ES2263203T3 - Aparato y procedimiento para proporcionar una señal de control de freno. - Google Patents
Aparato y procedimiento para proporcionar una señal de control de freno.Info
- Publication number
- ES2263203T3 ES2263203T3 ES98911467T ES98911467T ES2263203T3 ES 2263203 T3 ES2263203 T3 ES 2263203T3 ES 98911467 T ES98911467 T ES 98911467T ES 98911467 T ES98911467 T ES 98911467T ES 2263203 T3 ES2263203 T3 ES 2263203T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- pressure
- travel
- brake
- value
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/326—Hydraulic systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
SE PRESENTA UN DISPOSITIVO DE CONTROL DEL FRENO PARA UN SISTEMA DE FRENOS ELECTROHIDRAULICO (EHB) QUE INCLUYE UN INDICADOR DEL MOVIMIENTO DEL FRENO (15), UN DETECTOR DE LA VELOCIDAD DEL VEHICULO (55) Y UN DETECTOR DE LA PRESION DEL FLUIDO (16) PARA INTERACTUAR Y SUMINISTRAR UNA SEÑAL DE CONTROL DEL FRENO A UNA UNIDAD DE CONTROL (50) QUE CONTROLA UNA VALVULA (52).
Description
Aparato y procedimiento para proporcionar una
señal de control de freno.
La invención se refiere a un aparato y a un
procedimiento para proporcionar control de freno basándose en el
recorrido del pedal del freno y la presión del cilindro principal.
En particular, la invención se refiere a un aparato y a un
procedimiento que combina una señal correspondiente al recorrido del
pedal del freno con una señal correspondiente a la presión del
cilindro principal con el fin de proporcionar una señal de control
de freno a un bucle de control del freno.
Los sistemas de control de la presión son
necesarios para controlar una cantidad de presión del freno que
debe aplicarse y descargarse de los sistemas de freno. El control de
la presión se utiliza para los sistema de freno electrohidráulico
(EHB), que también pueden llevar a cabo funciones de control
utilizadas para los sistemas de frenos antibloqueo (ABS), sistemas
de control de la tracción (TC), y sistemas de control de la
estabilidad del vehículo (VSC).
En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques
de un sistema de frenado convencional para un vehículo. Tal sistema
se describe en la patente US nº 5.551.769, concedida a Mark
Luckevich. El sistema de frenado convencional es un sistema
hidráulico, e incluye un pedal de freno 212, un conmutador de freno
213, un cilindro principal de freno 214, válvulas de control 216,
conductos de líquido de frenos 218, 220, 222, 224 y 226, así como
una rueda frontal derecha 228 y una rueda frontal izquierda 230 y
un par de ruedas traseras 232.
El sistema convencional incluye un par de
sensores de la velocidad de las ruedas del vehículo 234 para medir
la velocidad de cada una de las ruedas frontales 228 y 230, y un par
de sensores de velocidad de las ruedas del vehículo 236 para medir
la velocidad de cada una de las ruedas traseras 232. El sistema
incluye además una unidad de control del sistema de frenos 238.
Cada uno de los sensores de las ruedas 234 y 236 están conectados
operativamente a la unidad de control 238, que está a su vez
conectada operativamente a la válvula de control 216 del sistema de
frenos antibloqueo, mediante una conexión eléctrica o de fibra
óptica.
En los sistemas de frenado convencionales, tales
como los mostrados en la figura 1, la aportación del conductor es a
través del pedal de freno 212 al cilindro principal 214. Éste es un
mecanismo mecánico en el que el comando y la potencia del freno se
proporcionan mediante el movimiento mecánico de un pistón del
cilindro principal que actúa sobre el líquido de frenos. La presión
se eleva entonces (normalmente con un sistema de vacío) y actúa a
través del líquido hasta los rotores y las pinzas del freno.
En los sistemas de frenado convencionales, se
proporciona una señal de freno basada en una cantidad de recorrido
del pedal de freno 212 hasta la unidad de control 238. Aunque esta
señal es útil en la determinación de una cantidad deseada de
presión que ha de aplicarse en las pinzas del freno, se desea tener
una señal que sea más indicativa de una cantidad deseada de
frenado, tal como se determina por la activación del pedal de freno
212 mediante un operario del vehículo.
El documento US nº 5.230.549 da a conocer un
sistema de frenos de un vehículo a motor con un control de la
fuerza de frenado adaptativo que comprende un sensor para detectar
un desplazamiento del pedal de freno y un sensor para detectar una
fuerza aplicada al pedal de freno. Los mecanismos que generan la
fuerza de frenado se controlan entonces basándose en el
desplazamiento detectado del pedal de freno y la fuerza detectada
aplicada al pedal de freno.
El documento WO 96/34784 A1 da a conocer un
generador de punto de referencia que comprende sensores para
detectar una fuerza aplicada al pedal de freno y una presión del
cilindro principal y un circuito que pondera las señales de salida
de los sensores y que suma las señales ponderadas para generar una
señal de salida. En particular, la ponderación de las señales de
los sensores se lleva a cabo de tal manera que una señal de sensor
que tenga una mejor razón señal - ruido en comparación con otra
señal de sensor se pondera con un mayor factor de ponderación.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar un funcionamiento mejorado de los sistemas de frenado
de un vehículo en lo que se refiere a una cantidad de frenado
deseada por operario.
Para alcanzar el objetivo anterior, la presente
invención proporciona un aparato y un procedimiento según las
reivindicaciones independientes.
Las realizaciones preferidas de la presente
invención se definen en las reivindicaciones subordinadas.
Estos y otros objetos y ventajas de la invención
se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la siguiente
descripción detallada haciendo referencia a los dibujos adjuntos,
indicando los números de referencia similares partes
correspondientes a lo largo de los mismos, y en los que:
la figura 1 muestra un sistema de control de
freno electrohidráulico convencional;
la figura 2 muestra un sistema de freno
electrohidráulico según la invención;
la figura 3 es una diagrama de bloques de una
unidad de control que puede utilizarse en el sistema según la
invención;
la figura 4 es una diagrama de bloques de una
unidad de compensación de la disminución de la capacidad de frenado
por recalentamiento que puede utilizarse en el sistema según la
invención;
la figura 5 es una diagrama de bloques de una
unidad de estimación de la temperatura del freno que puede
utilizarse en el sistema según la invención;
la figura 6 es una diagrama de bloques de una
unidad de cálculo de la presión que puede utilizarse en el sistema
según la invención; y
la figura 7 es una diagrama de bloques de una
unidad de cálculo de salto que puede utilizarse en el sistema según
la invención.
En la presente memoria se describirá una
realización preferida de la invención con referencia a las figuras 2
a 7.
La figura 2 muestra un sistema de frenado para
un sistema de freno electrohidráulico (EHB) según la invención. En
un sistema EHB, el comando de freno, que se basa en la cantidad
deseada de frenado según se determina por el recorrido del pedal y
la presión del cilindro principal, se traslada al par motor del
freno en las pinzas del freno. Preferiblemente, se utilizan
válvulas de control de la presión proporcionales de alta fidelidad
para aplicar y modular la presión del freno. La potencia hidráulica
se suministra mediante una bomba y un acumulador de alta presión
(HPA). En un sistema de freno por cable eléctrico (BBW), toda la
fuerza de frenado se genera mediante una "pinza eléctrica".
Por tanto, en ambos sistemas, el control del freno se realiza
electrónicamente, siendo el principal factor de diferenciación que
el sistema EHB mantiene un subsistema hidráulico (o un sistema
"húmedo") y el sistema BBW es puramente electrónico (o sistema
"seco").
En la figura 2, el movimiento de un pedal de
freno 12 se detecta mediante un indicador 15 de recorrido del
pedal, que envía una señal que indica una cantidad de recorrido del
freno a una unidad de control 50. La presión del cilindro principal
se mide mediante un sensor de presión 16, que envía una señal que
indica la presión del cilindro principal a una unidad de control
50. Otros sensores del vehículo 55 también suministran entradas a
la unidad de control 50, tal como la velocidad de las ruedas, la
cantidad de movimiento del volante de dirección, etc.
La unidad de control 50 envía una señal de
control a un accionador 52 de válvula, de modo que coloque las
válvulas 54 en un estado tal que se suministre una cantidad deseada
de presión de freno desde el acumulador 64 de alta presión (HPA) y
se aplique a las pinzas 80 del freno. Cada rueda del vehículo tiene
un transductor de presión (PT) 72 y una pinza 80 del freno, tal
como se muestra en la figura 2. Cada válvula 54 está controlada
independientemente por una señal respectiva recibida del accionador
52 de válvula. Los transductores de presión (PT) 72 miden una
cantidad de presión de freno real en las pinzas 80 del freno, y
estas mediciones se realimentan como señales de realimentación al
accionador 52 de válvula. Utilizando estas señales de
realimentación, el accionador 52 de válvula proporciona una
compensación de presión de bucle cerrado para eliminar un error en
el comando de presión, de manera que se logre la cantidad deseada de
presión de frenado.
