ES2645768T3

ES2645768T3 - Dispositivo de accionamiento para dispositivos de entrada/salida con acoplamiento

Info

Publication number: ES2645768T3
Application number: ES09782010.4T
Authority: ES
Inventors: Andreas Pellegrini
Original assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Current assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Priority date: 2008-08-22
Filing date: 2009-08-19
Publication date: 2017-12-07
Anticipated expiration: 2029-08-19
Also published as: EP2326783B1; DE202008011200U1; EP2326783A1; US8621948B2; WO2010020665A1; US20110174093A1; PL2326783T3

Abstract

Puerta de pasajeros para vehículos de transporte público de pasajeros con un dispositivo de accionamiento (20) para medios de entrada y salida, que comprende una unidad de accionamiento (22), que está dispuesta en una columna giratoria (24) que gira sobre un eje de rotación Z-Z en funcionamiento de apertura y cierre, que abre y cierra los medios de entrada y salida, accionando así dichos medios de entrada y salida, donde la unidad de accionamiento (22) se sujeta al vehículo mediante un componente de sujeción (40) y el componente de sujeción (40) actúa como un contracojinete para un par de torsión de la unidad de accionamiento (22), caracterizado por que se dispone un engranaje de acoplamiento (72) entre la unidad de accionamiento (22) y el componente de sujeción (40) que permite la rotación de la unidad de accionamiento (22) sobre el eje de rotación Z-Z al exceder un valor umbral del par de torsión que actúa sobre la unidad de accionamiento, donde el engranaje de acoplamiento (72) se lleva a cabo mediante un acoplamiento con elemento de bloqueo que presenta elementos adicionales dispuestos entre los elementos de acoplamiento, que transmiten el par, donde el engranaje de acoplamiento (72) presenta al menos un primer elemento de acoplamiento que se retiene de forma acoplada con un segundo elemento de acoplamiento a través de un elemento de reposición, donde una fuerza de reposición aplicada a través del elemento de reposición puede cancelarse únicamente al exceder el valor umbral del par de torsión que actúa sobre la unidad de accionamiento, desacoplando así los elementos de acoplamiento.

Description

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DESCRIPCION

Dispositivo de accionamiento para dispositivos de entrada/salida con acoplamiento

[0001] La invencion hace referencia a una puerta de pasajeros para vetuculos de transporte publico de pasajeros con un dispositivo de accionamiento para medios de entrada y salida.

[0002] Los dispositivos de entrada y salida son conocidos como tales especialmente para puertas de pasajeros, pero tambien para rampas de entrada, escalones escamoteables y similares en vetnculos para transporte publico de pasajeros. Normalmente, estos estan dispuestos en la zona de los marcos de las puertas o en los portales de las puertas por encima de una abertura de entrada. Las puertas rototraslantes se describen por ejemplo en EP 10409 79A2 y EP 13 14626A1. Los accionamientos descritos en los mismos son, por lo tanto, especialmente apropiados para puertas rototraslantes que llevan a cabo un desplazamiento giratorio y un desplazamiento lateral durante el procedimiento de apertura y cierre. Incluso los dispositivos de accionamiento para puertas puramente giratorias y correderas, es decir, puertas que no llevan a cabo ningun desplazamiento lateral, estan dispuestas generalmente por encima o por debajo de las puertas en la zona del portal de la puerta. El documento DE 203 16 764 U1 tambien describe la disposicion de una unidad de accionamiento en la zona superior del portal de la puerta.

[0003] Lo que siempre constituye una desventaja en estos dispositivos de accionamiento es que requieren una cantidad considerable de espacio de construccion. Se ha demostrado tambien que el montaje y el ajuste de tales dispositivos de accionamiento y puertas suponen mucho tiempo.

[0004] Se conoce un dispositivo de accionamiento a partir del documento DE 20 2006 014 936 U1, en concreto, para puertas de pasajeros, que presenta una estructura muy compacta. Debido a su forma estrecha y rectangular, se puede integrar la unidad de accionamiento en una columna giratoria de una puerta de pasajero. Ademas de ganar espacio, una disposicion de la unidad de accionamiento de forma directa en la columna giratoria tambien proporciona muchas ventajas con respecto al mantenimiento e instalacion de todo el dispositivo de accionamiento.

[0005] Pero otro problema con tales sistemas de accionamiento compactos es que cuando se aplican fuerzas externas significativas sobre los batientes de la puerta, por ejemplo, cuando se encuentra en estado abierto o cerrado, se aplican fuerzas muy significativas mediante los brazos de palanca del sistema de puerta a la unidad de accionamiento del engranaje del dispositivo de accionamiento. Tales fuerzas aparecen en concreto en caso de vandalismo o en procedimientos de apertura y cierre en vehuculos abarrotados. Tales fuerzas significativas pueden llevar a la destruccion del accionamiento o engranaje, en concreto, cuando se realicen inicios erraticos por ejemplo en el batiente de la puerta abierta.

