WO2010020665A1

WO2010020665A1 - Antriebsvorrichtung für ein-/ausstiegsvorrichtungen mit kupplung

Info

Publication number: WO2010020665A1
Application number: PCT/EP2009/060748
Authority: WO
Inventors: Andreas Pellegrini
Original assignee: Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2008-08-22
Filing date: 2009-08-19
Publication date: 2010-02-25
Also published as: US8621948B2; EP2326783B1; EP2326783A1; DE202008011200U1; PL2326783T3; US20110174093A1; ES2645768T3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung (20) für Ein-/Ausstiegseinrichtungen für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs, mit einer Antriebseinheit (22), die in einer sich bei Öffnungs- und Schließvorgängen um eine Rotationsachse Z-Z drehenden Drehsäule (24), die die Ein-/Ausstiegseinrichtung öffnet und schließt, angeordnet ist und diese antreibt. Dabei ist die Antriebseinheit (22) über ein Haltebauteil (40) am Fahrzeug gehalten und das Haltebauteil (40) wirkt als Gegenlager für ein Drehmoment der Antriebseinheit (22). Zwischen der Antriebseinheit (22) und dem Haltebauteil (40) ist eine Kupplungsvorrichtung (72) angeordnet, die bei Überschreiten eines Grenzwertes des auf die Antriebseinheit wirkenden Drehmoments eine Rotation der Antriebseinheit (22) um die Rotationsachse Z-Z ermöglicht.

Description

Bezeichnung: Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegsvorrichtungen mit

Kupplung

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegseinrichtungen für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs.

Derartige Ein-/Ausstiegseinrichtungen sind insbesondere für Fahrgasttüren, aber auch für Einstiegsrampen, Schiebetritte und dergleichen an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs an sich bekannt. Oftmals sind diese im Bereich der Türrahmen oder Türportale oberhalb einer Durchtrittsöffnung angeordnet. Beispielsweise sind Schwenkschiebetüren in der EP 10 409 79 A2 und der EP 13 146 26 Al beschrieben. Die darin gezeigten Antriebe eignen sich also insbesondere für Schwenkschiebetüren, die eine Schwenk- und eine seitliche Verschiebung während des Öffnungs- und Schließvorgangs durchführen. Auch Antriebsvorrichtungen für reine Dreh- oder Schwenktüren, also Türen, die keine seitliche Verschiebung durchführen, sind in der Regel oberhalb oder unterhalb der Türen im Bereich des Türportals angeordnet. Auch die DE 203 16 764 Ul beschreibt die Anordnung einer Antriebsvorrichtung im oberen Bereich des Türportals.

Nachteilig bei diesen Antriebsvorrichtungen ist stets, dass diese erheblichen Bauraum benötigen. Es hat sich auch gezeigt, dass die Montage und Justierung solcher Antriebsvorrichtungen und Türen sehr zeitaufwendig ist.

Aus der DE 20 2006 014 936 Ul ist eine Antriebsvorrichtung insbesondere für Fahrgasttüren bekannt, die sehr kompakt baut. Durch ihre schmale und längliche Ausbildung ist es möglich, die Antriebsvorrichtung in eine Drehsäule einer Fahrgasttür zu integrieren. Die Unterbringung der Antriebseinheit unmittelbar in der Drehsäule hat neben der Raumeinsparung auch viele Vorteile hinsichtlich Wartung und Installation der gesamten Antriebsvorrichtung.

Ein Problem besteht aber auch bei solchen Kompaktantriebssystemen darin, dass bei solchen dann, wenn im geöffneten oder geschlossenen Zustand größere äußere Kräfte auf beispielsweise die Türflügel aufgebracht werden, sehr große Kräfte über die Hebelarme des Türsystems auf die Antriebseinheit das Getriebe der Antriebsvorrichtung ausgeübt werden. Diese Kräfte treten insbesondere bei Van- dalismus oder bei Öffnungs- und Schließvorgängen in überfüllten Fahrzeugen auf. Diese großen Kräfte können gerade bei ruckartigem Einleiten z.B. am geöffneten Türflügel zu Beschädigung des Antriebs oder des Getriebes führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung der oben genannten Art zu schaffen, die auch bei übermäßig großen Drehmomenten, die auf die Ein/Ausstiegseinrichtung, insbesondere Fahrgasttüren wirken, keinen Schaden nimmt. Dabei soll die Antriebsvorrichtung weiterhin möglichst robust und stabil aufgebaut und die Herstellung und Installation einfach und kostengünstig möglich sein.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsvorrichtung für Ein/Ausstiegseinrichtungen für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs, mit einer Antriebseinheit gelöst, die in einer sich bei Öffnungs- und Schließvorgängen um eine Rotationsachse Z-Z drehenden Drehsäule, die die Ein-/Ausstiegs- einrichtung öffnet und schließt, angeordnet ist und diese antreibt, wobei die Antriebseinheit über ein Haltebauteil am Fahrzeug gehalten ist und das Haltebauteil als Gegenlager für ein Drehmoment der Antriebseinheit wirkt, und zwischen der Antriebseinheit und dem Haltebauteil eine Kupplungsvorrichtung angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Grenzwertes des auf die Antriebseinheit wirkenden Drehmoments eine Rotation der Antriebseinheit um die Rotationsachse Z-Z ermöglicht.

