EP2163451B2 - Führerstand eines spurgebundenen Fahrzeuges, Insbesondere eines Schienenfahrzeugs - Google Patents

Führerstand eines spurgebundenen Fahrzeuges, Insbesondere eines Schienenfahrzeugs Download PDF

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EP2163451B2
EP2163451B2 EP09090012.7A EP09090012A EP2163451B2 EP 2163451 B2 EP2163451 B2 EP 2163451B2 EP 09090012 A EP09090012 A EP 09090012A EP 2163451 B2 EP2163451 B2 EP 2163451B2
Authority
EP
European Patent Office
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driver
seat
operating
vehicle
location
Prior art date
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Application number
EP09090012.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2163451B1 (de
EP2163451A1 (de
Inventor
Mirko Ziesch
Reinhard Selzer
heinz-Jürgen Horn
Sven Kobel
Hans Ruprecht Bahr
Jochen Dittrich
Tibor Kiss
Jan Vietze
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Filing date
Publication date
Family has litigation
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Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL09090012T priority Critical patent/PL2163451T5/pl
Publication of EP2163451A1 publication Critical patent/EP2163451A1/de
Publication of EP2163451B1 publication Critical patent/EP2163451B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2163451B2 publication Critical patent/EP2163451B2/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof

Definitions

  • the invention relates to a driver's cab of a rail vehicle, in particular a rail vehicle, and a method for producing such a driver's cab.
  • Driver's cabs of rail vehicles have a variety of display elements and controls. These elements are usually distributed over numerous areas (e.g. on the roof of the vehicle, in a desk, on a side cabinet and possibly on the driver's seat). Important controls should be easily accessible for the driver. Important display elements must be arranged in such a way that the driver can reliably recognize the information displayed while driving.
  • the driver's cab must be able to be adapted to the body geometry of different drivers. It is particularly important that an operating element for controlling the drive system and/or the braking system of the vehicle can be reached by the driver.
  • the operating element can in particular be a combined driving/braking lever with which (as is usual in trams) both the drive and the braking effect of the vehicle are controlled.
  • the lever z. B. forward in the longitudinal direction of the vehicle to accelerate the vehicle, and moved backwards to maintain the vehicle speed or to brake the vehicle.
  • the driver will constantly touch or grip the control element while driving. In addition to accessibility, a minimum level of comfort for the driver must also be guaranteed. If necessary, regulations for the protection of people at the workplace must also be observed. For example, it cannot be expected of the driver that he can only reach the control element in a position that is uncomfortable for him or even a burden on his physical health.
  • drive/brake levers are usually located to the left of the driver's seat and are permanently installed.
  • the area on the surface of which the lever is arranged is often referred to as the cabinet.
  • the driver's seat can usually be adjusted both in terms of its position in the vertical direction and in terms of its position in the longitudinal direction of the vehicle, so that a suitable posture, which is comfortable for the driver, is possible in which the driver can grip the lever.
  • adjusting the longitudinal position and height of the driver's seat has the disadvantage that with certain body geometries, e.g. a relatively small upper body with relatively long arms, a position of the head and thus of the eyes is reached from which the driver's view of the surroundings of the vehicle is impaired. For example, a child who is 120 cm tall standing 30 cm in front of a tram must be able to be seen by the driver.
  • driver's seats have already been proposed, in which the operating element is integrated or on which the operating element is attached. If the longitudinal position of the driver's seat is adjusted in the longitudinal direction of the vehicle or in the direction of travel, the control element moves with it.
  • the disadvantage here is that the position of the operating element must also be adjustable relative to the seat in order to take into account the different body geometries of potential drivers.
  • the operating element is an operating component that is critical to safety when driving. If the control line for controlling the driving operation, which leads from the operating element to the drive system and/or to the braking system of the vehicle, is damaged, safe driving operation is no longer guaranteed.
  • the arrangement of the operating element on the driver's seat therefore increases the risk of damage. At the very least, special measures must be taken to prevent such damage. Moreover, it involves considerable additional effort to lay the control line to the driver's seat and to reconnect it after the driver's seat has been replaced.
  • first operating element In addition to the operating element for controlling the drive and/or the braking system (hereinafter referred to as “first operating element”), there are many other operating elements in rail-bound vehicles. It is an essential task of driver training that the driver quickly and reliably finds and can operate at least the controls that are frequently used while driving. Since the controls are scattered across the various faces mentioned above, finding them isn't easy. It is also undesirable, at least in some driving situations, for the driver to have to leave his normal seated position on the driver's seat in order to be able to operate an operating element. The same applies to the display elements, e.g. B. a screen that can also be read while driving or, more generally, can be visually recorded.
  • display elements e.g. B. a screen that can also be read while driving or, more generally, can be visually recorded.
  • EP 1 277 638 A1 describes a driver's cab for rail vehicles with a seat for the driver and controls for driving and monitoring operations.
  • the driver's cab is formed from a self-sufficient modular system, with a floor platform as the basic supporting element for a driver's seat, with control panels and a central display.
  • a control panel is arranged to the right and left of the vehicle driver, which is equipped with operable displays for driving-related operating and operating technology.
  • a driving switch is installed on one of the control panels, which is designed similar to a joystick and is equipped with a control for all driving levels and with a train-brake force control.
  • the control panels are integrated at the front end of an armrest each side of the seat bottom on the driver's seat.
  • the driving switch is also installed on the inside at the front end.
  • DE 691 08 642 T2 describes a control panel of a driver's cab of a locomotive for a high-speed train.
  • the panel contains the controls for the propulsion and braking of the train. To make it easier for technicians to detect external signals, signaling in the cabin is used.
  • a display system is located in the technician's field of vision at the top of the console. Directly below the display system are three screens.
  • operating elements for actuating vehicle functions that do not directly control the magnitude of the driving force and the braking force are divided into two groups.
  • Each of the groups of controls is placed in a common but separate control area from the other group.
  • the first group has controls that the driver has to operate repeatedly while driving.
  • the second group has controls that the driver rarely or never has to operate while driving.
  • Examples of functions that are assigned to the first group are door control of passenger doors, emergency braking of the vehicle with emergency shutdown of the drive motor or emergency shutdown of the driving force, hazard warning lights, activation and control of loudspeakers for announcements in the passenger compartment, windscreen wipers, interior lighting in the Passenger compartment, vehicle exterior lighting, adjustment of vehicle exterior mirror alignment, audible warning signal, rail magnetic brake, rail sanding and point control.
  • the second group of operating elements are to be assigned in particular: rigging the vehicle/vehicle start, workshop trip operating mode, coupling or uncoupling operating mode from other rail vehicles or rail vehicle parts, any other functions for selecting an operating mode of the vehicle, raising and/or lowering a pantograph, functions for Control of the heating and/or air conditioning system, adjustment of movable elements of the driver's cab, e.g. the height of the foot pedestal to put the driver's feet up, and emergency release of the brakes.
  • the aforementioned operating functions can also be divided into two groups in a different way. Individual functions may be missing or other functions may be added.
  • the specific allocation made for a specific rail vehicle depends on the requirements of the vehicle operator and the type of vehicle.
  • the basic idea of dividing the operating functions into two different groups has the advantage that a group that has operating elements that are to be operated more frequently while driving can be combined, i.e. arranged in a delimited common operating area that can be easily reached by the driver.
  • this first operating area with the operating elements of the first group can be arranged within easy reach for one hand of the driver, the driver being able to sit in a comfortable position and with his forearm resting on the driver's seat, for example.
  • the driver's other hand is preferably used, as usual, to operate the first control element, i.e. to set the magnitude of the driving force and/or the braking force.
  • the other group of controls for functions that are used less frequently or are less important mainly during the journey can be arranged in a more remote place in the driver's cab.
  • the corresponding delimited operating area is arranged laterally beyond the first operating element from the perspective of the driver's seat, for example. This operating area is still easily accessible, but is removed from the central area, which is particularly clear and easily accessible for the driver.
  • the display device is preferably arranged in front of the location of the driver's seat in the direction of travel.
  • the arrangement of preferred dimensions is such that a driver sitting on the driver's seat can look beyond the display device through a windshield of the vehicle.
  • At least no functions required while the vehicle is moving are controlled via operating elements that are arranged at locations other than the first operating area.
  • controls on the roof of the vehicle are avoided.
  • An armrest is provided on which the driver's forearm can rest while the driver is seated in the driver's seat.
  • the arm is the arm with which the driver operates the controls in the first control area.
  • This armrest can be mounted in particular on the driver's seat and is preferably adjusted in such a way that the longitudinal axis of the forearm runs in a straight line to the first operating area.
  • operating functions can also be integrated into the display device, e.g. via a touch-sensitive screen (touchscreen).
  • this screen can be located in front of the driver's seat in the direction of travel, whereby the driver has to extend his arm slightly to touch the surface of the screen.
  • the screen can be arranged in such a way that it can be reached from the seat with the hand that operates the first control element while driving.
  • the operating elements integrated into the screen or generally into the display device are preferably those that are only to be operated when the vehicle is temporarily stopped or at least do not necessarily have to be operated while the vehicle is moving.
  • an additional armrest is provided for the arm that operates the operating elements in the first operating area, preferably as an element of the same unit that also has the first group of operating elements, e.g. a so-called static compensating handle, i.e. one element , which can be grasped with the hand, but on which the forearm can also be placed directly in front of the wrist.
  • a so-called static compensating handle i.e. one element , which can be grasped with the hand, but on which the forearm can also be placed directly in front of the wrist. If the other arm is also resting while the hand of the other arm is operating the first control element, this additional armrest leads to a static balance in the driver's posture, i.e. none of the forearms experiences a significantly greater weight force than the other.
  • the armrests for both arms are arranged so that the driver can sit straight forward in the direction of travel, while both arms are bent in the same way and the forearms extend approximately the same distance forward in the direction of travel. As a result, the driver's shoulders are relieved and the driver can drive the vehicle for long periods of time without tiring.
  • the first operating area with the first group of operating elements preferably has two partial surfaces, the operating elements being distributed over the two partial surfaces and the partial surfaces being angled towards one another.
  • a first partial surface is preferably arranged only slightly inclined to the horizontal and closer to the location of the driver's seat.
  • the second partial surface is preferably located in front of it in the direction of travel, but it is more inclined to the horizontal, so that the driver looks almost perpendicularly at this partial surface.