[0006] El objeto de la invencion es proporcionar una puerta de pasajeros con un dispositivo de accionamiento del tipo mencionado anteriormente que no se dana incluso cuando se aplica un par de torsion excesivo a la puerta de pasajeros. Al mismo tiempo, el dispositivo de accionamiento de la puerta de pasajeros debena presentar una estructura robusta y solida y su fabricacion e instalacion debena ser posible de forma simple y con un ahorro de costes.

[0007] El objeto de la invencion se consigue mediante una puerta de pasajeros para vetuculos de transporte publico de pasajeros con un dispositivo de accionamiento para medios de entrada y salida, que comprende una unidad de accionamiento, que se dispone en una rotacion en columna giratoria sobre un eje de rotacion Z-Z en procedimientos de apertura y cierre, que abre y cierra los medios de entrada y salida, accionando asf dichos medios de entrada y salida, donde la unidad de accionamiento se sujeta al vetuculo mediante un componente de sujecion y el componente de sujecion actua como un contracojinete para un par de torsion de la unidad de accionamiento, y se dispone un engranaje de acoplamiento entre la unidad de accionamiento y el componente de sujecion que permite la rotacion de la unidad de accionamiento sobre el eje de rotacion Z-Z al exceder un valor umbral del par de torsion que actua sobre la unidad de accionamiento.

[0008] En dicha disposicion, se aplica un contracojinete contra el par de torsion aplicado de forma que la unidad de accionamiento se fije a un componente inmovil del vetuculo. Por tanto, se puede transmitir el par de salida del dispositivo de accionamiento a la columna giratoria que, entonces, gira.

[0009] La invencion se basa en la idea que el dispositivo de accionamiento o bien el engranaje se protege por el hecho de que todo el dispositivo de accionamiento rotara de forma conjunta con un par de torsion espedfico, evitando asf cualquier dano. Pero el punto decisivo es que el engranaje de acoplamiento se desacopla unicamente cuando un par de torsion que actua sobre el dispositivo de accionamiento excede un valor umbral, mientras que los pares de torsion necesarios para el normal funcionamiento se transmiten sin problemas. Es decir, el engranaje de acoplamiento sirve como un acoplamiento de seguridad para la unidad de accionamiento o bien para el engranaje.

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[0010] El factor decisivo para la funcion del engranaje de acoplamiento es que esta dispuesto de forma funcional entre el componente de sujecion y el dispositivo de accionamiento.

[0011] De conformidad con la invencion, el engranaje de acoplamiento se lleva a cabo mediante un elemento de bloqueo. Esto significa que se disponen elementos adicionales entre los elementos de acoplamiento y transmiten el par de torsion. Por ejemplo, estos pueden ser bolas de resorte, pernos o ganchos que cuando se alcance el par de torsion umbral salgan de sus correspondientes muescas y permitan asf el giro de los elementos de acoplamiento. De conformidad con la invencion, se ha dispuesto que el engranaje de acoplamiento presente al menos un primer elemento que se retiene de forma acoplada con un segundo elemento de acoplamiento a traves de un elemento de reposicion, donde una fuerza de reposicion aplicada a traves del elemento de reposicion puede cancelarse unicamente al exceder el valor umbral del par de torsion que actua sobre la unidad de accionamiento, desacoplando asf el elemento de acoplamiento.

[0012] Basicamente, se puede llevar a cabo el engranaje de acoplamiento de forma que se desacople unicamente en una direccion de rotacion mientras se bloquea en otra direccion de rotacion. Esto se puede conseguir, por ejemplo, con el diseno de las muescas. El elemento de bloqueo, por ejemplo, la bola, puede moverse unicamente en direccion de rotacion sobre un flanco de un hueco o muesca, en la otra direccion de rotacion, el flanco se consigue de forma directa de manera que bloquee el movimiento de la bola.

