ES2208988T3 - Suspension de un freno de carril en un bastidor giratorio de un vehiculo ferroviario. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN FRENO SOBRE CARRIL (FRENO ELECTROMAGNETICO SOBRE CARRIL O FRENO DE CORRIENTES PARASITAS) EN EL QUE ACTUAN DISPOSITIVOS DE ELEVACION, COMO P. EJ. FUELLES ELEVADORES (7), QUE DESPLAZAN UNA PLACA DE APOYO DE FRENO (9), PROVISTA DE UN IMAN DE FRENO (11), ENTRE UNA POSICION INFERIOR DEL FRENO FRENTE AL CARRIL (13) Y UNA POSICION SUPERIOR DE LIBERACION. A FIN DE CENTRAR CON UNA ELASTICIDAD PERFECTAMENTE DEFINIDA EL FRENO SOBRE CARRIL EN LA POSICION DE LIBERACION FRENTE AL BASTIDOR DE LA PLATAFORMA GIRATORIA (1) EN SENTIDO TRANSVERSAL AL CARRIL, LA PLATINA DE SOPORTE (27) UNIDA A LA PLACA DE APOYO DEL FRENO LLEVA FIJADO UN AMORTIGUADOR DE CAPA DE CAUCHO (29) QUE, EN LA POSICION SUPERIOR DE LIBERACION DEL FRENO SOBRE CARRIL, SE INSERTA AUTOMATICAMENTE EN UN CENTRADO (33) UBICADO EN LA CARA INFERIOR DEL DISPOSITIVO DE ELEVACION (FUELLE ELEVADOR). EL AMORTIGUADOR DE CAPA DE CAUCHO (29) ESTA COMPUESTO POR VARIAS CAPAS SEPARADAS ENTRE SI, P. EJ. PLACAS (37) O DISCOS, QUE ENFUNCION DE SU COMBINACION, NUMERO Y ALTURA ESTAN COLOCADAS DE MANERA QUE TANTO EN SENTIDO VERTICAL COMO EN SENTIDO HORIZONTAL PROPORCIONAN LOS VALORES DESEADOS DE RIGIDEZ Y DE AMORTIGUACION. EL AMORTIGUADOR DE CAPA DE CAUCHO (29) PERMITE POR SU CIZALLAMIENTO ELASTICO UN MOVIMIENTO HORIZONTAL ENTRE EL FRENO Y EL BASTIDOR DE LA PLATAFORMA GIRATORIA; DE ESTA FORMA SE PUEDE DESACOPLAR EL FRENO RESPECTO DE LA PLATAFORMA GIRATORIA Y ASI INFLUIR POSITIVAMENTE SOBRE LAS CARACTERISTICAS DE MARCHA DEL VEHICULO SOBRE CARRILES.

Description

Suspensión de un freno de carril en un bastidor giratorio de un vehículo ferroviario.

La invención se refiere a una suspensión de un freno de carril según el preámbulo de la reivindicación 1 de la patente. Se conoce por el documento DE-A1- 1903315 una suspensión de este tipo.

En un dispositivo de suspensión para frenos magnéticos de carriles están previstos, como dispositivo neumático de subida y bajada, cuerpos de fuelle que se extienden durante el llenado con aire comprimido; puesto que estos cuerpos de fuelle son muy blandos transversalmente a su eje, se excluye un movimiento pendular no deseado del imán de freno de carril elevado a través de topes que engranan en esta posición (posición liberada) con superficies de tope del tipo de envolvente cónica entre imanes de freno de carril y el bastidor del vehículo. Tales instalaciones de centrado constituidas por cono y cono presentan en la posición liberada (posición centrada) una elasticidad muy reducida (1-2 mm), combinada con una rigidez grande. De esta manera, no se influye negativamente sobre las propiedades de funcionamiento del bastidor giratorio a velocidades muy altas.

Partiendo de esto, el cometido de la invención consiste en configurar una suspensión del tipo en cuestión, de tal manera que el freno de carril se puede centrar en la posición liberada con respecto al chasis del bastidor giratorio en dirección transversal al carril con elasticidad exactamente definida. Debido a la movilidad lateral limitada, también las propiedades de funcionamiento del bastidor giratorio de vehículos ferroviarios deben ser influenciadas positivamente a velocidades muy altas.

Para la solución de este cometido sirven las características según la parte de caracterización de la reivindicación 1 de la patente.