  • the controls in this second sub-surface are further away from the driver's seating position.
  • the second partial surface preferably contains operating elements for operating functions that need to be operated less frequently and/or not while the vehicle is moving, e.g. opening and closing the passenger doors.
  • the driver's cab can preferably be adapted to the respective driver over a wide range of different body geometries.
  • the driver's seat can be adjusted for this purpose.
  • the longitudinal position of the first control element can be adjusted and the longitudinal adjustability of the driver's seat can therefore be severely restricted or even not available.
  • the display device and the first group of operating elements are parts of a common unit.
  • the unit which can be prefabricated separately and installed in the vehicle in the finished state, can be a desk-like construction, with the first group of operating elements preferably being arranged in a projecting area running backwards in the direction of travel, or at least partly in a such area is arranged.
  • part of the first group of operating elements can be distributed over a first surface of the unit, the first surface being arranged on top of a region of the unit that projects in the opposite direction of travel of the vehicle, and another part the first group of controls are distributed over a second surface of the unit, the second surface being arranged as a forwardly sloping surface.
  • the second surface may have the same inclination from the horizontal as the surface of a screen also integrated in the unit adjacent to the second surface.
  • the first surface and the second surface of the first group of operating elements can merge into one another at a curved or angled surface area of the unit.
  • the first control element and an armrest be adjusted together in the longitudinal direction, in particular horizontally in the longitudinal direction, of the rail vehicle in order to enable the respective driver to operate it comfortably.
  • the armrest is therefore preferably not a part of the driver's seat, even if it is not impossible for the driver's seat to be additionally supported on a holder of the armrest, while allowing the armrest to move longitudinally.
  • the armrest and the first operating element are not directly connected to the driver's seat, but only indirectly via load-bearing parts of the rail vehicle.
  • the longitudinal mobility of the first control element means that the longitudinal position of the first control element can be adapted to the body geometry of the respective driver. It is therefore in particular not necessary (although still optionally possible within narrow limits) to provide a driver's seat that can be adjusted in the longitudinal direction. Since the driver's seat does not have to be adjusted in the longitudinal direction, it can be ensured that the driver's head is at an optimal position in the longitudinal direction of the vehicle. From this point, for example, a very good all-round view can be possible, at least over the front hemisphere.
  • the first operating element and the armrest are part of a common assembly, the assembly being movable in the longitudinal direction.
  • This makes it easier to adjust the longitudinal position of both the first control element and the armrest, since the longitudinal position can be adjusted by adjusting the assembly accordingly.
  • a relative position and/or relative alignment of the armrest and the first control element can therefore also be specified.
  • the first control element and the armrest can be arranged relative to one another such that when the driver's forearm is placed on the armrest, the first control element can be operated with the hand and/or at least one finger of the arm placed on it. Since this relative position does not change when the longitudinal position of the assembly is adjusted, the relative position can be optimally preset.
  • Such an arrangement can also be provided in a driver's cab other than that described above.
  • a method for adjusting a rail vehicle driver's cab to the body geometry of a driver is proposed, with the driver's cab having a first operating element for controlling the drive system and/or the braking system of a rail vehicle, in particular a combined driving/braking lever, and with a longitudinal position of the first Control element in the longitudinal direction of the vehicle is set together with a longitudinal position of an armrest for placing at least the driver's forearm in order to adjust the driver's cab to the body geometry of a driver.
  • An adjustment device for adjusting the longitudinal position of the assembly comprises, for example, a fixed part which is connected directly or indirectly via immovable components of the rail vehicle to a supporting structure of the rail vehicle.
  • a longitudinally movable part of the adjuster is movable relative to the fixed part.
  • the assembly is connected to the moving part. It is optionally possible to connect only the first control element to such an adjustment device. In this case, only the longitudinal position of the first operating element is adjusted.
  • the longitudinal position of the armrest can be adjusted separately or an armrest geometry can be selected that makes adjustment unnecessary. However, if a distance between a front edge of the armrest and the first control element is shortened by extending the armrest, e.g. with an additional extension element, this also means adjusting the longitudinal position of the armrest in the context of the present invention.
  • the longitudinal position therefore preferably relates to the front edge of the armrest or, in the case of an extension, to the extended armrest.
  • the fixed part of the adjustment device may have a guide which, when adjusting the longitudinal position, guides movement of the movable part in the longitudinal direction.
  • a lubricant is preferably introduced when the adjustment device is manufactured, so that the friction between the stationary part and the movable part is reduced.
  • the space containing the fixed part, the movable part and the lubricant is arranged in a housing so that accidental contact with the lubricant is avoided and the adjustment device e.g. B. is maintenance-free for life.
  • the assembly is, for example, selectively inserted into one of various latching positions that are arranged one behind the other in the longitudinal direction.
  • the force required to adjust the longitudinal position of the assembly or of the first operating element can be generated manually and/or by a motor. Any suitable constructions can also be used to transmit the force to the moving part(s) of the adjustment device.
  • the movable part is coupled to a spindle which is rotatable about a longitudinal axis of rotation and thereby propels the at least one movable part in the longitudinal direction or in the opposite direction (depending on the direction of rotation of the spindle).
  • the adjustment device for adjusting the longitudinal position of the assembly is preferably designed in such a way that the position of the assembly cannot be changed in the vertical direction.
  • the height of the seat surface of the driver's seat is preferably adjustable. In this case, therefore, only the height of the driver's seat is adjusted to adjust a seat position of the driver in the vertical direction relative to the first operating element, but not the vertical position of the first operating element or the armrest.
  • the position of the driver's seat cannot be changed in the longitudinal direction. On the one hand, this facilitates the construction and attachment of the driver's seat and, on the other hand, it ensures that the driver's longitudinal position is optimal. To adjust the seat position of the driver in the longitudinal direction relative to the first operating element, only the longitudinal position of the first operating element is therefore adjusted, but not the longitudinal position of the driver's seat.
  • the first operating element or assembly can not only be adjustable in the longitudinal direction, but its position can also be adjusted transversely to the longitudinal direction in a substantially horizontal direction. This makes it possible to adjust the relative position of the first control element to the driver's seat and thus adapted to drivers with a broader or narrower upper body.
  • the direction of travel of the vehicle is indicated by an arrow with the reference character F. 1 shows parts of a driver's cab 1.
  • a panel 2 with controls is arranged on the upper surface of a cabinet 7, which is seen in the direction of travel on the left in the vehicle.
  • a panel 2 with controls is arranged on the upper surface of a cabinet 7, which is seen in the direction of travel on the left in the vehicle.
  • an assembly 4 is arranged, which has an armrest 5 and a single operating lever 6.
  • an assembly 4 is arranged, which has an armrest 5 and a single operating lever 6.
  • FIG 1 shown longitudinal position of the assembly 4 is not accessible, but only in another longitudinal position of the assembly 4. This will be discussed in more detail.
  • the driver's cab 1 has, for example, a desk 3 located in front of the assembly 4 in the direction of travel, with at least one screen 11 (see FIG 3 and 4 ) and a space 8 for additional controls (in 1 not shown, see 7 ) on.
  • a foot 9 of the driver's cab 1 ends at the level of the floor of the rail vehicle.
  • a driver's seat the foot of which, for example, is in the 1 shown area S can be attached to the floor of the vehicle.
  • the seat surface of the driver's seat will be arranged approximately to the side in the horizontal direction and transversely to the direction of travel F of the armrest 5, but at a lower level when the driver's seat is mounted on the floor.
  • the different positions of the lever 6 are from the enlarged view of 2 recognizable.
  • the armrest 5 is inclined downward as it extends from back to front (viewed in the direction of travel) so that the driver's left forearm inclined downward toward the operating lever 6 can rest comfortably on the upper surface of the armrest 5 .
  • the armrest 5 and the operating lever 6 protrude from the assembly 4 and are therefore easily accessible for the driver.
  • the controls arranged in panel 2 of the controls relate to control functions that are rarely used when driving. Nevertheless, the driver can easily reach these operating elements 100 as well.
  • FIG. 3 and 6 show a side view of that part of the driver's cab 1 in which the module 4 is located. 4 and figure 5 show a top view of this area. From all Figures 3 to 6 two different longitudinal positions of the assembly 4 with the armrest 5 and the operating lever 6 can be seen. The longitudinal position further back in the direction of travel F is indicated by dashed lines. Accordingly, the reference numerals identifying the elements in the more rearward longitudinal position are identified with a prime. Reference number 5 therefore indicates the armrest in the front longitudinal position and reference number 5' indicates the armrest in the rear longitudinal position.
  • the invention generally involves adjustment of not just two longitudinal positions, but a plurality of longitudinal positions, or even continuous longitudinal adjustment of the assembly.
  • the subassembly 4 has a further element 12 which is located between the armrest and the operating lever 6 when viewed from above.
  • the longitudinal position can be set manually or the motorized movement of the assembly 4 in the longitudinal direction can be controlled.
  • a spindle is moved via the element 12 by causing the spindle to rotate about its longitudinal axis aligned in the direction of travel, and the spindle therefore moves the assembly 4 forward or backward in the longitudinal direction.
  • the lever can take 6 different positions.
  • the one furthest to the right corresponds to in figure 5 shown position of the selection of the maximum traction of the drive.
  • the middle position of the lever 6 corresponds to the neutral position, in which neither an additional accelerating tractive force nor a braking force is selected.
  • the rear, left in figure 5 The position shown corresponds to the maximum braking force.
  • FIG 7 shows the complete driver's cab and also a driver's seat 25 on which a driver 27 sits. It can be clearly seen that the driver's left arm 27 can also reach the operating elements 100 on the panel 2 .
  • a small display 125 is arranged on the edge of the panel 2, which also has operating elements, as shown in FIG 8 is recognizable.
  • the other panel 23 with operating elements 110, 112 can also be seen, which is located on the right in front of the driver 27 in the direction of travel.
  • This panel 23 has two surfaces with controls. One surface is in 7 clearly recognizable and denoted by the reference numeral 130. The other surface 131 is inclined so that the driver looks approximately perpendicular to the surface. The inclination is about the same as the inclination of the screen surface of the screen 11 (see 4 ).
  • the right forearm or (as in the in 7 illustrated case) the driver's right hand rests on a bracket 135 fixed to the body having the first surface 130 on its upper side.
