EP1789700A2 - Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, verfahren zu dessen herstellung sowie fahrzeug mit einem derartigen getriebe - Google Patents

Description

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahr¬ zeug mit einem derartigen Getriebe

Die Erfindung betrifft ein Automatgetriebe in Form eines Kegelscheibenumschlingungsgetrie- bes, Wie es beispielsweise aus der DE 10 2004 015 215 und weiteren Veröffentlichungen be¬ kannt ist, sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug.

Automatgetriebe im weiteren Sinne sind Kennungswandler, deren momentane Übersetzung sich selbständig in Abhängigkeit von momentanen oder zu erwartenden Betriebszuständen, wie zum Beispiel Teillast, Schub und Umgebungsparameter, wie zum Beispiel Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, stufenweise oder stufenlos verändert. Zu ihnen gehören solche Kennungswandler, die auf einem elektrischen, pneumatischen, hydrodynamischen, hydrosta¬ tischen Prinzip oder auf einem aus diesen Prinzipien gemischten Prinzip beruhen.

Die Automatisierung bezieht sich auf die verschiedensten Funktionen, wie zum Beispiel das Anfahren, die Übersetzungswahl, die Art der Übersetzungsveränderung bei verschiedene Be¬ triebssituationen, wobei unter Art der Übersetzungsveränderung zum Beispiel das Schalten von einzelnen Stufen nacheinander, das Überspringen von Schaltstufen und die Geschwin¬ digkeit der Verstellung verstanden werden kann.

Der Wunsch nach Komfort, Sicherheit und vertretbarem Bauaufwand bestimmt den Automati¬ sierungsgrad d. h. wie viele Funktionen selbständig ablaufen.

In der Regel kann der Fahrer manuell in den automatischen Ablauf eingreifen oder ihn für einzelne Funktionen begrenzen.

Automatgetriebe im engeren Sinne, wie sie heute vor allem im Fahrzeugbau verwendet wer¬ den, haben in der Regel folgenden Aufbau:

Auf der Antriebsseite des Getriebes befindet sich eine Anfahreinheit in Form einer regelbaren Kupplung, zum Beispiel einer nassen oder trockenen Reibungskupplung, einer hydrodynami¬ schen Kupplung oder einem hydrodynamischen Wandler. Zu einem hydrodynamischen Wandler wird häufig eine Überbrückungskupplung parallel zum Pumpen- und Turbinenteil geschaltet, welche durch direkte Kraftübertragung den Wirkungs¬ grad steigert und durch definierten Schlupf bei kritischen Drehzahlen die Schwingung dämpft.

Die Anfahreinheit treibt ein mechanisches, stufenloses oder gestuftes Wechselgetriebe an, das eine Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, eine Haupt-, Bereichs-, Splitgruppe und/oder einen Variator enthalten kann. Zahnradgetriebegruppen werden, je nach Anforderungen an Laufru¬ he, Platzverhältnisse und Übertragungsmöglichkeiten, in Vorgelege- oder Planetenbauweise mit Gerad- oder Schrägverzahnung ausgelegt.

Das Ausgangselement des mechanischen Getriebes, eine Welle oder ein Zahnrad, treibt direkt oder indirekt über Zwischenwellen bzw. eine Zwischenstufe mit einer konstanten Über¬ setzung auf ein Differentialgetriebe, das als separates Getriebe gestaltet sein kann oder ein integrierter Bestandteil des Automatgetriebes ist. Grundsätzlich eignet sich das Getriebe für Längs- und Quereinbau im Fahrzeug.

Zur Verstellung der Übersetzung im mechanischen Getriebe sind hydrostatische, pneumati¬ sche und/oder elektrische Stellglieder vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe, die nach dem Ver¬ drängungsprinzip arbeitet, liefert Drucköl für die Anfahreinheit, insbesondere die hydrodyna¬ mische Einheit, für die hydrostatischen Stellelemente des mechanischen Getriebes und für die Schmierung und Kühlung des Systems. Je nach erforderlichem Druck und Fördervolumen kommen Zahnradpumpen, Schraubenpumpen, Flügelzellenpumpen und Kolbenpumpen, letz¬ tere meistens in radialer Bauart, in Frage. In der Praxis haben sich Zahnradpumpen und Ra¬ dialkolbenpumpen für diesen Zweck durchgesetzt, wobei die Zahnradpumpen wegen ihres ge¬ ringen Bauaufwandes und die Radialkolbenpumpe wegen des höheren Druckniveaus und der besseren Regelbarkeit Vorteile bieten.

Die Hydraulikpumpe kann an einer beliebigen Stelle des Getriebes an einer ständig von der Antriebseinheit angetriebenen Haupt- oder Nebenwelle angeordnet sein.