Los transductores de presión 72 pueden ubicarse,
o bien cerca del accionador 52 de válvula o cerca de las pinzas 80
del freno. Si los transductores de presión 72 se ubican cerca del
accionador 52 de válvula, entonces se estima una cantidad de
presión de freno en las pinzas 80 del freno basándose en la longitud
del conducto del sistema de frenado desde los transductores de
presión 72 y las pinzas del freno y la presión de freno medida en
los transductores de presión 72. Alternativamente, si las válvulas
de control de la presión se utilizan para las válvulas 54, entonces
no hay necesidad de transductores de presión, ya que la compensación
del bucle se realiza hidráulicamente. En una configuración
alternativa, los accionadores de válvula se incluyen en la unidad
de control 50.
Las válvulas 54 se accionan mediante señales
respectivas que corresponden a una diferencia entre la señal de
control respectiva y la señal de realimentación respectiva. La
unidad de control 50 también suministra señales a una bomba 92, que
se utiliza para suministrar líquido hidráulico a HPA 64. HPA 64
envía líquido a presión hasta los orificios de entrada de las
válvulas 54. Un transductor de presión 74 proporciona una señal a
la unidad de control 50 que es indicativa de una presión actual en
HPA 64.
En la figura 2 también se muestra un orificio de
baja presión para cada una de las válvulas 54, por lo que cuando se
necesita una reducción en la presión, el líquido sale de los
orificios de baja presión de las válvulas 54 hasta un depósito 93,
disminuyendo así la presión en los conductos hidráulicos 78. El
líquido recogido en el depósito 93 se utiliza para reponer el HPA
54 a través de la bomba 92.
En el sistema mostrado en la figura 2, la unidad
de control 50 proporciona una señal de salida al accionador 52 de
válvula basándose en la salida de un sistema de control particular,
tal como un sistema de control de la estabilidad del vehículo
(VSC), de control de la tracción (TC), de los frenos antibloqueo
(ABS), o de control de freno base
(BBC).
(BBC).
En el sistema según la invención, un sistema de
control de la presión del freno recibe información del vehículo e
información específica de las ruedas, y determina cuándo y en qué
medida controlar la presión del freno. El sistema de control de la
presión del freno utiliza información específica del vehículo y de
las ruedas con el fin de calcular un comando de tensión (o
corriente), que se utiliza para controlar la presión de las ruedas.
En la realización preferida, un comando de tensión controla la
presión de las ruedas a través de la activación de una válvula de
control de la presión (PCV) en cada rueda. El comando de tensión se
modifica en función de la respuesta dinámica de la rueda, de manera
que si se determina que la respuesta de velocidad de la rueda es
inestable, entonces se modifica la tensión de frenado ordenada por
el conductor de manera que resulta una reducción de la presión,
estabilizando así la respuesta transitoria de la rueda
inestable.
Tal como se ha mencionado anteriormente, el
indicador 15 de recorrido del pedal envía una señal que indica una
cantidad de recorrido del freno a la unidad de control 50, y el
sensor de presión 16 del cilindro principal envía una señal que
indica la presión del cilindro principal. Basándose en estas dos
señales, así como en una señal de velocidad del vehículo estimada
que se determina basándose en la información recibida de los
sensores del vehículo 55, la unidad de control 50 determina una
señal de comando de freno base P_{BBC} indicativa de una cantidad
deseada de frenado por el operario. La señal de la velocidad del
vehículo se utiliza para calcular una cantidad de acoplamiento del
freno, que es una característica opcional de la presente invención.
Además, una función de compensación de la disminución de la
capacidad de frenado por recalentamiento es una característica
opcional de la presente invención. Es decir, en referencia ahora a
la figura 3, una configuración alternativa (no mostrada) no
incluiría la unidad de cálculo de salto 347 y no recibiría una señal
de compensación de la disminución de la capacidad de frenado por
calentamiento Fade_Comp y, por tanto, calcularía una señal de
comando de freno base basándose en el recorrido del pedal y las
entradas de presión del cilindro principal sin el uso de estos otros
valores.
Cuando se aplica un freno normal, la unidad de
control 50 determina una primera señal de comando basándose en el
recorrido del pedal del freno según la siguiente ecuación:
P_{cmd\_travel} = [(Ped\_Travel -
Ped\_Travel\_Min) \ \text{*} \ K_{1} + (Ped\_Travel -
Ped\_Travel\_Min)^{2} \ \text{*} \
K_{2}];
en la que Ped_Travel es una señal
recibida por la unidad de control 50 desde el indicador 15 de
recorrido del pedal, y que es indicativa de una cantidad de
recorrido del pedal de freno 12. En la ecuación anterior,
Ped_Travel_Min es un valor constante indicativo de una cierta
cantidad de distancia que el pedal debe moverse antes de que se
genere un comando de freno base que se basa en el recorrido del
pedal, y K_{1} y K_{2} son constantes para los términos lineal
y cuadrático respectivos del recorrido del pedal utilizado para
generar
P_{BBC}.
La unidad de control 50 determina una segunda
señal de comando basándose en la presión del cilindro principal
según la siguiente ecuación:
P_{cmd\_mc\_p}
= [(P\_mc - P\_mc\_min) \ \text{*} \ K_{3} + (P\_mc -
P\_mc\_min)^{2} \ \text{*} \
K_{4}];
en la que P_mc es una señal
recibida por la unidad de control 50 desde el sensor de presión 16
del cilindro principal, y que es indicativa de una cantidad de
presión del cilindro principal. En la ecuación anterior, P_mc_min
es un valor constante indicativo de una cierta cantidad de presión
que debe detectarse en el cilindro principal antes de que se genere
un comando de freno base a partir de la presión del cilindro
principal, y K_{3} y K_{4} son constantes para los términos
lineal y cuadrático respectivos de presión del cilindro principal
utilizados para generar P_{BBC}. En las dos ecuaciones facilitadas
anteriormente, se aplican funciones de limitación y de
contrapresión a la señal de recorrido del pedal Ped_Travel y a la
señal de presión del cilindro principal P_mc, tal como se
describirá más adelante, pero no se tratan aquí con el fin de
explicar más claramente la presente invención en esta
fase.
La unidad de control 50 también determina un
término de combinación según la siguiente ecuación:
W_{blend} =
Ped\_Travel \ \text{*} \ K_{blend\_gain} -
P_{blend\_offset};
\newpage
en la que K_{blend\_gain} es una
constante utilizada para un valor de amplificación de la
combinación, y en la que P_{blend\_offset} es una constante
utilizada para un valor de desviación de la combinación. W_{blend}
está limitado por un limitador (véase la figura 6) para obtener un
valor de combinación entre 0 y
1.
La unidad de control 50 también tiene en cuenta
la velocidad del vehículo y la cantidad del recorrido del pedal en
la determinación de una cantidad de acoplamiento de frenado, de
manera que se proporcione una sensación confortable para un
operario que frena el vehículo, mientras se mantiene el
funcionamiento de frenado del vehículo seguro. Esto se realiza
mediante una unidad de cálculo de salto, que se describirá más
adelante que se muestra en detalle en la figura 7.
A partir de las ecuaciones mencionadas
anteriormente, la unidad de control 50 determina un comando de freno
base P_{BBC} según la siguiente ecuación:
P_{BBC} =
P_{cmd\_travel} \ \text{*} \ (1 - W_{blend}) + P_{cmd\_mc\_p} \
\text{*} \ (1 - W_{blend}) + \ K5 \ \text{*} \ Derivada \
(P_{cmd\_mc\_p})
en la que K_{5} es una constante
utilizada para proporcionar una parte dinámica al comando de freno
base P_{BBC} que se basa en la derivada (o tasa de cambio) de
P_{cmd\_travel}.
En la presente invención, la unidad de control
50 condiciona eficazmente Ped_Travel y P_mc con el fin de
proporcionar una señal de salida P_{BBC} que es indicativa de una
cantidad deseada de frenado de un operador. En particular, la
unidad de control 50 proporciona funciones de limitación y
contrapresión, de manera que se disminuyan los términos de ruido y
para garantizar el funcionamiento apropiado del cálculo del comando
de freno base P_{BBC}. Las funciones de limitación y
contrapresión ayudan a proporcionar una auténtica sensación de
frenado y permiten un control apropiado del frenado mediante un
sistema de control del freno. La función de contrapresión se puede
utilizar en casos en los que ya se ha aplicado una cierta cantidad
de recorrido del pedal (o presión del cilindro principal), digamos
de 7 mm, y proporciona una función de manera que cualquier
movimiento menor del pedal de freno, digamos, por ejemplo, un
cambio de 0,5 mm en el recorrido del pedal del freno (o, por
ejemplo, un cambio de 0,25 bar para la presión del cilindro
principal) en esa situación no producirá un cambio en la señal de
salida P_{BBC}. Por tanto, se requiere un movimiento medible del
pedal de freno (o cantidad medible de cambio en la presión del
cilindro principal) para que se produzca un cambio en P_{BBC} en
los casos en los que el pedal de freno ya se había movido una
distancia particular desde una posición no accionada (o en los que
ya hay una cierta cantidad preexistente de presión del cilindro
principal).