Bei einer solchen Anordnung ist dem aufgebrachten Drehmoment dadurch ein Gegenlager entgegengesetzt, das die Antriebseinheit an einem feststehenden Bauteil des Fahrzeugs befestigt ist. Somit ist es möglich, dass das Abtriebsdrehmoment der Antriebsvorrichtung auf die Drehsäule übertragen werden kann und sich diese dreht.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Antriebsvorrichtung bzw. das Getriebe dadurch geschützt wird, dass sich die gesamte Antriebseinheit ab einem bestimmten Drehmoment mitdreht und somit Schäden vermeidet. Entscheidend ist, dass die Kupplungsvorrichtung aber nur dann auskuppelt, wenn ein auf die Antriebseinheit wirkendes Drehmoment einen Grenzwert überschreitet, die für einen normalen Betrieb notwendigen Drehmomente aber problemlos übertragen werden. Die Kupplungsvorrichtung dient also als Sicherheitskupplung für die Antriebseinheit bzw. für das Getriebe. Für die Funktion der Kupplungsvorrichtung ist entscheidend, dass sie funktional zwischen dem Haltebauteil und der Antriebseinheit angeordnet ist. Räumlich kann sie je nach Anordnung und Ausbildung der Bauteile auch andere Stelle positioniert sein, beispielsweise wenn sich die Antriebseinheit oder mit ihr verbundene Bauteile durch das Haltebauteil durch erstreckt.

Die Kupplungsvorrichtung kann als Rutschkupplung ausgeführt sein, denkbar ist aber auch eine hydrodynamische oder elektrodynamische Kupplung. Auch kann eine sogenannte Brechbolzenkupplung eingesetzt werden, bei der Bolzen bei Erreichen des Grenzdrehmoments brechen. Diese Ausführung ist für bestimmte Anwendungsfälle sicherlich sinnvoll, hat aber den Nachteil, dass nach einer solchen Drehmomentüberschreitung ein Austausch der Bolzen notwendig ist.

In einer besonders einfachen Ausführungsvariante weisen zwei Kupplungselemente jeweils Rastelemente, beispielsweise Verzahnungen auf, über die sie ineinander greifen und ein Drehmoment übertragen können. Denkbar ist die Verwendung von Kupplungsscheiben, die aufeinander liegen und sich im Normalbetrieb im Eingriff befinden. Mindestens eine der Kupplungsscheiben ist dabei mit einer Rückstellkraft beaufschlagt, beispielsweise durch eine Tellerfeder. Wird der Drehmomentgrenzwert überschritten, überwinden die Kupplungsscheiben die Rückstellkraft verdrehen über Flanken der Verzahnungen gegeneinander und werden dabei letztlich außer Eingriff gebracht. Das Drehmoment kann nicht mehr übertragen werden und die Kupplungsscheiben rutschen solange über die Verzahnungen bis das Drehmoment wieder nachlässt und die Rastelemente wieder in Eingriff kommen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Kupplungsvorrichtung als Sperrkörperkupplung ausgeführt. Dies bedeutet, dass zusätzliche Körper zwischen den Kupplungselementen angeordnet sind, die das Drehmoment übertragen. Beispielsweise können dies federbelastete Kugeln, Bolzen oder Klauen sein, die bei Erreichen des Grenzdrehmoments aus korrespondierenden Nuten rutschen und somit ein Verdrehen der Kupplungselemente zulassen.

Grundsätzlich ist es möglich, die Kupplungsvorrichtung derart auszuführen, dass diese nur in einer Drehrichtung auskuppelt, in anderer Drehrichtung jedoch sperrt. Dies ist beispielsweise für die Ausgestaltung der Zahnflanken oder im FaI- Ie einer Sperrkörperkupplung der Nuten erreichbar. In letzterem Fall kann der Sperrkörper, beispielsweise die Kugel, nur in einer Drehrichtung auf einer Flanke einer Vertiefung oder Nut bewegt werden, in der anderen Drehrichtung ist die Flanke beispielsweise gerade ausgeführt, dass sie die Bewegung der Kugel sperrt.