Es sind stufenlose Automatgetriebe bekannt, bestehend aus einer Anfahreinheit, einem Planetenwendegetriebe als Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, einer Hydraulikpumpe, einem Va¬ riator, einer Zwischenwelle und einem Differential. Der Variator wiederum besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und einem Umschlingungsorgan. Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe. Zwischen diesen Kegel- scheibenpaaren läuft das Umschlingungsorgan, zum Beispiel ein Schubgliederband, eine Zugkette oder ein Riemen. Über die Verstellung der zweiten Kegelscheibe ändert sich der Laufradius des Umschlingungsorgans und somit die Übersetzung des stufenlosen Automat¬ getriebes.

Stufenlose Automatgetriebe erfordern ein hohes Druckniveau, um die Kegelscheiben des Variators in allen Betriebspunkten mit der gewünschten Geschwindigkeit verstellen zu können und außerdem mit einem genügenden Basisanpressdruck weitgehend verschleißfrei das Drehmoment zu übertragen.

Bei Kraftfahrzeugen ist der Komfortbedarf im Allgemeinen sehr hoch, speziell auch im Hinblick auf die Akustik. Der Fahrzeugführer und die Insassen wünschen insbesondere bei Kraftfahr¬ zeugen der gehobenen Kategorie keine störenden Geräusche, die aus dem Betrieb der Ag¬ gregate des Kraftfahrzeuges entstehen. Der Verbrennungsmotor und auch andere Aggregate wie Getriebe erzeugen jedoch Geräusche, die weitestgehend als störend empfunden werden könnten. So kann es beispielsweise bei stufenlos einstellbaren Getrieben bei der Verwendung einer Laschenkette zu einem Geräusch kommen, da eine solche Laschenkette bedingt durch ihren Aufbau mit Laschen und Bolzen im Betrieb des Getriebes einen sich wiederholenden Schlag durch das Auftreffen der Bolzen auf die Kegelscheiben des Getriebes erzeugt. Akusti¬ sche Effekte werden bei CVT-Getrieben in der Regel diesen Pineinlauf („impact") als Anre¬ gung zugeschrieben. Diese akustische Anregung erzeugt dann Resonanzen bei den Eigen¬ frequenzen des Getriebegehäuses (FE-Moden) oder der Wellen (torsionale Moden, Biegemo¬ den).

Ein weiterer akustischer Effekt geht von der CVT-Kette aus, die im gespannten Strang bzw. Trum wie eine Seite schwingen kann, was z. B. durch eine Gleitschiene behinderbar ist. Tor¬ sionale Reibschwingungen sind beispielsweise als Rupfen bei Frequenzen von 10 Hz von Kupplungen her bekannt. Wenn der Reibwertverlauf unter Schlupfänderung derart ist, dass der Reibwert abfällt, wird Rupfen angeregt. Hierbei ist bei Automatgetrieben primär der Stahl- Papier-Reibwert relevant.

Eine der Erfindung zugrunde liegende Teilaufgabe liegt darin, die Akustik eines derartigen Getriebes zu verbessern und somit den Komfort insbesondere den Geräuschkomfort eines mit einem derartigen Getriebe ausgerüsteten Fahrzeugs zu verbessern. Eine weitere der Erfin¬ dung zugrunde liegende Teilaufgabe liegt darin, nach der Analyse hochfrequenter, starker CVT-Schwingungen und der damit zusammen hängenden Klärung der entsprechenden Wirk¬ mechanismen, geeignete Gegenmaßnahmen darzustellen, um diese Schwingungen, die vor¬ wiegend im akustischen Bereich in der Größenordnung von 400-600 Hz liegen, zu minimieren oder möglichst zu unterbinden. Eine weitere Teilaufgabe der Erfindung liegt darin, die Be¬ triebsfestigkeit von Bauteilen zu erhöhen und somit die Lebensdauer eines derartigen Auto¬ matgetriebes zu verlängern. Eine weitere Teilaufgabe der Erfindung liegt darin begründet, die Drehmomentübertragungsfähigkeit eines derartigen Getriebes zu erhöhen bzw. größere Kräf¬ te durch die Bauteile des Getriebes übertragen zu können. Außerdem - so eine weitere Teil¬ aufgabe - soll ein derartiges Getriebe wirtschaftlich gefertigt werden können.

Die Aufgabenteile werden durch die in den Ansprüchen dargelegte sowie in der Beschreibung auch in Zusammenhang mit den Figuren erläuterte Erfindung mit deren Weiterbildungen ge¬ löst.

Aus der Analyse ergibt sich ein simulatorisches Verständnis der Art der Schwingungsform, bei der es sich um eine Bewegung der Kette in der Umschlingung gekoppelt mit einem Kippen und/oder Biegen der jeweiligen Wegscheibe handelt. Bestimmend für die Frequenz der Schwingungen sind zunächst die Kettenmasse und die gesamte Kipp- und Biegesteifigkeit der Wegscheiben. Diese Steifigkeit versteht sich einschließlich der Teuerung der Scheiben in sich, dem Verkippen der Scheiben, der Durchbiegung der Wellen infolge deren Elastizität und der Schrägstellung der Wellen infolge unterschiedlicher Lagersteifigkeiten. Weiterhin sind das Reibwertniveau und der Reibwertverlauf sowie die Drehzahl und die Übersetzung Frequenz bestimmend.