Los sistemas convencionales utilizan una
conexión mecánica de los frenos al sistema hidráulico, con el fin
de proporcionar una cantidad de frenado. En el sistema según la
invención, sin embargo, el intento del operario se mide mediante el
recorrido del pedal "eléctricamente" y la presión del cilindro
principal "eléctricamente", lo que proporciona una salida de
comando de freno deseado.
La figura 3 muestra un diagrama de bloques de la
unidad de control 50, que incluye una unidad de cálculo de la
presión 300 que proporciona una señal de salida Out_1 basándose en
una señal de recorrido del pedal Ped_Travel y la señal de presión
del cilindro principal P_mc. La señal de salida out_1 se suma a una
salida Out de la unidad de cálculo de salto 347 mediante un sumador
307, y la salida del sumador 307 se multiplica por una señal de
compensación de la disminución de la capacidad de frenado por
recalentamiento Fade_Comp recibida en el cable 325. La señal de
compensación de la disminución de la capacidad de frenado por
recalentamiento Fade_Comp proporciona un factor de ponderación que
se utiliza en los casos en los que los frenos se han accionado o
casi siempre se han accionado durante una determinada cantidad de
tiempo, lo que produce un aumento del calor en las pastillas del
freno. Este aumento del calor afecta al coeficiente de fricción de
las pastillas del freno y, por tanto, disminuye la eficacia del
frenado. Para estas situaciones en las que se ha presionado el
pedal de freno durante más de un periodo de tiempo predeterminado
(por ejemplo, al bajar una gran cuesta en condiciones con nieve),
con el fin de compensar la disminución en el frenado real producido
por las pastillas del freno calentadas, la señal de compensación de
la disminución de la capacidad de frenado por recalentamiento del
freno Fade_Comp proporciona un "empuje" a la salida del sumador
307 (por ejemplo, en un factor superior a 1,0) de manera que se
logre una cantidad deseada de frenado incluso en los casos en los
que las pastillas del freno no están funcionando a la capacidad de
funcionamiento completa debido al estado calentado de los
frenos.
Una compensación de la disminución de la
capacidad de frenado por recalentamiento del freno utilizada para
generar Fade_Comp tiene una función para determinar un periodo de
tiempo en el que los frenos se han aplicado constantemente (o se
han aplicado casi constantemente). Este periodo de tiempo puede
determinarse fácilmente a partir de un sensor del recorrido del
freno. La unidad de compensación de la disminución de la capacidad
de frenado por recalentamiento del freno también tiene una función
para determinar una cantidad de disminución en el frenado real
debido a que se ha estado aplicando el frenado durante un cierto
periodo de tiempo. Esta función puede llevarse a cabo mediante una
tabla de consulta que, por ejemplo, contiene datos de prueba reales
de la eficacia del frenado con respecto al tiempo en el que los
frenos se han aplicado de manera constante (o casi constante), de
tal manera que se determina el aumento en una señal de freno base
necesario con el fin de lograr una cantidad deseada de frenado por
el operario.
En la figura 4 se muestra un diagrama de bloques
de una unidad de compensación de la disminución de la capacidad de
frenado por recalentamiento 500 que puede utilizarse en el sistema
según la invención. La unidad de compensación de la disminución de
la capacidad de frenado por recalentamiento 500 recibe un valor de
la velocidad Avel indicativo de la velocidad del vehículo, y un
valor de la presión del freno P_xx indicativo de la presión del
freno (es decir, P_rr = presión del freno trasero derecho, P_fl =
presión del freno delantero izquierdo, etc.). A partir de estas
entradas, el bloque 510 de temperatura del freno estima una
temperatura del freno, que puede obtenerse mediante una tabla de
consulta, por ejemplo. La temperatura del freno estimada se facilita
a un limitador 512, de manera que se limita el valor de salida a un
intervalo aceptable, lo que produce la señal de compensación de la
disminución de la capacidad de frenado por recalentamiento
Fade_Comp. En la figura 5 se muestra un diagrama de bloques de un
bloque 510 de temperatura del freno que puede utilizarse en el
sistema según la invención. Los detalles de esta figura no se
facilitan en detalle en la presente memoria con el fin de describir
más claramente la presente invención. En un nivel alto, el bloque
510 de temperatura del freno proporciona un modelo de enfriamiento
y un modelo de calentamiento para un periodo de aplicaciónausencia
de aplicación del freno con el fin de estimar una temperatura del
freno actual.
En referencia de nuevo a la figura 3, la salida
del circuito amplificador 306 se proporciona a un circuito de
resolución 310, que proporciona un paso de progresión mínimo de los
cambios en su entrada, de manera que disminuya la oscilación y/o el
ruido. El circuito de resolución 310 proporciona eficazmente una
función de cuantificación, y se fija en un valor de paso progresivo
de 0,3 bar en la realización preferida. La salida del circuito de
resolución 310 se facilita al circuito amplificador 371 y después al
circuito limitador de la velocidad de salto 315 que, en la
realización preferida, se fija para proporcionar un valor de salida
dentro de un intervalo de no más de 500 bar/s. El intervalo
superior del circuito limitador de la velocidad de salto 315 puede
ajustarse para adecuarse a condiciones de funcionamiento
particulares (es decir, 700 bar/s). Los elementos dentro del
recuadro 320 de línea discontinua de la figura 3 se utilizan para
garantizar que la presión desde una válvula realiza una transición
suavemente hasta cero bar antes de dejar reposar la válvula. Esto
se realiza mandando una señal correspondiente para
P_hpa-P_negative 1, en la que P_negative 1 es una
constante fijada en un valor correspondiente a 5 bar en la
realización preferida, en los casos en los que la señal del freno
base deseada por el operario (Out_1) no es inferior a 5 bar por
debajo de la presión del HPA P_hpa.
En la realización preferida, el comando de
presión se amplía para incluir un intervalo negativo de valores
mediante el uso de P_negative y Out_2, en el que P_negative se fija
en un valor correspondiente a un comando de freno base de -3 bar en
la realización preferida. Aunque realmente no existe una "presión
de freno negativa" en un sistema de frenado, el uso de un valor
comandado de presión de freno negativo es para eliminar cualquier
presión de freno residual de los frenos cuando se produce una
liberación del pedal de freno, lo que puede realizarse más
rápidamente que si sólo se proporciona un valor comandado de presión
de freno cero. Además, es útil en casos en los que una válvula
tiene un error de desviación, de manera que un comando de freno base
cero no tiene como resultado que la válvula se deje reposar
completamente. Al proporcionar un comando de presión negativa, esto
hará que la válvula se deje reposar en una posición más allá de la
posición de reposo, sobrealimentando así a las válvulas para
garantizar que incluso las válvulas con errores de desviación se
dejarán reposar apropiadamente.
El limitador de la velocidad de salto 315 recibe
una salida desde la unidad de amplificación del comando de presión
371, que en la realización preferida se fija en una amplificación de
1, pero que puede fijarse en cualquier valor particular para
proporcionar una señal de freno base que tenga un intervalo
particular de valores permisibles utilizados para accionar las
válvulas hasta posiciones particulares. El intervalo permisible de
valores se basa principalmente en el tipo de válvulas que se está
utilizando. El limitador de la velocidad de salto 315 limita el
aumento y la disminución de una entrada de señal en él para que esté
en un intervalo predeterminado de velocidades de aumentodisminución
(es decir, no más de 500 bar/s). El limitador de la velocidad de
salto 315 proporciona una función que limita la velocidad, de manera
que el operario no se sienta incómodo durante los cambios drásticos
en la señal de comando de freno base, mientras se mantiene el
funcionamiento de frenado seguro.
La salida del limitador de la velocidad de salto
315 se limita mediante un limitador 374 hasta un intervalo
aceptable de valores para el tipo de válvulas que se están
utilizando en el sistema, y la salida del limitador 374 se
suministra a una primera entrada de un sumador 378. La segunda
entrada del sumador 378 está conectada para recibir un valor
constante P_negative, se que fija en un valor correspondiente a -3
bar en la realización preferida. La salida del sumador 378 se
proporciona a una primera entrada de un primer conmutador 2:1 382.
Una segunda entrada del primer conmutador 2:1 382 recibe un valor
que se fija en 5 bar por debajo de P_hpa. Un limitador 384 se fija
en un valor tal que, cuando la presión del HPA P_hpa cae por debajo
de 105 bar, la salida del limitador 384 permanece a un valor
correspondiente a 100 bar. Esto se realiza para proporcionar un
nivel mínimo para proporcionar un funcionamiento apropiado incluso
cuando se produce un mal funcionamiento en un sensor de presión del
HPA (que proporciona el valor P_hpa) o cuando se produce un mal
funcionamiento en el propio HPA.