Vorteilhafterweise ist weiterhin eine Lagerung der Antriebsvorrichtung bzw. Antriebseinheit vorgesehen, die berücksichtigt, dass aufgrund der Länge der Drehsäule Verwindungen und Auslenkungen derselben während des Betriebes kaum zu vermeiden sind. Die Bewegungen der Drehsäule kommen beispielsweise dadurch zustande, dass das Fahrzeug aufgrund von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen sowie Kurvenfahrten gestaucht oder tordiert wird. Bei Bussen führt auch der Reifenkontakt mit Bordsteinen oder ähnlichen Kanten dazu, dass eine Fahrzeugverformung und damit eine Bewegung der Drehsäule entsteht. Da die Antriebseinheit an einem ortsfesten Bauteil festgelegt ist, können sich solche Verwindungen und Auslenkungen der Drehsäule negativ auf die Antriebsvorrichtung auswirken. Die Antriebseinheit ist deswegen über ein Lager mit dem Haltebauteil verbunden, dass ein Taumeln der Drehsäule ermöglicht, eine Rotation um die Rotationsachse Z-Z jedoch verhindert. Unter Taumeln wird eine Auslenkung aus der Rotationsachse Z-Z in X- und/oder Y-Richtung verstanden. Diese Funktion hebt sozusagen eine Relativbewegung zwischen der Antriebseinheit und der Säule auf.

Vorteilhafterweise ist weiterhin eine Bewegung in Z-Richtung, also in Richtung der Rotationsachse Z-Z möglich. Zu diesem Zweck ist eine Führungswelle, die die Antriebseinheit mit dem Lager verbindet, in einer Führung des Lagers verschiebbar gelagert. Die Führungswelle ist zur Übertragung des Drehmomentes vorzugsweise unrund, sie kann beispielsweise eine mehrkantige oder polygonale Geometrie aufweisen.

Die Drehsäule selbst ist drehbar gelagert, vorzugsweise ebenfalls im gleichen Haltebauteil, die auch die Antriebseinheit lagert. Durch den Einsatz eines herkömmlichen Gelenklagers zur Lagerung der Drehsäule kann sich diese im Haltebauteil drehen und gleichzeitig Positionsabweichungen zwischen oberen und unterem Lager in X und Y-Richtung ausgleichen. Der Schwenkpunkt der Führungswelle und das Drehsäulenlager sollten dabei auf einer Ebene liegen, also in etwa an gleicher Position der Rotationsachse Z-Z angeordnet sein. Dies verhindert Verspannungen und Belastungen der Lager und bewirkt, dass die Bewegung der Antriebseinheit und Drehsäule möglichst parallel verlaufen.

Die bewegliche und flexible Lagerung der Antriebsvorrichtung bzw. Antriebseinheit ermöglicht den Einbau der Antriebsvorrichtung in verschiedene Fahrzeuge. Es ist sogar denkbar, die Antriebsvorrichtung in einer Drehsäule mit geringer Neigung, beispielsweise bis 5° Schräglage, einzusetzen. Auch hilft die bewegliche Lagerung Einbautoleranzen auszugleichen, was die Installation und Wartung der gesamten Antriebsvorrichtung erleichtert.

Als besonders geeignetes Lager hat sich ein Kugelwellengelenklager erwiesen. Die Führungswelle wird mittels Kugeln in einer Kugelaufnahme geführt. In der Führungswelle sind kugelförmige Vertiefungen angeordnet, die die Kugeln in Position halten. In der Kugelaufnahme sind korrespondierende längliche Vertiefungen in Z-Richtung vorgesehen, in denen die Kugeln geführt werden. Durch die Lage der länglichen Führungen in Z-Richtung wird die Drehbewegung um Z verhindert, gleichzeitig aber ein Taumeln um Z-Z bzw. eine kombinierte Drehung um X und Y ermöglicht. Die Kugelaufnahme kann vorzugsweise zweiteilig aufgebaut sein.

Die Führungswelle kann vorzugsweise eine entlang ihrer Längsachse verlaufende durchgehende Bohrung aufweisen, durch die notwendige Kabel und ähnliche Verbindungen geführt werde können. Eine solche Bohrung hat den Vorteil, dass zum einen die Raumausnutzung optimiert wird, zum anderen darin geführte Kabel und Verbindungen geschützt sind.

Die Antriebseinheit kann unterschiedlich aufgebaut und angeordnet sein. Beispielsweise kann das Getriebe über seine Abtriebswelle als die Führungswelle mit dem Lager verbunden sein, denkbar ist aber auch eine Anordnung, bei der die Abtriebswelle des Antriebsmotors als Führungswelle fest mit dem Lager verbunden ist. Im letzteren Fall ist auch das Gehäuse des Getriebes, z.B. eines Planetengetriebes, fest mit der Drehsäule verbunden. Im Prinzip wird die Antriebseinheit im Gegensatz zur ersten Ausführungsvariante lediglich gedreht, so dass das Getriebe in Richtung Untergrund weist. Wird der Antriebsmotor bestromt, rotiert das Gehäuse der Antriebseinheit, wodurch die Drehsäule in Drehung versetzt wird. Bei dieser Ausführung können ein Außenrohr für die Antriebseinheit und die Drehmomentabstützung im Bereich des Lagers entfallen.