Diese Erkenntnisse sind insofern überraschend, da Schwingungen der Kette im Umschlin- gungsbogen, also während ihrer Einspannung im Scheibensatz, bislang nicht beschrieben sind und auch der bisher vertretenen Meinung, dass in den Bögen der Reibkontakt zu den Kegelscheiben solche Schwingungen hemmt, widerspricht.

Auch ein Einfluss des CVT-Öls auf derartige Reibschwingungen ist bislang nicht beschrieben, so dass diese Öle bisher lediglich auf hohen und zeitlich stabilen Reibwert sowie geringen Verschleiß entwickelt wurden.

Es ist zwar bekannt, dass bei den verschiebbaren CVT-Kegelscheiben (Wegscheiben) ein Kippspiel zwischen Welle und Wegscheibe einen Einfluss auf den Wirkungsgrad hat, jedoch sind bisher keine schwingenden Biege-, Kipp- oder Taumelbewegungen der Wegscheiben beschrieben.

Zur Lösung des Problems kann es deshalb erforderlich sein, mehr als einen der beeinflussba¬ ren Parameter zu berücksichtigen und so z. B. bestimmte Eigenschaften des Öls mit bestimm¬ ten mechanischen Ausgestaltungen zu kombinieren.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit antriebsseitigen und abtriebsseitigen Kegelscheibenpaaren, die jeweils eine Festscheibe und eine Wegscheibe aufweisen, die jeweils auf einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Welle angeordnet und über ein Umschlingungsmittel zur Drehmomentübertragung verbindbar sind, wobei zumindest einer der aufgeführten Faktoren hinsichtlich der Akustik des Getriebes optimiert wird:

Viskoses bzw. hydraulisches Medium in Form von Öl,

Oberflächenbeschaffenheit der Kontaktbereiche zwischen Kegelscheibe und Um¬ schlingungsmittel,

Geometrie zumindest einer Kegelscheibe, Dämpfung zumindest einer Kegelscheibe, Führung zumindest einer Kegelscheibe.

Dabei kann es von Vorteil sein, wenn ein Öl mit einem reibgeschwindigkeitsunempfindlichen Reibwert Verwendung findet. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, die Kontaktflächen zwischen Kegelscheibe und Umschlingungsmittel zu optimieren, z. B. hinsichtlich ihrer Topographie.

Von Vorteil kann es weiterhin sein, mindestens eine steifigkeitsoptimierte Kegelscheibe und/oder zumindest eine gedämpfte Kegelscheibe vorzusehen. Es kann sich auch als vorteil¬ haft erweisen, zumindest eine radial außen geführte Kegelscheibe in das Getriebe zu integrie¬ ren.

Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Getriebe.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es stellen dar:

Figur 1 eine Teilansicht eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes,

Figur 2 eine im Wesentlichen der Figur 1 entsprechende Darstellung einer weiteren

Ausführungsform,

Fig. 3 und 4 Diagramme über Reibwertzusammenhänge,

Fig. 5 und 6 schematische Ausgestaltungsmöglichkeiten von Wegscheiben.

Figur 1 zeigt nur einen Teil eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes, nämlich den von einem Antriebsmotor, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor angetriebenen antriebs- oder eingangsseitigen Teil des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes 1. Bei einem vollstän¬ dig ausgeführten Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ist diesem eingangsseitigen Teil ein komplementär ausgebildeter abtriebsseitiger Teil des stufenlos einstellbaren Kegelscheiben- umschlingungsgetriebes zugeordnet, wobei beide Teile über ein Umschlingungsmittel in der Form beispielsweise einer Laschenkette 2 zur Momentenübertragung miteinander verbunden sind. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 weist eingangsseitig eine Welle 3 auf, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig mit einer feststehenden Kegelscheibe oder Festscheibe 4 ausgebildet ist. Diese axial feststehende Kegelscheibe 4 befindet sich in Axiallängsrichtung der Welle 3 einer axial verlagerbaren Kegelscheibe oder Wegscheibe 5 benachbart gegenüber.

Bei der Darstellung nach Fig. 1 ist die Laschenkette 2 am antriebsseitigen Kegelscheibenpaar 4, 5 in einer radial äußeren Stellung dargestellt, die sich dadurch ergibt, dass die axial verla¬ gerbare Kegelscheibe 5 in der Zeichnung in Richtung nach rechts verlagert wird und diese Verlagerungsbewegung der axial verlagerbaren Kegelscheibe 5 zu einer Bewegung der La¬ schenkette 2 in Richtung nach radial außen führt, wodurch sich eine Übersetzungsänderung des Getriebes ins Schnelle ergibt.

