EP3792396B1

EP3792396B1 - Rahmen für eine gleiseindeckung für eine feste fahrbahn

Info

Publication number: EP3792396B1
Application number: EP20194422.0A
Authority: EP
Inventors: Viktor Enoekl
Original assignee: Ed Zueblin AG
Current assignee: Ed Zueblin AG
Priority date: 2019-09-13
Filing date: 2020-09-03
Publication date: 2022-10-26
Anticipated expiration: 2040-09-03
Also published as: DE202019003793U1; EP3792396A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Rahmen für eine Gleiseindeckung für eine Feste Fahrbahn nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der EP 2 837 738 B1 ist eine Gleiseindeckung einer Festen Fahrbahn bekannt, die durch Ausgießen eines Blechrahmens mit Ortbeton hergestellt wird. Der Blechrahmen dient hierbei als verlorene Schalung. Auf jeder Längsseite einer Schiene wird ein solcher Rahmen platziert. Es hat sich gezeigt, dass der senkrecht zur Längsrichtung der Schienen gemessene Abstand zwischen benachbarten Rahmen zu groß für schienenungebundene Fahrzeuge mit schmalen Gummireifen ist. Die benachbarten Rahmen können jedoch nicht so nahe zueinander angeordnet werden, wie dies erforderlich wäre, um eine sichere Befahrbarkeit mit einem schienenungebundenen Fahrzeug zu gewährleiten. Der Grund dafür liegt u. a. darin, dass hierbei die Befestigung der Schienen auf den Schienenauflagern der Festen Fahrbahn überdeckt würde. Aus Sicherheitsgründen muss jedoch jederzeit eine Kontrolle dieser Befestigungen möglich sein.
Aus der DE 20 2017 003 614 U1 ist eine Feste Fahrbahn bekannt, bei der ein freier Bereich zwischen dem als Betonfertigteil ausgebildeten Abdeckelement und der Schiene durch eine einteiliges Blech abgedeckt ist, das an dem Betonfertigteil befestigt ist und in Richtung Schiene in den freien Bereich ragt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Rahmen derart weiterzubilden, dass damit die Gleiseindeckung einer Festen Fahrbahn derart möglich ist, dass diese sicher mit einem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbar ist und bei der gleichzeitig in Einsatzlage des Rahmens eine Kontrolle einer Befestigungsvorrichtung zur Befestigung der Schiene möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Rahmen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung sieht vor, dass das Längsblech derart geformt ist, dass es in Einsatzlage der Gleiseindeckung einen Inspektionsabschnitt zur Bildung eines Inspektionsraums zur Inspektion einer Befestigungsvorrichtung zur Befestigung der Schiene aufweist. Weiterhin ist das Längsblech derart geformt, dass es in Einsatzlage des Rahmens einen Fahrabschnitt zur Bildung einer mit dem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbaren Betonfläche aufweist. In Einsatzlage ist ein erster größter Abstand zwischen einer Schienenebene der Schiene und dem Inspektionsabschnitt größer als ein zweiter kleinster Abstand zwischen der Schienenebene und dem Fahrabschnitt. Die Schienenebene ist in Einsatzlage des Rahmens senkrecht zu der zu bildenden Betonfläche orientiert. Die Schienenebene grenzt an den Schienenkopf der Schiene an die dem Rahmen zugewandte Seite des Schienenkopfs an. Dadurch kann das Längsblech so geformt sein, dass der Rahmen nahe genug an der Schiene platziert werden kann, um eine sichere Befahrbarkeit der Gleiseindeckung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug zu gewährleisten, und gleichzeitig kann das Längsblech derart geformt sein, dass in dieser Einsatzlage eine Inspektion der Befestigungsvorrichtung möglich ist. Im eingedeckten Zustand der Festen Fahrbahn kann zur Inspektion der Befestigungsvorrichtung mit Blickrichtung von oben auf die Schiene auf die Befestigungsvorrichtung geschaut werden. Das Längsblech kann derart geformt sein, dass in der Einsatzlage zwischen der Schiene und dem Inspektionsabschnitt der Inspektionsraum zur Inspektion der Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist.
Vorteilhaft weist der Rahmen insgesamt zwei Längsbleche und zwei Stirnbleche auf. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Rahmen lediglich ein Längsblech aufweist und ansonsten durch Holzverschalungen gebildet ist.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Rahmen ein Stahlblechrahmen, insbesondere aus verzinktem Stahlblech ist.
Zweckmäßig weist der Rahmen nach unten hin eine Öffnung auf. Dadurch kann sich in den Rahmen eingegossener Ortbeton an die Bodenoberfläche der Festen Fahrbahn anpassen und in ausgehärtetem Zustand Kräfte sehr gut aufnehmen. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Öffnung des Rahmens mit einer Trennfolie ausgelegt wird, bevor der Ortbeton eingebracht wird. Beim Ausgießen des Rahmens mit Ortbeton wird der Untergrund der Festen Fahrbahn deshalb nicht vom Ortbeton berührt. So ist gewährleistet, dass sich der Ortbeton beim Ausgießen dem Untergrund anpassen kann, der Rahmen aber dennoch wieder problemlos entfernt werden kann, weil der Ortbeton nicht fest mit dem Untergrund verbunden ist.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Rahmen dafür vorgesehen ist, in der Einsatzlage auf einem Schienenauflager der Festen Fahrbahn aufzuliegen, dass eine senkrecht zur Schienenebene verlaufende untere Tangentialebene das Schienenauflager von oben berührt, und dass der Inspektionsabschnitt in der Einsatzlage an die untere Tangentialebene angrenzt. Dadurch ist sichergestellt, dass der Inspektionsabschnitt in der Einsatzlage an der Stelle platziert werden kann, an der der Inspektionsraum zur Inspektion der Befestigungsvorrichtung erforderlich ist.
Der Rahmen weist in Einsatzlage eine Hochrichtung auf, die senkrecht zur unteren Tangentialebene verläuft. Der Rahmen weist einen Hochbereich auf. Der Hochbereich erstreckt sich in Hochrichtung ausgehend von der unteren Tangentialebene bis zu einem Rand des Rahmens. Zweckmäßig ist der Fahrabschnitt zumindest in der oberen Hälfte des Hochbereichs angeordnet. Damit ist sichergestellt, dass der Fahrabschnitt des Längsblechs, der zur Bildung der mit dem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbaren Betonfläche dient, in dem Bereich angeordnet ist, in dem die Betonfläche gebildet werden soll.
Vorteilhaft erstreckt sich der Inspektionsabschnitt in Längsrichtung zumindest über einen Teilabschnitt der Schienenlängsseite des Rahmens. Es kann auch vorgesehen sein, dass sich der Inspektionsabschnitt über die gesamte Schienenlängsseite des Rahmens erstreckt.
Vorteilhaft liegen der Inspektionsabschnitt und der Fahrabschnitt in der Einsatzlage in Hochrichtung nebeneinander. Zweckmäßig ist der Fahrabschnitt in Einsatzlage oberhalb des Inspektionsabschnitts angeordnet.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Fahrabschnitt in Einsatzlage ausschließlich in der oberen Hälfte des Hochbereichs angeordnet ist.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das an der Schienenlängsseite des Rahmens angeordnete Längsblech in Einsatzlage zumindest in dem Hochbereich oberhalb der unteren Tangentialebene schräg zu der Schienenebene der Schiene verläuft. Dadurch können sowohl der Inspektionsabschnitt als auch der Fahrabschnitt auf einfache Weise hergestellt werden. Zweckmäßig ist das Längsblech in dem Hochbereich in einem Winkel von 10° bis 30° zu der Schienenebene orientiert.
Vorteilhaft liegen der Inspektionsabschnitt und der Fahrabschnitt in Einsatzlage in Längsrichtung nebeneinander.
Vorteilhaft ist der Inspektionsabschnitt derart gestaltet, dass er sich in Einsatzlage in Längsrichtung über mindestens 70% der gesamten Erstreckung eines Schienenauflagers in Längsrichtung erstreckt. Dadurch kann ein ausreichend großer Inspektionsraum gebildet werden. Dadurch kann die Befestigungsvorrichtung, mittels derer die Schienen am Schienenauflager befestigt ist, inspiziert werden.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich der Fahrabschnitt in Einsatzlage bezüglich der Hochrichtung über den gesamten Hochbereich des Längsblechs erstreckt. Der Hochbereich liegt oberhalb der unteren Tangentialebene. Dadurch kann der Fahrabschnitt auf einfache Weise hergestellt werden.