[0013] De forma ventajosa y adicional, se dispone un cojinete del dispositivo de accionamiento o bien de la unidad de accionamiento, teniendo en cuenta el hecho de que debido a la longitud de la columna giratoria, es casi imposible evitar cualquier giro y desviacion de este durante el funcionamiento. Por ejemplo, los movimientos de la columna giratoria se generan mediante el hecho de que el vehuculo se comprime o gira debido a los procedimientos de aceleracion y frenado asf como de viraje. En autobuses, el contacto del neumatico con los bordillos o bordes similares tambien provoca la deformacion del vehuculo y por lo tanto el movimiento de la columna giratoria. Cuando se fija el dispositivo de accionamiento en un componente inmovil, dicho giro y desviacion puede tener un impacto negativo en el dispositivo de accionamiento. Por lo tanto, el dispositivo de accionamiento se conecta al componente de sujecion mediante un cojinete, lo que permite el volteo de la columna giratoria, pero impide la rotacion sobre la columna giratoria Z-Z. El termino volteo ha de entenderse como una desviacion del eje de rotacion Z-Z en la direccion X y/o Y. Por asf decirlo, esta funcion cancela un movimiento relativo entre la unidad de accionamiento y la columna.

[0014] De forma ventajosa y adicional, se permite un movimiento en direccion Z, es decir, en la direccion del eje de rotacion Z-Z. Para tal fin, un eje grna que conecta la unidad de accionamiento con el cojinete se coloca de forma movil en una grna del cojinete. Preferentemente, el eje grna es de forma no circular con el fin de transmitir el par de torsion, por ejemplo, puede presentar una geometna poligonal.

[0015] La propia columna giratoria esta montada giratoriamente, preferentemente tambien en el mismo componente de sujecion que tambien soporta la unidad de accionamiento. Debido al uso de un cojinete de rotula convencional para retener la columna giratoria, esta ultima es capaz de girar en el componente de sujecion y al mismo tiempo puede compensar desviaciones de posicion entre el cojinete superior y el cojinete inferior en la direccion X e Y. El punto de giro del eje grna y el cojinete de columna giratoria deben estar en este caso en el mismo nivel, es decir, dispuestos aproximadamente en la misma posicion del eje de rotacion Z-Z. Esto evita esfuerzos y cargas de los cojinetes y hace que el movimiento del dispositivo de accionamiento y la columna giratoria discurran lo mas paralelamente posible.

[0016] El cojinete movil y flexible del dispositivo de accionamiento o bien de la unidad de accionamiento permite la integracion del dispositivo de accionamiento en diferentes vehuculos. Cabe incluso la posibilidad de integrar el dispositivo de accionamiento en una columna giratoria con una pendiente inferior, por ejemplo, una pendiente de hasta 5 °. El cojinete movil tambien ayudar a compensar tolerancias de montaje, lo cual facilita la instalacion y el mantenimiento de todo el dispositivo de accionamiento.

[0017] Un cojinete de articulacion esferica ha probado ser un cojinete especialmente apropiado. El eje grna esta guiado mediante bolas en un receptaculo de bolas. Los huecos en forma de bola que mantienen la posicion de las bolas estan dispuestos en el eje grna. Los correspondientes huecos rectangulares se disponen en direccion Z en el receptaculo de bolas donde las bolas son guiadas. Debido a la posicion de las grnas rectangulares en direccion Z, se evita el movimiento giratorio sobre Z, pero al mismo tiempo permite un volteo sobre Z-Z o bien una rotacion combinada sobre del eje X e Y. Preferentemente, el receptaculo de bolas puede estar configurado en dos partes.

[0018] Preferentemente, el eje grna puede presentar un orificio continuo que se extiende a lo largo de su eje longitudinal, a traves del cual se pueden introducir los cables necesarios y conexiones similares. La ventaja de dicho orificio es que, por una parte, se optimiza la utilizacion del espacio y, por otra parte, se protegen los cables y conexiones encaminadas en su interior.

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[0019] La unidad de accionamiento puede presentar diferentes estructuras y disposiciones. Por ejemplo, el engranaje se puede conectar al cojinete mediante su eje transmisor como eje de salida, pero cabe tambien la posibilidad de una disposicion en la cual el eje de salida del motor de accionamiento como un eje gma este fijado de forma permanente al cojinete. En este ultimo caso, la caja del engranaje, por ejemplo, de un engranaje planetario, esta fijada de forma permanente a la columna giratoria. Basicamente, y a diferencia de la primera forma de realizacion, la unidad de accionamiento esta meramente girada, de manera que el engranaje apunte en la direccion de la parte inferior. Cuando se presenta el motor de accionamiento con corriente, la caja de la unidad de accionamiento gira, generando asf la rotacion de la columna giratoria. En esta forma de realizacion, se puede omitir un tubo externo para la unidad de accionamiento y el soporte de par en la region del cojinete.

[0020] En una forma de realizacion de la invencion, se puede proporcionar una unidad de accionamiento sin bloqueo automatico o bien un engranaje reductor sin bloqueo automatico, es decir, dicho bloqueo no lo proporciona la unidad de accionamiento o el engranaje sino el dispositivo de bloqueo. Debido al debil bloqueo automatico, se asegura siempre una actuacion manual de los dispositivos de entrada y salida en caso de emergencia, para tal fin, solamente debe anularse la accion de bloqueo del dispositivo de bloqueo. Esto da como resultado un alto grado de seguridad.