La suspensión utilizando muelles de capas de goma transmite un centrado automático, puesto que el muelle de capas de goma se puede insertar de forma automática en el centrado a lo largo del chaflán de entrada y es recibido en éste de forma enrasada. A través de la selección del recubrimiento y del material del muelle de capas de goma, debido al cizallado elástico, se puede posibilitar un movimiento horizontal limitado entre el freno y el chasis del bastidor de soporte. De esta manera se posibilita en cierto modo un desacoplamiento del freno, es decir, del soporte del freno con los imanes de freno dispuestos en él, con respecto al bastidor giratorio. Debido a la movilidad transversal, el freno de carril actúa, en estados de funcionamiento críticos, incluso como amortiguador de las vibraciones. El centrado transversal elástico con la ayuda del muelle de capas de goma se puede utilizar en frenos de carril de cualquier tipo de construcción, por consiguiente tanto en frenos de carriles magnéticos como también en frenos de corriente parásita.

A continuación se explica la invención con la ayuda de un ejemplo de realización con referencia al dibujo adjunto.

La figura 1 muestra una vista en sección de detalle de la suspensión según la invención de un freno de carril.

La figura 2 muestra una vista lateral parcialmente en sección de dos conjuntos de ruedas de un vehículo ferroviario con una suspensión dispuesta entre éstas, reproducida en la posición de freno; y

La figura 3 muestra una vista en sección comparable a la figura 2 bajo la representación de la posición liberada centrada, elevada de la suspensión.

En la figura 2 del dibujo se representa en una vista lateral parcialmente en sección un chasis de bastidor giratorio 1 de un vehículo ferroviario, en el que está dispuesto un freno de corriente parásita 3 de la manera que se describe a continuación. El chasis de bastidor giratorio 1 de un lado respectivo del vehículo está apoyado elásticamente en cojinetes axiales 5 de dos conjuntos de ruedas, donde fuelles de elevación 7, conectados con el chasis del bastidor giratorio 1, actúan a través de una abrazadera 8 sobre un soporte de freno 9 del freno de corriente parásita 3 y pueden elevarlo desde la posición de freno representada en la figura 2 del dibujo a la posición liberada representada en la figura 3, como se explica a continuación.

En el lado inferior del soporte de freno 9 del freno de corriente parásita se encuentran imanes de freno 11 conocidos en sí, que deben mantenerse, en la posición de freno según la figura 2, a una distancia predeterminada con respecto al carril 13 reproducido de forma esquemática, por ejemplo a una distancia de 7 mm. Para la compensación de la altura del desplazamiento del freno de corriente parásita 3 entre las posiciones funcionales representadas en las figuras 2 y 3 como también para la conducción del freno de corriente parásita con respecto a los cojinetes axiales, están articulados brazos 15, respectivamente, en los dos lados frontales del soporte de freno 9. Cada uno de los brazos 15 es giratorio entre sus extremos alrededor de un eje 17 previsto en el soporte de freno, estando articulados los extremos de los brazos 15, que se extienden hacia fuera, respectivamente, en un péndulo 19 en el cojinete axial 5. La suspensión descrita hasta ahora del soporte de freno en los cojinetes axiales no se limita a la forma de realización representada en las figuras 2 y 3 del dibujo, es decir, que los brazos 15 del soporte de freno se pueden apoyar también en las guías de cojinetes dispuestas en los cojinetes axiales, como se conoce según el estado de la técnica.

En la posición liberada, el freno de carril, representado en el presente caso a modo de ejemplo como freno de corriente parásita, debe centrarse con elasticidad exactamente definida con respecto al chasis del bastidor giratorio 11 en dirección transversal al carril 13. De acuerdo con ello, el freno debe desacoplarse con respecto al bastidor giratorio en el plano del carril, para influir de esta manera incluso positivamente sobre las propiedades de funcionamiento. La instalación de centrado 21 elástica transversalmente explicada a continuación sirve para esta finalidad.

Según la representación de la figura 1, la parte superior 23 de la instalación de centrado 21 está conectada fijamente con el bastidor giratorio, es decir, con el chasis 1 del bastidor giratorio, por medio de un dispositivo de sujeción 25. Sobre el lado superior de una placa de soporte 27 conectada con la abrazadera 8 y colocada en el soporte de freno 9 está montado, según la invención, un muelle de capas de goma 29, por ejemplo por medio de una unión por tornillo 31. El muelle de capas de goma 29 está constituido de varias capas y posee elasticidad transversal dentro de determinados límites; en la posición liberada, el muelle de capas de goma 29 es presionado en un centrado 33 de la parte superior 23 con la ayuda del fuelle de elevación 7, la abrazadera 8 soportada por él y la placa de soporte 27 conectada con la abrazadera. El centrado 33 está realizado de tal forma que el muelle de capas de goma 29 se centra de forma automática durante la elevación e introducción en la parte superior 23; según la representación de la figura 1, el centrado 33 está configurado por así decirlo como chaflán de entrada. Sobre el lado superior del muelle de capas de goma 29 está vulcanizada una placa 35 más gruesa, que sirve con el centrado 33 como guía y tope.