  • the bracket 135 extends approximately in a horizontal direction transverse to the direction of the forearm, which is defined, for example, by a right armrest 140 attached to the driver's seat 25 . Viewed in the longitudinal direction F, the bracket 135 is approximately in the same position as the lever 6.
  • the support of the bracket 135 extends slightly upwards from a level below the first surface 130 at both ends of the bracket 135 transversely to the direction of the forearm in a curved course, so that the height level of the upper side of the bracket 135 is slightly above the first surface 130.
  • the upper side of the bracket 135 is preferably aligned with the surface of the armrest 140, so that the driver's forearm can rest on both the armrest 140 and the bracket 135 when it is inclined slightly downwards.
  • the direction of travel F is at the top of the picture.
  • panel 2 On the left is panel 2 with a total of up to twenty-five operating elements 100, corresponding to the twenty-five circles arranged in five rows and five columns and other contours on panel 2.
  • the unit 4 with the armrest 5 and the lever 6 in front of it in the direction of travel can be seen to the right of the panel 2 .
  • Screen 11 is again in front of it in the direction of travel.
  • the footrest can be designed as a pedal for operating a function of the vehicle.
  • a speedometer 141 and underneath a display 142 with controls are arranged. To the right of it, protruding from the desk 3 in the direction of the driver's seat, the other panel 23 with the surfaces 130, 131 arranged at an angle to one another can be seen.
  • the surface 130 Located on the surface 130 are up to twenty controls 112 in five columns and four rows. On the surface 131 there are five controls 110 in a row, i. H. side by side from the driver's perspective.
  • FIG. 9 shows similar to 6 a side view of the assembly 4 with the operating lever 6 and the armrest 5.
  • the mechanism 41 via which movements of the operating lever 6 for setting the driving force and the braking force is transmitted, and a mechanism 44-48, with which the longitudinal position of the assembly 4 can be adjusted.
  • the mechanism 44-48 is located inside the assembly 4 below the armrest 5, z. B. below a cover. Only one part, namely the element 12 already described, is accessible from outside the assembly 4 for operating the adjusting mechanism 44-48.
  • 10 shows a plan view of the in 9 arrangement shown.
  • 11 shows a three-dimensional representation of the assembly 4. In these two figures is also as in 9 the mechanics 44-48 are shown by broken lines.
  • the mechanics 44-48 are best off 12 recognizable.
  • the mechanics are in the in 12 shown condition but in a different set position. While the in Figures 9 to 11 shown position corresponds to the rearmost possible longitudinal position of the assembly 4 in the direction of travel F, corresponds to the in 12 shown position of the furthest forward possible longitudinal position of assembly 4.
  • the mechanism 44-48 has four fastening elements 44a, 44b, 45a, 45b in order to fasten the mechanism 44-48 to supporting parts of the vehicle on the one hand and to the assembly 4 on the other hand. More precisely, the mechanism 44-48 also belongs to the assembly 4. However, only two of the fastening elements 44a, 44b and other moving parts of the mechanism 44-48 are movable in the longitudinal direction.
  • the fasteners 44, 45 are designed in the embodiment shown here as cuboid blocks, each at their transverse to the direction of travel lying end areas have a vertical through hole, in which there are screws, bolts or rivets (not shown in the figures) with which the cuboids are attached either to the longitudinally movable parts of the assembly group 4 or to parts connected to load-bearing parts of the vehicle (here the cabinet 7 or its internals) are firmly connected.
  • the fastening elements 45a, 45b which are located between the fastening elements 44a, 44b in the direction of travel, are firmly connected to the supporting parts of the vehicle.
  • the fastening elements 44a, 44b are connected to the moving parts of the assembly 4.
  • the fastening elements 45 on the one hand and the fastening elements 44 on the other hand are connected via guide elements 47a, 47b and via a threaded spindle 48 so that they can be moved longitudinally relative to one another.
  • the guide elements 47 are designed as rods with a cylindrical shape and are arranged to the right and left of the threaded spindle 48 in the direction of travel.
  • Three bores each extend side by side in the longitudinal direction, ie in the direction of travel F through the fastening elements 44, 45, through all fastening elements 44, 45.
  • a guide element 47a, 47b extends respectively.
  • the threaded spindle 48 extends through the intermediate bore (in the case of fastening element 45b, designated by reference numeral 52). At least one of the central, longitudinal through bores in the fastening elements 45, which are firmly connected to the supporting parts of the vehicle, is a threaded bore with Designed internal thread.
  • the external thread of the threaded spindle 48 interacts with this thread, so that when the element 12 firmly connected to the threaded spindle 48 at the front end of the threaded spindle 48 is actuated (rotary movement), the threaded spindle 48 and all parts of the mechanism 44-48 that can be moved in the longitudinal direction, depending on the direction of the rotational movement of the element 12 can be moved forwards in the direction of travel or backwards counter to the direction of travel.
  • the spindle has, for example, within the fastening elements 44, at least one circumferential annular groove on its outer circumference, into which the corresponding engagement elements of the fastening elements 44 engage, so that the fastening elements 44 and all parts of the assembly 4 connected thereto be carried along with the movement in the longitudinal direction.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Führerstand eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, und ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Führerstandes.
  • Führerstände von spurgebundenen Fahrzeugen, zum Beispiel Straßenbahnen, weisen eine Vielzahl von Anzeigeelemente und Bedienelementen auf. Üblicherweise sind diese Elemente über zahlreiche Flächen (z. B. am Fahrzeughimmel, in einem Pult, an einem seitlichen Geschränk und evtl. am Fahrersitz) verteilt. Dabei sollen wichtige Bedienelemente für den Fahrer leicht erreichbar sein. Wichtige Anzeigeelemente sind so anzuordnen, dass der Fahrer die angezeigte Information zuverlässig während der Fahrt erkennen kann.
  • Der Führerstand muss auf die Körpergeometrie verschiedener Fahrer angepasst werden können. Besonders wichtig ist, dass ein Bedienelement zum Steuern des Antriebsystems und/oder des Bremssystems des Fahrzeugs für den Fahrer erreichbar ist. Bei dem Bedienelement kann es sich insbesondere um einen kombinierten Fahr-/ Bremshebel handeln, mit dem (wie es bei Straßenbahnen üblich ist) sowohl der Antrieb als auch die Bremswirkung des Fahrzeugs gesteuert wird. Bei Straßenbahnen wird der Hebel z. B. in Längsrichtung des Fahrzeugs nach vorne gelegt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, und nach hinten bewegt, um die Fahrgeschwindigkeit beizubehalten oder das Fahrzeug abzubremsen.
  • In vielen Fällen wird der Fahrer das Bedienelement während der Fahrt permanent berühren oder greifen. Neben der Erreichbarkeit ist aber auch ein Mindest-Komfort für den Fahrer zu gewährleisten. Gegebenenfalls sind dabei auch Vorschriften des Schutzes von Personen am Arbeitsplatz zu beachten. So ist es dem Fahrer beispielsweise nicht zuzumuten, dass er das Bedienelement nur in einer für ihn unkomfortablen oder sogar die körperliche Gesundheit belastenden Haltung erreichen kann.
  • Fahr-/Bremshebel sind bei Straßenbahnen, deren Türen auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet sind, üblicherweise im Bereich links vom Fahrersitz angeordnet und fest verbaut. Der Bereich, an dessen Oberfläche der Hebel angeordnet ist, wird häufig als Geschränk bezeichnet. Der Fahrersitz kann meist sowohl hinsichtlich seiner Position in vertikaler Richtung als auch hinsichtlich seiner Position in Längsrichtung des Fahrzeugs verstellt werden, so dass eine geeignete, für den Fahrer komfortable Haltung möglich ist, in der der Fahrer den Hebel greifen kann.
  • Die Einstellung der Längsposition und Höhe des Fahrersitzes hat jedoch den Nachteil, dass bei bestimmten Körpergeometrien, z.B. relativ geringe Größe des Oberkörpers bei relativ langen Armen, eine Position des Kopfes und damit der Augen erreicht wird, aus der die Sicht des Fahrers auf die Umgebung des Fahrzeugs beeinträchtigt ist. So muss z.B. ein Kind mit einer Körpergröße von 120 cm, das in 30 cm Abstand vor einer Straßenbahn steht, vom Fahrer gesehen werden können.
  • Daher sind bereits Fahrersitze vorgeschlagen worden, in die das Bedienelement integriert ist oder an denen das Bedienelement befestigt ist. Wird die Längsposition des Fahrersitzes in Fahrzeuglängsrichtung bzw. Fahrtrichtung verstellt, bewegt sich das Bedienelement mit. Nachteilig hieran ist, dass die Position des Bedienelements auch relativ zu dem Sitz einstellbar sein muss, um die unterschiedlichen Körpergeometrien von möglichen Fahrern zu berücksichtigen. Außerdem handelt es sich, wie oben erwähnt, bei dem Bedienelement um eine für den Fahrbetrieb sicherheitskritische Bedienkomponente. Wird die Steuerleitung zur Steuerung des Fahrbetriebs, die von dem Bedienelement zu dem Antriebssystem und/oder zu dem Bremssystem des Fahrzeugs führt, beschädigt, ist der sichere Fahrbetrieb nicht mehr gewährleistet. Die Anordnung des Bedienelements an dem Fahrersitz erhöht daher die Gefahr einer Beschädigung. Zumindest sind besondere Maßnahmen zu ergreifen, um eine solche Beschädigung zu verhindern. Im Übrigen ist es mit erheblichem Zusatzaufwand verbunden, die Steuerleitung zu dem Fahrersitz zu verlegen und, nach einem Austausch des Fahrersitzes, wieder neu anzuschließen.
  • Neben dem Bedienelement zur Steuerung des Antriebs und/oder des Bremssystems (im Folgenden kurz: "erstes Bedienelement") sind in spurgebundenen Fahrzeugen viele weitere Bedienelemente vorhanden. Es ist eine wesentliche Aufgabe des Fahrer-Trainings, dass der Fahrer zumindest die während der Fahrt häufig zu bedienenden Bedienelemente schnell und zuverlässig findet und bedienen kann. Da die Bedienelemente über die verschiedenen, oben bereits erwähnten Flächen verteilt sind, ist das Auffinden nicht leicht. Auch ist es zumindest in manchen Fahrsituationen nicht wünschenswert, dass der Fahrer seine normale Sitzposition auf dem Fahrersitz verlassen muss, um ein Bedienelement bedienen zu können. Entsprechendes gilt für die Anzeigeelemente, z. B. ein Bildschirm, die auch während der Fahrt abzulesen oder, allgemeiner formuliert, visuell zu erfassen sind.