[0021] Puesto que no existe un bloqueo automatico del accionamiento o del engranaje, una accion de bloqueo adicional del engranaje es un requisito absoluto. Esto puede conseguirse anadiendo un dispositivo de freno adicional, que genera un bloqueo mecanico del accionamiento cuando no recibe corriente. Este freno se puede liberar electrica y manualmente con el fin de desacoplar el accionamiento, lo que permite el control electrico y/o manual. La liberacion manual del freno se puede llevar a cabo mediante un freno accionado por resortes con ventilacion manual, en el cual la ventilacion manual del freno se puede usar para un dispositivo de liberacion mecanica de emergencia. Tales frenos son conocidos mediante el termino “freno Low-Activ”. Sin embargo, de forma alternativa, se puede utilizar cualquier otro dispositivo de bloqueo apropiado. Por ejemplo, el freno puede actuar sobre el eje de transmision del motor de accionamiento por fuerza de resorte y se puede bloquear de forma electromecanica.

[0022] De forma alternativa y de conformidad con la invencion, tambien se puede utilizar un freno denominado freno High-Activ. Dicho freno tambien es conocido mediante el termino freno de fuerza de anclaje. Esto significa que el freno esta activo bajo corriente y la puerta esta fija en esta posicion. La condicion previa es que la puerta de entrada este provista de un dispositivo externo de bloqueo para bloquear de forma permanente y segura la entrada en el caso de que un vehnculo que este estacionado durante un periodo de tiempo mas largo. Esto puede llevarse a cabo, por ejemplo, mediante un sistema de bloqueo central con control remoto.

[0023] En un vefnculo que esta estacionado durante un periodo de tiempo mas corto, el bloqueo de la puerta se puede llevar a cabo mediante la desconexion retardada de la tension de alimentacion sin ningun bloqueo externo. Durante este periodo de tiempo, el freno sigue con corriente. Cuando la puerta no esta bloqueada y la tension de alimentacion esta desconectada, la puerta ya no esta fija y se puede mover manualmente, pero ya no es necesaria una liberacion mecanica de emergencia, p. ej., mediante un control por cable Bowden. Dicha liberacion de emergencia se lleva a cabo mediante, por ejemplo, un contacto de apertura en el cable de activacion para el freno. La reposicion de la liberacion de emergencia se puede asegurar de forma central asf como local mediante medios simples, por ejemplo la reposicion local de la liberacion de emergencia se puede llevar a cabo mediante un circuito de rele externo.

[0024] En una forma de realizacion de la invencion, se puede prescindir incluso totalmente de un freno como dispositivo de bloqueo si el motor de accionamiento puede ser cortocircuitado. De este modo, el par de cortocircuito surgido del motor de accionamiento permite mantener la puerta bloqueada y se puede evitar un movimiento de la puerta. Esta funcion esta siempre asegurada, incluso si el vehnculo esta parado y no esta en funcionamiento. Si la liberacion de emergencia esta activada, se interrumpe la conexion entre ambos contactos de los motores, preferentemente mediante un conmutador mecanico, el par de cortocircuito se anula y la puerta se puede abrir facilmente de manera manual sin ningun problema. Esto significa que el bloqueo automatico de la puerta se anula simplemente mediante la separacion del cable positivo o negativo del motor. Dicho bloqueo esta siempre presente cuando el motor no esta bajo corriente, es decir, que un fallo de alimentacion no presenta ningun impacto de modificacion sobre estos. En el caso de un fallo de alimentacion o fallo del sistema electronico, la liberacion de emergencia siempre puede ser llevada a cabo accionado el conmutador de cortocircuito. Se puede volver a bloquear el dispositivo de entrada y salida, en concreto una puerta, despues de la interrupcion del cortocircuito, mediante el reinicio del conmutador.

[0025] De conformidad con la invencion, el conmutador de cortocircuito funciona preferentemente de forma directa sin ninguna alimentacion auxiliar y de este modo, tambien con vehnculos detenidos o durante una interrupcion de la corriente de alimentacion.

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[0026] Las ventajas del uso de dicho conmutador de cortocircuito son, por un lado, la reduccion del numero de componentes necesarios para la liberacion de emergencia y, por otro, que el conmutador de cortocircuito se puede colocar en cualquier lugar ergonomicamente adecuado, siendo innecesaria cualquier instalacion de cables Bowden o lmeas neumaticas.