Zweckmäßig verläuft der Fahrabschnitt in Einsatzlage parallel zu der Schienenebene. Zweckmäßig verläuft der Inspektionsabschnitt in Einsatzlage parallel zu der Schienenebene. Dadurch ist eine einfache Herstellung des Längsblechs möglich.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist eine senkrecht zu der Schienenebene gemessene Breite des Rahmens mittels einer Einstellvorrichtung einstellbar. Dadurch kann beispielsweise der Abstand zwischen dem Rahmen und einem Tunnelrandweg eingestellt werden. Dadurch können sehr schmale Fugen zwischen dem Rahmen und einem Randweg hergestellt werden. Etwaige Toleranzen in der Kante des Randwegs können durch Einstellung der Breite des Rahmens ausgeglichen werden. So ist eine konstante Fugenbreite zu realisieren.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Längsblech eine Öffnung für ein Stützelement zur Abstützung des Längsblechs an einem Boden der Festen Fahrbahn aufweist. Dadurch kann das Längsblech auf einfache Weise abgestützt werden. Bei Belastung durch ein über die Betonfläche fahrendes schienenungebundenes Fahrzeug sind die Betonfläche und der Ortbeton unterhalb der Betonfläche stark auf Biegung belastet. Die Biegezugspannungen werden durch Abstützung des Längsblechs durch das Stützelement abgetragen. Dadurch kann der Ortbeton ohne Einlegung einer Bewehrung ausgegossen werden.
Zweckmäßig ist vorgesehen, dass das Längsblech einen Vorsprungsabschnitt aufweist, der in Einsatzlage des Rahmens an die untere Tangentialebene angrenzt, und dass der Vorsprungsabschnitt in Einsatzlage quer zu der Schienenebene verläuft. Der Vorsprungsabschnitt kann dazu vorgesehen sein, in Einsatzlage über ein Schienenauflager in Richtung einer Schiene vorzuragen. Dadurch kann ein Spalt zwischen Schiene und Rahmen sehr klein gestaltet sein. Dies erhöht die Sicherheit beim Befahren der Gleiseindeckung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug. Zweckmäßig steht der Fahrabschnitt gegenüber dem Vorsprungsabschnitt und gegenüber dem Inspektionsabschnitt in Einsatzlage in Richtung auf die Schienenebene vor.
Vorteilhaft ist die Öffnung für das Stützelement zur Abstützung des Längsblechs an dem Boden der Festen Fahrbahn in dem Vorsprungsabschnitt des Längsblechs angeordnet. Zweckmäßig ist in die Öffnung ein Stützelement eingebracht, das sich in Einsatzlage in Hochrichtung erstreckt.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist das Stützelement in Einsatzlage in Hochrichtung verschiebbar in der Öffnung angeordnet. Der Boden der Festen Fahrbahn ist in der Regel nicht vollständig eben. So kann seine Höhe um +/- 20 mm variieren. Durch die verschiebbare Anordnung des Stützelements in der Öffnung können solche Variationen ausgeglichen werden. Hierzu kann das Stützelement vor dem Einbringen des Ortbetons in den Rahmen in der Öffnung so verschoben werden, dass das Stützelement auf dem Boden der Festen Fahrbahn aufsteht.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist das Stützelement zur Füllung mit Ortbeton hohl ausgebildet. Dadurch kann sich der Ortbeton beim Einfüllen in das hohle Stützelement an Unebenheiten auf dem Boden der Festen Fahrbahn anpassen. So können Kräfte optimal von dem ausgehärteten Ortbeton über den Boden in die Feste Fahrbahn geleitet werden.
Zweckmäßig ist das Stützelement ein Blechrohr mit beliebiger Querschnittskontur.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das Stützelement ein Pfosten aus Vollmaterial ist.
Vorteilhaft ist die Öffnung bezüglich der Längsrichtung im Bereich eines Fahrabschnitts angeordnet. Dadurch erfolgt die Abstützung durch das Stützelement unmittelbar in dem Bereich, in dem möglicherweise Kräfte von einem schienenungebundenen Fahrzeug über die durch den Fahrabschnitt gebildete Betonfläche auf den ausgehärteten Ortbeton und den Fahrabschnitt des Längsblechs übertragen werden. Insbesondere kann dadurch eine Abstützung des Längsblechs in Bereichen zwischen den Schienenauflagern erfolgen. Insbesondere kann eine Abstützung in den Bereichen erfolgen, in denen der Vorsprungsabschnitt ansonsten keine Abstützung nach unten hätte. Zweckmäßig ist die Öffnung bezüglich der Hochrichtung unterhalb der durch den Fahrabschnitt zu bildenden mit dem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbaren Betonfläche angeordnet.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Rahmen mindestens einen ersten Abstandshalter zur Anordnung zwischen dem Rahmen und einem Randelement der Festen Fahrbahn umfasst. Dadurch kann der Rahmen auch bei Erschütterungen nicht näher auf das Randelement zubewegt werden als es der erste Abstandshalter erlaubt. Zweckmäßig ist der erste Abstandhalter aus Kunststoff.
Vorteilhaft weist der Rahmen mindestens einen zweiten Abstandshalter zur Anordnung zwischen in Einsatzlage in Längsrichtung zueinander benachbarten Rahmen auf. Dadurch können in Einsatzlage in Längsrichtung benachbarte Rahmen auch bei Erschütterungen nicht näher aufeinander zubewegt werden als es der zweite Abstandshalter erlaubt. Zweckmäßig ist der zweite Abstandhalter aus Kunststoff.
Für die erfindungsgemäße Anordnung umfassend eine Feste Fahrbahn und eine Gleiseindeckung zur Befahrung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug ist vorgesehen, dass die Feste Fahrbahn eine Fahrbahnplatte und ein Schienenauflager mit einer darauf mittels einer Befestigungsvorrichtung befestigten Schiene umfasst. Die Schiene weist einen Schienenkopf auf. Die Gleiseindeckung weist einen Rahmen auf, der zumindest eine Schienenlängsseite besitzt, die in Einsatzlage der Schiene zugewandt ist und sich in Längsrichtung der Schiene erstreckt. In dem Rahmen ist eine Platte aus Ortbeton angeordnet. Das Längsblech an der Schienenlängsseite des Rahmens ist als verlorene Schalung vorgesehen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Längsblech derart geformt ist, dass es einen Inspektionsabschnitt zur Inspektion der Befestigungsvorrichtung zwischen dem Längsblech und der Schiene aufweist. Weiterhin ist das Längsblech derart geformt, dass es einen Fahrabschnitt zur Bildung einer mit dem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbaren Betonfläche aufweist. Der erste größte Abstand zwischen einer Schienenebene und dem Inspektionsabschnitt ist größer als der zweite kleinste Abstand zwischen der Schienenebene und dem Fahrabschnitt. Die Schienenebene ist in Einsatzlage des Rahmens senkrecht zur Betonfläche orientiert. Die Schienenebene grenzt an eine dem Rahmen in Einsatzlage zugewandte Seite des Schienenkopfs an.
