EP1735199B1 - Vorrichtung zur steuerung einer am fahrweg eines spurgebundenen fahrzeugs angeordneten bahnsteigtür - Google Patents

Vorrichtung zur steuerung einer am fahrweg eines spurgebundenen fahrzeugs angeordneten bahnsteigtür Download PDF

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EP1735199B1
EP1735199B1 EP05735025A EP05735025A EP1735199B1 EP 1735199 B1 EP1735199 B1 EP 1735199B1 EP 05735025 A EP05735025 A EP 05735025A EP 05735025 A EP05735025 A EP 05735025A EP 1735199 B1 EP1735199 B1 EP 1735199B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
sensor unit
platform door
platform
track
Prior art date
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Active
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EP05735025A
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English (en)
French (fr)
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EP1735199A1 (de
Inventor
Siegfried Ellmann
Friedrich LÖSER
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ThyssenKrupp Transrapid GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Transrapid GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers

Definitions

  • the invention relates to a device of the type specified in the preamble of claim 1.
  • maglev trains which are operated without a driver, the control of the vehicles takes place from a stationary operating center with the aid of a fully automatic operating control system. Status and control signals from and to the vehicle are transmitted predominantly via radio. It would therefore be possible in principle to also make a control of the platform screen doors via radio from an operations center and release the unlocking of the platform screen doors only when the vehicle assumes a precisely prescribed target position after stopping in a station.
  • a further disadvantage is that the release signals generated at a positive output of the check supplied via radio to a receiver located in the respective station and must be forwarded from this to the door opening and closing mechanisms, which would be associated with a not inconsiderable cost. This is especially true when a high degree of redundancy and thus security is required and necessary Costs for a backup computer and the provision and security verification of the associated software are included.
  • the invention is therefore the technical problem of the device of the type described initially in such a way that it is easy and safe to manufacture and requires no signal transmissions via radio.
  • the invention has the advantage that the release for a door opening is made dependent solely on the position of the vehicle relative to the platform door.
  • the door control is independent of a remote operation center.
  • a detour of measuring and control signals via the control center is not required.
  • the device according to the invention is simple, with few components feasible and therefore safe in operation.
  • Fig. 1 and 2 schematically show a track 1 of a track-bound maglev train.
  • a vehicle 2 of the maglev train is on an underside with in the direction of travel (arrow v in Fig. 1 ) provided successively arranged skids 3.
  • the vehicle 2 is in a known manner z. B. with a long stator linear motor driven, which has on the track 1 a long stator 4 extended in the direction of travel with laid in this AC windings and the vehicle 2, several in the direction of travel successively arranged support magnets 5.
  • the drive of the vehicle 2 is effected in that on the one hand, a three-phase electrical current of different amplitude and frequency is fed into the AC windings, on the other hand, the windings of the supporting magnets 5 are acted upon by a direct electrical current.
  • the support magnets 5 lift the vehicle 2 by a defined amount from the travel path 1 to establish the characteristic levitation state and at the same time supply the exciting field of the long stator linear motor so that the vehicle 2 travels at the frequency of the current fed into the long stator windings becomes.
  • the support magnets 5 are simultaneously de-energized, causing the vehicle 2 is lowered back to the lane 1. This is usually done by the skids 3 are sold on wear strips 7, which are mounted on the top of the guideway 1.
  • Magnetic levitation railways of this type are generally known (eg DE 33 03 961 C2 . DE 38 07 919 C2 . DE 39 17 058 C1 ) and therefore need not be explained to the person skilled in the art.
  • a platform 10 of the station 6 must be arranged at a corresponding height to allow a ground level entry or exit of the vehicle 2.
  • the platform edge is therefore closed to the outside over its entire length by a protective wall 12 to prevent the crash of the passengers from the platform edge, as long as no vehicle 2 is in the station 6.