  • EP 1 277 638 A1 beschreibt einen Führerstand für Schienenfahrzeuge mit einem Sitz für den Fahrzeugführer und Bedienelementen für den Fahr- und Überwachungsbetrieb. Der Führerstand wird aus einem autarken Baukastensystem gebildet, mit einer Bodenplattform als Basistragelement für einen Fahrersitz, mit Bedienpulten und mit einem Zentraldisplay. In einer Ausführungsform sind rechts und links vom Fahrzeugführer je ein Bedienpult angeordnet, die mit bedienbaren Displays für fahrrelevante Betriebs- und Bedientechnik ausgerüstet sind. Auf einem der Bedienpulte ist ein Fahrschalter installiert, der ähnlich einem Joystick konzipiert und mit einer Steuerung für alle Fahrstufen und mit einer Zug-Bremskraftregelung versehen ist. Die Bedienpulte sind am vorderen Ende einer Armauflage integriert, die an jeder Seite der Sitzfläche am Fahrersitz angeordnet ist. Gleichfalls am vorderen Ende ist zur Innenseite hin der Fahrschalter installiert.
  • DE 691 08 642 T2 beschreibt ein Kommandopult eines Führerstands eines Triebfahrzeugs für einen Hochgeschwindigkeitszug. Das Pult enthält die Steuerorgane für den Antrieb und das Bremsen des Zugs. Um Technikern die Erfassung äußerer Signale zu erleichtern, wird eine Signalisierung in der Kabine verwendet. Ein Anzeigesystem befindet sich im Sichtfeld des Technikers im oberen Teil des Pults. Direkt unterhalb des Anzeigesystems befinden sich drei Bildschirme.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Führerstand für ein spurgebundenes Fahrzeugs, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, anzugeben, der das Auffinden und Bedienen wichtiger Funktionen durch den Fahrer während der Fahrt erleichtert, wobei wichtige angezeigte Informationen leicht erkennbar sein sollen und wobei der Fahrer eine bequeme Sitzposition beibehalten können soll.
  • Gemäß einem wesentlichen Gedanken der vorliegenden Erfindung werden Bedienelemente zur Betätigung von Funktionen des Fahrzeugs, die nicht unmittelbar die Größe der Antriebskraft und der Bremskraft steuern, in zwei Gruppen unterteilt. Jede der Gruppen von Bedienelementen wird in einem gemeinsamen, jedoch von der anderen Gruppe getrennten Bedienbereich angeordnet. Die erste Gruppe weist Bedienelemente auf, die der Fahrer während der Fahrt wiederholt zu betätigen hat. Die zweite Gruppe weist Bedienelemente auf, die der Fahrer während der Fahrt nicht oder selten zu betätigen hat. Beispiele für Funktionen, die der ersten Gruppe zugeordnet werden, sind Türsteuerung von Fahrgasttüren, Not-Bremsung des Fahrzeugs mit Not-Ausschaltung des Antriebsmotors oder Not-Abschaltung der Antriebskraft, Warnblinken, Einschalten und Steuern von Lautsprechern für Ansagen im Fahrgastraum, Scheibenwischer, Innenbeleuchtung im Fahrgastraum, Außenbeleuchtung des Fahrzeugs, Einstellung der Ausrichtung der Außenspiegel des Fahrzeugs, akustisches Warnsignal, Schienen-Magnetbremse, Sanden der Schienen und Weichensteuerung. Der zweiten Gruppe von Bedienelementen sind insbesondere zuzuordnen: Aufrüsten des Fahrzeugs/Fahrzeug-Start, Betriebsmodus Werkstattfahrt, Betriebsmodus Kuppeln oder Abkuppeln von anderen Schienenfahrzeugen oder Schienenfahrzeugteilen, etwaige weitere Funktionen zum Wählen eines Betriebsmodus des Fahrzeugs, Heben und/oder Senken eines Stromabnehmers, Funktionen zur Steuerung der Heizungs- und/oder Klimaanlage, Einstellen von beweglichen Elementen des Führerstandes, z.B. die Höhe des Fußpodestes zum Aufstellen der Füße des Fahrers, und Not-Lösung von Bremsen.
  • Die zuvor genannten Bedienfunktionen können auch in anderer Weise in zwei Gruppen aufgeteilt werden. Es können einzelne Funktionen fehlen oder andere Funktionen hinzukommen. Die konkrete Aufteilung, die für ein bestimmtes Schienenfahrzeug vorgenommen wird, hängt von den Vorgaben des Fahrzeugbetreibers und von der Art des Fahrzeuges ab.
  • Der Grundgedanke der Aufteilung der Bedienfunktionen in zwei verschiedene Gruppen hat jedoch den Vorteil, dass eine Gruppe, die häufiger während der Fahrt zu bedienende Bedienelemente aufweist, zusammengefasst, d.h. in einem abgegrenzten gemeinsamen Bedienbereich angeordnet werden kann, der vom Fahrer gut erreichbar ist. Insbesondere kann dieser erste Bedienbereich mit den Bedienelementen der ersten Gruppe gut erreichbar für eine Hand des Fahrers angeordnet werden, wobei der Fahrer z.B. in bequemer Position und bei aufgelegtem Unterarm auf dem Fahrersitz sitzen kann.
  • Die andere Hand des Fahrers dient dabei vorzugsweise wie üblich der Bedienung des ersten Bedienelements, d.h. der Einstellung der Größe der Antriebskraft und/oder der Bremskraft. Die andere Gruppe von Bedienelementen für überwiegend während der Fahrt weniger häufig gebrauchte oder weniger wichtige Funktionen kann an einer abgelegeneren Stelle im Führerstand angeordnet werden. Der entsprechende abgegrenzte Bedienbereich wird z.B. aus Sicht des Fahrersitzes seitlich jenseits des ersten Bedienelements angeordnet. Damit bleibt dieser Bedienbereich noch gut erreichbar, ist aber aus dem zentralen für den Fahrer besonders übersichtlichen und besonders gut erreichbaren Bereich entfernt.
  • In Fahrtrichtung vor dem Ort des Fahrersitzes ist vorzugsweise die Anzeigevorrichtung angeordnet. Dabei ist die Anordnung bevorzugter Maßen derart, dass ein auf dem Fahrersitz sitzender Fahrer über die Anzeigevorrichtung hinweg durch eine Frontscheibe des Fahrzeugs blicken kann.
  • Bevorzugt wird ferner, dass zumindest keine während der Fahrt des Fahrzeugs (hierzu wird auch der vorübergehende Stopp an einer Haltestelle oder an einer Verkehrszeichenanlage verstanden) benötigten Funktionen über Bedienelemente gesteuert werden, die an anderen Orten als den ersten Bedienbereich angeordnet sind. Insbesondere werden Bedienelemente am Fahrzeughimmel vermieden.
  • Bereits diese Gliederung des Führerstandes in drei Bereiche, nämlich die Anordnung der Anzeigevorrichtung mit einer Vielzahl von Anzeigefunktionen in Fahrtrichtung zentral vor dem Fahrer, die Anordnung während der Fahrt wichtiger Bedienelemente in dem ersten Bedienbereich und die Anordnung anderer weniger wichtiger Bedienelemente in einem zweiten, abgelegenen Bedienbereich, sowie die Anordnung des ersten Bedienelements an einem Ort, den der Fahrer bequem permanent erreichen kann, ermöglicht eine ergonomische Gestaltung des Führerstandes. Der Fahrer muss den Kopf zum visuellen Erkennen der angezeigten Informationen nur geringfügig bewegen. Sowohl das erste Bedienelement als auch die weiteren Bedienelemente in dem ersten Bedienbereich können gut erreicht werden, z.B. einerseits mit der linken Hand und andererseits mit der rechten Hand.
  • Es ist eine Armlehne vorgesehen, auf die der Unterarm des Fahrers aufgelegt werden kann, während der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt. Dabei handelt es sich bei dem Arm um denjenigen Arm, mit dessen Hand der Fahrer die Bedienelemente in dem ersten Bedienbereich bedient. Diese Armlehne kann insbesondere am Fahrersitz montiert sein und wird vorzugsweise so eingestellt, dass die Längsachse des Unterarms geradlinig zu dem ersten Bedienbereich verläuft.
  • Optional können Bedienfunktionen auch in die Anzeigevorrichtung integriert sein, z.B. über einen berührungsempfindlichen Bildschirm (Touchscreen). Z.B. kann sich dieser Bildschirm in Fahrtrichtung vor dem Sitzplatz des Fahrers befinden, wobei der Fahrer den Arm leicht ausstrecken muss, um die Oberfläche des Bildschirms zu berühren. Der Bildschirm kann so angeordnet sein, dass er vom Sitzplatz aus mit der Hand erreichbar ist, die während der Fahrt das erste Bedienelement bedient. Die in den Bildschirm oder allgemein in die Anzeigevorrichtung integrierten Bedienelemente sind vorzugsweise solche, die lediglich bei einem vorübergehenden Halt des Fahrzeugs zu bedienen sind oder jedenfalls während der Bewegung des Fahrzeugs nicht unbedingt bedient werden müssen.
  • Vorzugsweise ist außer der Armlehne für den Arm, der die Bedienelemente in dem ersten Bedienbereich bedient, und zwar vorzugsweise als Element derselben Einheit, die auch die erste Gruppe von Bedienelementen aufweist, eine zusätzliche Armauflage vorgesehen, z.B. ein so genannter statischer Ausgleichsgriff, d.h. ein Element, das mit der Hand gegriffen werden kann, auf das aber auch der Unterarm unmittelbar vor der Handwurzel aufgelegt werden kann. Liegt auch der andere Arm auf, während die Hand des anderen Arms das erste Bedienelement bedient, führt diese zusätzliche Armauflage zu einem statischen Ausgleich bei der Körperhaltung des Fahrers, d.h. keiner der Unterarme erfährt eine wesentlich größere Gewichtskraft als der andere. Dabei sind die Armauflagen bzw. Armlehnen für beide Arme so angeordnet, dass der Fahrer gerade in Fahrtrichtung nach vorn ausgerichtet sitzen kann, während beide Arme in gleicher Weise angewinkelt sind und sich die Unterarme ungefähr gleich weit in Fahrtrichtung nach vorne erstrecken. Dadurch sind die Schultern des Fahrers entlastet und der Fahrer kann über lange Zeiträume ermüdungsfrei das Fahrzeug führen.