El valor P_negative se resta de P_hpa mediante
la unidad aritmética 391, y se proporciona a un comparador 389 y a
una primera entrada del primer conmutador 2:1 382. La segunda
entrada al primer conmutador 2:1 382 también se introduce al
comparador 389, que compara estas dos entradas para determinar cuál
de éstas debe ser la salida por el primer conmutador 2:1 382. En un
caso en el que la segunda entrada es mayor que la primera entrada,
lo que es indicativo de que el operario desea una cantidad de
presión de freno que está muy próxima a la que está realmente
disponible en el HPA, la salida del primer conmutador 2:1 382 es el
segundo valor. En el otro caso, la salida del primer conmutador 2:1
382 es el primer valor. El segundo valor se utiliza en los casos en
los que la señal de comando de freno base deseada del operario
(basándose en el recorrido del pedal y la presión del cilindro
principal) es de más de 5 bar por debajo de la presión del HPA. En
estos casos, proporcionar un comando de freno base basándose en la
señal de comando de freno base deseada por el operario daría como
resultado ruido y oscilaciones transitorias debido a la liberación
de prácticamente todo el líquido bajo presión en el HPA, lo que es
indeseable. Por tanto, se proporciona un límite superior para la
señal de comando de freno base para disminuir cualquier efecto
debido al ruido y/o la las oscilaciones transitorias producidas por
la liberación sustancial de toda la presión en el HPA, siendo el
límite superior 5 bar por debajo de la presión actual del HPA.
La salida del primer conmutador 2:1 382 se
proporciona a una primera entrada de un segundo conmutador 2:1 393,
y también se proporciona a una entrada de control del segundo
conmutador 2:1 393. El segundo conmutador 2:1 393 proporciona una
salida basándose en un valor de presión negativo (P_Negative = un
valor correspondiente al comando de -3 bar) cuando la presión de
freno deseada por un operario es inferior a un umbral
predeterminado. Un sumador 395 recibe el valor de P_Negative
(correspondiente a -3 bar de presión de freno) en su primera
entrada y recibe un valor de Out_2 de la sección de cálculo de la
presión 300 en su segunda entrada, y proporciona una suma de estos
dos valores en su salida. La salida del sumador 395 se proporciona a
una segunda entrada del segundo conmutador 2:1 393. Basándose en el
valor de la salida del primer conmutador 2:1 382 que puede ser
mayor o menor que el valor predeterminado, se selecciona o bien la
primera entrada o bien la segunda entrada del segundo conmutador
2:1 393 como el comando de freno base P_{BBC} de salida.
La salida Out_2 de la unidad de cálculo de la
presión 300 es un valor que se utiliza en el cálculo del valor del
comando de freno base P_{BBC} cuando el recorrido del pedal del
freno es relativamente pequeño y durante ciertos periodos de
liberación del pedal de freno. Si hay presión residual en los
conductos del sistema de frenado, la unidad de cálculo de la
presión 300 proporciona un comando de presión negativa, Out_2, que
se utiliza para liberar toda la presión de los conductos del
sistema de frenado, mediante un cálculo de bucle abierto. Esto se
explicará en mayor detalle con referencia a la figura 6.
La salida Out_1 de la sección de cálculo de la
presión 300 es un valor que se utiliza en el cálculo del comando de
freno base cuando se produce una cierta cantidad del recorrido del
pedal, y también se explicará con mayor detalle con referencia a la
figura 6. En particular, cuando el pedal de freno se aplica muy
ligeramente (es decir, 2 mm o menos del recorrido del pedal), el
valor del recorrido del pedal Ped_Travel y el valor de la presión
del cilindro principal P_mc serán pequeños, y la salida Out_1 de la
sección de cálculo de la presión 300 también será un valor pequeño.
La salida Out_1, tras procesarse mediante las funciones tal como se
muestra en la figura 6, todavía será un valor relativamente
pequeño, que será inferior al umbral predeterminado del segundo
conmutador 2:1 393. En estos casos, se utiliza un comando de presión
negativa que se basa en la salida Out_2 de la sección de cálculo de
la presión 300 y en P_Negative, para proporcionar una señal de
comando de freno base P_{BBC} negativa, que se utiliza para dejar
reposar las válvulas completamente (incluso aquellas válvulas que
pueden tener un error de desviación). En otras palabras, cuando una
válvula va a fijarse en una posición cerrada de manera que se logre
la presión cero, un error de desviación de válvula puede dar como
resultado que la válvula permanezca parcialmente abierta cuando se
genera un comando de presión cero P_{BBC}. En cambio, cuando se
genera un comando de presión negativa P_{BBC} que es mayor que la
desviación potencial de la válvula, la válvula estará
sobrealimentada para hacer que se cierre completamente, pese a
cualquier desviación de válvula. Al permitirse un comando de
presión negativa también se permite compensar la dinámica de la
válvula sobrealimentando las señales de comando de la válvula, por
ejemplo, cuando se quiere reducir la presión del freno hasta cero
durante los comandos de ABS en los que es necesaria una rápida
liberación de la presión. Al accionar la señal de comando de freno
base P_{BBC} para ordenar una presión de freno negativa, se
garantiza que las válvulas se cierren completamente para garantizar
tasas máximas de reducción de la
presión.
presión.
Volviendo ahora a la figura 6, se muestra un
diagrama de bloques de la sección de cálculo de la presión 300. La
sección de cálculo de la presión 300 recibe una señal de recorrido
del pedal Ped_Travel y una señal de presión del cilindro principal
P_mc. Basándose en estas dos entradas, se generan los valores de
presión Out_1 y Out_2, que se utilizan en el cálculo del comando de
freno base P_{BBC}, tal como se muestra en la figura 3, y tal
como se comentó anteriormente.
La señal Ped_Travel se facilita a un Elemento
aritmético 505, que resta un valor constante Pedal_travel_min a
Ped_Travel para proporcionar un valor de salida del elemento
aritmético 505. En la realización preferida, Pedal_travel_min se
fija en 7 mm, y se utiliza para garantizar que no se genera una
señal de freno base basándose en Out_1 hasta que el pedal se haya
movido al menos una cierta cantidad (por ejemplo, más de
7 mm desde una posición no accionada). La salida del elemento
aritmético 505 se proporciona a una Unidad de contrapresión 507. La
unidad de contrapresión 507 tiene una histéresis que tiene un valor
de contrapresión fijado preferiblemente en 1 mm, de manera que
cualquier movimiento inferior a 1 mm del pedal de freno, una vez
que el pedal de freno ya se ha movido más de una cantidad de
recorrido predeterminada, no producirá un cambio en la salida de la
unidad de contrapresión 507. La salida de la unidad de contrapresión
507 se proporciona tanto a un limitador 509 como a un limitador
511, que limitan ambos la salida de la unidad de contrapresión 507
a un intervalo aceptable de
valores.
valores.
La salida del limitador 511 se proporciona a una
primera unidad de cálculo lineal y cuadrático 513, y la salida del
limitador 509 se proporciona a una segunda unidad de cálculo lineal
y cuadrático 515. La salida de la primera unidad de cálculo lineal
y cuadrático 513 proporciona una salida de la forma K_{6}A +
K_{7}A^{2}, en la que A es el valor de salida del limitador
511, que se ha limitado a un valor de cero o menos. La salida de la
segunda unidad de cálculo lineal y cuadrático 515 proporciona una
salida de la forma K_{1}B + K_{2}B^{2}, en la que B es el
valor de salida del limitador 509, que se ha limitado a un valor de
cero o más.
La salida de la primera unidad de cálculo lineal
y cuadrático 513 está limitada por un limitador 542 hasta un valor
de cero o menos, y sale como Out_2. Más particularmente, la primera
unidad de cálculo lineal y cuadrático 513 incluye una unidad de
elevación al cuadrado 563, una unidad de amplificación 564 que tiene
un valor de amplificación de K6, una unidad de amplificación 565
que tiene un valor de amplificación de K7, y un elemento aritmético
567. La salida con valor negativo del limitador 511 se ajusta
mediante la unidad de elevación al cuadrado 563, para producir un
valor positivo. Este valor positivo se multiplica por una constante
K7 mediante la unidad de amplificación 565. La salida de la unidad
de amplificación 565 se proporciona a una entrada "-" del
elemento aritmético 567, en el que se resta de un valor
correspondiente a K6 veces la salida del limitador 511. Esto da
como resultado un valor negativo que es la salida del elemento
aritmético 567, que está limitada por un limitador 542 a un valor
de cero o menos, proporcionando así un valor de comando de presión
negativa Out_2 que se basa en la señal de recorrido del pedal
Ped_Travel. El valor Out_2 se utiliza para generar P_{BBC} cuando
un comando de freno base que se basa en Out_1 es inferior a un valor
fijado, según se determina por el segundo conmutador 2:1 393 de la
figura 6. Esto se produce cuando Ped_Travel es pequeño (por
ejemplo, < 7 mm), lo que da como resultado una salida de valor
negativo desde el elemento aritmético 505, y da como resultado, por
tanto, un valor negativo para Out_2.