  • platform screen doors 14 are provided, which are arranged and designed so that they are accurately aligned with vehicle doors 15 when the vehicle 2, as viewed in the direction of travel, occupies a well-defined target position relative to the platform 10.
  • platform screen doors 14 need not match the number of vehicle doors 15. It is only important that the protective wall 12 extends over the entire length of the vehicle 2 or a train formed from a plurality of such vehicles 2. In addition, the distances of the platform screen doors 14 are suitably chosen so that at least some of the vehicle doors 15 each face a platform door 14 when the vehicle 2 assumes its desired position in the station 6.
  • any platform door 14 can only be opened if it is either a vehicle door 15 exactly opposite, the statement "exactly" is to be understood that the two doors 15, 14 to allowable tolerances of A few centimeters are aligned with each other, or if at least one closed part of the outer wall of the vehicle 2 is located in front of the platform door 14, which would prevent passing even by the passengers with the platform door 14 open.
  • a device which only allows opening of any platform door 14 when the vehicle 2 assumes a preselected state.
  • at least one of the platform door concerned 14 must be permanently assigned and arranged in the vicinity Senortician 17 accordingly Fig. 1 be caused by a skid 3 for generating the signal "skid 3 deposed". This signal is emitted if and only if the skid 3, as in Fig. 1 is indicated by a dashed position 3a, the sensor unit 17 is touched or it has come at least sufficiently close.
  • a skid 3 in the direction of travel has a length with z. B. is about 400 mm much larger than the length or width of conventional proximity switches. Therefore, the length of the skid 3 relative to the extent of the sensor unit 17 measured in the same direction defines the tolerance field within which the skid 3 in FIG Fig. 1 can be moved to the right or left, without this leaves the effective range of the sensor unit 17 when depositing on the slide bar 7 and thereby causes a signal "skid 3 not lowered".
  • the vehicle doors 15 and the skids 3 follow each other with a certain grid spacing, the z. B. 3 m for the skids 3 and 12 m for the vehicle doors 15 is.
  • the distance between the platform screen doors 14 is expediently also measured at 12 m.
  • This arrangement is used according to the invention to position the sensor unit 17 of a platform door 14 as close as possible and in particular in the track 1, that the platform door 14 in the event that one of the skids 3 is in the range of the sensor unit 17, either any the vehicle doors 15 or the outer wall of the vehicle 2 is opposite.
  • the arrangement is such that, regardless of which skid 3 of the vehicle 2 at any sensor unit 17, the signal "skid 3 discontinued" is triggered, the sensor unit 17 associated platform door 14 can never face an empty track section. For the central area of the vehicle 2 this is not a problem. At the ends of the platform 10, however, care must be taken that the actuation of a sensor unit 17 located there by any skid 3 of the vehicle 2 does not result in an undesired opening condition of the associated platform door 14 can lead.
  • the sensor unit 17 is according to Fig. 1 connected to an evaluation circuit 18, depending on the type and number of sensors used at an output 19 emits a preferably static enable signal.
  • the output 19 is connected to a door control 20 which includes, for example, a drive motor for opening and closing the associated platform door 14.
  • This door control 20 is designed so that Opening the respective platform door 14 is only possible if the release signal is transmitted via the line 19. It is immaterial whether the release signal immediately performs or initiates an automatic opening of the platform door 14 by z. B. the drive motor for the platform door 14 is turned on, or whether by means of the release signal only a release of a lock is made, which then allows a manual opening or a manually operated push of the button out an automatic opening of the platform door 14.
  • the platform door 14 can not be opened in any way, since either the drive motor can not be switched on or a lock is engaged. If, on the other hand, the release signal disappears after it has first enabled or has caused the platform door 14 to be opened, because, for example, the vehicle 2 is raised again into the suspended state for further travel, then the door control 20 automatically has the result that an unillustrated positive drive is engaged Close the platform door 14 causes and any existing locking is restored.