El muelle de capas de goma se ajusta en cada caso a través de la selección de la mezcla de goma adecuada y del número y altura de las capas individuales de tal manera que se consiguen en el plano vertical y horizontal los valores de rigidez y de amortiguación (muy diferentes) deseados. En dirección horizontal, el muelle de capas de goma puede posibilitar, a través de cizallado elástico, un movimiento horizontal entre el freno de carril y el chasis del bastidor giratorio. En este caso, se influye positivamente sobre las propiedades de funcionamiento del bastidor giratorio velocidades muy altas, es decir, que el freno del carril actúa incluso como amortiguador de las vibraciones en estados de funcionamiento críticos.

El tipo de construcción del muelle de capas de goma es accesible a diferentes formas de realización. En la variante de construcción representada en la figura, varias capas de goma colocadas horizontalmente están separadas unas de otras, por ejemplo con placas 37, conectadas con ellas a través de vulcanización, con preferencia placas metálicas. No obstante, las estratificaciones de las capas de goma y de las placas se pueden extender también en ángulo, por ejemplo en forma de V. También es posible que las capas posean diferentes cotas de altura.

El centrado según la invención no está limitado a frenos de carril de la forma de realización representada en las figuras 2 y 3, es decir, que se puede aplicar también en frenos de carriles magnéticos convencionales, en los que los imanes de frenos se apoyan en la posición de freno sobre el carril. También la construcción del bastidor giratorio puede ser diferente con respecto a la forma de realización representada.

Lista de signos de referencia

1

Chasis del bastidor giratorio

3

Freno de corriente parásita

5

Cojinete axial

7

Fuelle elevador

8

Abrazadera

9

Soporte de freno

11

Imán de freno

13

Carril

15

Brazo

17

Eje

19

Péndulo

21

Instalación de centrado

23

Parte superior

25

Dispositivo de retención

27

Placa de soporte

29

Muelle de capas de goma

31

Unión por tornillo

33

Centrado

35

Placa

37

Placa

Claims (6)

1. Suspensión de un freno de carril en un bastidor giratorio de un vehículo ferroviario, con chasis de bastidor giratorio que se extienden a ambos lados longitudinales del bastidor giratorio desde éste, donde la suspensión presenta instalaciones elevadoras que actúan en los lados longitudinales del bastidor giratorio y que desplazan el freno de carril entre una posición de freno rebajada y una posición liberada elevada, estando previsto como instalación elevadora al menos un fuelle de palanca (7) y estando centrado el freno de carril en la posición liberada de manera elástica transversalmente, caracterizada porque en el lado inferior de un dispositivo de retención (25) que lleva el fuelle elevador (7), conectado con el chasis (1) de bastidor giratorio, está configurada una instalación de centrado (21) con centrado (23) que termina cónicamente y porque en una placa de soporte (27) conectada con el soporte de freno (9), que se encuentra debajo de la instalación de centrado (21), está dispuesto un muelle de capas de goma (29) que puede ser recibido, durante la elevación del freno de carril, en la posición liberada a través de la instalación de centrado (21).

2. Suspensión según la reivindicación 1, caracterizada porque el muelle de capas de goma (29) está constituido por varias capas, que presentan en plano vertical y horizontal los valores de rigidez y de amortiguación deseados.

3. Suspensión según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el centrado (33) de la instalación de centrado (21) presenta en una parte de alojamiento (parte superior 23) un chaflán de entrada que termina cónicamente para el extremo dirigido del muelle de capas de goma (29), de tal forma que durante la elevación del freno de carril a la posición liberada, se posibilita una entrada automática del muelle de capas de goma (29) en la instalación de centrado (21).

4. Suspensión según la reivindicación 3, caracterizada porque sobre el lado superior del muelle de capas de goma (29) está vulcanizada una placa (35).

5. Suspensión según la reivindicación 4, caracterizada porque el contorno exterior de la placa (35) está adaptado a las dimensiones interiores del centrado (33).

6. Suspensión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el muelle de capas de goma (29) está atornillado con la placa de soporte (27).