[0027] En una forma de realizacion de la invencion, incluso se permite una combinacion de una liberacion basada en un cortocircuito y el uso de un freno o bloqueo mecanico. Este puede ser el caso especialmente si el par de cortocircuito es insuficiente para bloquear la puerta con seguridad.

[0028] De forma ventajosa, el cortocircuito conmutable se puede asegurar mediante bobinados especiales del motor, que se presentan de forma exclusiva con el fin de generar cortocircuitos. Los bobinados especiales tambien permiten conseguir una mayor accion de frenado o bien mejor accion de bloqueo.

[0029] Ademas, el elemento basico del engranaje reductor puede estar conectado a una unidad de elevacion/giro, un componente conocido como tal, que se usa en concreto en puertas giratorias externas. A continuacion, durante el recorrido de la puerta, se lleva a cabo una conexion por ensamblaje del batiente de puerta con el portal de la puerta mediante una cerradura con bloqueo.

[0030] De forma ventajosa y adicional, se puede proporcionar una obtencion de la trayectoria de rotacion. Por ejemplo, esto se lleva a cabo mediante un transmisor de valor incremental o absoluto de forma directa sobre el eje motor del motor de accionamiento o sobre un eje de salida para el dispositivo de entrada y salida. Por ejemplo, cuando el dispositivo de accionamiento se usa para una puerta de pasajeros, dicha obtencion de la trayectoria de rotacion se puede llevar a cabo mediante el eje de salida para la conexion de columna giratoria.

[0031] La obtencion de la trayectoria de rotacion mediante el eje transmisor presenta la ventaja de que las posibles fracturas de material se detectan dentro del accionamiento y pueden senalizarse en caso de que la puerta se abra de forma accidental.

[0032] En lugar de un dispositivo de accionamiento sin bloqueo automatico, tambien se permite la ejecucion con bloqueo automatico, evidentemente. Por ejemplo, el engranaje reductor agregado puede dividirse en dos engranajes individuales, acoplados mediante un acoplamiento desacoplable. El acoplamiento que se puede activar se puede configurar como un acoplamiento que se acopla por fuerza de resorte y que se conecta a un dispositivo de liberacion de emergencia accionado manualmente.

[0033] En una forma de realizacion especialmente ventajosa, el primer engranaje reductor esta conectado de forma conjunta y axial mediante fuerza de resorte de un resorte de compresion al motor de accionamiento y la primera mitad de acoplamiento, a la segunda mitad de acoplamiento y el segundo engranaje reductor. En esta forma de realizacion, la estructura en el acoplamiento es notablemente simple y se puede llevar a cabo con un numero significativamente menor de componentes. El diametro externo se mantiene tambien claramente mas pequeno ya que el punto de conexion del cable Bowden esta dispuesto de forma central dentro de la caja.

[0034] Cuando el dispositivo de acoplamiento de la invencion se lleva a cabo como un elemento de bloqueo, se puede conectar como ensamblaje un elemento de apoyo a la unidad de accionamiento y de forma giratoria mediante un cojinete de acoplamiento a un componente de sujecion que se fija de forma permanente al vehnculo. El elemento de apoyo presenta huecos que se extienden de forma axial en los que se albergan las bolas de remolque. Las bolas de remolque se extienden en grnas de la caja de rodamientos que se extienden de forma axial, lo que permite transmitir un par de torsion. La caja de rodamientos se fija de forma permanente al componente de sujecion del vetnculo, durante su normal funcionamiento, las bolas de remolque se mantienen en su posicion mediante un disco de presion, por el cual se aplica a su vez una fuerza de resorte al propio disco de presion. Se ha demostrado que es especialmente ventajoso utilizar un muelle de discos que sea tan plano como sea posible ya que este presenta caractensticas de fuerza muy planas.

[0035] En normal funcionamiento, las bolas de remolque permanecen en los huecos y grnas debido a la fuerza del resorte, pero cuando el par de torsion excede el valor umbral, las bolas se deslizan a lo largo de los flancos laterales de los huecos en direccion axial, de este modo el elemento de apoyo y, por tanto, la unidad de accionamiento giran de forma conjunta con la columna giratoria. A continuacion, puede tener lugar una rotacion hasta el siguiente hueco en el que las bolas se presionan debido a la fuerza de reposicion del resorte.

[0036] El valor umbral, es decir, el par de torsion con el que las bolas pueden salirse de los huecos, puede determinarse mediante el tamano de la fuerza del paquete de muelle de discos y mediante el angulo de los flancos laterales de los huecos. Se puede tambien predeterminar la trayectoria admisible en caso de exceder el valor umbral a traves del numero de huecos. En una forma de realizacion especialmente ventajosa, se presentan ocho huecos con ocho bolas en 360°, lo que da lugar a una trayectoria de 45°.