  • Vorzugsweise weist der erste Bedienbereich mit der ersten Gruppe von Bedienelementen zwei Teil-Oberflächen auf, wobei die Bedienelemente über die beiden Teiloberflächen verteilt sind und wobei die Teiloberflächen gegeneinander abgewinkelt sind. Dabei ist eine erste Teiloberfläche vorzugsweise nur leicht geneigt gegen die Horizontale und näher am Ort des Fahrersitzes angeordnet. In Fahrtrichtung davor befindet sich vorzugsweise die zweite Teiloberfläche, die jedoch stärker gegen die Horizontale geneigt ist, so dass der Fahrer annähernd senkrecht auf diese Teiloberfläche blickt. Die Bedienelemente in dieser zweiten Teiloberfläche sind zwar weiter von der Sitzposition des Fahrers entfernt. Dieser Nachteil für die Bedienbarkeit wird jedoch dadurch ausgeglichen, dass diese Bedienelemente sehr gut vom Fahrer überblickt werden können. Vorzugsweise befindet sich in der zweiten Teiloberfläche Bedienelemente für Bedienfunktionen, die weniger häufig und/oder nicht während der Bewegung des Fahrzeugs betätigt werden müssen, z.B. Öffnen und Schließen der Fahrgasttüren.
  • Vorzugsweise kann der Führerstand über einen weiten Bereich verschiedener Körpergeometrien an den jeweiligen Fahrer angepasst werden. Wie üblich kann hierzu der Fahrersitz verstellt werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform, wie noch näher erläutert wird, jedoch die Längsposition des ersten Bedienelements einstellbar und kann daher die Längsverstellbarkeit des Fahrersitzes stark eingeschränkt sein oder sogar nicht vorhanden sein.
  • Gemäß Anspruch 1 ist die Erfindung wie folgt definiert: Führerstand eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit:
    • einer Anzeigevorrichtung zur Darstellung von Informationen, die von einem Fahrer des Fahrzeugs während der Fahrt visuell erkennbar sind, wobei die Anzeigevorrichtung zumindest einen Bildschirm aufweist,
    • einem ersten Bedienelement zur Steuerung des Antriebssystems und/oder des Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere ein Fahr-/Bremshebel,
    • einer Vielzahl von weiteren Bedienelementen zur Betätigung von Funktionen des Fahrzeugs, die nicht unmittelbar die Größe der Antriebskraft und der Bremskraft steuern,
    wobei
    1. a) die Anzeigevorrichtung in Fahrtrichtung vor dem Ort eines Fahrersitzes angeordnet ist, sodass ein auf dem Fahrersitz sitzender Fahrer über die Anzeigevorrichtung hinweg durch eine Frontscheibe des Fahrzeugs blicken kann,
    2. b) das erste Bedienelement seitlich des Ortes des Fahrersitzes oder seitlich vor dem Ort Fahrersitzes auf einer ersten Seite des Ortes und auf einer Höhe angeordnet ist, in der die Hand des Fahrers bei angewinkeltem und auf eine erste Armlehne aufgelegtem Arm liegt, wenn der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt,
    3. c) die weiteren Bedienelemente in zwei Gruppen unterteilt sind, die jeweils in einem gemeinsamen Bedienbereich angeordnet sind, wobei eine erste der zwei Gruppen Bedienelemente aufweist, die der Fahrer während der Fahrt wiederholt zu betätigen hat, und wobei die zweite der zwei Gruppen Bedienelemente aufweist, die der Fahrer während der Fahrt nicht oder selten zu betätigen hat,
    4. d) der erste Bedienbereich, in dem die erste Gruppe von Bedienelementen angeordnet ist, auf einer zweiten Seite des Ortes des Fahrersitzes angeordnet ist, wobei die zweite Seite des Ortes der ersten Seite des Ortes bezüglich einer in Fahrtrichtung verlaufenden Längsachse des Fahrzeugs gegenüberliegt, sodass die erste Gruppe von der anderen Hand des Fahrers, die nicht das erste Bedienelement bedient, bei auf eine zweite Armlehne aufgelegtem Unterarm erreichbar ist, während der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt,
    5. e) der zweite Bedienbereich, in dem die zweite Gruppe von Bedienelementen angeordnet ist, auf der ersten Seite des Ortes des Fahrersitzes und aus Sicht des Fahrersitzes weiter seitlich entfernt als das erste Bedienelement von dem Fahrersitz angeordnet ist.
    Anspruch 6 definiert ein entsprechendes Herstellungsverfahren.
  • Ferner sind die Anzeigevorrichtung und die erste Gruppe von Bedienelementen gemäß den unabhängigen Patentansprüchen Teile einer gemeinsamen Einheit. Bei der Einheit, die separat vorgefertigt und in fertigem Zustand in das Fahrzeug eingebaut werden kann, kann es sich um eine pultartige Konstruktion handeln, wobei die erste Gruppe von Bedienelementen vorzugsweise in einem in Fahrtrichtung nach hinten verlaufenden vorspringenden Bereich angeordnet ist oder zumindest teilweise in einem solchen Bereich angeordnet ist.
  • Insbesondere kann, wie oben bereits erwähnt wurde, ein Teil der ersten Gruppe von Bedienelementen über eine erste Oberfläche der Einheit verteilt werden, wobei die erste Oberfläche an der Oberseite eines entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorstehenden Bereichs der Einheit angeordnet wird, und kann ein anderer Teil der ersten Gruppe von Bedienelementen über eine zweite Oberfläche der Einheit verteilt werden, wobei die zweite Oberfläche als nach vorne in Fahrtrichtung ansteigende Oberfläche angeordnet wird. Die zweite Oberfläche kann die gleiche Neigung gegen die Horizontale haben wie die Oberfläche eines ebenfalls in die Einheit integrierten Bildschirms neben der zweiten Oberfläche. Die erste Oberfläche und die zweite Oberfläche der ersten Gruppe von Bedienelementen können an einem gekrümmten oder abgewinkelten Oberflächenbereich der Einheit ineinander übergehen.
  • Als bevorzugte Ausgestaltung wird vorgeschlagen, das erste Bedienelement und eine Armlehne gemeinsam in Längsrichtung, insbesondere horizontal in Längsrichtung, des Schienenfahrzeugs einzustellen, um dem jeweiligen Fahrer eine komfortable Bedienung zu ermöglichen. Bei der Armlehne handelt es sich daher vorzugsweise nicht um einen Bestandteil des Fahrersitzes, auch wenn es nicht ausgeschlossen ist, dass sich der Fahrersitz zusätzlich an einer Halterung der Armlehne abstützt und dabei aber die Längsbeweglichkeit der Armlehne erlaubt. Vorzugsweise jedoch sind die Armlehne und das erste Bedienelement nicht direkt, sondern lediglich indirekt über tragende Teile des Schienenfahrzeugs, mit dem Fahrersitz verbunden.
  • Durch die Längsbeweglichkeit des ersten Bedienelements wird erreicht, dass die Längsposition des ersten Bedienelements an die Körpergeometrie des jeweiligen Fahrers angepasst werden kann. Daher ist es insbesondere nicht erforderlich (wenn auch in engen Grenzen optional noch möglich), einen in Längsrichtung einstellbaren Fahrersitz vorzusehen. Da der Fahrersitz in der Längsrichtung nicht verstellt werden muss, kann gewährleistet werden, dass sich der Kopf des Fahrers an einer optimalen Stelle in Längsrichtung des Fahrzeugs befindet. Von dieser Stelle aus kann z.B. eine sehr gute Rundumsicht zumindest über den vorderen Halbraum möglich sein.
  • Vorzugsweise sind das erste Bedienelement und die Armlehne Teil einer gemeinsamen Baugruppe, wobei die Baugruppe in der Längsrichtung beweglich ist. Dies erleichtert die Einstellung der Längsposition sowohl des ersten Bedienelements als auch der Armlehne, da die Längsposition durch entsprechende Einstellung der Baugruppe eingestellt werden kann. Auch kann daher eine Relativposition und/oder relative Ausrichtung der Armlehne und des ersten Bedienelements vorgegeben werden. Insbesondere können das erste Bedienelement und die Armlehne derart relativ zueinander angeordnet sein, dass, wenn der Unterarm des Fahrers auf der Armlehne aufgelegt ist, das erste Bedienelement mit der Hand und/oder zumindest einem Finger des aufgelegten Arms bedienbar ist. Da sich diese Relativposition bei Einstellung der Längsposition der Baugruppe nicht ändert, kann die Relativposition optimal voreingestellt werden.
  • Eine Fahrer-Steuerungsanordnung zur Steuerung des Antriebssystems und/oder des Bremssystems eines Schienenfahrzeugs, insbesondere mit einem kombinierten Fahr-/ Bremshebel, kann daher z. B. Folgendes aufweisen:
    • ein erstes Bedienelement zur manuellen Bedienung durch den Fahrer, um die Steuerung auszuführen,
    • eine Armlehne zum Auflegen zumindest des Unterarms des Fahrers,
    wobei das erste Bedienelement und die Armlehne Teile einer gemeinsamen Baugruppe sind und wobei die Baugruppe in einer Längsrichtung beweglich ist, sodass die Längsposition der Baugruppe in der Längsrichtung einstellbar ist.
  • Eine solche Anordnung kann auch bei einem anderen als dem oben beschriebenen Führerstand vorgesehen sein.
  • Ferner wird ein Verfahren zum Einstellen eines Schienenfahrzeug-Führerstandes auf die Körpergeometrie eines Fahrers vorgeschlagen, wobei der Führerstand ein erstes Bedienelement zum Steuern des Antriebssystems und/oder des Bremssystems eines Schienenfahrzeugs aufweist, insbesondere einen kombinierten Fahr-/Bremshebel, und wobei eine Längsposition des ersten Bedienelements in Längsrichtung des Fahrzeugs gemeinsam mit einer Längsposition einer Armlehne zum Auflegen zumindest des Unterarms des Fahrers eingestellt wird, um den Führerstand auf die Körpergeometrie eines Fahrers einzustellen.