La salida de la segunda unidad de cálculo lineal
y cuadrático 515, con la salida correspondiente a Pcmd_travel, se
proporciona a una unidad de ponderación 517, que proporciona una
ponderación a la salida de la segunda unidad de cálculo lineal y
cuadrático 515 basándose en una cantidad de recorrido del pedal
Ped_Travel. La segunda unidad de cálculo lineal y cuadrático 515
incluye una unidad de elevación al cuadrado 542, una unidad de
amplificación 544 que tiene un valor de amplificación de K_{1},
una unidad de amplificación 546 que tiene un valor de amplificación
de K_{2}, y un sumador 516.
El valor de la presión del cilindro principal
P_mc se proporciona a un elemento aritmético 519, en el que un
valor constante P_mc_min se resta del mismo. El valor P_mc_min se
fija preferiblemente en un valor correspondiente a 0,3 bar, y
proporciona un valor de tal manera que debe existir una cierta
cantidad de presión (por ejemplo, > 0,3 bar) en el cilindro
principal antes de que se utilice ese valor en el cálculo de out_1.
La salida del elemento aritmético 519 se proporciona a una unidad
de contrapresión 521, que se fija preferiblemente para que tenga
una histéresis con un valor de contrapresión de 0,25. Por tanto,
cualquier cambio en la presión del cilindro principal de 0,25 bar o
menos, una vez que la presión del cilindro principal es mayor que un
valor de presión predeterminado, no producirá un cambio en la
salida de la unidad de contrapresión 521. La salida de la unidad de
contrapresión 521 se proporciona a un limitador 523, en el que se
limita a un valor dentro de un intervalo aceptable.
La salida del limitador 523 se proporciona a una
tercera unidad de cálculo lineal y cuadrático 525, que proporciona
una salida en la forma K_{3}C + K_{4}C^{2}, en la que C es un
valor correspondiente a la salida del limitador 523, que se ha
limitado a un valor de cero o más. La tercera unidad de cálculo
lineal y cuadrático 525 incluye una unidad de elevación al cuadrado
547, una unidad de amplificación 548 que tiene un valor de
amplificación de K3, una unidad de amplificación 549 que tiene un
valor de amplificación de K4, y un sumador 527. La salida del
sumador 527, que es un valor correspondiente a la presión requerida
que se calcula a partir de la presión del cilindro principal P_mc
(es decir, P_{cmd\_mc\_p}), corresponde a la salida de la tercera
unidad de cálculo lineal y cuadrático 525.
La salida del sumador 527 se proporciona a una
parte dinámica 531, que toma una derivada de la salida del sumador
527, y multiplica esa derivada por un valor de amplificación (K5)
fijo. El sumador 537 suma: i) la salida de la parte dinámica 531,
que corresponde a una tasa de cambio del comando de presión
requerida que se basa en la presión del cilindro principal P_mc,
ii) una salida ponderada del elemento de amplificación 517 (que
corresponde a la presión ponderada que se calcula basándose en el
recorrido del pedal Ped_Travel), y iii) una salida ponderada del
elemento de amplificación 535 (que corresponde a la presión
ponderada que se calcula basándose en la presión del cilindro
principal P_mc).
Por tanto, la salida Out_1 se basa en un primer
valor que corresponde a una función del recorrido del pedal, un
segundo valor que corresponde a una función de la presión del
cilindro principal, y un tercer valor que es una función de la tasa
de cambio de la presión requerida que se calcula a partir de la
presión del cilindro principal.
La determinación de qué cantidad de cada uno de
estos tres valores debe utilizarse para proporcionar la señal de
salida Out_1 se proporciona por los elementos ubicados en la parte
inferior de la figura 6. En particular, el valor del recorrido del
pedal Ped_Travel se proporciona a una unidad de contrapresión 551,
que tiene una histéresis con un valor de contrapresión de 7 en la
realización preferida. La salida de contrapresión de la unidad de
contrapresión 551 se multiplica por un valor constante T_Blend_Gain
mediante un multiplicador 555. En la realización preferida,
T_Blend_Gain se fija en 142. Otro valor constante, T_Blend_Offset,
que se fija en 1 en la realización preferida, se resta de la salida
del multiplicador 555 mediante el elemento aritmético 561, y ese
valor se limita con un intervalo de 0 a 1 mediante el limitador
557.
La salida del limitador 557 se proporciona a una
entrada "-" del elemento aritmético 571, en el que se resta de
un valor constante "1" para proporcionar un valor que
corresponde a una cantidad de ponderación que debe proporcionarse a
la salida de la segunda unidad de cálculo lineal y cuadrático 515.
La salida del limitador 557 también se proporciona al elemento de
amplificación 535, en el que proporciona una cantidad de ponderación
a la salida de la tercera unidad de cálculo lineal y cuadrático
525. En los casos en los que la salida del Limitador 557 es igual a
1, el valor Out_1 no se basa en absoluto en la cantidad de recorrido
del pedal Ped_Travel. Si la salida del limitador 557 es igual a 0,
el valor Out_1 sólo se basa en la cantidad de recorrido del pedal y
la tasa de cambio de presión del cilindro principal, y no se basa en
absoluto en la cantidad de presión del cilindro principal. Si la
salida del limitador 557 es igual a 0,5, entonces la cantidad de
recorrido del pedal y la cantidad de presión del cilindro principal
proporcionan cantidades iguales de contribución a la salida Out_1,
junto con una cantidad proporcionada por la Parte dinámica 531.
Los valores T_Blend_Gain, T_Blend_offset, y los
valores de contrapresión de la unidad de contrapresión 551 se fijan
cada uno a un valor tal que, en una aplicación de freno inicial (es
decir, cuando el pedal de freno sólo se ha movido una cierta
distancia desde su posición no accionada), un comando de freno base
se basa principalmente en la cantidad de recorrido del pedal
Ped_Travel, y no mucho o en absoluto en la presión del cilindro
principal P_mc. Esto se debe a que, para cantidades reducidas de
aplicación del freno, la presión del cilindro principal es muy
pequeña, y al proporcionar un comando de freno base basado
principalmente en este valor pueden introducirse inexactitudes en
el cálculo del comando de freno base P_{BBC}.
Cuando aumenta la cantidad de frenado aplicada,
el sistema según la invención permite una mayor contribución del
valor de P_mc y una menor contribución del valor de Ped_Travel. Por
tanto, a medida que los frenos se aplican adicionalmente tras la
aplicación inicial (es decir, cuando el pedal de freno se mueve
adicionalmente alejándose de su posición no accionada), la
contribución debida a la presión del cilindro principal P_mc
aumenta, mientras que la contribución debida al pedal de freno
Ped_Travel disminuye. Además, durante la reducción del frenado (es
decir, cuando el pedal de freno se mueve de nuevo hacia su posición
no accionada), el comando de freno base P_{BBC} se calcula
utilizando el valor de la presión del cilindro principal P_mc
durante un periodo de tiempo más prolongado que con respecto al uso
del recorrido del pedal Ped_Travel durante el inicio y el aumento
del frenado. Esto se debe a la unidad de contrapresión 551 que tiene
una histéresis con una contrapresión fijada en un valor tal como 7
en la realización preferida, de manera que, una vez que el pedal de
freno se ha soltado, es necesario un movimiento de más de 7 mm del
pedal de freno antes de que cambie el valor de ponderación que es
la salida del limitador 557.
La cantidad de combinación de la contribución
del recorrido del pedal Ped_Travel y de la presión del cilindro
principal P_mc se debe a los valores específicos escogidos para las
constantes T_Blend_Gain y T_Blend_Offset, que pueden fijarse en
cualquier otro valor deseado distinto de los facilitados
anteriormente como adecuados para un vehículo particular.
La figura 7 muestra los detalles de la unidad de
cálculo de salto 347. La unidad de cálculo de salto 347 proporciona
un valor de acoplamiento para el frenado del vehículo que se basa en
la velocidad del vehículo Avel estimada y en el recorrido del pedal
Ped_Travel. La velocidad del vehículo Avel estimada puede calcularse
mediante cualquier formas, tal como conoce un experto habitual en
la técnica, por ejemplo tomando un promedio de la velocidad de las
cuatro ruedas y convirtiendo ese valor en una velocidad
longitudinal. El fin de la unidad de cálculo de salto 347 es
proporcionar un acoplamiento de frenado menor cuando el vehículo
está circulando a una tasa de velocidad lenta, por ejemplo al
conducir en un aparcamiento, y para proporcionar un acoplamiento de
frenado mayor cuando el vehículo está circulando a una tasa de
velocidad más rápida, por ejemplo al conducir por una autopista.
Por tanto, se logra una mayor comodidad del operario mediante el uso
de la unidad de cálculo de salto 347. Por ejemplo, cuando el
vehículo está circulando, digamos, a 5 k/h en un aparcamiento,
cuando el operario aplica ligeramente los frenos, no debería haber
una sacudida repentina en el vehículo debida a la aplicación del
frenado, y el acoplamiento de frenado se fija en un valor muy
pequeño para permitir una mayor comodidad del frenado. Sin embargo,
cuando el operario aplica ligeramente los frenos cuando el vehículo
está funcionando a una tasa de velocidad más rápida de, digamos 30
k/h en una autopista, entonces el acoplamiento se hace mayor para
proporcionar una cantidad aceptable de frenado para adecuarse al
entorno de funcionamiento del vehículo.