  • the sensor units 17 are according to Fig. 1 in the case of a magnetic levitation vehicle preferably arranged sunk in the associated slide bar 7 such that their measuring surfaces are flush with the slide bar 7 or just below this. As a result, damage caused by the skids 3 and a removal or destruction by unauthorized persons or prevented.
  • the described detection of the vehicle condition can be performed with as many sensor units 17 as skids 3 are present to obtain a high degree of redundancy.
  • all sensor units 17 are expediently connected to a common evaluation circuit 18, which emits an enable signal for all platform screen doors 14 when the vehicle 2 is exactly in a predefined setpoint position.
  • Platform screen doors 14 are opened, which are opposite to a vehicle section, which has no vehicle door 15, because in this case a transfer of persons between the vehicle 2 and the platform 10 is not possible.
  • the vehicle doors 15 are released from the operation center anyway only for opening when the vehicle 2 assumes the preselected desired position within the station 6, in which all the vehicle doors 15 due to design of a platform door 14 are opposite, so that the described control cause no harm or Injuries can cause.
  • the control according to the invention leads to the advantage of independence from a central control station and despite a simple means safe function.
  • each sensor unit 17 could be provided with three or more sensors and the release signal can only be generated if at least two of these sensors output the signal "skid 3 offset".

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
  • Spurgebundene, automatisch gesteuerte Fahrzeugsysteme werden häufig auf Fahrwegen betrieben, die einige Meter über dem Erdboden auf vertikalen Trägem abgestützt sind. Im Bereich von Bahnhöfen müssen daher Bahnsteige vorgesehen werden, die in einer entsprechenden Höhe angeordnet sind. Dadurch besteht die Gefahr, daß Reisende, die in Abwesenheit eines Fahrzeugs zu nahe an die Bahnsteigkante herantreten, abstürzen und sich verletzen. Es ist daher bekannt, die Bahnsteige nach außen hin geschlossen auszubilden und dort, wo sich beim Halten eines Fahrzeugs im Bahnhof eine Fahrzeugtür befindet, eine dieser zugeordnete Bahnsteigtür vorzusehen. Dadurch wird bezweckt, den Personentransfer zwischen Fahrzeug und Bahnsteig auf ein System von Doppeltüren zu beschränken. Das setzt allerdings voraus, daß die Fahrzeug- und Bahnsteigtüren nur dann entriegelt und geöffnet werden dürfen, wenn sich entweder eine Fahrzeugtür und eine Bahnsteigtür unmittelbar gegenüber stehen oder wenn der Öffnungsvorgang zu dem Ergebnis führt, daß einer offenen Fahrzeugtür eine geschlossene Schutzwand des Bahnsteigs bzw. einer offenen Bahnsteigtür eine geschlossene Außenwand des Fahrzeugs gegenüber steht. Dagegen müssen Fälle, in denen eine offene Fahrzeugtür nicht im Bereich einer Schutzwand des Bahnsteigs oder eine offene Bahnsteigtür nicht einer Außenwand des Fahrzeugs gegenüber steht, vermieden werden.
  • Zur Lösung dieses Problems sind bei mit Fahrern betriebenen Fahrzeugen Vorrichtungen der eingangs bezeichneten Gattung bekannt ( CA-A1-2 325 044 ). Die Erfassung eines vorgewählten Zustands des Fahrzeugs innerhalb eines Bahnhofs erfolgt hier mit Sensoren, die dort am Bahnsteig angebracht sind, wo sich das vordere und hintere Ende des Fahrzeugs befinden müssen, wenn sich dieses in dem vorgewählten Zustand befindet. Ein Öffnen der Bahnsteigtüren ist nur möglich, wenn beide Sensoren gleichzeitig ansprechen.