  • Eine Einstellvorrichtung zur Einstellung der Längsposition der Baugruppe weist z.B. einen feststehenden Teil auf, der direkt oder indirekt über unbewegliche Bauteile des Schienenfahrzeugs mit einer tragenden Konstruktion des Schienenfahrzeugs verbunden ist. Ein in der Längsrichtung beweglicher Teil der Einstellvorrichtung ist relativ zu dem feststehenden Teil beweglich. Mit dem beweglichen Teil ist die Baugruppe verbunden. Optional ist es möglich, mit einer solchen Einstellvorrichtung lediglich das erste Bedienelement zu verbinden. In diesem Fall wird lediglich die Längsposition des ersten Bedienelements eingestellt. Die Längsposition der Armlehne kann separat eingestellt werden oder es kann eine Geometrie der Armlehne gewählt werden, die eine Einstellung überflüssig macht. Wenn allerdings ein Abstand zwischen einer Vorderkante der Armlehne und dem ersten Bedienelement durch eine Verlängerung der Armlehne z.B. mit einem zusätzlichen Verlängerungselement verkürzt wird, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung darunter ebenfalls die Einstellung der Längsposition der Armlehne zu verstehen. Die Längsposition bezieht sich daher vorzugsweise auf die Vorderkante der Armlehne bzw. im Fall der Verlängerung der verlängerten Armlehne.
  • Z.B. kann der feststehende Teil der Einstellvorrichtung eine Führung aufweisen, die bei der Einstellung der Längsposition eine Bewegung des beweglichen Teils in der Längsrichtung führt.
  • Vorzugsweise wird bei Herstellung der Einstellvorrichtung ein Schmiermittel eingebracht, so dass die Reibung zwischen dem feststehenden Teil und dem beweglichen Teil verringert ist. Vorzugsweise wird der Raum, der den feststehenden Teil, den beweglichen Teil und das Schmiermittel enthält, in einem Gehäuse angeordnet, so dass ein unbeabsichtigter Kontakt mit dem Schmiermittel vermieden wird und die Einstellvorrichtung z. B. lebenslang wartungsfrei ist.
  • Es kommen jedoch auch andere Ausgestaltungen der Einstellvorrichtung in Frage. Bei einer besonders einfachen Ausgestaltung wird die Baugruppe z.B. wahlweise in eine von verschiedenen Rastpositionen, die in Längsrichtung hintereinander angeordnet sind, eingesetzt.
  • Die für die Verstellung der Längsposition der Baugruppe oder des ersten Bedienelements erforderliche Kraft kann manuell und/oder durch einen Motor erzeugt werden. Zur Übertragung der Kraft auf das oder die beweglichen Teile der Einstellvorrichtung kommen ebenfalls beliebige geeignete Konstruktionen in Frage. Z.B. ist der bewegliche Teil mit einer Spindel gekoppelt, die um eine in Längsrichtung verlaufende Drehachse drehbar ist und dabei einen Vortrieb des zumindest einen beweglichen Teils in der Längsrichtung oder der Gegenrichtung (je nach Drehrichtung der Spindel) bewirkt.
  • Vorzugsweise ist die Einstellvorrichtung zur Einstellung der Längsposition der Baugruppe so ausgestaltet, dass die Position der Baugruppe in vertikaler Richtung nicht veränderbar ist. Außerdem ist vorzugsweise die Höhe der Sitzfläche des Fahrersitzes einstellbar. In diesem Fall wird daher zur Einstellung einer Sitzposition des Fahrers in vertikaler Richtung relativ zu dem ersten Bedienelement lediglich die Höhe des Fahrersitzes eingestellt, nicht aber die vertikale Position des ersten Bedienelements oder der Armlehne.
  • Es ist daher möglich, die unterschiedliche Größe der Oberkörper von in Frage kommenden Fahrern durch entsprechende Anpassung der Sitzposition in vertikaler Richtung auszugleichen. Bei korrekter Einstellung der vertikalen Position wird sich der Kopf des Fahrers immer innerhalb eines vordefinierten Bereichs befinden, so dass sowohl die Rundumsicht als auch die Sicht zu kurz vor dem Schienenfahrzeug liegenden oder stehenden Hindernissen gewährleistet ist.
  • Aufgrund der Längsverstellbarkeit des ersten Bedienelements wird es bevorzugt, dass die Position des Fahrersitzes in Längsrichtung nicht veränderbar ist. Dies erleichtert einerseits die Konstruktion und Befestigung des Fahrersitzes und gewährleistet andererseits, dass die Längsposition des Fahrers optimal ist. Zur Einstellung der Sitzposition des Fahrers in der Längsrichtung relativ zu dem ersten Bedienelement wird daher lediglich die Längsposition des ersten Bedienelements eingestellt, nicht aber die Längsposition des Fahrersitzes.
  • Optional kann das erste Bedienelement oder die Baugruppe nicht nur in der Längsrichtung einstellbar sein, sondern kann seine/ihre Position auch quer zur Längsrichtung in im Wesentlichen horizontaler Richtung eingestellt werden. Dadurch wird es möglich, die Relativposition des ersten Bedienelements zu dem Fahrersitz und damit angepasst an Fahrer mit breiterem oder schmalerem Oberkörper einzustellen.
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    eine dreidimensionale Ansicht von (relativ zur Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeugs) vorne rechts auf einen Führerstand, wobei der Fahrersitz und einige Details des Führerstandes nicht dargestellt sind,
    Fig. 2
    einen Bereich des in Fig. 1 dargestellten Führerstandes, in dem sich eine in Längsrichtung verstellbare Baugruppe mit einer Armlehne und einem Bedienhebel befindet,
    Fig. 3
    eine Seitenansicht auf den Teil des in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Führerstandes, in dem sich die Baugruppe mit der Armlehne und dem Bedienhebel befindet,
    Fig. 4
    eine Ansicht von oben auf die in Fig. 3 dargestellte Anordnung,
    Fig. 5
    einen vergrößerten Ausschnitt der Darstellung in Fig. 4, wobei der Ausschnitt die Baugruppe mit der Armlehne und dem Bedienhebel zeigt,
    Fig. 6
    einen vergrößerten Ausschnitt eines Teils der Darstellung von Fig. 3, wobei der Ausschnitt die Baugruppe mit der Armlehne und dem Bedienhebel zeigt,
    Fig. 7
    eine Ansicht von (relativ zur Fahrtrichtung) vorne rechts auf den vollständigen Führerstand, wobei ein Fahrer auf dem ebenfalls dargestellten Fahrersitzes sitzt,
    Fig. 8
    eine Draufsicht von oben auf den Führerstand gemäß Fig. 1 bis Fig. 7,
    Fig. 9
    eine Seitenansicht von rechts auf die Baugruppe mit der Armlehne und dem Bedienhebel, wobei durch unterbrochene Linien eine Mechanik zum Einstellen der Längsposition der Baugruppe dargestellt ist,
    Fig. 10
    eine Draufsicht auf die Baugruppe ähnlich der in Fig. 5, wobei wiederum durch unterbrochene Linien die Mechanik zum Einstellen der Längsposition der Baugruppe dargestellt ist,
    Fig. 11
    eine dreidimensionale Darstellung auf die in Fig. 9 und Fig. 10 dargestellte Baugruppe mit der Mechanik aus einer Blickposition, die in Fahrtrichtung vorne links und oberhalb der Baugruppe liegt,
    Fig. 12
    die in Fig. 11 dargestellte Mechanik zur Einstellung der Längsposition, jedoch ohne andere Teile der Baugruppe.
  • In Fig. 1 sowie in anderen Figuren ist die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen Pfeil mit dem Bezugszeichen F bezeichnet. Fig. 1 zeigt Teile eines Führerstandes 1. Auf der oberen Oberfläche eines Geschränks 7, das sich in Fahrtrichtung gesehen links im Fahrzeug befindet, ist eine Tafel 2 mit Bedienelementen angeordnet. In Fahrtrichtung rechts neben dieser Tafel 2, d.h. in der Darstellung von Fig. 1 im Vordergrund der Tafel 2, ist eine Baugruppe 4 angeordnet, die eine Armlehne 5 und einen einzigen Bedienhebel 6 aufweist. Zwar sind in Fig. 1 insgesamt sechs Darstellungen des Bedienhebels 6 erkennbar. Dabei handelt es sich jedoch lediglich um verschiedene Positionen desselben Hebels 6, wobei z.B. die mit 6a bezeichnete Position in der in Fig. 1 dargestellten Längsposition der Baugruppe 4 nicht erreichbar ist, sondern lediglich in einer anderen Längsposition der Baugruppe 4. Hierauf wird noch näher eingegangen.
  • Außerdem weist der Führerstand 1 z.B. ein in Fahrtrichtung vor der Baugruppe 4 liegendes Pult 3 mit zumindest einem Bildschirm 11 (siehe Fig. 3 und Fig. 4) und einem Raum 8 für weitere Bedienelemente (in Fig. 1 nicht dargestellt, siehe Fig. 7) auf.
  • Ein Fuß 9 des Führerstandes 1 endet auf dem Höhenniveau des Fußbodens des Schienenfahrzeugs. Nicht dargestellt in Fig. 1 ist ein Fahrersitz, dessen Fuß z.B. in dem in Fig. 1 dargestellten Bereich S am Fußboden des Fahrzeugs befestigt werden kann. Die Sitzfläche des Fahrersitzes wird etwa seitlich in horizontaler Richtung und quer zur Fahrtrichtung F der Armlehne 5, jedoch auf einem niedrigeren Höhenniveau, angeordnet sein, wenn der Fahrersitz am Boden montiert ist.
  • Die verschiedenen Stellungen des Hebels 6 sind aus der vergrößerten Darstellung von Fig. 2 erkennbar. Drei der Positionen, nämlich die mit 6a und 6b bezeichneten Positionen sowie eine weitere der vier weiter rechts dargestellten Position, sind in der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Längsposition der Baugruppe 4 nicht einstellbar, sondern lediglich in einer Längsposition der Baugruppe 4, die in Fahrtrichtung weiter hinten liegt, d.h. in Fig. 2 weiter links im Bild liegen würde.