En la figura 7, una primera constante
Avel_Spring_Gain, fijada en 0,01428 en la realización preferida, se
multiplica, mediante un multiplicador 710, por la velocidad del
vehículo Avel estimada. Una segunda constante Avel_Spring_
offset, que se fija en un valor de 0,1428 en la realización preferida, se resta de la salida del multiplicador 710, realizándose la resta por el elemento aritmético 720. La salida del elemento aritmético 720 se limita por el limitador 730 a un valor entre 0 y 1. La salida del limitador 730 se proporciona a una primera entrada de un multiplicador 740.
offset, que se fija en un valor de 0,1428 en la realización preferida, se resta de la salida del multiplicador 710, realizándose la resta por el elemento aritmético 720. La salida del elemento aritmético 720 se limita por el limitador 730 a un valor entre 0 y 1. La salida del limitador 730 se proporciona a una primera entrada de un multiplicador 740.
La señal de recorrido del pedal Ped_Travel se
multiplica, mediante un multiplicador 760, por una tercera constante
T_Spring_Gain, que se fija en 125 en la realización preferida. Una
cuarta constante T_Spring_Offset, que se fija en un valor de 1,25
en la realización preferida, se resta de la salida del multiplicador
760, realizándose la resta por el elemento aritmético 770. La
salida del elemento aritmético 770 se limita por el limitador 780 a
un valor entre 0 y 1. La salida del limitador 780 se proporciona a
un multiplicador 790. El multiplicador 790 multiplica la salida del
limitador 780 por un valor de acoplamiento de salto constante
Springer_Value, que se fija en un valor correspondiente a 6 bar en
la realización preferida. La salida del multiplicador 790 se
proporciona a una segunda entrada del multiplicador 740, y la salida
del multiplicador 740 corresponde a la salida Out de la unidad de
cálculo de salto 347.
En la realización preferida, las cuatro
constantes de desviación y amplificación proporcionadas por la
unidad de cálculo de salto 347 se fijan de manera que la cantidad
de acoplamiento de freno debida a la velocidad del vehículo Avel
comience a 10 k/h, y el acoplamiento debido a la velocidad del
vehículo sea máximo a 80 k/h y a velocidades superiores. De manera
similar, la cantidad de acoplamiento de freno debido al recorrido
del pedal comienza a 10 mm del recorrido del pedal, y el
acoplamiento es máximo a 18 mm del recorrido del
pedal y cantidades superiores del recorrido del pedal. Naturalmente,
las constantes utilizadas en la unidad de cálculo de salto 347
pueden fijarse en otros valores para proporcionar diferentes
intervalos de acoplamiento debido a la velocidad del vehículo y al
recorrido del pedal, basándose en las necesidades particulares del
vehículo. La salida Out de la unidad de cálculo de salto 347 se suma
a la salida Out_1 de la unidad de cálculo de la presión 300, tal
como se muestra en la figura 3, de manera que se proporciona la
cantidad apropiada de acoplamiento de freno para la salida Out_1 de
la unidad de cálculo de la presión 300.
Aunque en la presente memoria se ha descrito una
realización, puede resultar evidente para los expertos en la
materia una modificación de la realización descrita, tras las
enseñanzas de la invención, sin apartarse por ello del alcance de
la invención tal como se establece en las reivindicaciones adjuntas.
Por ejemplo, en un sistema "puro" BBW que no tiene componentes
hidráulicos, ni siguiera sistema de frenado hidráulico de refuerzo,
la presión del cilindro principal no está disponible para su uso en
el cálculo de la señal de comando de freno base. En estos sistemas,
puede utilizarse la fuerza del pedal en lugar de la presión del
cilindro principal, ya que en cualquier caso la presión del
cilindro principal proporciona una medida de la fuerza del pedal.
La fuerza del pedal puede medirse, por ejemplo, mediante un sensor
de fuerza dispuesto en el pedal de freno, o puede calcularse
basándose en las salidas del recorrido del pedal obtenidas del
sensor del recorrido del pedal.
La figura 3 muestra un valor de la fuerza del
pedal Pedal_Force que se proporciona para sistemas que no tienen un
cilindro principal. Además, la fuerza del pedal puede utilizarse en
sistemas que tienen cilindros principales, con el fin de verificar
que la presión detectada del cilindro principal P_mc está dentro de
límites aceptables, basándose en la fuerza del pedal Pedal_Force
detectada. Los datos de prueba pueden utilizarse por una unidad de
la fuerza del pedal 399 para realizar dicha verificación.
La figura 6 muestra una unidad de consulta 580
que se utiliza como un dispositivo de seguridad. La unidad de
consulta 580 incluye una memoria (no mostrada) para almacenar un
valor de presión del cilindro principal habitual frente a la
cantidad de recorrido del pedal basándose, por ejemplo, en datos
experimentales o de prueba. En los casos en los que el valor de
P_mc y el valor de Ped_Travel no tienen una relación recomendada
entre sí, según se determina por el lugar de los puntos de datos
almacenados en la memoria, entonces se determina que uno de los
sensores funciona mal. Puede utilizarse la unidad de consulta 580 en
esta situación para corregir errores en uno de los sensores. Por
ejemplo, cuando se detecta que Ped_Travel es un valor grande (20
mm), pero se detecta que P_mc es un valor pequeño (0,1 bar),
entonces uno de los dos sensores es incorrecto y la unidad de
consulta 580 modificará los valores detectados para proporcionar una
cantidad de frenado basándose en el valor detectado que indica una
cantidad mayor de frenado deseada (es decir, modificar P_mc
basándose en el recorrido del pedal de 20 mm en el ejemplo
facilitado).
Todavía adicionalmente, la figura 3 muestra un
camino en la parte inferior de la figura que se utiliza para
proporcionar un comando de deceleración que se basa en la salida del
sumador 307. La cantidad de recorrido del pedal se utiliza para
ordenar una deceleración del vehículo independientemente del peso
(carga y/o número de pasajeros) del vehículo. La deceleración del
vehículo varía basándose en la carga y en el estadocalidad de los
frenos. Tal como se muestra en la figura 3, el comando de freno del
conductor se utiliza para determinar cómo debe decelerar el
vehículo, en lugar de utilizar la cantidad de presión que hay en los
conductos del sistema de frenado. El comando de deceleración se
utiliza en un bloque de cálculo separado (no mostrado), que
proporciona un valor de amplificación actualizado para el pedal de
freno, de modo que compense las variaciones en la carga del
vehículo y los cambios en el estadocalidad de los frenos a lo largo
del tiempo. Por tanto, se proporciona al conductor la misma
"sensación" de frenado, independientemente de la calidad de los
frenos y de la carga que lleve el vehículo.
En la figura 3, una unidad de cálculo 351
calcula un valor de la presión con respecto a la deceleración, una
unidad de amplificación 353 proporciona una amplificación del
comando de deceleración (preferiblemente fijado en "1") y un
limitador 355 proporciona una salida limitada que corresponde al
comando de deceleración Decel_Command.
Claims (8)
1. Aparato para proporcionar una señal de
control de freno P_{BBC}, que comprende:
un primer sensor (15) para detectar una cantidad
de recorrido de un pedal de freno (12), generando el primer sensor
(15) una salida del recorrido del pedal Ped_Travel;
un segundo sensor (16) para detectar una
cantidad de presión del cilindro principal o fuerza ejercida sobre
el pedal de freno, generando el segundo sensor (16) una salida P_2;
y
un circuito de control (50) para proporcionar la
señal de control de freno P_{BBC} basándose en la salida del
recorrido del pedal Ped_Travel del primer sensor (15) y la salida
P_2 del segundo sensor (16);
caracterizado porque el circuito de
control (50) determina una primera presión requerida para el frenado
basándose en la salida del recorrido del pedal Ped_Travel del
primer sensor (15), determina una segunda presión requerida para el
frenado basándose en la salida P_2 del segundo sensor (16), y
determina, como una tercera presión requerida, una tasa de cambio
de la segunda presión durante un periodo de tiempo; en el que la
señal de control de freno P_{BBC} se basa en la primera presión,
la segunda presión y la tercera presión.