Die axial verlagerbare Kegelscheibe 5 kann in an sich bekannter Weise in der Zeichnungs¬ ebene auch nach links verlagert werden, wobei sich in dieser Stellung die Laschenkette 2 in einer radial inneren Stellung befindet (die mit dem Bezugszeichen 2a versehen ist), bei der sich eine Übersetzung des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes 1 ins Langsame ergibt.

Das von einem nicht näher dargestellten Antriebsmotor bereit gestellte Drehmoment wird in den in Fig. 1 dargestellten antriebsseitigen Teil des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes über ein auf der Welle 3 gelagertes Zahnrad 6 eingeleitet, welches auf der Welle 3 über ein Wälzlager in der Form eines axiale und radiale Kräfte aufnehmenden Kugellagers 7 gelagert ist, welches auf der Welle 3 über eine Scheibe 8 und eine Wellenmutter 9 festgelegt wird. Zwischen dem Zahnrad 6 und der axial verlagerbaren Kegelscheibe 5 befindet sich ein Dreh¬ momentfühler 10 angeordnet, dem eine mit einer axial feststehenden Spreizscheibe 11 und einer axial verlagerbaren Spreizscheibe 12 versehene Spreizscheibenkonfiguration 13 zuge¬ ordnet ist. Zwischen den beiden Spreizscheiben 11 , 12 sind Wälzkörper beispielsweise in der Form der dargestellten Kugeln 14 angeordnet.

Ein über das Zahnrad 6 eingeleitetes Drehmoment führt zur Ausbildung eines Drehwinkels zwischen der axial feststehenden Spreizscheibe 11 und der axial verlagerbaren Spreizscheibe 12, was zu einer axialen Verlagerung der Spreizscheibe 12 führt und zwar aufgrund von an dieser angeordneten Anlauframpen, auf die die Kugeln 14 auflaufen und so für einen axialen Versatz der Spreizscheiben zueinander sorgen.

Der Drehmomentfühler 10 besitzt zwei Druckräume 15, 16, von denen der erste Druckraum 15 für eine Beaufschlagung mit Druckmittel in Abhängigkeit von dem eingeleiteten Drehmo¬ ment vorgesehen ist und der zweite Druckraum 16 mit Druckmittel versorgt wird und zwar in Abhängigkeit von der Übersetzung des Getriebes.

Zur Erzeugung der Anpresskraft, mit der die Laschenkette 2 zwischen der axial feststehenden Kegelscheibe 4 und der axial verlagerbaren Kegelscheibe 5 mit einer Normalkraft beauf¬ schlagt wird, ist eine Kolben/Zylindereinheit 17 vorgesehen, die zwei Druckräume 18, 19 be¬ sitzt. Der erste Druckraum 18 dient der übersetzungsabhängigen Veränderung der Beauf¬ schlagung der Laschenkette 2 und der zweite Druckraum 19 dient in Verbindung mit dem drehmomentabhängig gesteuerten Druckraum 15 des Drehmomentfühlers 10 zur Erhöhung oder Verringerung der Anpresskraft, mit der die Laschenkette 2 zwischen den Kegelscheiben 4, 5 beaufschlagt wird.

Die Welle 3 besitzt zur Druckmittelversorgung der Druckräume drei Kanäle 20, über die von einer nicht dargestellten Pumpe Druckmittel in die Druckräume eingespeist wird. Über einen auslassseitigen Kanal 21 kann das Druckmittel aus der Welle 3 abfließen und dem Kreislauf wieder zugeführt werden.

Die Beaufschlagung der Druckräume 15, 16, 18, 19 führt zu einer momenten- und überset¬ zungsabhängigen Verschiebung der axial verlagerbaren Kegelscheibe 5 auf der Welle 3. Die Welle 3 besitzt zur Aufnahme der verlagerbaren Kegelscheibe 5 Zentrierflächen 22, die als Schiebesitz für die verlagerbare Kegelscheibe 5 dienen.

Wie es anhand der Fig. 1 leicht ersichtlich ist, besitzt das Kegelscheibenumschlingungsgetrie- be 1 im Bereich der Lagerstellen der Kegelscheibe 5 auf der Welle 3 jeweils eine Geräusch¬ dämpfungseinrichtung 23. Dazu kann die Geräuschdämpfungseinrichtung einen Ringkörper und eine dämpfende Einlage aufweisen oder nur aus einer dämpfenden Einlage bestehen.

Die in Figur 1 verwendeten Bezugszeichen beziehen sich auch auf die im Wesentlichen vergleichbaren Merkmale der weiteren Figuren. Die Figuren sind also insofern als Einheit zu betrachten. Der Übersichtlichkeit halber sind in den weiteren Figuren nur diejenigen Bezugs¬ zeichen verwendet, die über diejenigen der Figur 1 hinausgehen.