  • Aus Fig. 2 ist aber die Formgestaltung der Baugruppe 4 und der Armlehne 5 sowie der fest eingestellte Abstand der Vorderkante 19 der Armlehne zu dem Bedienhebel 6 gut erkennbar. Die Armlehne 5 ist in ihrem Verlauf von hinten nach vorne (in Fahrtrichtung gesehen) nach unten geneigt, so dass der linke Unterarm des Fahrers nach unten geneigt in Richtung auf den Bedienhebel 6 bequem auf der oberen Oberfläche der Armlehne 5 aufliegen kann. Die Armlehne 5 und der Bedienhebel 6 ragen oben aus der Baugruppe 4 auf und sind daher für den Fahrer gut erreichbar.
  • Die in der Tafel 2 der Bedienelemente angeordneten Bedienelemente (durch eine Mehrzahl von Kreisen angedeutet und teilweise mit 100 bezeichnet) betreffen Bedienfunktionen, die im Fahrbetrieb selten benutzt werden. Dennoch kann der Fahrer auch diese Bedienelemente 100 gut erreichen.
  • Fig. 3 und Fig. 6 zeigen eine Seitenansicht desjenigen Teils des Führerstandes 1, in dem sich die Baugruppe 4 befindet. Fig. 4 und Fig. 5 zeigen eine Draufsicht von oben auf diesen Bereich. Aus allen Figuren 3 bis 6 sind zwei verschiedene Längspositionen der Baugruppe 4 mit der Armlehne 5 und dem Bedienhebel 6 erkennbar. Dabei ist die in Fahrtrichtung F weiter hinten gelegene Längsposition durch gestrichelte Linien angedeutet. Dementsprechend sind die Bezugszeichen, mit denen die Elemente in der weiter hinten gelegenen Längsposition bezeichnet sind, mit einem hochgestellten Strich gekennzeichnet. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet daher die Armlehne in der vorderen Längsposition und das Bezugszeichen 5' bezeichnet die Armlehne in der hinteren Längsposition. Die Erfindung beinhaltet jedoch im Allgemeinen die Einstellung nicht nur von zwei Längspositionen, sondern von einer Vielzahl von Längspositionen oder auch die kontinuierliche Verstellung der Baugruppe in der Längsrichtung.
  • Wie insbesondere aus Fig. 4 und Fig. 5 erkennbar ist, weist die Baugruppe 4 ein weiteres Element 12 auf, das sich von oben gesehen zwischen der Armlehne und dem Bedienhebel 6 befindet. Mit diesem Element 12 lässt sich die Längsposition manuell einstellen oder die motorische Bewegung der Baugruppe 4 in der Längsrichtung steuern. Im Fall der manuellen Einstellung wird über das Element 12 z.B. eine Spindel bewegt, in dem eine Rotation der Spindel um ihre in Fahrtrichtung ausgerichtete Längsachse bewirkt wird und die Spindel daher die Baugruppe 4 in Längsrichtung vor oder zurück bewegt. Aus Fig. 5 ist gut erkennbar, dass der Hebel 6 verschiedene Stellungen einnehmen kann. Dabei entspricht die am weitesten rechts in Fig. 5 dargestellte Stellung der Wahl der maximalen Zugkraft des Antriebs. Die mittlere Stellung des Hebels 6 entspricht der Neutralstellung, in der weder eine zusätzliche beschleunigende Zugkraft, noch eine Bremskraft gewählt wird. Die hintere, links in Fig. 5 dargestellte Stellung entspricht der maximalen Bremskraft.
  • Fig. 7 zeigt den vollständigen Führerstand und zusätzlich einen Fahrersitz 25, auf dem ein Fahrer 27 sitzt. Gut erkennbar ist, dass der linke Arm des Fahrers 27 auch die Bedienelemente 100 an der Tafel 2 erreichen kann. Am Rand der Tafel 2 ist ein kleines Display 125 angeordnet, das auch Bedienelemente aufweist, wie aus Fig. 8 erkennbar ist.
  • Ferner ist in Fig. 7 auch die andere Tafel 23 mit Bedienelementen 110, 112 erkennbar, die sich in Fahrtrichtung rechts vor dem Fahrer 27 befindet. Diese Tafel 23 weist zwei Oberflächen mit Bedienelementen auf. Die eine Oberfläche ist in Fig. 7 gut erkennbar und mit dem Bezugszeichen 130 bezeichnet. Die andere Oberfläche 131 ist so geneigt, dass der Fahrer annähernd senkrecht auf die Oberfläche blickt. Die Neigung ist etwa die gleiche wie die Neigung der Bildschirmoberfläche des Bildschirms 11 (siehe Fig. 4).
  • Der rechte Unterarm oder (wie in dem in Fig. 7 dargestellten Fall) die rechte Hand des Fahrers liegt auf einem Bügel 135 auf, der an dem Körper befestigt ist, der die erste Oberfläche 130 an seiner Oberseite aufweist. Der Bügel 135 erstreckt sich etwa in horizontaler Richtung quer zur Richtung des Unterarms, die beispielsweise durch eine rechte, am Fahrersitz 25 befestigte Armlehne 140 definiert ist. In Längsrichtung F betrachtet befindet sich der Bügel 135 etwa an gleicher Position wie der Hebel 6.
  • Die Halterung des Bügels 135 erstreckt sich von einem Niveau unterhalb der ersten Oberfläche 130 an beiden Enden des Bügels 135 quer zur Richtung des Unterarms in gebogenem Verlauf leicht nach oben, so dass das Höhenniveau der Oberseite des Bügels 135 etwas oberhalb der ersten Oberfläche 130 liegt. Dabei fluchtet die Oberseite des Bügels 135 vorzugsweise mit der Oberfläche der Armlehne 140, so dass der Unterarm des Fahrers gerade bei leicht abwärts geneigtem Verlauf sowohl auf der Armlehne 140 als auch auf dem Bügel 135 aufliegen kann.
  • Bei der Draufsicht in Fig. 8. liegt die Fahrtrichtung F oben im Bild. Links liegt die Tafel 2 mit insgesamt bis zu fünfundzwanzig Bedienelementen 100, entsprechend den fünfundzwanzig in fünf Reihen und fünf Spalten angeordneten Kreisen und anderen Konturen auf der Tafel 2.
  • Rechts neben der Tafel 2 ist die Einheit 4mit der Armlehne 5 und dem in Fahrtrichtung davor liegenden Hebel 6 erkennbar. Wiederum in Fahrtrichtung davor liegt der Bildschirm 11.
  • Rechts neben dem Hebel 6 befindet sich ein höhenverstellbares Fußpodest 145 mit einer Fußstütze 147 für den rechten Fuß des Fahrers. Die Fußstütze kann als Pedal zum Bedienen einer Funktion des Fahrzeugs ausgestaltet sein.
  • In Fahrtrichtung vor dem Fußpodest 145, aber höher gelegen, etwa auf dem Höhenniveau des Bildschirms 11, sind ein Tachometer 141 und darunter ein Display 142 mit Bedienelementen angeordnet. Rechts daneben, aus dem Pult 3 in Richtung des Fahrersitzes hervorstehend, ist die andere Tafel 23 mit den gegeneinander abgewinkelt angeordneten Oberflächen 130, 131 erkennbar. An der Oberfläche 130 befinden sich bis zu zwanzig Bedienelemente 112 in fünf Spalten und vier Reihen. An der Oberfläche 131 befinden sich fünf Bedienelemente 110 in einer Reihe, d. h. aus Sicht des Fahrers nebeneinander.
  • Fig. 9 zeigt ähnlich wie Fig. 6 eine Seitenansicht der Baugruppe 4 mit dem Bedienhebel 6 und der Armlehne 5. Zusätzlich sind jedoch die Mechanik 41, über die Bewegungen des Bedienhebels 6 zur Einstellung der Antriebskraft und der Bremskraft übertragen wird, und eine Mechanik 44-48, mit der die Längsposition der Baugruppe 4 eingestellt werden kann, dargestellt. Die Mechanik 44-48 befindet sich im Inneren der Baugruppe 4 unterhalb der Armlehne 5, z. B. unterhalb einer Abdeckung. Lediglich ein Teil, nämlich das bereits beschriebene Element 12, ist von außerhalb der Baugruppe 4 für die Bedienung der Verstellmechanik 44-48 zugänglich.
  • Fig. 10 zeigt eine Draufsicht auf die in Fig. 9 dargestellte Anordnung. Fig. 11 zeigt eine dreidimensionale Darstellung der Baugruppe 4. In diesen beiden Figuren ist ebenfalls wie in Fig. 9 durch unterbrochene Linien die Mechanik 44-48 dargestellt.
  • Am besten ist die Mechanik 44-48 jedoch aus Fig. 12 erkennbar. Dabei befindet sich die Mechanik in dem in Fig. 12 dargestellten Zustand jedoch in einer anderen eingestellten Position. Während die in Fig. 9 bis Fig. 11 dargestellte Position der in Fahrtrichtung F am weitesten hinten liegenden möglichen Längsposition der Baugruppe 4 entspricht, entspricht die in Fig. 12 dargestellte Position der am weitesten vorne liegenden möglichen Längsposition der Baugruppe 4.
  • Anhand von Fig. 12 wird die Mechanik 44-48 nun näher beschrieben. Die Mechanik 44-48 weist vier Befestigungselemente 44a, 44b, 45a, 45b auf, um die Mechanik 44-48 einerseits an tragenden Teilen des Fahrzeugs und andererseits an der Baugruppe 4 zu befestigen. Genauer ausgedrückt gehört auch die Mechanik 44-48 zu der Baugruppe 4. In Längsrichtung beweglich sind jedoch nur zwei der Befestigungselemente 44a, 44b und andere bewegliche Teile der Mechanik 44-48.