2. Aparato según la reivindicación 1, en el
que el circuito de control (50) determina una primera señal de
comando P_{cmd\_travel} basándose en la salida del recorrido del
pedal Ped_Travel del primer sensor (15) según la ecuación
P_{cmd\_travel} = [(Ped\_Travel -
Ped\_Travel\_Min) \ \text{*} \ K_{1} + (Ped\_Travel -
Ped\_Travel\_Min)^{2} \ \text{*} \
K_{2}];
en la que Ped_Travel_Min es un
valor constante indicativo de un valor mínimo de Ped_Travel y
K_{1} y K_{2} son
constantes;
el circuito de control (50) determina una
segunda señal de comando P_{cdm\_P\_2} basándose en la salida P_2
del segundo sensor (16) según la ecuación
P_{cmd\_P\_2}
= [(P\_2 – P\_2\_min) \ \text{*} \ K_{3} + (P\_2 - P\_2\_min)^{2} \
\text{*} \
K_{4}];
en la que P_2_min es un valor
constante indicativo de un valor mínimo de P_2 y K_{3} y K_{4}
son constantes, determinando el circuito de control (50) un término
de combinación W_{blend} según la
ecuación
W_{blend} =
Ped\_Travel \ \text{*} \ K_{blend\_gain} -
P_{blend\_offset};
en la que K_{blend\_gain} es una
constante para un valor de amplificación de la combinación y
P_{blend\_offset} es una constante para un valor de desviación de
la combinación;
y
el circuito de control (50) determina la señal
de control de freno P_{BBC} según la ecuación
P_{BBC} =
P_{cmd\_travel} \ \text{*} \ (1 - W_{blend}) + P_{cmd\_P\_2} \
\text{*} \ (1 - W_{blend}) + \ K5 \ \text{*} \ Derivada \ (=
P_{cmd\_P\_2})
en la que K_{5} es una
constante.
3. Aparato según la reivindicación 1 ó 2, que
comprende
un tercer sensor (53) de detección de la
velocidad del vehículo, generando el tercer sensor una salida de
velocidad del vehículo AVEL; en el que
el circuito de control (50) proporciona la señal
de control de freno P_{BBC} basándose en la salida de velocidad
del vehículo AVEL del tercer sensor (55) para proporcionar un
acoplamiento.
4. Aparato según la reivindicación 3, en el
que
el circuito de control (50) comprende un primer
puerto de entrada para recibir, como una primera señal indicativa
de la velocidad del vehículo, la salida de velocidad del vehículo
AVEL del tercer sensor (55);
el circuito de control (50) comprende un segundo
puerto de entrada para recibir, como una segunda señal indicativa
del recorrido del pedal de freno, la salida de recorrido del pedal
Ped_Travel del primer sensor (15);
el circuito de control (50) determina la
cantidad total de acoplamiento de freno basándose en las primera y
segunda señales; y
el circuito de control (50) comprende una
memoria para almacenar un primer valor de amplificación y un primer
valor de desviación que se utilizan para determinar una primera
cantidad de acoplamiento que debe proporcionarse basándose en la
primera señal, y para almacenar un segundo valor de amplificación y
un segundo valor de desvío que se utilizan para determinar una
segunda cantidad de acoplamiento que debe proporcionarse basándose
en la segunda señal, y un multiplicador para multiplicar las
primera y segunda cantidades de acoplamiento para obtener la
cantidad total de acoplamiento para el vehículo.
5. Procedimiento para proporcionar una señal
de control de freno, que comprende las etapas siguientes:
detectar una cantidad de recorrido de un pedal
de freno; y
detectar una cantidad de presión del cilindro
principal o fuerza aplicada al pedal de freno; caracterizado
porque
se determina una primera presión requerida para
el frenado basándose en la cantidad de recorrido detectada;
se determina una segunda presión requerida para
el frenado basándose en la cantidad detectada de presión del
cilindro principal o fuerza aplicada al pedal de freno; y
se determina, como una tercera presión
requerida, una tasa de cambio de la segunda presión durante un
periodo de tiempo,
en el que la señal de control de freno se basa
en la primera presión, la segunda presión y la tercera presión.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
en el que la señal de control de freno se basa en una ponderación
de las primera y segunda presiones, y en una cantidad total de la
tercera presión.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
en el que se determina un primer valor de ponderación, que se
utiliza para determinar una contribución de presión requerida a
partir de la cantidad de recorrido detectada, basándose en la
cantidad de recorrido detectada; y
un segundo valor de ponderación, que se utiliza
para determinar una contribución de presión requerida a partir de
la presión del cilindro principal detectada o fuerza aplicada al
pedal de freno, basándose en la cantidad de recorrido detectada y
no en la presión del cilindro principal detectada o fuerza aplicada
al pedal de freno.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
en el que el primer valor de ponderación sumado al segundo valor de
ponderación es igual a uno.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US3804397P | 1997-03-06 | 1997-03-06 | |
| US38043P | 1997-03-06 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2263203T3 true ES2263203T3 (es) | 2006-12-01 |
Family
ID=21897799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES98911467T Expired - Lifetime ES2263203T3 (es) | 1997-03-06 | 1998-03-05 | Aparato y procedimiento para proporcionar una señal de control de freno. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6226586B1 (es) |
| EP (1) | EP0964804B1 (es) |
| AU (1) | AU6540998A (es) |
| DE (1) | DE69834480T2 (es) |
| ES (1) | ES2263203T3 (es) |
| WO (1) | WO1998039184A1 (es) |
Families Citing this family (54)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5941608A (en) | 1996-03-07 | 1999-08-24 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
| GB2321681B (en) | 1997-02-03 | 2000-11-29 | Lucas Industries Ltd | Electronic braking system for vehicles |
| DE19981604B4 (de) * | 1998-08-25 | 2013-02-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistent-Systems |
| GB2342968B (en) * | 1998-10-24 | 2003-02-26 | Lucas Ind Plc | Electro-hydraulic braking systems |
| GB2344143B (en) * | 1998-11-27 | 2003-01-22 | Lucas Ind Plc | Pedal travel limitation in electro-hydraulic (ehb) braking systems |
| GB2345322B (en) | 1998-12-31 | 2002-12-11 | Lucas Ind Plc | Driver warning of braking malfunction in electro-hydraulic (EHB) braking systems |
| DE10006656C1 (de) * | 2000-02-15 | 2001-06-07 | Siemens Ag | Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| JP2001260851A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
| JP4399947B2 (ja) * | 2000-03-30 | 2010-01-20 | 株式会社アドヴィックス | 車両用液圧ブレーキシステムの制御方法 |
| EP1474320A2 (en) * | 2001-05-10 | 2004-11-10 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle brake system |
| US8121770B2 (en) | 2001-07-31 | 2012-02-21 | Kelsey-Hayes Company | Boundary adaptation scheme for spool valve pressure control |
| US20040186648A1 (en) * | 2002-09-26 | 2004-09-23 | Yuhong Zheng | Boundary auto-calibration scheme for proportional poppet valve pressure control |
| US6634722B1 (en) | 2001-07-31 | 2003-10-21 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle braking system with proportional poppet valve pressure control strategy |
| US6702404B2 (en) | 2001-12-20 | 2004-03-09 | Visteon Global Technologies, Inc. | Hybrid electromagnetic/friction actuation system |
| JP2003194119A (ja) * | 2001-12-28 | 2003-07-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電動ブレーキ装置 |
| US6684987B2 (en) | 2001-12-28 | 2004-02-03 | Visteon Global Techologies, Inc. | Motor-driven feedback mechanism |
| US20050038589A1 (en) * | 2003-08-14 | 2005-02-17 | Deepak Shukla | Method for estimating a friction coefficient |
| US20050038588A1 (en) * | 2003-08-14 | 2005-02-17 | Deepak Shukla | Vehicle driving force control method |
| DE502005011131D1 (de) * | 2004-09-24 | 2011-04-28 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zum unterstützen eines bremsensystems bei verminderter wirksamkeit der fahrzeugbremsanlage |
| DE502005010767D1 (de) | 2004-09-24 | 2011-02-10 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und vorrichtung zum unterstützen eines bremsensystems bei verminderter wirksamkeit |
| EP1791740B1 (de) * | 2004-09-24 | 2011-03-23 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zum unterstützen eines bremsensystems bei verminderter wirksamkeit der fahrzeugbremsanlage |
| DE102006001912B4 (de) * | 2006-01-14 | 2015-09-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bremsanlage |
| DE102008015287B4 (de) * | 2007-03-27 | 2014-04-24 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Pedalfreigabeübergangssteuerungsvorrichtung und -verfahren für elektronisches Bremssystem |
| US8255103B2 (en) | 2007-03-27 | 2012-08-28 | GM Global Technology Operations LLC | Electronic brake system pedal release transition control apparatus and method |
| US7890240B2 (en) * | 2007-04-26 | 2011-02-15 | GM Global Technology Operations LLC | Brake system fault pedal gain change method and system |
| US7805232B2 (en) | 2007-06-07 | 2010-09-28 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Adaptive electronic brake system control apparatus and method |