In Figur 2 ist nun der mittlere der drei Kanäle 20 in gegenüber Figur 1 modifizierter Form ausgestaltet. Es ist ersichtlich, dass diese den zentralen Kanal 20 bildende Bohrung 24, die als Sacklochbohrung von der Figur 1 und 2 rechts dargestellten Seite gefertigt wird, deutlich kürzer ausgeführt ist als in Figur 1. Derartige Sacklochbohrungen sind aufwendig in der Her¬ stellung und erfordern einen sehr hohen Genauigkeitsgrad in der Fertigung. Der Herstellungs¬ aufwand sowie die Anforderungen hinsichtlich der Prozesssicherheit steigen dabei überpro¬ portional mit der Länge. Die Verkürzung einer derartigen Bohrung wirkt sich also günstig z. B. auf die Herstellkosten aus.

Im Bereich des Grundes dieser Bohrung 24 zweigt die Querbohrung 25 ab, von denen meh¬ rere am Umfang verteilt angeordnet sein können. Im dargestellten Fall ist diese Querbohrung 25 als radiale Bohrung dargestellt; sie kann jedoch auch in einem anderen Winkel als Schräg¬ bohrung gefertigt werden. Die Bohrung 25 durchdringt die Mantelfläche der Welle 3 an einer Stelle, die unabhängig vom Betriebszustand, also z. B. von der eingestellten Übersetzung, in einem Bereich liegt, der stets von der Wegscheibe 5 überdeckt wird.

Durch das Verlegen der Querbohrung 25 in den Überdeckungsbereich der Wegscheibe 5 kann die Welle 3 axial kürzer ausgeführt werden, wodurch Bauraum eingespart werden kann. Außerdem kann sich durch die Verkürzung der Welle 3 auch eine Belastungsreduzierung er¬ geben.

Die Mündung des Kanals bzw. der Querbohrung 25 kann dabei beispielsweise im Bereich der Ausdrehung 26, der der Zentrierfläche 22 der Welle benachbart ist, angeordnet werden. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, wenn die Verzahnung 27, die die Wegscheibe 5 axial ver¬ schiebbar jedoch drehfest mit der Welle 3 verbindet, beispielsweise durch die Drehmoment¬ übertragung hoch beansprucht ist.

In vielen Fällen wird jedoch die Belastung der Verzahnung 27 nicht das kritischste Ausle¬ gungskriterium sein, so dass die Mündung der Bohrung 25 in den Bereich dieser Verzahnung gelegt werden kann, wie dies in Figur 2 dargestellt ist. Durch die Anordnung der Querbohrung 25 in der Verzahnung 27 anstatt in der Ausdrehung 26, ergibt sich ein Vorteil dadurch, dass ein größeres Widerstandsmoment vorliegt, wodurch die Biegespannung in der Randfaser ver¬ ringert wird. Außerdem ist das Flächenträgheitsmoment an dieser Stelle größer, während die kritische Faser die durch die Querbohrung 25 gestört ist, auf etwa gleich bleibendem Radius bleibt. Hierdurch ergibt sich eine deutliche Verringerung der Spannungen im kritischen Be¬ reich um die Mündung der Querbohrung 25 zwischen den Zähnen der Verzahnung 27. Die Versorgung mit Hydraulikfluid ist bei den Figuren 1 und 2 identisch, da die Druckräume 15 und 19 miteinander in Verbindung stehen und die Wegscheibe 5 Verbindungsbohrungen 28 auf¬ weist, die den Bereich der Verzahnung 27 mit dem Druckraum 19 verbinden. In den Figuren ist die Wegscheibe 5 in ihrer äußersten linken Stellung die der Anfahrübersetzung bzw. dem Underdrive entspricht, dargestellt. Wird die Wegscheibe 5 nun nach rechts in Richtung der Festscheibe 4 verschoben, so befindet sich stets ein Teil des Hohlraums bzw. der Kammer 29 über der Mündung der Querbohrung bzw. des Kanal 25, so dass die erforderliche Fluidversor- gung ebenso wie in Figur 1 stets gewährleistet ist. Wie auch in Figur 1 gibt es für den Druck¬ raum 16 zwei Schaltzustände, die von der axialen Position der Wegscheibe 5 abhängen. In der dargestellten Stellung sind die Steuerbohrungen 30 freigelegt, so dass der damit in Ver¬ bindung stehende, mit einem Stopfen 31 axial verschlossene Kanal 20 und der mit ihm über einen nicht dargestellten Kanal in Verbindung stehende Druckraum 16 drucklos sind bzw. le¬ diglich Umgebungsdruck aufweisen. Wird nun die Wegscheibe 5 auf die Festscheibe 4 zu be¬ wegt, so überfährt sie die Steuerbohrungen 30, wobei ab einem bestimmten Weg die Kammer 29 über den Mündungen der Steuerbohrungen 30 zu liegen kommt. In der Kammer 29 herrscht jedoch ein vom Moment abhängiger hoher Druck, der dann über die Steuerbohrun¬ gen 30 und den Kanal 20 auch in die Druckkammer 16 gebracht wird, so dass dort auch hoher Druck anliegt. Auf diese Weise werden zwei Schaltzustände realisiert, die die Anpresskraft übersetzungsabhängig steuern.