Erfindungsgemäß kann eine nicht selbsthemmende Antriebseinheit bzw. ein nicht selbsthemmendes Untersetzungsgetriebe vorgesehen sein, die Blockade wird also nicht durch die Antriebseinheit bzw. das Getriebe, sondern durch eine Blockierungsvorrichtung vorzusehen. Eine manuelle Betätigung der Ein-/Ausstiegs- einrichtungen ist aufgrund der geringen Selbsthemmung im Notfall stets gewährleistet, es muss dazu lediglich die Blockierungswirkung der Blockierungseinrichtung aufgehoben werden. Dies führt zu einem hohen Maß an Sicherheit.

Da eine Selbsthemmung des Antriebs bzw. des Getriebes nicht gegeben ist, ist eine zusätzliche Blockade des Antriebs zwingend erforderlich. Diese kann durch eine zusätzliche Bremseinrichtung erfolgen, die im nichtbestromten Zustand eine mechanische Verriegelung des Antriebs bewirkt. Diese Bremse ist elektrisch und manuell von Hand entriegelbar, um den Antrieb zu entkoppeln und damit eine e- lektrische und/oder manuelle Bedienung zu ermöglichen. Die manuelle Entriegelung der Bremse kann über eine bekannte Federkraftbremse mit Handlüftung erfolgen, wobei die Handlüftung der Bremse für eine mechanische Notentriegelungseinrichtung genutzt werden kann. Derartige Bremsen sind unter dem Begriff „Low-Activ-Bremse" bekannt. Alternativ ist aber auch jede andere geeignete Blockierungsvorrichtung verwendbar. Die Bremse kann beispielsweise mittels Federkraft auf die Antriebswelle des Antriebsmotors wirken und elektromagnetisch lösbar sein.

Alternativ ist auch die Verwendung einer so genannten High-activ Bremse erfindungsgemäß möglich. Eine solche Bremse ist bekannt auch unter dem Begriff Ankerkraftbremse bekannt. Das bedeutet die Bremse ist im bestromten Zustand aktiv und die Tür ist in dieser Position fixiert. Dabei ist Vorraussetzung, dass die Einstiegstür mit einer externen Verriegelungseinrichtung versehen ist, um bei einem länger abgestellten Fahrzeug den Einstieg dauerhaft sicher zu verriegeln. Dies kann z.B. durch ein fernbedienbares Zentralverriegelungsschloss erfolgen.

Bei einem für einen kürzeren Zeitraum abgestellten Fahrzeug kann die Verriegelung der Tür durch eine verzögerte Abschaltung der Versorgungsspannung ohne die externe Verriegelung erfolgen. Dabei wird die Bremse für diesen Zeitraum weiterhin bestromt. Bei einer nicht abgeschlossenen Tür und bei Abschaltung der Versorgungsspannung ist die Tür zwar nicht mehr fixiert und kann manuell von Hand bewegt werden, dafür ist aber eine mechanische Notentriegelung z.B. über Bowdenzug ist nicht mehr erforderlich. Die Notentriegelung erfolgt zum Beispiel über einen Öffnerkontakt in der Ansteuerleitung für die Bremse. Die Rückstellung der Notentriegelung kann zentral wie auch dezentral mit einfachen Mitteln erfolgen, die dezentrale Rückstellung der Notentriegelung beispielsweise über eine externe Relaisverschaltung.

Erfindungsgemäß kann auf eine Bremse als Blockierungseinrichtung sogar vollständig verzichtet werden, wenn der Antriebsmotor kurzgeschlossen werden kann. Über das auftretende Kurzschlussmoment des Antriebsmotors kann so die Tür verriegelt gehalten und ein Bewegen der Tür verhindert werden. Diese Funktion ist immer gewährleistet, auch wenn das Fahrzeug steht und nicht in Betrieb ist. Wird die Notentriegelung betätigt, wird vorzugsweise über einen mechanischen Schalter die Verbindung zwischen den beiden Kontakten des Motors unterbrochen, das Kurzschlussmoment wird aufgehoben und die Tür kann ohne Probleme leicht von Hand geöffnet werden. Die Selbstverriegelung der Tür wird also durch einfaches Trennen der Plus- oder Minusleitung des Motors aufgehoben. Die Verriegelung ist im stromlosen Zustand des Motors immer vorhanden, das heißt, ein Stromausfall hat keinen ändernden Einfluss auf diese. Bei Stromausfall oder ausgefallener Elektronik kann die Notentriegelung stets durch Betätigung des Kurzschluss-Schalters erfolgen. Es ist möglich, die Ein-/Ausstiegseinrichtung, insbesondere eine Tür, nach Unterbrechung des Kurzschlusses durch Zurückschalten des Schalters wieder zu verriegeln.

Der Kurzschlussschalter funktioniert erfindungsgemäß vorzugsweise unmittelbar ohne Hilfsenergie und damit auch bei stillgelegtem Fahrzeug oder bei Stromunterbrechung.