Vorteilhaft ist das an der Schienenlängsseite des Rahmens angeordnete Längsblech Bestandteil des Rahmens. Der Rahmen kann jedes einzelne der vorstehend beschriebenen Merkmale aufweisen und als solcher in der erfindungsgemäßen Anordnung verwendet werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: eine perspektivische Darstellung einer Festen Fahrbahn mit einer ersten Ausführung einer Gleiseindeckung zur Befahrung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug,
Fig. 2: eine perspektivische Darstellung einer Festen Fahrbahn mit der darauf angeordneten ersten Ausführung eines Rahmens für eine Gleiseindeckung,
Fig. 3: eine perspektivische Darstellung eines Teils der Anordnung aus Fig. 1,
Fig. 4: eine schematische Schnittdarstellung eines Schnitts entlang der in Fig. 2 mit IV-IV bezeichneten Schnittebene,
Fig. 5: eine perspektivische Darstellung einer Anordnung einer Festen Fahrbahn und einer zweiten Ausführung einer Gleiseindeckung zur Befahrung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug,
Fig. 6.: eine perspektivische Darstellung einer Festen Fahrbahn mit der darauf angeordneten zweiten Ausführung eines Rahmens für eine Gleiseindeckung,
Fig. 7: eine schematische Schnittdarstellung eines Schnitts entlang der in Fig. 6 mit VII-VII bezeichneten Schnittebene,
Fig. 8 bis 12: perspektivische Darstellungen des Rahmens aus Fig. 2 mit einer Öffnung für ein Stützelement,
Fig. 13 bis 15: schematische Schnittdarstellungen des Rahmens nach Fig. 8 mit verschiedenen Positionen des Stützelements,
Fig. 16 und 17: perspektivische Darstellungen des Rahmens nach Fig. 6 mit einer Öffnung für ein Stützelement,
Fig. 18 bis 20: perspektivische Darstellungen des Rahmens und der Anordnung aus Fig. 6 mit Abstandshaltern,
Fig. 21 und 22: perspektivische Darstellungen eines ersten Abstandshalters aus Fig. 19,
Fig. 23: eine Seitenansicht des Abstandshalters aus Fig. 21,
Fig. 24 und 25: perspektivische Darstellungen eines zweiten Abstandshalters aus Fig. 19 und
Fig. 26: eine schematische Seitenansicht des Abstandshalters aus Fig. 23

Fig. 1 zeigt eine Anordnung 33 umfassend eine Feste Fahrbahn 3 und eine Gleiseindeckung 2. Die Gleiseindeckung 2 ist zur Befahrung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug vorgesehen. Bei einem solchen schienenungebundenen Fahrzeug kann es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, insbesondere um einen Rettungswagen handeln. Die Feste Fahrbahn 3 umfasst eine Fahrbahnplatte 34. Wie in Fig. 2 dargestellt, sind in die aus Beton hergestellte Fahrbahnplatte 34 Schienenauflager 24, 27 eingegossen. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Schienenauflager einteilig mit der Fahrbahnplatte ausgebildet sind. Im Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine an ihrem Einsatzort aus Ortbeton hergestellte Fahrbahnplatte. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass es sich bei der Fahrbahnplatte um ein Fertigbauteil handelt. Die Schienenauflager 24, 27 werden auch als Schwellen- oder Einzelblöcke bezeichnet. In den Ausführungsbeispielen sind das Schienenauflager 24 und das Schienenauflager 27 baugleiche Bauteile, die in einem Abstand zueinander angeordnet sind. Auf den Schienenauflagern 24 und 27 sind Schienen 6 mittels Befestigungsvorrichtungen 8 befestigt. Die Schienenauflager 24, 27, die Schienen 6 und die Befestigungsvorrichtungen 8 sind Bestandteil der Festen Fahrbahn 3. Die Fahrbahnplatte 34 der Festen Fahrbahn 3 bildet einen Boden 29. Die Gleiseindeckung 2 liegt auf dem Boden 29 der Festen Fahrbahn 3 auf. Eine Hochrichtung 40 ist etwa senkrecht zu dem Boden 29 der Festen Fahrbahn 3 orientiert. Die Hochrichtung 40 zeigt vom Boden 29 der Festen Fahrbahn 3 in Richtung auf die Schienen 6.
Die Schienen 6 erstrecken sich in einer Längsrichtung 50. Quer zur Längsrichtung 50 ist die Feste Fahrbahn 3 beidseitig durch Randelemente 39 begrenzt. Die Randelemente 39 der Festen Fahrbahn 3 können beispielsweise einen Tunnelrandweg bilden. Die Randelemente 39 überragen den Boden 29 der Festen Fahrbahn 3 in Hochrichtung 40.
Die Gleiseindeckung 2 umfasst mehrere Rahmen 1. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist in die Rahmen 1 Ortbeton 4 eingebracht. Durch den Ortbeton 4 ist in jedem Rahmen 1 eine Platte 35 gebildet. Quer zur Längsrichtung 50 sind zwei Rahmen 1 jeweils zwischen einer Schiene 6 und einem Randelement 39 angeordnet. Quer zur Längsrichtung 50 ist ein Rahmen 1 zwischen zwei Schienen 6 angeordnet.
Auf der durch die mehreren Rahmen 1 gebildeten Gleiseindeckung ist eine Befahrung der Festen Fahrbahn 3 mit einem schienenungebundenen Fahrzeug möglich. Typischerweise sind Feste Fahrbahnen in Tunneln oder Brücken mit einer Gleiseindeckung versehen, um sie für Rettungsfahrzeuge zugänglich zu machen.
Der Rahmen 1 umfasst zumindest eine Schienenlängsseite 5. Die Schienenlängsseite 5 ist dafür vorgesehen, in einer in Fig. 2 dargestellten Einsatzlage 10 des Rahmens 1 der Schiene 6 der Festen Fahrbahn 3 zugewandt angeordnet zu sein. In der Einsatzlage 10 des Rahmens 1 erstreckt sich die Schienenlängsseite 5 des Rahmens 1 in Längsrichtung 50 der Schiene 6. In der Einsatzlage 10 liegt der Rahmen 1 auf der Festen Fahrbahn 3 auf. Der Rahmen 1 umfasst ein Längsblech 11. Das Längsblech 11 ist an der Schienenlängsseite 5 des Rahmens 1 angeordnet. Das Längsblech 11 des Rahmens 1 dient beim Eingießen des Ortbetons 4 als verlorene Schalung. Der gesamte Rahmen 1 dient als verlorene Schalung für den Ortbeton 4.
Der Rahmen 1 weist neben dem ersten Längsblech 11, das an der Schienenlängsseite 5 des Rahmens 1 angeordnet ist, ein weiteres Längsblech 14 auf. Der Rahmen 1 weist ein erstes Stirnblech 21 und ein zweites Stirnblech 22 auf. Das Längsblech 11 und das weitere Längsblech 14 sind über das erste Stirnblech 21 und das zweite Stirnblech 22 miteinander verbunden. Das Längsblech 11 und das weitere Längsblech 14 erstrecken sich beide in dieselbe Richtung. Das erste Stirnblech 21 und das zweite Stirnblech 22 sind jeweils senkrecht zu dem Längsblech 11 orientiert. Der Rahmen 1 ist ein Stahlblechrahmen. Der Rahmen 1 besteht aus verzinktem Stahlblech. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass lediglich das Längsblech 11, das an der Schienenlängsseite 5 des Rahmens 1 angeordnet ist, aus Blech besteht. Die weiteren Seiten des Rahmens 1 können beispielsweise durch Holzbretter gebildet sein.
Wie in Fig. 2 dargestellt, weist der Rahmen 1 nach unten hin eine Öffnung 23 auf. Die Öffnung 23 durchdringt den Rahmen 1 in Hochrichtung 40 vollständig. Die Öffnung 23 kann mit einer Trennfolie ausgelegt werden. Durch die Trennfolie kann verhindert werden, dass der Ortbeton 4 mit der Fahrbahnplatte 34 der Festen Fahrbahn 3 eine Verbindung eingeht.
Wie insbesondere in Fig. 3 dargestellt, weist das Längsblech 11 einen Inspektionsabschnitt 12 und einen Fahrabschnitt 13 auf. Der Inspektionsabschnitt 12 des Rahmens 1 dient zur Bildung eines Inspektionsraums 7 zur Inspektion der Befestigungsvorrichtung 8 zur Befestigung der Schiene 6. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist der Inspektionsraum 7 in Einsatzlage 10 des Rahmens 1 zwischen der Schiene 6 und dem Längsblech 11 des Rahmens 1 angeordnet. Das Längsblech 11 ist derart geformt, dass der Inspektionsraum 7 in Einsatzlage 10 oberhalb des Schienenauflagers 24 angeordnet ist. In Einsatzlage 10 des Rahmens 1 ist die Befestigungsvorrichtung 8 im Bereich des Inspektionsraums 7 angeordnet. Die Befestigungsvorrichtung 8 dient zur Befestigung der Schiene 6 auf dem Schienenauflager 24.
Der Fahrabschnitt 13 des Längsblechs 11 dient zur Bildung einer mit dem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbaren, in Fig. 1 dargestellten, Betonfläche 9. Die Betonfläche 9 zur Befahrung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug wird beim Eingießen des Ortbetons 4 in den Rahmen 1 im Bereich des Fahrabschnitts 13 des Längsblechs 11 gebildet. Die Betonfläche 9 erstreckt sich senkrecht zur Hochrichtung 40. Die Hochrichtung 40 ist in Einsatzlage 10 des Rahmens 1 senkrecht zu der Betonfläche 9 orientiert. Die Betonfläche 9 weist in Einsatzlage 10 des Rahmens 1 den kleinsten senkrecht zur Längsrichtung 50 gemessenen Abstand des Ortbetons 4 zur Schiene 6 auf. Die Betonfläche 9 wird von dem Fahrabschnitt 13 begrenzt. Die Betonfläche 9 bildet eine Oberfläche des Ortbetons 4. Die Betonfläche 9 erstreckt sich in Einsatzlage 10 des Rahmens 1 in der Horizontalebene.