Weiterhin ist in Figur 2 eine Tellerfeder 32 vorgesehen, die im drucklosen Zustand des Ge¬ triebes 1 die Wegscheibe 5 in eine vorbestimmte axiale Position bringt, wodurch eine Über¬ setzung des Getriebes 1 eingestellt werden kann, die eine übermäßige Belastung, beispiels¬ weise beim Abschleppen des Fahrzeugs, verhindert.

Die Figur 3 zeigt zwei Diagramme, die den Reibwertverlauf über der Gleitgeschwindigkeit ab¬ hängig von der Kontaktpressung zeigen. Dabei ist jeweils auf der Abszisse die Gleitgeschwin¬ digkeit und auf der Ordinate der Reibwert dargestellt. Die gestrichelte Linie ist als Bezugswert zu sehen und repräsentiert einen Reibbeiwert, der beispielsweise bei μ = 0,12 liegen kann. Wie aus beiden Figuren zu entnehmen ist, ist der Reibwert eine Funktion der Gleitgeschwin¬ digkeit, wobei dieser mit zunehmender Gleitgeschwindigkeit tendenziell abnimmt.

Wie oben bereits ausgeführt, führt beispielsweise bei Kupplungen ein mit wachsender Gleit¬ geschwindigkeit fallender Reibwert zu Rupfen und damit zur Komfortminderung. Es ist daher anzustreben, diesen Reibwertabfall über der Geschwindigkeit möglichst gering zu halten.

Der in Figur 3 dargestellte Verlauf tritt an der Kontaktstelle zwischen den Wiegedruckstücken der Kette und den mit ihnen zusammen wirkenden Kontaktflächen der Kegelscheiben auf. Die Kette bzw. das Umschlingungsmittel ist dabei sowohl in Laufrichtung durch das zu übertra¬ gende Drehmoment belastet, als auch quer zur Laufrichtung hauptsächlich durch die An¬ presskraft. Diese Anpresskraft muss dabei so gewählt werden, dass das zu übertragende Drehmoment mit hinreichender Sicherheit gegen Durchrutschen auf den weiteren Scheiben¬ satz gebracht werden kann.

Der jeweilige Abstand der Kurven in Ordinatenrichtung repräsentiert die Streubreite des Reibwerts in Abhängigkeit von der Anpressung bzw. Kontaktpressung. Dabei steht die untere Linie für niedrige Kontaktpressung und die jeweils obere für eine hohe Kontaktpressung.

Beim Vergleich der bisherigen Ausführungsform gemäß dem oberen Diagramm und der erfindungsgemäßen Ausführungsform gemäß unterem Diagramm fällt auf, dass zunächst der Streubereich, den die jeweils zwei Kurven begrenzen, kleiner ist, woraus sich eine geringere Abhängigkeit des Reibwerts von der gerade anliegenden Kontaktpressung bzw. Anpressung ergibt. Anders ausgedrückt, ist die Ausführungsform gemäß der Erfindung (unteres Dia¬ gramm) unempfindlicher gegenüber Kontaktpressungsänderungen.

Weiter ist der Figur 3 zu entnehmen, dass die Kurven im unteren Diagramm flacher verlaufen, woraus sich ergibt, dass die Reibwertabhängigkeit von der Gleitgeschwindigkeit geringer ist. Durch diesen flacheren negativen Gradienten des Reibwertes über der Gleitgeschwindigkeit, wird ein stabileres Verhalten des Reibbeiwerts erreicht. Dabei ist es weniger problematisch, wenn sich die Kurven quasi parallel von oben nach unten oder umgekehrt verschieben, als wenn diese sich in ihrer Neigung ändern würden, da jede Neigungsänderung eine größere Abhängigkeit des Reibwerts von der Gleitgeschwindigkeit repräsentiert.

Ein derartig klar definierter Reibwertverlauf über der Gleitgeschwindigkeit und über der Kontaktpressung, wie im unteren Diagramm der Figur 3 dargestellt, ergibt eine Unterdrückung der Schwingung, die durch den Reibwertverlauf des Stahl-Stahl-Kontaktes zwischen Band bzw. Kette und Kegelscheiben erregt wird. Durch den Einsatz eines entsprechenden Öls mit einem derartigen Reibwertverlauf kann die Schwingung unmittelbar am Ort ihrer Entstehung bekämpft werden.

Die Diagramme in Figur 4 sind im Wesentlichen aufgebaut wie diejenigen in Figur 3, zeigen jedoch nicht die Abhängigkeit vom verwendeten Öl, sondern diejenige von den Oberflächen¬ kennwerten. Das in Verbindung mit Figur 3 hinsichtlich Interpretation und Verbesserung Dar¬ gelegte gilt auch für Figur 4, d. h. das untere Diagramm dokumentiert eine signifikante Ver¬ besserung der Verhältnisse.