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[0037] Ademas, se puede proporcionar un elemento de vigilancia que registra cualquier desacoplamiento del dispositivo de acoplamiento. Tambien puede contemplarse un elemento interruptor que se acopla en los huecos del elemento de apoyo de forma que se active mediante una rotacion del elemento de apoyo. La senal emisora puede proporcionar, por ejemplo, retroalimentacion al conductor sobre vandalismo o analizarse de otro modo en el control de puerta.

[0038] De aqu en adelante, la invencion se explica con mas detalle mediante los dibujos adjuntos, en los que:

Fig. 1: muestra un diagrama de circuito basico de un dispositivo de accionamiento;

Fig. 2: muestra una vista esquematica en seccion axial de una forma de realizacion de ejemplo de un dispositivo de accionamiento para dispositivos de entrada y salida;

Fig. 3: muestra una vista en seccion transversal de una segunda forma de realizacion del cojinete del dispositivo de accionamiento;

Fig. 4: muestra una vista en seccion transversal de un cojinete del dispositivo de accionamiento con un engranaje de acoplamiento de la invencion;

Fig. 5: muestra una vista en seccion transversal a lo largo de la lmea de interseccion C-C de la fig. 4;

Fig. 6: muestra una vista en seccion transversal siguiendo la lmea de interseccion B-B de la fig. 4;

Fig. 7: muestra una vista en seccion transversal siguiendo la lmea de interseccion D-D de la fig. 4;

Fig. 8: muestra una primera vista en seccion transversal que clarifica el principio funcional del engranaje de acoplamiento;

Fig. 9: muestra una segunda vista en seccion transversal que clarifica el principio funcional del engranaje de acoplamiento.

[0039] La figura 1 muestra un dispositivo de accionamiento 20 en un diagrama de circuito basico simplificado. Se almacena una unidad de accionamiento 22 en una columna giratoria 24. La columna giratoria 24 presenta brazos de sujecion 26 con el fin de fijar una puerta (no mostrada) y se monta de forma que pueda girar sobre la parte inferior mediante un soporte de suelo 28, normalmente un vehmulo terrestre. Ademas, se muestra un cojinete giratorio 38, mediante el cual se monta la columna giratoria 24 para que pueda girar alrededor de un eje longitudinal Z-Z en un cojinete 34. La unidad de accionamiento 22 esta conectada a prueba de par de torsion a una columna giratoria 24 mediante un cojinete de columna giratoria 30, de forma que pueda realizarse un movimiento giratorio de la columna giratoria 24 mediante el cojinete de columna giratoria 30. Un eje grna 32 se extiende desde la unidad de accionamiento 22 al cojinete 34 y esta conectado a prueba de par de torsion a este ultimo mediante un cojinete del dispositivo de accionamiento 36. Por ejemplo, el cojinete de la unidad de accionamiento 36 puede llevarse a cabo como un cojinete de articulacion esferica y esta disenado para recibir el par de torsion de la unidad de accionamiento 22 que, a su vez, esta conectada a un componente de sujecion 40 (cf. las figuras 4 y 5).

[0040] La figura 2 muestra una unidad de accionamiento 22 para una puerta de pasajeros disenada como un accionamiento compacto y dispuesta en la columna giratoria 24, donde se disponen un motor de accionamiento electrico 44 y un engranaje reductor 46, ilustrado como un engranaje planetario tripartito, dentro de una caja estrecha formada de manera tubular 42 en direccion axial y uno detras del otro. El motor de accionamiento 44 esta seguido de un freno 48, que se alberga tambien dentro de la caja 42 y que puede llevarse a cabo como un “freno Low-Activ” o como un “freno High-Activ” que se acopla bajo fuerza de resorte y puede liberarse de forma electromecanica y mecanica. El engranaje reductor no se lleva a cabo como bloqueo automatico.

[0041] Un elemento de salida, no mostrado, del motor de accionamiento 44 esta conectado a un elemento de entrada, no mostrado tampoco, del engranaje reductor 46, cuyo eje de engranaje 32 del eje transmisor 54 se conecta a la columna giratoria 24 mediante el cojinete de columna giratoria 30. La columna giratoria 24 se estrecha por debajo de la unidad de accionamiento 22.

[0042] El eje grna 32 se extiende desde la caja 42 al cojinete 34, por el cual el cojinete esta conectado al componente de sujecion 40 del vehmulo.