Wie in Fig. 4 dargestellt, weist die Schiene 6 eine Schienenebene M auf. Die Schienenebene M verläuft etwa senkrecht zu der Fahrbahnplatte 34 der Festen Fahrbahn 3. Die Schienenebene M verläuft in Einsatzlage 10 des Rahmens 1 senkrecht zu der Betonfläche 9. Die Betonfläche 9 ist der in Hochrichtung 40 äußerste Rand des Ortbetons 4. Die Betonfläche 9 befindet sich im Bereich des Fahrabschnitts 13 des Rahmens 1. Die Schienenebene M grenzt an den Schienenkopf 43 der Schiene 6 an die dem Rahmen 1 zugewandte Seite des Schienenkopfs 6 an. Die Schienenebene M erstreckt sich in Längsrichtung 50 der Schiene 6. Der Inspektionsabschnitt 12 des Längsblechs 11 weist einen ersten Abstand d1a zu der Schienenebene M der Schiene 6 auf. Der erste Abstand d1a ist der größte Abstand des Inspektionsabschnitts 12 zu der Schienenebene M. Der erste Abstand d1a wird auch als erster größter Abstand d1a bezeichnet. Der Fahrabschnitt 13 des Längsblechs 11 weist einen zweiten Abstand d2 zu der Schienenebene M der Schiene 6 auf. Der zweite Abstand d2 ist der kleinste Abstand des Fahrabschnitts 12 zu der Schienenebene M. Der zweite Abstand d2 wird auch als zweiter kleinster Abstand d2 bezeichnet. Der erste größte Abstand d1a und der zweite kleinste Abstand d2 sind senkrecht zur Schienenebene M gemessen. In der Einsatzlage 10 des Rahmens 1 ist der erste größte Abstand d1a zwischen der Schienenebene M und dem Inspektionsabschnitt 12 größer als der zweite kleinste Abstand d2 zwischen der Schienenebene M und dem Fahrabschnitt 13. Der erste größte Abstand d1a ist mindestens 20%, insbesondere mindestens 30%, bevorzugt mindestens 40% größer als der zweite kleinste Abstand d2. Der erste größte Abstand d1a zwischen Schienenebene M und Inspektionsabschnitt 12 beträgt von 17 cm bis 21 cm, insbesondere von 18 cm bis 20 cm. Der zweite kleinste Abstand d2 zwischen Schienenebene M und Fahrabschnitt 13 beträgt von 13 cm bis 17 cm, insbesondere von 14 cm bis 16 cm. Im Bereich des Fahrabschnitts 13 ergibt sich in Einsatzlage 10 damit ein Spalt zwischen der Betonfläche 9 und der Schiene 6, der nicht größer als 17 cm ist. Die kleinste Breite des Spalts beträgt von 13 cm bis 17 cm, insbesondere von 14 cm bis 16 cm. Im Bereich des Inspektionsabschnitts 12 beträgt der Abstand zwischen der Schiene 6 und dem Inspektionsabschnitt von 17 cm bis 21 cm, insbesondere von 18 cm bis 20 cm.
Der Rahmen 1 ist dafür vorgesehen, in der Einsatzlage 10 auf dem Schienenauflager 24 der Festen Fahrbahn 3 aufzuliegen. Der Inspektionsabschnitt 12 des Längsblechs 11 des Rahmens 1 grenzt in der Einsatzlage an das Schienenauflager 24 der Festen Fahrbahn 3 an. Eine senkrechte, zur Schienenebene M verlaufende untere Tangentialebene T1 berührt das Schienenauflager 24 von oben. Die Hochrichtung 40 steht senkrecht auf die untere Tangentialebene T1. Bezüglich der Hochrichtung 40 ist die untere Tangentialebene T1 oberhalb des Schienenauflagers 24 angeordnet. In der Einsatzlage 10 des Rahmens 1 grenzt der Inspektionsabschnitt 12 an die untere Tangentialebene T1 an. Der Inspektionsraum 7 ist in Einsatzlage 10 in Hochrichtung 40 oberhalb der unteren Tangentialebene T1 angeordnet.
Die Schiene 6 ist mit der Befestigungsvorrichtung 8 auf dem Schienenauflager 24 befestigt. Die Befestigungsvorrichtung 8 umfasst eine Schraube 41 mit einem Schraubkopf 42. In den Ausführungsbeispielen ist die Schraube 41 der Befestigungsvorrichtung 8 mittels Einbauteilen, in der Regel mittels eines einbetonierten Dübels, in dem Schienenauflager 24, 27 verankert. Der Dübel ist bevorzugt aus Kunststoff.
Der Inspektionsabschnitt 12 ist bezüglich der Hochrichtung 40 auf Höhe des Schraubkopfes 42 der Schraube 41 der Befestigungsvorrichtung 8 angeordnet. Durch den Inspektionsraum 7 ist eine Inspektion der Befestigungsvorrichtung 8 problemlos möglich. Durch den Inspektionsraum 7 kann die Befestigungsvorrichtung 8 entgegen der Hochrichtung von oben betrachtet werden, wenn der Rahmen 1 in Einsatzlage 10 angeordnet ist. Auf diese Weise sind beispielsweise Risse im Schienenauflager 24, 27 im Bereich der Befestigungsvorrichtung 8 erkennbar. Eine Inspektion dieses Bereichs ist ohne Demontage der Gleiseindeckung 2 möglich.
Wie in Fig. 4 dargestellt, weist der Rahmen 1 einen Hochbereich 36 auf. Der Hochbereich 36 erstreckt sich in Hochrichtung 40 ausgehend von der unteren Tangentialebene T1 nach oben bis zu einem Rand 48 des Rahmens 1. Der Hochbereich 36 ist ein Teilbereich der Gesamterstreckung des Rahmens 1 in Hochrichtung 40. Der Hochbereich 36 erstreckt sich über mehr als 30%, insbesondere über mehr als 40% der Gesamterstreckung des Rahmens 1 in Hochrichtung 40. Der Fahrabschnitt 13 des Längsblechs 11 ist zumindest in einer oberen Hälfte 37 des Hochbereichs 36 des Rahmens 1 angeordnet. Die obere Hälfte 37 erstreckt sich in den Ausführungsbeispielen bezüglich der Hochrichtung 40 über die obere Hälfte des Hochbereichs 36. Es kann auch vorgesehen sein, dass sich die obere Hälfte lediglich über das obere Drittel des Hochbereichs erstreckt. In Einsatzlage des Rahmens 1 grenzt eine obere Tangentialebene T2 von oben an den Rahmen 1 an. Die obere Tangentialebene T2 verläuft senkrecht zur Schienenebene M. Der Hochbereich 36 des Rahmens 1 erstreckt sich zwischen der unteren Tangentialebene T1 und der oberen Tangentialebene T2 in Hochrichtung 40. Der Fahrabschnitt 13 erstreckt sich in Einsatzlage 10 bezüglich der Hochrichtung 40 über den gesamten oberhalb der unteren Tangentialebene T1 liegenden Hochbereich 36 des Längsblechs 11. Die Schiene 6 weist den Schienenkopf 43 auf. Die obere Tangentialebene T2 liegt in Einsatzlage 10 unterhalb des Schienenkopfes 43. Die Schiene 6 weist einen Schienenfuß 44 auf. Die obere Tangentialebene T2 liegt in Hochrichtung 40 oberhalb des Schienenfußes 44. Der Schienenfuß 44 und der Schienenkopf 43 der Schiene 6 sind über ein Mittelteil 45 der Schiene 6 miteinander verbunden. Eine senkrecht zur Schienenebene M gemessene Breite des Schienenkopfs 43 beträgt von 60 mm bis 80 mm, insbesondere von 65 mm bis 75 mm. In Einsatzlage ist die obere Tangentialebene T2 im bezüglich der Hochrichtung 40 oberen Drittel des Mittelteils 45 der Schiene 6 angeordnet. Die Betonfläche 9 ist bezüglich der Hochrichtung 40 von 5 cm bis 7 cm unterhalb einer Oberkante des Schienenkopfs 43 angeordnet. Die Oberkante des Schienenkopfs 43 begrenzt den Schienenkopf 43 in Hochrichtung 40.
In Einsatzlage 10 verläuft der Fahrabschnitt 13 des Längsblechs 11 parallel zu der Schienenebene M der Schiene 6. In Einsatzlage 10 verläuft der Inspektionsabschnitt 12 parallel zu der Schienenebene M. Der Fahrabschnitt 13 steht in Einsatzlage 10 gegenüber dem Inspektionsabschnitt 12 in Richtung auf die Schienenebene M vor. Der Fahrabschnitt 13 und der Inspektionsabschnitt 12 des Längsblechs 11 sind über ein Verbindungsstück 46 des Längsblechs 11 miteinander verbunden. Das Verbindungsstück 46 verläuft in Einsatzlage 10 senkrecht zur Schienenebene M. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass das Verbindungsstück 46 in Einsatzlage 10 schräg zur Schienenebene M verläuft.
Das Längsblech 11 weist einen Vorsprungsabschnitt 17 auf. Der Vorsprungsabschnitt 17 grenzt in Einsatzlage 10 des Rahmens 1 an die untere Tangentialebene T1 an. Der Vorsprungsabschnitt 17 verläuft in Einsatzlage 10 quer zur Schienenebene M.