Die Vorteile der Verwendung eines solchen Kurzschluss-Schalters liegen zum einen in der Reduzierung der notwendigen Bauteile für die Notentriegelung, zum andern kann der Kurzschluss-Schalter an beliebiger ergonomisch günstiger Stelle platziert werden, das Verlegen von sonst üblichen Bowdenzügen oder Pneumatikleitungen entfällt. Erfindungsgemäß ist auch eine Kombination einer Verriegelung auf Basis eines Kurzschlusses und die Verwendung einer Bremse oder mechanischen Verriegelung möglich. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn das Kurzschlussmoment nicht ausreicht, um die Tür sicher zu verriegeln.

Der schaltbare Kurschluss kann vorteilhafterweise durch Sonderwicklungen der Motorwicklungen gewährleistet werden, die ausschließlich zur Herstellung des Kurzschlusses vorgesehen sind. Durch Sonderwicklungen kann auch eine erhöhte Bremswirkung bzw. Verrieglungswirkung erreicht werden.

Weiterhin kann das Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes mit einer Hub- Dreheinheit verbunden sein, eine an sich bekannte Komponente, die insbesondere bei Außenschwenktüren eingesetzt wird. Über den Türhub erfolgt dabei eine formschlüssige Verbindung des Türblattes mit dem Türportal über Schließkeile.

Vorteilhafterweise kann weiterhin eine Drehwegerfassung vorgesehen sein. Diese erfolgt zum Beispiel über einen Inkremental- oder einen Absolutwertgeber direkt auf der Motorwelle des Antriebsmotors oder einer Abtriebswelle für die Ein- /Ausstiegseinrichtung. Wird die Antriebsvorrichtung beispielsweise für eine Fahrgasttür verwendet, kann die Drehwegerfassung über Abtriebswelle für eine Dreh- säulenanbindung erfolgen.

Die Erfassung des Drehweges über die Abtriebswelle hat den Vorteil, dass eventuelle Materialbrüche innerhalb des Antriebs erkannt und bei einer ungewollten Türöffnung gemeldet werden können.

Anstelle einer nicht selbsthemmenden Antriebseinheit ist selbstverständlich auch eine selbsthemmende Ausführung einsetzbar. Das Gesamtuntersetzungsgetriebe kann beispielsweise in zwei Einzelgetriebe aufgeteilt sein, die durch eine ausrückbare Kupplung miteinander gekoppelt sind. Die ansteuerbare Kupplung kann als unter Federkraft einrückende Kupplung ausgebildet sein, die an eine manuell betätigbare Notfallentriegelungsvorrichtung angeschlossen ist.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das erste Untersetzungsgetriebe mit dem Antriebsmotor und der ersten Kupplungshälfte gemeinsam axial mittels Federkraft einer Druckfeder mit der zweiten Kupplungshälfte und dem zweiten Untersetzungsgetriebe verbunden. In dieser Ausführung ist der Aufbau an der Kupplung ausgesprochen einfach und mit deutlich weniger Bauteilen realisierbar. Der Außendurchmesser bleibt ebenso deutlich kleiner, da der Anbin- dungspunkt des Bowdenzugs zentral im Gehäuse vorgesehen ist.

Ist die Kupplungsvorrichtung erfindungsgemäß als Sperrkörperkupplung ausgeführt, kann ein Abstützungselement formschlüssig mit der Antriebseinheit verbunden und über ein Kupplungslager drehbar an einem Haltebauteil, welches fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, befestigt sein. Das Abstützungselement weist axial verlaufende Vertiefungen auf, in welchen Kupplungskugeln gelagert sind. Die Kupplungskugeln reichen jeweils bis in axial verlaufende Führungen des Lagergehäuses hinein, wodurch ein Drehmoment übertragen werden kann. Das Lagergehäuse ist fest mit dem Haltebauteil des Fahrzeugs verbunden, die Kupplungskugeln werden über eine Druckscheibe während des Normalbetriebs in Position gehalten, wobei die Druckscheibe selbst wiederum mit einer Federkraft beaufschlagt wird. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, eine möglichst flache Tellerfeder zu verwenden, da diese eine sehr flache Kraftkennlinie aufweist.

Im normalen Betrieb bleiben die Kupplungskugeln durch die Federkraft in den Vertiefungen und Führungen, überschreitet das Drehmoment aber den Grenzwert, schieben sich die Kugeln entlang von Seitenflanken der Vertiefungen in a- xialer Richtung, wodurch das Abstützungselement und somit die Antriebseinheit samt Drehsäule rotieren. Eine Rotation kann dabei bis zum nächsten Aussparung erfolgen, in die die Kugel aufgrund der Rückstellkraft der Feder gedrückt wird.

Der Grenzwert, also das Drehmoment, bei welchem sich die Kugeln aus den Vertiefungen bewegen können, kann über die Größe der Kraft des Tellerfederpakets und über den Winkel der Seitenflanken der Aussparungen bestimmt werden. E- benso kann der zulässige Weg bei Überschreiten des Grenzwertes über die Anzahl der Aussparungen vorgegeben werden. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante sind acht Aussparungen mit acht Kugeln auf 360° vorgesehen, wodurch sich ein Weg von 45° ergibt.