Das obere Diagramm der Figur 4 zeigt die Verhältnisse an einer polierten Oberfläche, wäh¬ rend das untere Diagramm der Figur den Reibwert in Abhängigkeit von Gleitgeschwindigkeit und Kontaktpressung bei erfindungsgemäßen Oberflächenkennwerten darstellt. Diese Ober¬ flächenkennwerte sind z. B. durch einen Finishingprozess herstellbar, wobei die Reibparame¬ ter den richtigen Verlauf haben und diesen auch über längere Laufzeit behalten. So treten beispielsweise Geräuschphänomene bei glatteren Oberflächen sofort auf, während sie bei raueren Oberflächen später günstigstenfalls nie auftreten. Eine derartige Verbesserung hin¬ sichtlich des Geräuschverhaltens ist auch erzielbar durch die Reduzierung der Anpresskraft bzw. Kontaktpressung. Untersuchungen mit Simulationen und Messungen zeigten, dass das Schwingverhalten und damit das Geräuschverhalten durch eine erhöhte Kippsteifigkeit der axial beweglichen Schei¬ ben oder Wegscheiben positiv beeinflusst wird, wobei dies insbesondere, jedoch nicht aus¬ schließlich, im Hinblick auf die abtriebsseitige Wegscheibe zutrifft. Generell ergab sich, dass eine erhöhte Biegesteifigkeit, mit der das Aufklaffen der Kegelscheiben, insbesondere des ab- triebsseitigen Kegelscheibensatzes, reduziert wird, die hinsichtlich des Geräusches bedeut¬ same Schwingungsamplitude verringert. Ein vergleichbarer Effekt kann durch eine erhöhte Dämpfung an dieser Stelle erreicht werden.

In den Figuren 5 und 6 sind nun schematisch Profile jeweils einer Wegscheibe dargestellt, wobei jeweils nur die obere Hälfte des rotationssymmetrischen Profils gezeigt ist.

Die Figur 5 zeigt in den schematischen Ausführungsbeispielen a) bis e) jeweils eine Ver¬ steifung der Scheibe selbst. Dabei ist in den Figuren 5 und 6 schematisch jeweils ein Teil der abtriebsseitigen, axial beweglichen Scheibe bzw. Wegscheibe 33 dargestellt, wobei vergleich¬ bare Gestaltungen auch auf die antriebsseitige Wegscheibe 5 übertragen werden können.

Die in Figur 5a dargestellte Wegscheibe 33 weist in ihrem dem Umschlingungsmittel 2 abgewandten Bereich mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Versteifungsrippen 34 auf, die ein Wegdrücken des radial nach außen ragenden Teils der Scheibe 33 unter Axiallast reduzieren oder günstigstenfalls verhindern, wodurch einem Aufklaffen des Scheibenpaares entgegengewirkt wird.

Die Wegscheibe 33 gemäß Figur 5b weist eine Ausgestaltung auf, bei der der radial nach außen ragende Bereich der Wegscheibe 33 derart verstärkt wird, dass dessen Wandstärke nach radial außen hin zunimmt. Dies wird durch eine entsprechende Gestaltung der dem Um¬ schlingungsmittel 2 abgewandten Kontur der Scheibe erreicht. Der hier stetig dargestellte Ver¬ lauf dieser Kontur kann auch so abgewandelt werden, dass die Wandstärke in mehreren Stu¬ fen zunimmt.

Zur Versteifung der Wegscheibe 33 in axialer Richtung kann auch radial außen ein Verstei¬ fungskragen 35 angebracht sein, wie dies in Figur 5c dargestellt ist. Figur 5d zeigt zusätzlich zum radial außen angeordneten Verstreifungskragen 35 einen weiteren Versteifungskragen 36, der radial weiter innen angeordnet ist und somit gegebenenfalls auch als Trennung zwi¬ schen zwei Druckkammern dienen kann. - I O —

In den Figuren 5c und 5d sind die Versteif ungskrägen 35 und 36 als separate Teile bzw. Kreisringe dargestellt, die mit der Wegscheibe 33 zu verbinden sind. Figur 5e zeigt nun eine Möglichkeit, den Versteifungskragen 35 und/oder den Versteifungskragen 36 einstückig mit der Wegscheibe 33 auszuführen, wobei in vorteilhafter Weise eine fertigungsgerechte Gestal¬ tung Berücksichtigung finden kann.

In den Figuren 5f und 5g ist eine Versteifung der Anbindung der Scheibe an die Welle gezeigt. Hier ist zunächst einmal die Nabe 37 der Wegscheibe 33 mit dem nach radial außen ragen¬ den Teil der Wegscheibe 33 über einen Versteifungsring 38 verbunden, so dass eine Verfor¬ mung dieses Bereiches zumindest vermindert wird. Weiterhin sind wiederum Versteifungsrip¬ pen 34 vorgesehen, die einerseits mit dem Versteifungsring 38 und andererseits mit der Nabe 37 der Wegscheibe 33 verbunden sind.