| ES2296565B1 (es) * | 2007-11-02 | 2010-11-02 | Ametsis, Ingenieria Y Asesoria Tecnica, S.L. | Freno directo para vehiculos ferroviarios. |
| JP4909302B2 (ja) * | 2008-02-29 | 2012-04-04 | 三菱重工業株式会社 | 車両制御装置及び該装置を搭載した車両 |
| DE102009015992B4 (de) * | 2008-04-18 | 2023-05-04 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zur Beschleunigungsregelung in einem Kraftfahrzeug |
| US20100025167A1 (en) * | 2008-07-31 | 2010-02-04 | Caterpillar Inc. | Braking system for an off-highway machine involving electric retarding integrated with service brakes |
| US8112212B2 (en) * | 2008-08-25 | 2012-02-07 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle brake control based on learned vehicle mass |
| US8281908B2 (en) | 2008-08-29 | 2012-10-09 | Caterpillar Inc. | Brake cooling fluid diverter for an off-highway machine |
| US8140206B2 (en) * | 2008-09-15 | 2012-03-20 | Caterpillar Inc. | Engine load management for traction vehicles |
| US9063202B2 (en) * | 2008-09-15 | 2015-06-23 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for detecting phase current imbalance in a power generator |
| US7918296B2 (en) * | 2008-09-15 | 2011-04-05 | Caterpillar Inc. | Cooling system for an electric drive machine and method |
| US7956762B2 (en) * | 2008-09-15 | 2011-06-07 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for power generation failure diagnostics |
| US8324846B2 (en) * | 2008-09-15 | 2012-12-04 | Caterpillar Inc. | Electric drive retarding system and method |
| US8253357B2 (en) * | 2008-09-15 | 2012-08-28 | Caterpillar Inc. | Load demand and power generation balancing in direct series electric drive system |
| US20100065356A1 (en) * | 2008-09-15 | 2010-03-18 | Caterpillar Inc. | Electric powertrain for off-highway trucks |
| US7996163B2 (en) * | 2008-09-15 | 2011-08-09 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for detecting a short circuit in a DC link |
| US8054016B2 (en) | 2008-09-15 | 2011-11-08 | Caterpillar Inc. | Retarding energy calculator for an electric drive machine |
| US8410739B2 (en) * | 2008-09-15 | 2013-04-02 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining the operating condition of generator rotating diodes |
| US7795825B2 (en) | 2008-09-15 | 2010-09-14 | Caterpillar Inc | Over-voltage and under-voltage management for electric drive system |
| US9630601B2 (en) * | 2009-04-06 | 2017-04-25 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method for operating a vehicle brake system |
| DE102010012957A1 (de) * | 2010-03-25 | 2011-09-29 | Repower Systems Ag | Verfahren zur Bremszustandsermittlung und Windenergieanlage zum Durchführen des Verfahrens |
| US8626368B2 (en) | 2010-09-07 | 2014-01-07 | Caterpillar Inc. | Electric drive power response management system and method |
| DE102010043887A1 (de) * | 2010-11-15 | 2012-05-16 | Robert Bosch Gmbh | System sowie Verfahren zur Bremskreisausfallerkennung |
| DE102011015286A1 (de) * | 2011-03-28 | 2012-10-04 | Liebherr-Werk Nenzing Gmbh | Hydraulische Bremsvorrichtung für einen Kranantreib sowie Kran |
| DE102012207264B3 (de) * | 2012-05-02 | 2013-09-12 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems in einem Fahrzeug |
| US9061671B2 (en) | 2013-08-27 | 2015-06-23 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Driver braking demand indicator apparatus for a heavy vehicle |
| US9707950B2 (en) * | 2014-05-16 | 2017-07-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | System and method for measurement and evaluation of brake pedal performance |
| CN106081075B (zh) * | 2016-06-17 | 2017-12-12 | 西安航空制动科技有限公司 | 能够选择刹车模式的电传操纵刹车*** |
| US20180290638A1 (en) * | 2017-04-11 | 2018-10-11 | Delphi Technologies, Inc. | Automated vehicle open-loop brake control system |
| US11597366B2 (en) | 2019-05-09 | 2023-03-07 | Cts Corporation | Vehicle brake pedal with pedal resistance assembly and force/position sensor |
Family Cites Families (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2622746A1 (de) * | 1976-05-21 | 1977-11-24 | Wabco Westinghouse Gmbh | Einrichtung zur bremskraftregelung von kraftfahrzeugen |
| GB2058975A (en) * | 1979-09-15 | 1981-04-15 | Lucas Industries Ltd | Vehicle brake actuator |
| JPS60107447A (ja) * | 1983-11-15 | 1985-06-12 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置の入力検出装置 |
| US4602702A (en) * | 1983-12-28 | 1986-07-29 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake apparatus |
| JPS60197453A (ja) | 1984-03-19 | 1985-10-05 | Tokico Ltd | 気圧倍力装置 |
| DE3504096A1 (de) * | 1985-02-07 | 1986-08-07 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Sollwertgeber |
| DE3511579A1 (de) * | 1985-03-29 | 1986-10-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bremsdrucksteuerung bei fahrzeugbremsanlagen |
| DE3611941A1 (de) * | 1986-04-09 | 1987-10-22 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Bremswertgeber |
| GB8727296D0 (en) | 1987-11-20 | 1987-12-23 | Lucas Ind Plc | Hydraulic braking system |
| JPH0775964B2 (ja) | 1989-04-03 | 1995-08-16 | 住友電気工業株式会社 | ブレーキ装置 |
| JP2883724B2 (ja) * | 1990-11-13 | 1999-04-19 | 本田技研工業株式会社 | ブレーキ装置 |
| DE4102497C1 (es) * | 1991-01-29 | 1992-05-07 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JP3202032B2 (ja) * | 1991-06-03 | 2001-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車用ブレーキ制御装置 |
| US5286099A (en) * | 1991-06-07 | 1994-02-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Collision preventing system for vehicle |
| JP3428181B2 (ja) * | 1994-11-16 | 2003-07-22 | 住友電気工業株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US5558409A (en) * | 1994-12-14 | 1996-09-24 | General Motors Corporation | Electrohydraulic braking system |
| DE19502925A1 (de) | 1995-01-31 | 1996-08-01 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betrieb eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems |
| DE19515842A1 (de) * | 1995-04-29 | 1996-10-31 | Teves Gmbh Alfred | Sollwertgeber |
| US5941608A (en) | 1996-03-07 | 1999-08-24 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
| KR100224552B1 (ko) * | 1996-03-15 | 1999-10-15 | 하나와 요시카즈 | 자동차용 로크 방지 브레이크 제어 시스템 |
| DE69707190T2 (de) * | 1996-04-26 | 2002-06-20 | Denso Corp | Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| JP3743967B2 (ja) | 1996-05-30 | 2006-02-08 | 株式会社日立製作所 | 気圧式倍力装置 |
| US5884548A (en) | 1996-08-12 | 1999-03-23 | Tokico Ltd. | Pressure differential operated brake booster |
| GB2321681B (en) | 1997-02-03 | 2000-11-29 | Lucas Industries Ltd | Electronic braking system for vehicles |
| JPH10217936A (ja) * | 1997-02-10 | 1998-08-18 | Tokico Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
-
1998
- 1998-03-05 ES ES98911467T patent/ES2263203T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-05 WO PCT/US1998/004202 patent/WO1998039184A1/en active IP Right Grant
- 1998-03-05 AU AU65409/98A patent/AU6540998A/en not_active Abandoned
- 1998-03-05 DE DE69834480T patent/DE69834480T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-05 EP EP98911467A patent/EP0964804B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-08-24 US US09/379,881 patent/US6226586B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0964804B1 (en) | 2006-05-10 |
| DE69834480T2 (de) | 2006-09-21 |
| DE69834480D1 (de) | 2006-06-14 |
| AU6540998A (en) | 1998-09-22 |
| US6226586B1 (en) | 2001-05-01 |
| EP0964804A4 (en) | 2000-05-24 |
| WO1998039184A1 (en) | 1998-09-11 |
| EP0964804A1 (en) | 1999-12-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2263203T3 (es) | Aparato y procedimiento para proporcionar una señal de control de freno. | |
| WO1998039184A9 (en) | Brake control system with brake pedal indicator | |
| Jonner et al. | Electrohydraulic brake system-the first approach to brake-by-wire technology | |
| JP5098408B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| US8468820B2 (en) | Brake actuating unit | |
| US5895100A (en) | Brake apparatus for an electric vehicle to maximize regenerative energy | |
| US6312065B1 (en) | Control system for brake power proportioning on a road vehicle | |
| JP2009179265A (ja) | 制動装置 | |
| KR20180039356A (ko) | 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어 방법 | |
| Semmler et al. | Wheel slip control for antilock braking systems using brake-by-wire actuators | |
| JP3971490B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP2009536127A (ja) | 原動機付き二輪車におけるブレーキ圧制御方法及びその装置 | |
| JP2008179270A (ja) | ブレーキペダル反力発生装置 | |
| JP2709163B2 (ja) | ブレーキシステム | |
| US6161907A (en) | Brake control using proportional plus integral slip regulation and proportional pressure regulation | |
| JP3132190B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| US6456922B1 (en) | Anti-lock brake control system to reduce thermal load | |
| JP4464856B2 (ja) | 車両のブレーキ装置 | |
| JP2002029397A (ja) | 車輌用制動力制御装置 | |
| JP3729919B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP6623952B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP2006281803A (ja) | ペダル装置及びそれを備えた自動車 | |
| Fu | Modeling and performance analysis of ABS systems with nonlinear control | |
| JP2002137721A (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JP6304283B2 (ja) | 自動車の制動装置 |