Weiterhin kann ein Überwachungselement vorgesehen sein, das ein Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung registriert. Denkbar ist ein Schaltelement das in Aussparungen des Abstützungselementes greift und so durch eine Rotation des Ab- Stützungselementes betätigt wird. Das ausgebende Signal kann beispielsweise dem Fahrer eine Rückmeldung über Vandalismus geben, oder anderweitig in der Türsteuerung ausgewertet werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert:

In den Zeichnungen zeigen :

Fig. 1 : eine Prinzipdarstellung einer Antriebsvorrichtung,

Fig. 2: einen schematisierten Axialschnitt einer beispielhaften Ausführungsform einer Antriebseinheit für Ein/Ausstiegseinrichtungen;

Fig. 3: eine Schnittdarstellung einer zweiten Ausführungsform der Lagerung der Antriebsvorrichtung,

Fig. 4: eine Schnittdarstellung einer Lagerung der Antriebsvorrichtungen mit erfindungsgemäßer Kupplungsvorrichtung,

Fig. 5: eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie C-C aus Figur 4,

Fig. 6: eine Schnittdarstellung gemäß Schnittlinie B-B aus Figur 4,

Fig. 7: eine Schnittdarstellung gemäß Schnittlinie D-D aus Figur 4,

Fig. 8: eine erste Schnittdarstellung zur Verdeutlichung des Funktionsprinzips der Kupplungsvorrichtung,

Fig. 9: eine zweite Schnittdarstellung zur Verdeutlichung des Funktionsprinzips der Kupplungsvorrichtung.

Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Prinzipdarstellung eine Antriebsvorrichtung 20. Eine Antriebseinheit 22 ist in einer Drehsäule 24 untergebracht. Die Drehsäule 24 weist Haltearme 26 für die Befestigung einer nicht gezeigten Tür auf und ist über ein Bodenlager 28 drehbar auf einem Untergrund, üblicherweise einem Fahrzeugboden, gelagert. Weiterhin ist ein Drehlager 38 gezeigt, über das die Drehsäule 24 drehbar um eine Längsachse Z-Z im einem Lager 34 gelagert ist.

Die Antriebseinheit 22 ist über ein Drehsäulenlager 30 drehfest mit der Drehsäule 24 verbunden, so dass über das Drehsäulenlager 30 eine Drehbewegung der Drehsäule 24 bewirkt werden kann. Aus der Antriebseinheit 22 erstreckt sich eine Führungswelle 32 in das Lager 34 hinein und ist über ein Antriebseinheitslager 36 drehfest mit diesem verbunden. Das Antriebseinheitslager 36 kann beispielsweise als Kugelwellengelenklager ausgeführt sein und dient der Aufnahme des Drehmomentes der Antriebseinheit 22, die wiederum fest mit einem Haltebauteil 40 verbunden ist (vgl. Figuren 4 und 5).

Figur 2 zeigt eine als Kompaktantrieb aufgebaute und in der Drehsäule 24 angeordnete Antriebseinheit 22, beispielsweise für eine Fahrgasttür, bei der innerhalb eines schlanken, rohrförmig ausgebildeten Gehäuses 42 in axialer Richtung hintereinander ein elektrischer Antriebsmotor 44 und ein Untersetzungsgetriebe 26, dargestellt als dreiteiliges Planetengetriebe, angeordnet sind. An den Antriebsmotor 44 schließt sich eine Bremse 48 an, die ebenfalls innerhalb des Gehäuses 42 untergebracht ist und als unter Federkraft einrückende und elektromagnetisch und mechanisch lösbare „Low- Active- Bremse" oder als „High-Active-Bremse" ausgeführt sein kann. Das Untersetzungsgetriebe 46 ist nicht selbsthemmend ausgeführt.

Ein nicht erkennbares Abtriebselement des Antriebsmotors 44 ist mit einem e- benfalls nicht erkennbaren Eingangselement des Untersetzungsgetriebes 46 verbunden, dessen Abtriebswelle 54 Führungswelle 32 über das Drehsäulenlager 30 mit der Drehsäule 24 verbunden ist. Die Drehsäule 24 verjüngt sich unterhalb der Antriebseinheit 22.

Die Führungswelle 32 erstreckt sich aus dem Gehäuse 42 in das Lager 34 hinein, wobei das Lager mit dem Haltebauteil 40 des Fahrzeugs verbunden ist.

Das vom Antriebsmotor 44 erzeugte Drehmoment wird über das Untersetzungsgetriebe 46 auf die Getriebeabtriebswelle 54 übertragen. Im Notfall muss lediglich die Bremse 48 gelöst werden, wonach die manuelle Betätigung der Fahrgast- tür aufgrund der fehlenden Selbsthemmung des Untersetzungsgetriebes 46 ohne weiteres möglich ist.

Anstelle oder zusätzlich zur Bremse 48 kann zur Verriegelung auch eine Kurzschlussvorrichtung vorgesehen sein, die die Motorwicklungen des Antriebsmotors 44 zur Verriegelung kurzschließt.