  • Die Befestigungselemente 44, 45 sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel als quaderförmige Klötze ausgestaltet, die jeweils an ihren quer zur Fahrtrichtung liegenden Endbereichen eine vertikale Durchgangsbohrung aufweisen, in der sich in den Figuren nicht dargestellte Schrauben, Bolzen oder Nieten befinden, mit denen die Quader entweder an den in Längsrichtung beweglichen Teilen der Baugruppe 4 oder an mit tragenden Teilen des Fahrzeugs verbundenen Teilen (hier dem Geschränk 7 oder dessen Einbauten) fest verbunden sind. Die Befestigungselemente 45a, 45b, die sich in Fahrtrichtung zwischen den Befestigungselementen 44a, 44b befinden, sind mit den tragenden Teilen des Fahrzeugs fest verbunden. Die Befestigungselemente 44a, 44b sind mit den beweglichen Teilen der Baugruppe 4 verbunden. Die Befestigungselemente 45 einerseits und die Befestigungselemente 44 andererseits sind über Führungselemente 47a, 47b sowie über eine Gewindespindel 48 relativ zueinander längs beweglich verbunden. Die Führungselemente 47 sind als Stangen mit Zylinderform ausgestaltet und in Fahrtrichtung rechts und links von der Gewindespindel 48 angeordnet. Durch alle Befestigungselemente 44, 45 erstrecken sich jeweils drei Bohrungen nebeneinander in Längsrichtung, d.h. in Fahrtrichtung F durch die Befestigungselemente 44, 45 hindurch. Durch die äußeren Bohrungen, die z.B. bei Befestigungselement 45b in Fig. 12 durch die Bezugszeichen 51, 51' bezeichnet sind, erstreckt sich jeweils ein Führungselement 47a, 47b. Durch die dazwischen liegende Bohrung (bei Befestigungselement 45b mit Bezugszeichen 52 bezeichnet) erstreckt sich die Gewindespindel 48. Dabei ist zumindest eine der mittleren, in Längsrichtung verlaufenden Durchgangsbohrungen in den Befestigungselementen 45, welche mit den tragenden Teilen des Fahrzeugs fest verbunden sind, als Gewindebohrung mit Innengewinde ausgestaltet. Mit diesem Gewinde wirkt das Außengewinde der Gewindespindel 48 zusammen, so dass bei Betätigung (Drehbewegung) des am vorderen Ende der Gewindespindel 48 fest mit dieser verbundenen Elements 12 die Gewindespindel 48 und alle in Längsrichtung beweglichen Teile der Mechanik 44-48 je nach Richtung der Drehbewegung des Elements 12 in Fahrtrichtung nach vorne oder entgegen der Fahrtrichtung nach hinten bewegt werden. Um die Befestigungselemente 44 bei der Drehbewegung mitzunehmen, weist die Spindel z.B. innerhalb der Befestigungselemente 44 jeweils zumindest eine umlaufende Ringnut an ihrem Außenumfang auf, in die entsprechende Eingriffselemente der Befestigungselemente 44 eingreifen, so dass die Befestigungselemente 44 und alle damit verbundenen Teile der Baugruppe 4 bei der Bewegung in Längsrichtung mitgenommen werden.

Claims (9)

  1. Führerstand eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit:
    - einer Anzeigevorrichtung zur Darstellung von Informationen, die von einem Fahrer des Fahrzeugs während der Fahrt visuell erkennbar sind, wobei die Anzeigevorrichtung zumindest einen Bildschirm (11) aufweist,
    - einem ersten Bedienelement (6) zur Steuerung des Antriebssystems und/oder des Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere ein Fahr-/Bremshebel,
    - einer Vielzahl von weiteren Bedienelementen (100, 110, 112) zur Betätigung von Funktionen des Fahrzeugs, die nicht unmittelbar die Größe der Antriebskraft und der Bremskraft steuern,
    wobei
    a) die Anzeigevorrichtung in Fahrtrichtung vor dem Ort eines Fahrersitzes (25) angeordnet ist, sodass ein auf dem Fahrersitz (25) sitzender Fahrer (27) über die Anzeigevorrichtung hinweg durch eine Frontscheibe des Fahrzeugs blicken kann,
    b) das erste Bedienelement (6) seitlich des Ortes des Fahrersitzes oder seitlich vor dem Ort Fahrersitzes (25) auf einer ersten Seite des Ortes und auf einer Höhe angeordnet ist, in der die Hand des Fahrers (27) bei angewinkeltem und auf eine erste Armlehne (5) aufgelegtem Arm liegt, wenn der Fahrer (27) auf dem Fahrersitz sitzt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    c) die weiteren Bedienelemente (100, 110, 112) in zwei Gruppen unterteilt sind, die jeweils in einem gemeinsamen Bedienbereich (2, 23) angeordnet sind, wobei eine erste der zwei Gruppen Bedienelemente (110, 112) aufweist, die der Fahrer (27) während der Fahrt wiederholt zu betätigen hat, und wobei die zweite der zwei Gruppen Bedienelemente (100) aufweist, die der Fahrer (27) während der Fahrt nicht oder selten zu betätigen hat,
    d) der erste Bedienbereich (23), in dem die erste Gruppe von Bedienelementen (110, 112) angeordnet ist, auf einer zweiten Seite des Ortes des Fahrersitzes (25) angeordnet ist, wobei die zweite Seite des Ortes der ersten Seite des Ortes bezüglich einer in Fahrtrichtung verlaufenden Längsachse des Fahrzeugs gegenüberliegt, sodass die erste Gruppe von der anderen Hand des Fahrers (27), die nicht das erste Bedienelement (6) bedient, bei auf eine zweite Armlehne (140) aufgelegtem Unterarm erreichbar ist, während der Fahrer (27) auf dem Fahrersitz (25) sitzt,
    e) der zweite Bedienbereich (2), in dem die zweite Gruppe von Bedienelementen (100) angeordnet ist, auf der ersten Seite des Ortes des Fahrersitzes (25) und aus Sicht des Fahrersitzes (25) weiter seitlich entfernt als das erste Bedienelement (6) von dem Fahrersitz (25) angeordnet ist,
    f) die Anzeigevorrichtung und die erste Gruppe von Bedienelementen Teile einer gemeinsamen Einheit (3) sind.
  2. Führerstand nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei ein Teil (112) der ersten Gruppe von Bedienelementen (110, 112) über eine erste Oberfläche (130) der Einheit (3) verteilt ist, wobei sich die erste Oberfläche (130) an der Oberseite eines entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorstehenden Bereichs der Einheit (3) befindet.
  3. Führerstand nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Teil (110) der ersten Gruppe von Bedienelementen (110, 112) über eine zweite Oberfläche (131) der Einheit verteilt ist, wobei sich die zweite Oberfläche (131) nach vorne in Fahrtrichtung (F) ansteigend erstreckt.
  4. Führerstand nach den beiden vorhergehenden Ansprüchen, wobei die erste Oberfläche (130) an einem gekrümmten oder abgewinkelten Oberflächenbereich der Einheit (3) in die zweite Oberfläche (131) übergeht.
  5. Führerstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Armlehne (5) und das erste Bedienelement (6) Teile einer gemeinsamen Baugruppe (4) sind, die in Längsrichtung, d.h. in Fahrtrichtung (F) und entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, beweglich ist und auf diese Weise eine Längsposition der Baugruppe (4) einstellbar ist.
  6. Verfahren zum Herstellen eines Führerstand eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, wobei:
    a) eine Anzeigevorrichtung zur Darstellung von Informationen in Fahrtrichtung vor dem Ort eines Fahrersitzes (25) angeordnet wird, sodass ein auf dem Fahrersitz (25) sitzender Fahrer (27) über die Anzeigevorrichtung hinweg durch eine Frontscheibe des Fahrzeugs blicken kann,
    b) ein erstes Bedienelement (6) zur Steuerung des Antriebssystems und/oder des Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere ein Fahr-/Bremshebel, seitlich des Ortes des Fahrersitzes oder seitlich vor dem Ort Fahrersitzes (25) auf einer ersten Seite des Ortes und auf einer Höhe angeordnet wird, in der die Hand des Fahrers (27) bei angewinkeltem und auf eine erste Armlehne (5) aufgelegtem Arm liegt, wenn der Fahrer (27) auf dem Fahrersitz (25) sitzt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    c) eine Vielzahl weiterer Bedienelemente (100, 110, 112) zur Betätigung von Funktionen des Fahrzeugs, die nicht unmittelbar die Größe der Antriebskraft und der Bremskraft steuern, in zwei Gruppen unterteilt werden, wobei die Gruppen jeweils in einem gemeinsamen Bedienbereich (2, 23) angeordnet werden, wobei eine erste der zwei Gruppen Bedienelemente (110, 112) aufweist, die der Fahrer (27) während der Fahrt wiederholt zu betätigen hat, und wobei die zweite der zwei Gruppen Bedienelemente (100) aufweist, die der Fahrer (27) während der Fahrt nicht oder selten zu betätigen hat,
    d) der erste Bedienbereich (23), in dem die erste Gruppe von Bedienelementen (110, 112) angeordnet wird, auf einer zweiten Seite des Ortes des Fahrersitzes (25) angeordnet wird, wobei die zweite Seite des Ortes der ersten Seite des Ortes bezüglich einer in Fahrtrichtung (F) verlaufenden Längsachse des Fahrzeugs gegenüberliegt, sodass die erste Gruppe von der anderen Hand des Fahrers (27), die nicht das erste Bedienelement (6) bedient, bei auf eine zweite Armlehne (140) aufgelegtem Unterarm erreichbar ist, während der Fahrer (27) auf dem Fahrersitz (25) sitzt,
    e) der zweite Bedienbereich (2), in dem die zweite Gruppe von Bedienelementen (100) angeordnet wird, auf der ersten Seite des Ortes des Fahrersitzes (25) und aus Sicht des Fahrersitzes (25) weiter seitlich entfernt als das erste Bedienelement (6) von dem Fahrersitz (25) angeordnet wird,
    f) die Anzeigevorrichtung und die erste Gruppe von Bedienelementen (110, 112) als Teile einer gemeinsamen Einheit (3) hergestellt werden.
  7. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei ein Teil der ersten Gruppe von Bedienelementen (110, 112) über eine erste Oberfläche (130) der Einheit (3) verteilt wird, wobei die erste Oberfläche (130) an der Oberseite eines entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorstehenden Bereichs der Einheit (3) angeordnet wird.
  8. Verfahren nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Teil der ersten Gruppe von Bedienelementen (110, 112) über eine zweite Oberfläche (131) der Einheit (3) verteilt wird, wobei die zweite Oberfläche (131) als nach vorne in Fahrtrichtung (F) ansteigende Oberfläche angeordnet wird.
  9. Verfahren nach den beiden vorhergehenden Ansprüchen, wobei die erste Oberfläche (130) und die zweite Oberfläche (131) so angeordnet werden, dass sie an einem gekrümmten oder abgewinkelten Oberflächenbereich der Einheit (3) ineinander übergehen.
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