Der Fahrabschnitt 13 steht in Einsatzlage 10 gegenüber dem Vorsprungsabschnitt 17 in Richtung auf die Schienenebene M vor. Der Rahmen 1 liegt mit dem Vorsprungsabschnitt 17 auf dem Schienenauflager 24 auf. Der Rahmen 1 steht mittels des Vorsprungsabschnitts 17 über das Schienenauflager 24 hervor. Der Vorsprungsabschnitt 17 überragt das Schienenauflager 24 in Richtung auf die Schiene 6 in Richtung quer zur Schienenebene M. Der Vorsprungabschnitt 17 ist in Einsatzlage 10 bezüglich der Hochrichtung 40 unterhalb des Inspektionsabschnitts 12 und unterhalb des Fahrabschnitts 13 angeordnet.
Wie in Fig. 3 dargestellt, erstreckt sich der Inspektionsabschnitt 12 in Längsrichtung 50 zumindest über einen Teilabschnitt 25 der Schienenlängsseite 5 des Rahmens 1. Der Inspektionsabschnitt 12 und der Fahrabschnitt 13 liegen in Einsatzlage 10 in Längsrichtung nebeneinander. Der Inspektionsabschnitt 12 ist derart gestaltet, dass er sich in Einsatzlage 10 in Längsrichtung 50 über mindestens 70% der gesamten Erstreckung des Schienenauflagers 24 in Längsrichtung 50 erstreckt.
Das Längsblech 11 wird durch dreidimensionales Kanten eines Blechs hergestellt. Hierbei wird das Blech zunächst eingeschnitten und dann so gekantet, dass Inspektionsabschnitt 12, Fahrabschnitt 13 und Vorsprungsabschnitt 17 entstehen. Die danach infolge der Einschneidung des Blechs noch existierenden Öffnungen im Längsblech werden durch Zusatzbleche abgedeckt und verschlossen.
Wie in Fig. 2 dargestellt, weist der Rahmen 1 eine senkrecht zu der in Fig. 4 gezeigten Schienenebene M gemessene Breite b auf. Die Breite b des Rahmens 1 ist mittels einer Einstellvorrichtung 28 einstellbar. Mittels der Einstellvorrichtung 28 lässt sich die Breite b des Rahmens ändern. Hierzu sind in den Ausführungsbeispielen die Stirnbleche 21 und 22 gegenüber den Längsblechen 11 und 14 verschiebbar. Es kann auch vorgesehen, dass die Länge der Stirnbleche änderbar ist. Dadurch kann die Breite einer Fuge zwischen dem Rahmen 1 und dem Randelement 39 eingestellt werden. Toleranzen der Kante des Randelements können ausgeglichen werden. Dadurch sind Fugenbreiten von 10 mm bis 30 mm möglich.
Die Figuren 5 bis 7 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel für den Rahmen einer Gleiseindeckung. Die Anordnung 73 nach den Figuren 5 bis 7 unterscheidet sich von der Anordnung 33 nach den Figuren 1 bis 4 lediglich durch eine andere Gestaltung der Längsbleche 11 bzw. 14. Die Beschreibung der übrigen Bauteile der Anordnung 33 nach den Figuren 1 bis 4 trifft auch auf die Ausführung der Anordnung 73 nach den Figuren 5 bis 7 zu. Sich entsprechende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Auch die Beschreibung sich entsprechender Bauteile trifft für beide Ausführungsbeispiele zu. Wie insbesondere in Fig. 7 ersichtlich ist, sind beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 5 bis 7 im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 4 der Inspektionsabschnitt 52 und der Fahrabschnitt 53 des Längsblechs 51 des Rahmens 61 in Einsatzlage 10 in Hochrichtung 40 nebeneinander angeordnet. Der Inspektionsabschnitt 52 erstreckt sich über die gesamte Schienenlängsseite 5 des Rahmens 1. Der Fahrabschnitt 53 erstreckt sich über die gesamte Schienenlängsseite 5 des Rahmens 1. Der Fahrabschnitt 53 ist in Einsatzlage 10 oberhalb des Inspektionsabschnitts 52 angeordnet. Der Fahrabschnitt 53 ist in Einsatzlage 10 ausschließlich in der oberen Hälfte 37 des Hochbereichs 36 angeordnet. Der Inspektionsabschnitt 52 ist in Einsatzlage 10 ausschließlich in der unteren Hälfte 38 des Hochbereichs 36 angeordnet. Die untere Hälfte 38 erstreckt sich in den Ausführungsbeispielen bezüglich der Hochrichtung 40 über die untere Hälfte des Hochbereichs 36. Es kann auch vorgesehen sein, dass sich die untere Hälfte über zwei Drittel des unteren Hochbereichs erstreckt. Der Hochbereich 36 weist eine in Hochrichtung 40 gemessene Höhe h auf. Die Höhe h beträgt von 40% bis 70% der in Hochrichtung 40 gemessenen Gesamthöhe des Rahmens 1. Genau wie der Rahmen 1 nach den Figuren 1 bis 4 weist der Rahmen 61 nach den Figuren 5 bis 7 den Vorsprungsabschnitt 17 und den Grundkörper 47 mit denselben Merkmalen auf. Der Vorsprungsabschnitt 17 ragt in der Einsatzlage 10 ausgehend von dem Grundkörper 27 in Richtung auf die Schiene 6 über einen Kopf 49 des Schienenauflagers 24 vor. Dadurch kann der Rahmen 61 mit geringem Abstand zur Schiene 6 in der Einsatzlage 10 positioniert werden. Insbesondere der zweite Abstand d2 zwischen Schienenebene M und Fahrabschnitt 53 des Rahmens 61 kann sehr klein sein.
Der Inspektionsabschnitt 52 des Längsblechs 51 weist einen ersten Abstand d1b zu der Schienenebene M der Schiene 6 auf. Der erste Abstand d1b ist der größte Abstand des Inspektionsabschnitts 52 zu der Schienenebene M. Der erste Abstand d1b wird auch als erster größter Abstand d1b bezeichnet. Der erste, größte Abstand d1b ist in der unteren Tangentialebene T1 gemessen. Der Inspektionsabschnitt 52 weist den größten Abstand zur Schienenebene M bezüglich der Hochrichtung 40 auf Höhe der unteren Tangentialebene T1 auf. Der Fahrabschnitt 53 des Längsblechs 51 weist einen zweiten Abstand d2 zu der Schienenebene M der Schiene 6 auf. Der zweite Abstand d2 ist der kleinste Abstand des Fahrabschnitts 12 zu der Schienenebene M. Der zweite Abstand d2 wird auch als zweiter kleinster Abstand d2 bezeichnet. Der erste größte Abstand d1b und der zweite kleinste Abstand d2 sind senkrecht zur Schienenebene M gemessen. In der Einsatzlage 10 des Rahmens 51 ist der erste größte Abstand d1b zwischen der Schienenebene M und dem Inspektionsabschnitt 52 größer als der zweite kleinste Abstand d2 zwischen der Schienenebene M und dem Fahrabschnitt 53. Der erste größte Abstand d1b zwischen Schienenebene M und Inspektionsabschnitt 52 beträgt von 17 cm bis 21 cm, insbesondere von 18 cm bis 20 cm. Der zweite kleinste Abstand d2 zwischen Schienenebene M und Fahrabschnitt 53 beträgt von 13 cm bis 17 cm, insbesondere von 14 cm bis 16 cm. Im Bereich des Fahrabschnitts 53 ergibt sich in Einsatzlage 10 damit ein Spalt zwischen der Betonfläche 9 und der Schiene 6, der nicht größer als 17 cm ist. Die kleinste Breite des Spalts beträgt von 13 cm bis 17 cm, insbesondere von 14 cm bis 16 cm. Im Bereich des Inspektionsabschnitts 52 beträgt der größte Abstand zwischen der Schiene 6 und dem Inspektionsabschnitt 52 von 17 cm bis 21 cm, insbesondere von 18 cm bis 20 cm.
Der Inspektionsabschnitt 52 weist einen senkrecht zur Mittelebene M gemessenen dritten Abstand d3 zur Mittelebene M auf. Der dritte Abstand d3 ist der kleinste Abstand zwischen der Mittelebene M und dem Inspektionsabschnitt 52. Der dritte Abstand d3 zwischen Schienenebene M und Inspektionsabschnitt 52 beträgt von 15 cm bis 19 cm, insbesondere von 16 cm bis 18 cm. Im Bereich des Inspektionsabschnitts 52 beträgt der kleinste Abstand zwischen der Schiene 6 und dem Inspektionsabschnitt 52 von 15 cm bis 19 cm, insbesondere von 16 cm bis 18 cm. Der dritte Abstand d3 ist bezüglich der Hochrichtung 40 auf halber Höhe zwischen der unteren Tangentialebene T1 und der oberen Tangentialebene T2 gemessen.