Fig. 3. zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 20, eine Kupplungsvorrichtung 72 ist nicht gezeigt. In diesem Fall wirkt die Getriebeabtriebswelle 54 als Führungswelle 32, ragt in das Lager 34 hinein und ist dort drehfest gelagert. Das Gehäuse des Planetengetriebes 46 ist drehfest mit der Drehsäule 24 verbunden. Wird der Antriebsmotor bestromt, rotiert auch das Gehäuse des Planetengetriebes 46 der Antriebseinheit 22, wodurch die Drehsäule 24 in Drehung versetzt wird. Bei dieser Ausführung können ein Außenrohr 42 (vgl. Fig. 2) für die Antriebseinheit und eine Drehmomentabstützung (Führung 66 in Fig. 4) im Bereich des Lagers 32 entfallen.

Sämtliche elektrischen und mechanischen Anschlusselemente, z.B. ggfs. ein Bowdenzug zur manuellen Entriegelung der Bremse, sind innerhalb des Gehäuses 22 angeordnet. Auch kann bei Verwendung der Antriebsvorrichtung 20 in einer Hub-Dreheinheit ein Sensor zur Huberfassung vorgesehen sein.

Die Lagerung der Drehsäule 24 erfolgt über das Gelenklager 64, in dem sich die Drehsäule 24 um die Längsachse Z-Z drehen und Taumelbewegungen ausgleichen kann. Damit die Taumelbewegung der Drehsäule 24 und der Antriebsvorrichtung 20 synchron verlaufen kann, ist die Kugelaufnahme 58 in Z-Richtung mittig im Gelenklager 64 angeordnet. Die Drehsäule 24 und die Führungswelle 32 weisen also sozusagen einen gemeinsamen Taumelpunkt 70 auf, der auf der Längsachse Z-Z angeordnet ist. Um eine Verschiebung der Antriebseinheit 22 in Z-Richtung während des Taumeins zu ermöglichen, ist die Führungswelle 32 mit einer mehrkantigen Geometrie versehen, die in einer Führung 66 in Z-Richtung verschiebbar gleiten und das Drehmoment der Antriebseinheit 22 überträgt.

Figur 4 zeigt die Lagerung der Antriebseinheit 22 am Haltebauteil 40 über eine Kupplungsvorrichtung 72. Ein Abstützungselement 74 ist formschlüssig mit der Antriebseinheit 22 verbunden und über ein Kupplungslager drehbar am Haltebau- teil 40, welches fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, gelagert. Das Kupplungslager weist ein Lagergehäuse 76 auf, das auf dem freien Ende des Abstützungs- elements 74 angeordnet ist und sich somit zwischen der Antriebseinheit 22 bzw. dem Lager 34 und einem Kupplungsgehäuse 78 befindet.

Die Schnittdarstellungen der Figuren 5, 6 und 7 verdeutlichen den Aufbau der Kupplungsvorrichtung 72. Das Abstützungselement 74 weist axial verlaufende Vertiefungen 80 auf, die im Normalbetrieb mit ebenfalls axial verlaufenden Führungen 82, die im Lagergehäuse 76 angeordnet sind, fluchten. In den Vertiefungen befinden sich Kupplungskugeln 84, die zur Übertragung des Drehmoments in die Führung 82 hineinragen. Im Kupplungsgehäuse 78 ist weiterhin als Rückstell- kraftelement eine Tellerfeder 86 angeordnet, die über eine Druckscheibe 88 eine Kraft auf die Kupplungskugeln 84 ausübt, und diese in die Vertiefungen 80 hineindrückt oder dort hält.

Figur 4 lässt erkennen, dass ein horizontal verlaufender Ringabschnitt 90 zwischen die Kupplungskugeln 84 und die Druckscheibe 88 hineinragt.

Figur 5 verdeutlicht, dass die Führungen 82 axial durch diesen Ringabschnitt 90 verlaufen und somit die Kupplungskugeln 84 mit der Druckscheibe 88 in Kontakt kommen können.

Figur 6 zeigt ein Schaltelement 92 mit einem Schaltarm 94, der in auf dem Außenumfang des Abstützungselements 74 angeordnete Aussparungen 96 eingreift. Rotiert das Abstützungselements 74, wird der Schaltarm 94 bewegt und das Schaltelement 92 geschaltet. Das damit zusammenhängende Signal kann beispielsweise einem Fahrer eine Rückmeldung über Vandalismus geben oder anderweitig verwertet werden.