[0043] El par de torsion generado por el motor de accionamiento 44 se transmite al eje de salida del engranaje 54 mediante el engranaje reductor 46. En caso de emergencia, solo se ha de liberar el freno 48, tras lo cual se permite el control manual de la puerta de pasajeros sin problema alguno debido a la ausencia de bloqueo automatico del engranaje reductor 46.

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[0044] En lugar de, o ademas del freno 48, se puede proporcionar un dispositivo de cortocircuito con objeto del bloqueo el cual cortocircuita los bobinados de motor del motor de accionamiento 44.

[0045] La figura 3 muestra una segunda forma de realizacion del dispositivo de accionamiento 20, no se muestra un dispositivo de acoplamiento 72. En este caso, el eje de salida del engranaje 54 actua como un eje grna 32, sobresale dentro del cojinete 34 cuando esta montado a prueba de par de torsion. La caja del engranaje planetario 46 esta conectada a prueba de par de torsion a la columna giratoria 24. Cuando el motor de accionamiento esta bajo corriente, la caja del engranaje planetario 46 de la unidad de accionamiento 22 tambien gira, mediante lo cual se genera la rotacion de la columna giratoria 24. En esta forma de realizacion, se puede omitir un tubo externo 42 (cf. fig. 2) para la unidad de accionamiento y un soporte de par (grna 66 en la fig. 4) en la zona del cojinete 32.

[0046] Cualquier otro elemento de conexion electrico y mecanico, tal como, si fuese necesario, un control por cable Bowden para liberar de forma manual el freno, esta dispuesto dentro de la caja 22. Si se usa el dispositivo de accionamiento 20, se puede tambien disponer un sensor en un movimiento de elevacion/rotacion con el fin de detectar dicha elevacion.

[0047] El cojinete de la columna giratoria 24 se asegura mediante el cojinete articulado 64, dentro del cual puede girar la columna giratoria 24 sobre el eje longitudinal Z-Z y compensar los movimientos de volteo. Con el fin de permitir un movimiento de volteo simultaneo de la columna giratoria 24 y el dispositivo de accionamiento 20, el receptaculo de bolas 58 en direccion Z se dispone de forma central en el cojinete articulado 64. Es decir, la columna giratoria 24 y el eje grna 32 presentan un punto de volteo comun 70 que se dispone sobre el eje longitudinal Z-Z. Con el fin de permitir el desplazamiento de la unidad de accionamiento 22 en direccion Z durante el volteo, el eje grna 32 se provee de una geometna poligonal que se desliza de forma movil en una grna 66 en direccion Z y transmite el par de torsion del dispositivo de accionamiento 22.

[0048] La figura 4 muestra el cojinete de la unidad de accionamiento 22 en el componente de sujecion 40 mediante un dispositivo de acoplamiento 72. Un elemento de apoyo 74 se conecta como ensamblaje a la unidad de accionamiento 22 y se monta de forma que pueda girar mediante un cojinete de acoplamiento al componente de sujecion 40, que se fija de forma permanente al vetnculo. El cojinete de acoplamiento presenta una caja de rodamientos 76 que se dispone en el extremo libre del elemento de apoyo 74 y se dispone, por tanto, entre la unidad de accionamiento 22 o bien el cojinete 34 y una caja de rodamientos 78.

[0049] Las ilustraciones en seccion transversal de la figura 5, 6 y 7 muestran la estructura del engranaje de acoplamiento 72. El elemento de apoyo 74 presenta huecos que se extienden de forma axial 80 que, en normal funcionamiento, caen en lmea con las grnas 82, que tambien se extienden de forma axial y estan dispuestas en la caja de rodamientos 76. Las bolas de remolque 84 que sobresalen en la grna 82 con el fin de transmitir el par de torsion, estan dispuestas en los huecos. Ademas, se dispone un muelle de discos 86 en la caja de acoplamiento 78 como un elemento de fuerza de reposicion, que aplica una fuerza mediante un disco de presion 88 y sobre las bolas de remolque 84 y las comprime en los huecos 80 o las mantiene ahT

[0050] La figura 4 ilustra que una seccion anular 90 que se extiende de forma horizontal sobresale entre las bolas de remolque 84 y el disco de presion 88.

[0051] La figura 5 muestra que las grnas 82 se extienden de forma axial a traves de la seccion anular 90 y, de este modo, las bolas de remolque 84 pueden estar en contacto con el disco de presion 88.

[0052] La figura 6 muestra un elemento interruptor 92 con un brazo interruptor 94 que se acopla en los huecos 96 dispuesto en la periferia externa del elemento de apoyo 74. Cuando el elemento de apoyo 74 gira, el brazo interruptor 94 se mueve y elemento interruptor 92 se activa. La senal correspondiente puede, por ejemplo, proporcionar retroalimentacion a un conductor con respecto a vandalismo o puede analizarse de otro modo.