Das an der Schienenlängsseite 5 des Rahmens 61 angeordnete Längsblech 51 verläuft in Einsatzlage 10 zumindest in dem Hochbereich 36 oberhalb der unteren Tangentialebene T1 schräg zu der Schienenebene M der Schiene 6. Das Längsblech 51 ist in dem Hochbereich 36 in einem Winkel α von 10° bis 30° zu der Schienenebene M orientiert. Im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 5 bis 7 liegen der Inspektionsabschnitt 52 und der Fahrabschnitt 53 in einer gemeinsamen Ebene. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel steht der Fahrabschnitt 53 gegenüber dem Inspektionsabschnitt 52 in Einsatzlage 10 in Richtung auf die Schienenebene M vor. Dadurch ist der erste größte Abstand d1b des Inspektionsabschnitts 52 zur Schienenebene M größer als der zweite kleinste Abstand d2 des Fahrabschnitts 53 zu der Schienenebene M. Dadurch ist der Inspektionsraum 7 gebildet und die in Fig. 7 nicht dargestellte Befestigungsvorrichtung 8 in Richtung entgegen der Hochrichtung 40 von oben sichtbar. Auch beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 5 bis 7 ist ein kleiner zweiter Abstand d2 zwischen Schienenebene M und Fahrabschnitt 53 bzw. zwischen Schienenebene M und Betonfläche 9 möglich. Gleichzeitig ist durch den Inspektionsraum 7 gewährleistet, dass in Einsatzlage 10 des Rahmens 1 eine Kontrolle der Befestigungsvorrichtung 8 bzw. der Befestigung der Schiene 6 am Schienenauflager 24 möglich ist.
Die Figuren 8 bis 15 zeigen eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels nach den Figuren 1 bis 4. Die Figuren 16 und 17 zeigen eine entsprechende Weiterbildung des Ausführungsbeispiels nach den Figuren 5 bis 7. Wie in Fig. 8 dargestellt, weist der Rahmen 1 ein Stützelement 31 auf. Das Stützelement 31 dient zur Abstützung des Längsblechs 11. Das Stützelement 31 stützt sich am Boden 29 der Festen Fahrbahn 3 ab. Wie sich aus der Zusammenschau der Figuren 4 und 8 ergibt, steht der Fahrabschnitt 13 in Einsatzlage 10 zwischen zwei benachbarten Schienenauflagern 24 und 27 in Richtung quer zur Schienenebene M über einen Grundkörper 47 des Rahmens 1 in Richtung auf die Schiene 6 hervor. Der Grundkörper 47 des Rahmens 1 ist der Teil des Rahmens 1, der in Einsatzlage 10 unterhalb der unteren Tangentialebene T1 angeordnet ist. Auch der Vorsprungsabschnitt 17 und der Inspektionsabschnitt 12 stehen über den Grundkörper 47 in Richtung quer zur Schienenebene in Richtung auf die Schiene 6 vor. Bei Belastung durch ein über die Betonfläche 9 fahrendes schienenungebundenes Fahrzeug sind die Betonfläche 9 und der Ortbeton 4 unterhalb der Betonfläche 9 stark auf Biegung belastet. Die Biegezugspannungen werden durch Abstützung des vor-kragenden Vorsprungsabschnitts 17 durch das Stützelement 31 abgetragen. Dadurch kann der Ortbeton 4 ohne Einlegung einer Bewehrung ausgegossen werden.
Die Höhe des Bodens 29 der Fahrbahnplatte 34 der Festen Fahrbahn 3 variiert um +/- 20 mm. Das Stützelement 31 ist in Hochrichtung 40 gegenüber dem Vorsprungsabschnitt 17 verschiebbar. Dadurch kann das Stützelement 31 auch bei variierender Höhe des Bodens 29 auf dem Boden 29 aufstehen.
Wie in Fig. 9 dargestellt, ist im Rahmen 1 eine Öffnung 30 für das Stützelement 31 angeordnet. Die Öffnung 30 ist in dem Längsblech 11 angeordnet. Die Öffnung 30 durchdringt das Längsblech 11 in Hochrichtung 40 vollständig. Die Öffnung 30 ist zumindest teilweise in dem Vorsprungsabschnitt 17 des Längsblechs 11 angeordnet. Das Stützelement 31 ist in die Öffnung 30 eingebracht. Das Stützelement 31 kann in die Öffnung 30 gesteckt werden. In Einsatzlage 10 des Rahmens 1 erstreckt sich das in die Öffnung 30 eingebrachte Stützelement 31 in Hochrichtung 40. Das Stützelement 31 ist in Einsatzlage 10 in Hochrichtung 40 verschiebbar in der Öffnung 30 angeordnet.
Die Außenkontur des Stützelements 31 in einer Ebene senkrecht zur Hochrichtung 40 entspricht der Innenkontur der Öffnung 30 in Blickrichtung entgegen der Hochrichtung 40. Die Außenkontur des Stützelements 31 und die Innenkontur der Öffnung 30 sind so aufeinander abgestimmt, dass der Rahmen 1 zwischen der Außenkontur des Stützelements 31 und dem Rand der Öffnung 30 dicht gegenüber dem Ortbeton 4 ist. Die Außenkontur des Stützelements 31 ist so auf die Innenkontur der Öffnung 30 abgestimmt, dass das Stützelement 31 zwar verschiebbar ist, sich jedoch in der Öffnung 30 derart verklemmt, dass es dort zu Transportzwecken vormontiert werden kann. Das Stützelement 31 weist bezüglich der Öffnung 30 ein minimales Übermaß auf. Nach der Platzierung des Rahmens 1 in der Einsatzlage 10 kann das Stützelement 31 in Hochrichtung 40 so verschoben werden, dass es sich am Boden 29 der Fahrbahnplatte 34 der Festen Fahrbahn 3 abstützt. Dies ist in den Figuren 13 und 14 dargestellt. Wie beispiels-weise in Fig. 12 ersichtlich, ragt das Stützelement 31 bei Abstützung am Boden 29 durch die Öffnung 30 im Längsblech 11. Bei Einbringung von Ortbeton 4 wird das Stützelement 31 im Ortbeton 4 fixiert. Durch den Ortbeton 4 wird das Stützelement 31 fest mit dem Längsblech 11 verbunden.
Wie die Figuren 9, 10 und 12 zeigen, ist das Stützelement 31 zur Füllung mit Ortbeton 4 hohl ausgebildet. Das Stützelement 31 ist ein Blechrohr mit beliebiger Querschnittskontur. In den Ausführungsbeispielen weist das Blechrohr einen rechteckigen, insbesondere einen quadratischen Querschnitt auf. Nach der Positionierung des Rahmens 1 in der Einsatzlage 10 und der Verschiebung des Stützelements 31 in der Öffnung 30 zur Kontaktierung des Stützelements 31 mit dem Boden 29 kann das Blechrohr mit Ortbeton ausgefüllt werden. Das Blechrohr ist zum Boden 29 hin offen. Dadurch passt sich der Ortbeton 4 den Unebenheiten des Bodens 29 im Bereich der Innenkontur des Blechrohrs an. Auf diese Weise ist eine optimale Kraftübertragung vom Ortbeton 4 auf den Boden 29 der Festen Fahrbahn 3 möglich. Es kann vorgesehen sein, zwischen dem Boden 29 und dem Blechrohr eine Trennfolie auszulegen. Dadurch kann sich der Ortbeton immer noch den Unebenheiten des Bodens 29 anpassen, der Rahmen 1 jedoch später problemlos von der festen Fahrbahn 3 entfernt werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das Stützelement 31 ein Pfosten aus Vollmaterial ist.
Wie in den Figuren 8 bis 12 dargestellt, ist die Öffnung 30 bezüglich der Längsrichtung 50 im Bereich eines Fahrabschnitts 13 angeordnet. Dadurch ist sichergestellt, dass das Stützelement 31 das Längsblech 11 in dem Bereich abstützt, in dem die Krafteintragung erfolgt. In Einsatzlage 10 ist das Stützelement zwischen zwei benachbarten Schienenauflagern 24 und 27 angeordnet, wie in Fig. 10 dargestellt. Die Öffnung 30 ist bezüglich der Hochrichtung 40 unterhalb der durch den Fahrabschnitt 13 zu bildenden und mit dem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbaren Betonfläche 9 angeordnet, wie in Fig. 8 dargestellt. Fig. 15 zeigt einen Schnitt durch die Anordnung 33 im Bereich eines Schienenauflagers 24. Im Bereich des Schienenauflagers 24 bezüglich der Längsrichtung 50 ist kein Stützelement 31 vorgesehen. Im Bereich des Schienenauflagers 24 stützt sich der Vorsprungsabschnitt 17 des Längsblechs 11 auf dem Schienenauflager 24 ab.