  • Bei bekannten Magnetschwebebahnen, die fahrerlos betrieben werden, erfolgt die Steuerung der Fahrzeuge von einer stationären Betriebszentrale aus mit Hilfe einer vollautomatisch arbeitenden Betriebsleittechnik. Zustands- und Steuersignale vom und zum Fahrzeug werden dabei überwiegend über Funk übertragen. Es wäre daher prinzipiell denkbar, auch eine Steuerung der Bahnsteigtüren über Funk von einer Betriebszentrale aus vorzunehmen und die Entriegelung der Bahnsteigtüren nur dann freizugeben, wenn das Fahrzeug nach dem Anhalten in einem Bahnhof eine genau vorgeschriebene Sollposition einnimmt.
  • Eine derartige Steuerung der Bahnsteigtüren wäre nicht frei von Mängeln. Zunächst ist beachtlich, daß eine Freigabe zur Öffnung der Bahnsteigtüren frühestens erteilt werden dürfte, nachdem die Betriebszentrale festgestellt hat, daß sich das Fahrzeug in der gewünschten Sollposition befindet. Hierzu ist es erforderlich, den Fahrzeugort mit Hilfe von am Fahrweg angebrachten Informationsgebern und diesen zugeordneten, im Fahrzeug befindlichen Erfassungseinheiten zu ermitteln, die ermittelten Ortssignale an die Betriebszentrale zu übertragen und dann in einem Fahrtrechner der Betriebszentrale einen Vergleich zwischen einer vorgegebenen Sollposition und den übertragenen Ortssignalen durchzuführen. Wenn sicher feststeht, daß das Fahrzeug die Sollposition erreicht hat und sich im Stillstand befindet, muß dies wiederum vom Fahrtrechner an die Betriebszentrale mitgeteilt werden, worauf diese nach Überprüfung schließlich eine Freigabe der Bahnsteigtüren erteilen könnte. Dabei ergeben sich Zeitverzögerungen durch Laufzeiten und Verarbeitungszeiten für die Signale. Nachteilig ist ferner, daß die bei positivem Ausgang der Überprüfung erzeugten Freigabesignale über Funk einem im jeweiligen Bahnhof befindlichen Empfänger zugeführt und von diesem aus an die Türöffnungs- bzw. -schließmechanismen weitergeleitet werden müssen, was mit einem nicht unbeachtlichen Kostenaufwand verbunden wäre. Das gilt insbesondere dann, wenn eine hohe Redundanz und damit Sicherheit gefordert ist und notwendige Kosten für einen Sicherungsrechner und die Bereitstellung und Sicherheitsüberprüfung der zugehörigen Software eingerechnet werden.
  • Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, die Vorrichtung der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß sie einfach und sicher herstellbar ist und keine Signalübertragungen über Funk erfordert.
  • Zur Lösung dieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
  • Die Erfindung bringt den Vorteil mit sich, daß die Freigabe für eine Türöffnung allein von der Lage des Fahrzeugs relativ zur Bahnsteigtür abhängig gemacht wird. Damit ist die Türsteuerung unabhängig von einer entfernten Betriebszentrale. Ein Umweg von Meß- und Steuersignalen über die Betriebszentrale ist nicht erforderlich. Außerdem ist die erfindungsgemäße Vorrichtung einfach, mit wenigen Bauelementen realisierbar und daher sicher im Betrieb.
  • Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine grob schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung am Beispiel eines Magnetschwebefahrzeugs und
    • Fig. 2 eine schematische, teilweise geschnittene Vorderansicht eines Magnetschwebefahrzeugs im Bereich eines Bahnsteigs.