In den Figuren 6a bis 6e sind prinzipielle Dämpfungsmöglichkeiten für die abtriebsseitige, axial bewegliche Scheibe oder Wegscheibe 33 dargestellt, die jedoch auch auf die antriebs- seitige, axial bewegliche Scheibe oder Wegscheibe 5 anwendbar sind.

Figur 6a zeigt zunächst eine Unterteilung der Nabe 37 in einzelne Lamellen, wobei dieses Lamellenpaket durch den Anpressdruck, der über das hydraulische Medium aufgebracht wird, zusammengepresst wird und somit eine Dämpfung bewirkt.

In Figur 6b ist zusätzlich der Versteifungskragen 35 als Lamellenpaket ausgeführt, das wiederum durch den Anpressdruck zusammengepresst wird. Gemäß Figur 6c kann auch der radial weiter innen liegende Versteifungskragen 36 als Lamellenpaket ausgeführt sein, wobei dieser Versteifungskragen 36 wiederum als Trennung zwischen unterschiedlichen Druck¬ kammern herangezogen werden kann. Alternativ kann bei einer Ausführungsform gemäß Fi¬ gur 6c auch die Nabe 37 wieder in einzelne Lamellen unterteilt sein.

In den Figuren 6d und 6e sind jeweils Federn 39 gezeigt, die durch zusätzliche radiale Anpressung die Reibung zwischen den einzelnen Lamellenzylindern erhöhen, wodurch gleichzeitig die Dämpfungswirkung gesteigert wird. Auch in Figur 6e wäre es möglich, die Na¬ be 37 als Lamellenpaket auszuführen.

In den Figuren 6f und 6g ist ein anderer Lösungsansatz gezeigt, der darin besteht, die Richtung des Verkippens der Wegscheibe zu verändern. Bei der üblichen Führung der Weg- scheibe über ihren radial inneren Bereich bzw. über ihre Nabe 37 zeigt der radial äußere Be¬ reich dieser Wegscheibe die größte Auslenkung in Kipprichtung. Um diesem zu begegnen, ist es prinzipiell möglich, die Wegscheibe außen zu führen, so dass diese mit radial äußeren Be¬ reichen an der Außenführung 40 anliegt und somit dort nicht ausweichen kann. Ein Verkippen würde dann im radial inneren Bereich der Wegscheibe 33 anliegen, wogegen wieder Ma߬ nahmen wie beschrieben ergriffen werden könnten. Dabei ist jedoch zu beachten, dass ein Verkanten bzw. Verspannen der Wegscheibe 33 zwischen den Führungen vermieden wird.

Bezugszeichenliste

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe

Laschenkette radial innere Stellung der Laschenkette

Welle

Festscheibe

Wegscheibe

Zahnrad

Kugellager

Scheibe

Wellenmutter

Drehmomentfühler axial feststehende Spreizscheibe axial verlagerbare Spreizscheibe

Spreizscheibenkonfiguration

Kugeln erster Druckraum zweiter Druckraum

Kolben-/Zylindereinheit erster Druckraum zweiter Druckraum

(drei) Kanäle (Einspeisung)

Kanal (auslassseitig)

Zentrierfläche

Geräuschdämpfungseinrichtung

(zentrale) Bohrung

Querbohrung(en)

Ausdrehung

Verzahnung

Verbindungsbohrungen

Hohlraum / Kammer

Steuerbohrungen

Stopfen Tellerfeder

Wegscheibe (abtriebsseitig)

Versteifungsrippe

Versteifungskragen (außen)

Versteifungskragen (innen)

Nabe

Versteifungsring

Feder

Außenführung

Claims

Patentansprüche

1. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) mit antriebsseitigen und abtriebsseitigen Ke¬ gelscheibenpaaren, die jeweils eine Festscheibe (4) und eine Wegscheibe (5, 33) auf¬ weisen, die jeweils auf einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Welle (3) ange¬ ordnet und über ein Umschlingungsmittel (2) zur Drehmomentübertragung verbindbar sind, wobei zumindest einer der aufgeführten Faktoren hinsichtlich der Akustik des Ge¬ triebes optimiert wird:

- Viskoses bzw. hydraulisches Medium in Form von Öl,

- Oberflächenbeschaffenheit der Kontaktbereiche zwischen Kegelscheibe und Um¬ schlingungsmittel,

- Geometrie zumindest einer Kegelscheibe,

- Dämpfung zumindest einer Kegelscheibe,

- Führung zumindest einer Kegelscheibe.

2. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch ein Öl mit einem reibgeschwindigkeitsunempfindlichen Reibwert.

3. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekenn¬ zeichnet durch optimierte Kontaktflächen zwischen Kegelscheibe und Umschlingungs¬ mittel.

4. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeich¬ net durch mindestens eine steifigkeitsoptimierte Kegelscheibe.

5. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeich¬ net durch zumindest eine gedämpfte Kegelscheibe.

6. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeich¬ net durch zumindest eine radial außen geführte Kegelscheibe.

7. Fahrzeug gekennzeichnet durch ein Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che.