Die Figuren 16 und 17 zeigen das Ausführungsbeispiel des Rahmens 61 nach den Figuren 5 bis 7 mit einem Stützelement 31. Die Beschreibung des Stützelements 31 und der Öffnung 30 zu dem Ausführungsbeispiel des Rahmens 1 nach den Figuren 8 bis 15 ist vollständig auf das Stützelement 31 und die Öffnung 30 des Ausführungsbeispiels des Rahmens 1 nach den Figuren 16 und 17 übertragbar.
Die Figuren 18 bis 20 zeigen den Rahmen 61 nach den Figuren 5 bis 7 mit einem ersten Abstandshalter 55 und mit einem zweiten Abstandshalter 56. Der erste Abstandshalter 55 ist in Einsatzlage 10 des Rahmens 61 zur Anordnung zwischen dem weiteren Längsblech 14 und dem in Fig. 20 dargestellten Randelement 39 vorgesehen. Der zweite Abstandshalter ist zur Anordnung zwischen zwei in Längsrichtung benachbarten Rahmen 61 vorgesehen. Der erste Abstandshalter 55 ist aus Kunststoff. Der zweite Abstandshalter 56 ist aus Kunststoff. Dadurch sind die Abstandshalter 55 und 56 elektrisch isolierend.
Zur Aufnahme des ersten Abstandshalters 55 weist das weitere Längsblech 14 des Rahmens 61 eine erste Aufnahmeöffnung 57 auf. Die erste Aufnahmeöffnung 57 ist im Ausführungsbeispiel ein Loch. Die erste Aufnahmeöffnung 57 durchdringt das weitere Längsblech 14 in Richtung quer zur Schienenebene M (Fig. 7) vollständig. Wie in Fig. 18 dargestellt, kann der erste Abstandshalter 55 in die erste Aufnahmeöffnung 57 gesteckt werden.
Der erste Abstandshalter 55 ist in den Figuren 21 bis 23 dargestellt. Der erste Abstandshalter 55 weist ein erstes Anschlagselement 59 zum Anschlag an dem weiteren Längsblech 14 auf. Das erste Anschlagselement 59 steht über einen Grundkörper 62 des ersten Abstandshalters 55 vor. Im Ausführungsbeispiel ist das erste Anschlagselement 59 ein um den Grundkörper 62 umlaufender Ring. Der Grundkörper 62 ist zylinderförmig. Das erste Anschlagselement 59 ist kreisringförmig.
Wie in Fig. 22 dargestellt, weist der erste Abstandshalter 55 eine Längsachse 70 auf. Die Längsachse 70 entspricht der Zylinderlängsachse des Grundkörpers 62. Die Längsachse 70 erstreckt sich in eine Abstandshalterlängsrichtung 71. Das erste Anschlagselement 59 ist bezüglich der Abstandshalterlängsrichtung 71 außermittig am Grundkörper 62 des ersten Abstandshalters 55 angeordnet. Das erste Anschlagselement 59 weist in Abstandslängsrichtung 71 einen ersten Rand 64 auf. In Richtung entgegen der Abstandslängsrichtung 71 weist das erste Anschlagselement 59 einen zweiten Rand 66 auf.
Ein in Abstandshalterlängsrichtung 71 gemessener erster Randabstand a1a zwischen dem ersten Anschlagselement 59 und dem ersten Rand 64 ist kleiner als ein in Abstandshalterlängsrichtung 71 gemessener zweiter Randabstand a2a zwischen dem ersten Anschlagselement 59 und dem zweiten Rand 66. Falls ein großer Abstand zwischen dem in Fig. 20 dargestellten Randelement 39 und dem Rahmen 61 durch den ersten Abstandshalter 55 überbrückt werden soll, wird der erste Abstandshalter 55 mit dem ersten Rand 64 voran durch die in Fig. 18 gezeigte erste Aufnahmeöffnung 57 gesteckt. Falls der Abstand zwischen dem Randelement 39 und dem Rahmen 61 kleiner ist, wird der erste Abstandshalter 55 mit dem zweiten Rand 66 voran durch die erste Aufnahmeöffnung 57 gesteckt. Auf diese Weise kann der erste Abstandshalter 55 verschieden große Abstände überbrücken.
Zur Sicherung des ersten Abstandshalters 55 in der ersten Aufnahmeöffnung 57 weist der erste Abstandshalter mindestens eine Rastnase 68 auf. Die Rastnase 68 ist in einem in Abstandshalterlängsrichtung 71 gemessenen Rastabstand a3a zu dem ersten Anschlagselement 59 angeordnet. Der Rastabstand a3a entspricht der Dicke des weiteren Längsblechs 14. Dadurch kann der erste Abstandshalters 55 in der ersten Aufnahmeöffnung 57 einrasten. Hierbei wird das weitere Längsblech 14 zwischen dem ersten Abstandselement 59 und der Rastnase 68 eingeklemmt. Auf beiden Seiten des ersten Anschlagselements 59 bezüglich der Abstandshalterlängsrichtung 71 ist mindestens eine Rastnase 68 vorgesehen.
Durch den Ortbeton 4 wird der erste Abstandshalter 55 später fest mit dem Rahmen 61 verbunden.
Durch den ersten Abstandshalter 55 ist gewährleistet, dass zwischen dem Randelement 39 und dem Rahmen 61 immer ein bestimmter Abstand besteht. Auch bei Erschütterungen kann der Rahmen 61 nicht näher auf das Randelement 39 bewegt werden als es der erste Abstandshalter 55 erlaubt. Es können mehrere erste Abstandshalter 55 und damit verbunden mehrere erste Aufnahmeöffnungen 57 in dem weiteren Längsblech 14 vorgesehen sein. Die mehreren ersten Aufnahmeöffnungen 57 liegen in Einsatzlage 10 in Längsrichtung 57 zueinander beabstandet.
Wie in Fig. 18 dargestellt, weist das erste Stirnblech 21 des Rahmens 61 zur Aufnahme des zweiten Abstandshalters 56 eine zweite Aufnahmeöffnung 58 auf. Die zweite Aufnahmeöffnung 58 ist im Ausführungsbeispiel ein Loch. Die zweite Aufnahmeöffnung 58 durchdringt das weitere Längsblech 14 in Längsrichtung 50 (Fig. 20) vollständig. Wie in Fig. 18 dargestellt, kann der zweite Abstandshalter 56 in die zweite Aufnahmeöffnung 58 gesteckt werden.
Der zweite Abstandshalter 56 ist in den Figuren 24 bis 26 dargestellt. Der zweite Abstandshalter 56 weist ein zweites Anschlagselement 60 zum Anschlag an dem in Fig. 18 dargestellten ersten Stirnblech 21 auf. Das zweite Anschlagselement 60 steht über einen Grundkörper 63 des zweiten Abstandshalters 56 vor (Fig. 24). Im Ausführungsbeispiel ist das zweite Anschlagselement 60 ein um den Grundkörper 63 umlaufender Ring. Der Grundkörper 63 ist zylinderförmig. Das zweite Anschlagselement 60 ist kreisringförmig.
Wie in Fig. 26 dargestellt, weist der zweite Abstandshalter 56 eine Längsachse 74 auf. Die Längsachse 74 entspricht der Zylinderlängsachse des Grundkörpers 63. Die Längsachse 74 erstreckt sich in eine Abstandshalterlängsrichtung 75. Das zweite Anschlagselement 60 ist bezüglich der Abstandshalterlängsrichtung 75 außermittig am Grundkörper 63 des zweiten Abstandshalters 56 angeordnet. Das zweite Anschlagselement 60 weist in Abstandslängsrichtung 75 einen ersten Rand 65 auf. In Richtung entgegen der Abstandslängsrichtung 75 weist das zweite Anschlagselement 60 einen zweiten Rand 67 auf.
Ein in Abstandshalterlängsrichtung 75 gemessener erster Randabstand a1b zwischen dem zweiten Anschlagselement 60 und dem ersten Rand 65 ist kleiner als ein in Abstandshalterlängsrichtung 75 gemessener zweiter Randabstand a2b zwischen dem zweiten Anschlagselement 60 und dem zweiten Rand 67. Falls ein großer Abstand zwischen zwei in Längsrichtung 50 benachbarten Rahmen 61 gewünscht ist, wird der zweite Abstandshalter 56 mit dem ersten Rand 65 voran durch die in Fig. 18 gezeigte zweite Aufnahmeöffnung 58 gesteckt. Falls der Abstand zwischen den Rahmen 61 kleiner sein soll, wird der zweite Abstandshalter 56 mit dem zweiten Rand 67 voran durch die zweite Aufnahmeöffnung 58 gesteckt. Auf diese Weise kann der zweite Abstandshalter 56 verschieden große Abstände überbrücken.