Die Figuren 9 und 10 verdeutlichen in einer stark vereinfachten Prinzipdarstellung die Funktionsweise der Kupplungsvorrichtung 72. Erkennbar ist u.a. eine Kupplungskugel 84, die im Normalzustand gemäß Figur 8 in einer Vertiefung 80 angeordnet ist und in die Führung 82 hineinragt. Die Druckscheibe 88 hält die Kupplungskugel 84 in der Vertiefung 80. Figur 9 zeigt den Zustand, der sich bei Überschreiten des Grenzwertes des aufgebrachten Drehmoments ergibt. Das Abstützungselement 74 hat sich gedreht und die Kupplungskugel 84 ist entlang einer Seitenflanke 98 nach oben in Richtung der Druckscheibe 88 getrieben worden. Das Drehmoment hat die Rückstellkraft der Tellerfeder 86 überstiegen, wodurch die Kupplungskugel 84 in der Führung 82 bis auf einen Scheitelpunkt 100 zwischen zwei Vertiefungen 80 gerollt ist. In dieser Position kann sich das Abstützungselement 70 drehen, bis der Grenzwert wieder unterschritten wird und die Kupplungskugel 84 zurück in eine der folgenden Vertiefung 80 gedrückt wird.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst auch gleichwirkende weitere Ausführungsformen. Die Figurenbeschreibung dient lediglich dem Verständnis der Erfindung.

Claims

Schutzansprüche

1. Antriebsvorrichtung (20) für Ein-/Ausstiegseinrichtungen für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs, mit einer Antriebseinheit (22), die in einer sich bei Öffnungs- und Schließvorgängen um eine Rotationsachse Z- Z drehenden Drehsäule (24), die die Ein-/Ausstiegseinrichtung öffnet und schließt, angeordnet ist und diese antreibt, wobei die Antriebseinheit (22) über ein Haltebauteil (40) am Fahrzeug gehalten ist und das Haltebauteil (40) als Gegenlager für ein Drehmoment der Antriebseinheit (22) wirkt,

dadurch gekennzeichnet, dass

zwischen der Antriebseinheit (22) und dem Haltebauteil (40) eine Kupplungsvorrichtung (72) angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Grenzwertes des auf die Antriebseinheit wirkenden Drehmoments eine Rotation der Antriebseinheit (22) um die Rotationsachse Z-Z ermöglicht.

2. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (72) als Sperrkörperkupplung ausgeführt ist.

3. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (72) mindestens ein erstes Kupplungselement aufweist, das mit einem zweiten Kupplungselement durch ein Rückstellkraftelement in Eingriff gehalten wird, wobei eine durch das Rückstellkraftelement aufgebrachte Rückstellkraft nur bei Überschreiten des Grenzwertes des auf die Antriebseinheit wirkenden Drehmoments überwunden und dadurch die Kupplungselemente außer Eingriff gebracht werden.

4. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass

- das erste Kupplungselement durch ein Abstützungselement gebildet ist, das mindestens eine axial verlaufende erste Vertiefung (80) mit in Umfangsrichtung der Antriebseinheit (22) schräg verlaufenden Seitenflanken (98) aufweist,

- das zweite Kupplungselement durch ein Lagergehäuse (76) gebildet ist, das mindestens eine axial verlaufende Führung (82) aufweist, - in der axialen Vertiefung (80) eine Kupplungskugel (84) angeordnet ist, die in die Führung (82) hineinragt und somit axial geführt ist, wobei

- die Kupplungskugel (84) bei einer Rotation der Antriebseinheit (22) über die schräg verlaufende Seitenflanke (98) der Vertiefung (80) gegen die Rückstell kraft des Rückstellkraftelements bewegt wird.

5. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückstellkraftelement durch eine Tellerfeder (86) gebildet ist, die auf eine zwischen der Kupplungskugel (84) und der Tellerfeder (86) angeordnete Druckscheibe (88) wirkt.

6. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebseinheit (22) und dem Haltebauteil (40) ein Lager (34) vorgesehen ist, dass ein Taumeln der Drehsäule (24) ermöglicht.

7. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Führungswelle (32) von der Antriebseinheit (22) in das Lager (34) erstreckt und Aufnahmen zur Aufnahme von Kugeln (60) aufweist, die in Vertiefungen (62) der Kugelaufnahme (58) des Lagers (34) angeordnet sind, wobei die Vertiefungen (62) in Längsrichtung Z-Z eine Bewegung der Kugeln (60) erlauben, so dass die Führungswelle (32) über die Kugeln (60) in Z-Richtung bewegbar, aber um die Längsachse Z-Z drehfest in der Kugelaufnahme (58) gelagert ist.

8. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsäule (24) in einem Gelenklager (64) gelagert ist, das die Kugelaufnahme (58) umgibt, wobei die Führungswelle (32) und die Drehsäule (24) um einen gemeinsamen Taumelpunkt (70) taumeln, der auf der Längsachse Z-Z angeordnet ist.

9. Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungswelle (32) drehfest mit der Antriebseinheit (22) verbunden ist.

10. Antriebsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungswelle (32) der Abtriebswelle eines Antriebsmotors (44) entspricht.

11. Antriebsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die die Führungswelle (32) einer Getriebsantriebswelle (54) entspricht.

12. Antriebsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (22) eine Low-activ-Bremse aufweist.

13. Antriebsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (22) eine High-activ-Bremse aufweist.

14. Antriebsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (22) selbsthemmend ausgeführt ist.

15. Antriebsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Vorrichtung zur Drehwegerfassung.