés 57 están situados en las proximidades de los cuadrados 56 que permiten aislar o conectar eléctricamente y son comandados por una unidad de pilotaje situada en la bahía 11. Con el fin de simular la presencia de un taco de una longitud dada, se conecta el conjunto de cuadrados durante una duración que se calcula en función de la velocidad del tren. Esta secuencia se puede repetir en el tiempo para simular un par de tacos alejados entre sí una distancia dada, por tanto un tiempo dado. El cálculo de la duración de la simulación de un taco se efectúa mediante el software de pilotaje, gracias al sensor 51 de velocidad.
Durante su explotación, el conjunto de tren es alimentado de electricidad por un frotador 61, que está en contacto con un rail y alimentación. En el banco 1, el conjunto 2 de coche está inmóvil. El rail comprende un rail 62. El rail 62 comprende un tramo 63 de rail alimentado de electricidad por un cable 64 de potencia. El rail comprende además dos tramos 66 de material aislante dispuestos a ambos lados de un tramo 63 alimentado. El tramo 63 alimentado se dispone en el banco 1 de manera que cuando el conjunto 2 de tren está en posición de ser probado, el frotador 61 reposa sobre el mismo.
En el ejemplo ilustrado, el rail comprende además medios 67 para accionar el tramo 63 alimentado según un movimiento alternativo longitudinal. Este movimiento permite al frotador no pegarse al rail. El tramo 63 alimentado comprende además un radiador pasivo para evacuar el calor debido al rozamiento del frotador sobre el rail.
Por supuesto, la invención se define por las reivindicaciones siguientes.
Será evidente, de hecho, para el experto en la técnica que se pueden aportar diversas modificaciones a los modos de aplicación descritos anteriormente, a la luz de las enseñanzas que se acaban de divulgar.
Por tanto, se puede utilizar un árbol eléctrico para la sincronización de todas las masas inerciales, sea cual sea la distancia que las separa, pequeña o grande.
El banco puede además estar previsto para probar conjuntos de tren que comprendan un solo coche o más de dos coches. Del mismo modo, puede estar previsto para un número más o menos grande de ejes.
También, en lugar de realizarse a partir de un tubo y de bridas, la masa inercial puede realizarse por un procedimiento de fundición.
Un banco según la invención se puede adaptar fácilmente a diferentes tipos de conjunto de tren. Por ejemplo, una distancia entre las unidades de rodamiento se puede modificar fácilmente, en función de la distancia entre los ejes del conjunto de tren a probar.
Claims (3)
1. Banco (1) previsto para probar un conjunto (2) de tren, en especial, un conjunto de tren de metro automático, comprendiendo dicho conjunto de tren al menos un coche (4), comprendiendo cada coche dos ejes, estando dispuesto cada eje en las inmediaciones de un extremo respectivo de dicho coche y portando cada eje dos ruedas (6), caracterizado porque comprende:
- una unidad de rodamiento (8) colocada bajo cada eje, prevista para hacer rodar al menos una rueda (6) de dicho conjunto (2) de tren, comprendiendo cada unidad (8):
- una masa (28) inercial rotativa;
- un motor (26) conectado con dicha masa inercial; y
- un sensor (51) para la velocidad de rotación de dicha masa;
y,
- medios (11, 15) para pilotar cada uno de dichos motores (26) y para sincronizar las unidades de rodamiento entre sí efectuando un control en bucle cerrado gracias a los sensores de velocidad, de manera que se anula permanentemente una diferencia de velocidad entre dichas unidades de rodamiento.
2. Banco según la reivindicación 1, caracterizado porque los medios (11, 15) de pilotaje comprenden medios para asegurar que las correcciones comandadas en los dos motores sean globalmente de energía nula.
3. Banco según la reivindicación 1, caracterizado por que se adaptan medios (11, 15) de pilotaje para proporcionar una consigna de par para:
- simular un conjunto de tren que tenga una inercia diferente; y/o
- simular una pendiente: y/o
- compensar rodamientos internos en el banco.
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