Zur Sicherung des zweiten Abstandshalters 56 in der zweiten Aufnahmeöffnung 58 weist der zweite Abstandshalter mindestens eine Rastnase 69 auf. Die Rastnase 69 ist in einem in Abstandshalterlängsrichtung 71 gemessenen Rastabstand a3b zu dem zweiten Anschlagselement 60 angeordnet. Der Rastabstand a3b entspricht der Dicke des ersten Stirnblechs 21. Dadurch kann der zweite Abstandshalter 56 in der zweiten Aufnahmeöffnung 58 einrasten. Hierbei wird das erste Stirnblech zwischen dem zweiten Abstandselement 60 und der Rastnase 69 eingeklemmt. Auf beiden Seiten des zweiten Anschlagselements 60 bezüglich der Abstandshalterlängsrichtung 75 ist mindestens eine Rastnase 69 vorgesehen.
Durch den Ortbeton 4 wird der zweite Abstandshalter 56 später fest mit dem Rahmen 61 verbunden.
Durch den zweiten Abstandshalter 56 ist gewährleistet, dass zwischen in Längsrichtung 50 benachbarten Rahmen 61 immer ein bestimmter Abstand besteht. Auch bei Erschütterungen können die benachbarten Rahmen 61 nicht näher aufeinander zu bewegt werden als es der zweite Abstandshalter 56 erlaubt. Es können mehrere zweite Abstandshalter 56 und damit verbunden mehrere zweite Aufnahmeöffnungen 58 in dem ersten Stirnblech 21 vorgesehen sein. Die mehreren zweiten Aufnahmeöffnungen 58 liegen in Einsatzlage 10 in Richtung senkrecht zur Schienenebene M (Fig. 7) zueinander beabstandet. Durch den ersten Abstandshalter 55 und den zweiten Abstandshalter 56 ist die Position des Rahmens 61 auf der Festen Fahrbahn 3 weitgehend festgelegt.
Auch in dem in Fig. 18 dargestellten zweiten Stirnblech 22 können Aufnahmeöffnungen für Abstandshalter vorgesehen sein.
Auch im Rahmen 1 nach den Fig. 1 bis 4 und 8 bis 15 können erste und zweite Aufnahmeöffnungen für erste und zweite Abstandshalter mit sämtlichen beschriebenen Merkmalen vorgesehen sein.

Claims

Rahmen für eine Gleiseindeckung (2) für eine Feste Fahrbahn (3), wobei die Gleiseindeckung (2) zur Befahrung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug vorgesehen ist, wobei der Rahmen (1, 61) zur Befüllung mit Ortbeton (4) vorgesehen ist, wobei der Rahmen (1, 61) zumindest eine Schienenlängsseite (5) umfasst, die dafür vorgesehen ist, in einer Einsatzlage (10) des Rahmens (1, 61) einem Schienenkopf (43) einer Schiene (6) der Festen Fahrbahn (3) zugewandt angeordnet zu sein und sich in Längsrichtung (50) der Schiene (6) zu erstrecken, wobei ein Längsblech (11, 51) des Rahmens (1, 61) an der Schienenlängsseite (5) des Rahmens (1, 61) als verlorene Schalung angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Längsblech (11, 51) derart geformt ist, dass es in Einsatzlage (10) des Rahmens (1, 61) einen Inspektionsabschnitt (12, 52) zur Bildung eines Inspektionsraums (7) zur Inspektion einer Befestigungsvorrichtung (8) zur Befestigung der Schiene (6) und einen Fahrabschnitt (13, 53) zur Bildung einer mit dem schienenungebundenen Fahrzeug befahrbaren Betonfläche (9) aufweist, und dass in der Einsatzlage (10) ein erster größter Abstand (d1a, d1b) zwischen einer senkrecht zur Betonfläche (9) orientierten an den Schienenkopf (43) angrenzenden Schienenebene (M) der Schiene (6) und dem Inspektionsabschnitt (12, 52) größer ist als ein zweiter kleinster Abstand (d2) zwischen der Schienenebene (M) und dem Fahrabschnitt (13, 53).
Rahmen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (1, 61) dafür vorgesehen ist, in der Einsatzlage (10) auf einem Schienenauflager (24, 27) der Festen Fahrbahn (3) aufzuliegen, dass eine senkrecht zur Schienenebene (M) verlaufende untere Tangentialebene (T1) das Schienenauflager (24, 27) von oben berührt, und dass der Inspektionsabschnitt (12, 52) in der Einsatzlage (10) an die untere Tangentialebene (T1) angrenzt.
Rahmen nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Längsblech (11, 51) einen Vorsprungsabschnitt (17) aufweist, der in Einsatzlage (10) an die untere Tangentialebene (T1) angrenzt, und dass der Vorsprungsabschnitt (17) in Einsatzlage (10) quer zu der Schienenebene (M) verläuft.
Rahmen nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrabschnitt (13, 53) gegenüber dem Vorsprungsabschnitt (17) und gegenüber dem Inspektionsabschnitt (12, 52) in Einsatzlage (10) in Richtung auf die Schienenebene (M) vorsteht.
Rahmen nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (1, 61) in Einsatzlage (10) eine Hochrichtung (40) aufweist, die senkrecht zur unteren Tangentialebene (T1) verläuft, dass der Rahmen (1, 61) einen Hochbereich (36) aufweist, der sich in Hochrichtung (40) ausgehend von der unteren Tangentialebene (T1) nach oben bis zu einem Rand (48) des Rahmens (1) erstreckt, und dass der Fahrabschnitt (13, 53) zumindest in der oberen Hälfte (37) des Hochbereichs (36) angeordnet ist.
Rahmen nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Inspektionsabschnitt (12) und der Fahrabschnitt (13) in Einsatzlage (10) in Längsrichtung (50) nebeneinander liegen, und dass sich der Fahrabschnitt (13) in Einsatzlage (10) bezüglich der Hochrichtung (40) über den gesamten oberhalb der unteren Tangentialebene (T1) liegenden Hochbereich (36) des Längsblechs (11) erstreckt.
Rahmen nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrabschnitt (53) in Einsatzlage (10) ausschließlich in der oberen Hälfte (37) des Hochbereichs (36) angeordnet ist.
Rahmen nach Anspruch 5 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass das an der Schienenlängsseite (5) des Rahmens (61) angeordnete Längsblech (51) in Einsatzlage (10) zumindest in dem Hochbereich (36) oberhalb der unteren Tangentialebene (T1) schräg zu der Schienenebene (M) der Schiene (6) verläuft.
Rahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Inspektionsabschnitt (12) und der Fahrabschnitt (13) in Einsatzlage (10) in Längsrichtung (50) nebeneinander liegen.
Rahmen nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass der Inspektionsabschnitt (12, 52) derart gestaltet ist, dass er sich in Einsatzlage (10) in Längsrichtung (50) über mindestens 70% der gesamten Erstreckung eines Schienenauflagers (24, 27) in Längsrichtung (50) erstreckt.
Rahmen nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrabschnitt (13) in Einsatzlage (10) parallel zu der Schienenebene (M) der Schiene (6) verläuft.
Rahmen nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass der Inspektionsabschnitt (12) in Einsatzlage (10) parallel zu der Schienenebene (M) verläuft.
Rahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass sich der Inspektionsabschnitt (12, 52) in Längsrichtung (50) zumindest über einen Teilabschnitt (25) der Schienenlängsseite (5) des Rahmens (1, 61) erstreckt.
Rahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, dass sich der Inspektionsabschnitt (52) über die gesamte Schienenlängsseite (5) des Rahmens (1) erstreckt.
Rahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass der Inspektionsabschnitt (52) und der Fahrabschnitt (53) in der Einsatzlage (10) in Hochrichtung (40) nebeneinander liegen.
Rahmen nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrabschnitt (53) in Einsatzlage (10) oberhalb des Inspektionsabschnitts (52) angeordnet ist.
Anordnung umfassend eine Feste Fahrbahn (3) und eine Gleiseindeckung (2) zur Befahrung mit einem schienenungebundenen Fahrzeug, wobei die Feste Fahrbahn (3) eine Fahrbahnplatte (34) und ein Schienenauflager (24, 27) mit einer darauf mittels einer Befestigungsvorrichtung (8) befestigten Schiene (6) umfasst, wobei die Schiene (6) einen Schienenkopf (43) aufweist, wobei die Gleiseindeckung (2) einen Rahmen (1, 61) gemäß Anspruch 1 aufweist.