[0053] Las figuras 9 y 10 ilustran en un diagrama de circuito basico simplificado la funcion del dispositivo de acoplamiento 72. Entre otros, muestran una bola de remolque 84 que, bajo condiciones normales de conformidad con la figura 8, se dispone en un hueco 80 y sobresale en la grna 82. El disco de presion 88 mantiene la bola de remolque 84 en el hueco 80.

[0054] La figura 9 muestra la condicion generada cuando se excede el valor umbral del par de torsion aplicado. El elemento de apoyo 74 giro y la bola de remolque 84 se dirigio hacia arriba a lo largo del flanco lateral 98 en la direccion del disco de presion 88. El par de torsion excedio la fuerza de reposicion del muelle de discos 86, girando asf la bola de remolque 84 en la grna 82 hasta una cresta 100 entre los dos huecos 80. En esta posicion, el elemento de apoyo 70 puede girar hasta que reduzca de nuevo el valor umbral y la bola de remolque 84 quede presionada en uno de los siguientes huecos 80.

[0055] La invencion no se limita a las formas de realizacion descritas sino que tambien incluye otras formas de realizacion con efectos similares. La descripcion de las figuras sirve meramente para comprender el fin de la invencion.

Claims

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

REIVINDICACIONES

1. Puerta de pasajeros para vetuculos de transporte publico de pasajeros con un dispositivo de accionamiento (20) para medios de entrada y salida, que comprende una unidad de accionamiento (22), que esta dispuesta en una columna giratoria (24) que gira sobre un eje de rotacion Z-Z en funcionamiento de apertura y cierre, que abre y cierra los medios de entrada y salida, accionando asf dichos medios de entrada y salida, donde la unidad de accionamiento (22) se sujeta al vetuculo mediante un componente de sujecion (40) y el componente de sujecion (40) actua como un contracojinete para un par de torsion de la unidad de accionamiento (22),

caracterizado por que

se dispone un engranaje de acoplamiento (72) entre la unidad de accionamiento (22) y el componente de sujecion (40) que permite la rotacion de la unidad de accionamiento (22) sobre el eje de rotacion Z-Z al exceder un valor umbral del par de torsion que actua sobre la unidad de accionamiento, donde

el engranaje de acoplamiento (72) se lleva a cabo mediante un acoplamiento con elemento de bloqueo que presenta elementos adicionales dispuestos entre los elementos de acoplamiento, que transmiten el par, donde el engranaje de acoplamiento (72) presenta al menos un primer elemento de acoplamiento que se retiene de forma acoplada con un segundo elemento de acoplamiento a traves de un elemento de reposicion, donde una fuerza de reposicion aplicada a traves del elemento de reposicion puede cancelarse unicamente al exceder el valor umbral del par de torsion que actua sobre la unidad de accionamiento, desacoplando asf los elementos de acoplamiento.
2. Puerta de pasajeros de conformidad con la reivindicacion 1, caracterizada por que

- el primer elemento de acoplamiento se forma mediante un elemento de apoyo que comprende al menos un primer hueco que se extiende de forma axial (80) con flancos laterales (98) que se extienden de forma oblicua en direccion circunferencial a la unidad de accionamiento (22),

- el segundo elemento de acoplamiento esta formado por una caja de rodamientos (76) que comprende al menos una grna que se extiende de forma axial (82), se dispone en el hueco axial (80) una bola de remolque (84) que sobresale en la grna (82), siendo asf guiada de forma axial,

donde

la bola de remolque (84), con la rotacion de la unidad de accionamiento (22) se mueve por los flancos laterales (98) del hueco (80) que se extienden de forma oblicua contra la fuerza de reposicion del elemento de reposicion.
3. Puerta de pasajeros de conformidad con la reivindicacion 1 o 2, caracterizada por que el elemento de reposicion se forma mediante un muelle de discos (86), que actua sobre una placa de presion (88) dispuesta entre la bola de remolque (84) y el muelle de discos (86).
4. Puerta de pasajeros de conformidad con la reivindicacion 1, caracterizada por que se dispone un cojinete (34) entre la unidad de accionamiento (22) y el componente de sujecion (40), lo que permite el volteo de la columna giratoria (24).
5. Puerta de pasajeros de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que la unidad de accionamiento (22) comprende un freno Low-activ.
6. Puerta de pasajeros de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que la unidad de accionamiento (22) comprende un freno High-activ.
7. Puerta de pasajeros de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por que la unidad de accionamiento (22) se lleva a cabo en forma de bloqueo automatico.
8. Puerta de pasajeros de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por un dispositivo adicional para obtener la trayectoria de rotacion.