  • Fig. 1 und 2 zeigen schematisch einen Fahrweg 1 einer spurgebundenen Magnetschwebebahn. Ein Fahrzeug 2 der Magnetschwebebahn ist an einer Unterseite mit in Fahrtrichtung (Pfeil v in Fig. 1) hintereinander angeordneten Gleitkufen 3 versehen. Das Fahrzeug 2 wird in bekannter Weise z. B. mit einem Langstator-Linearmotor angetrieben, der am Fahrweg 1 einen in Fahrtrichtung erstreckten Langstator 4 mit in diesem verlegten Wechselstromwicklungen und am Fahrzeug 2 mehrere, in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Tragmagnete 5 aufweist. Der Antrieb des Fahrzeugs 2 erfolgt dadurch, daß einerseits ein elektrischer Drehstrom unterschiedlicher Amplitude und Frequenz in die Wechselstromwicklungen eingespeist wird, andererseits die Wicklungen der Tragmagnete 5 mit einem elektrischen Gleichstrom beaufschlagt werden. Dadurch heben die Tragmagnete 5 das Fahrzeug 2 um einen definierten Betrag vom Fahrweg 1 ab, um den charakteristischen Schwebezustand herzustellen, und liefern gleichzeitig das Erregerfeld des Langstator-Linearmotors, so daß das Fahrzeug 2 mit der Frequenz des in die Langstator-Wicklungen eingespeisten Stroms fortbewegt wird. Wird das Fahrzeug 2 zum Ein- und Aussteigen von Passagieren in einem Bahnhof 6 (Fig. 2) od. dgl. zum Stillstand gebracht, werden gleichzeitig die Tragmagnete 5 entregt, wodurch das Fahrzeug 2 wieder auf die Fahrbahn 1 abgesenkt wird. Dies erfolgt in der Regel dadurch, daß die Gleitkufen 3 auf Gleitleisten 7 abgesetzt werden, die auf der Oberseite des Fahrwegs 1 angebracht sind.
  • Magnetschwebebahnen dieser Art sind allgemein bekannt (z. B. DE 33 03 961 C2 , DE 38 07 919 C2 , DE 39 17 058 C1 ) und brauchen dem Fachmann daher nicht näher erläutert werden.
  • Ist der Fahrweg 1 entsprechend Fig. 2 mit Hilfe von Trägem 8 in einer großen Höhe über einem schematisch angedeuteten Erdboden 9 angeordnet, muß ein Bahnsteig 10 des Bahnhofs 6 in einer entsprechenden Höhe angeordnet werden, um ein ebenerdiges Betreten bzw. Verlassen des Fahrzeugs 2 zu ermöglichen. Die Bahnsteigkante ist daher nach außen hin auf ihrer ganzen Länge durch eine Schutzwand 12 abgesperrt, um das Abstürzen der Passagiere von der Bahnsteigkante zu verhindern, so lange sich kein Fahrzeug 2 im Bahnhof 6 befindet. In der Schutzwand 12 sind jedoch Bahnsteigtüren 14 vorhanden, die so angeordnet und ausgebildet sind, daß sie genau auf Fahrzeugtüren 15 ausgerichtet sind, wenn das Fahrzeug 2, in Fahrtrichtung betrachtet, eine genau festgelegte Sollposition relativ zum Bahnsteig 10 einnimmt.
  • Die Zahl der in der Schutzwand 12 vorgesehenen Bahnsteigtüren 14 braucht nicht mit der Zahl der Fahrzeugtüren 15 übereinstimmen. Wichtig ist nur, daß sich die Schutzwand 12 über die ganze Länge des Fahrzeugs 2 bzw. eines aus mehreren solchen Fahrzeugen 2 gebildeten Zuges erstreckt. Außerdem sind die Abstände der Bahnsteigtüren 14 zweckmäßig so gewählt, daß zumindest einige der Fahrzeugtüren 15 je einer Bahnsteigtür 14 gegenüber stehen, wenn das Fahrzeug 2 im Bahnhof 6 seine Sollposition einnimmt. Abgesehen davon ist dafür zu sorgen, daß irgendeine Bahnsteigtür 14 nur dann geöffnet werden kann, wenn ihr entweder eine Fahrzeugtür 15 genau gegenüber steht, wobei die Angabe "genau" so zu verstehen ist, daß die beiden Türen 15, 14 bis auf zulässige Toleranzen von einigen Zentimetern aufeinander ausgerichtet sind, oder wenn sich vor der Bahnsteigtür 14 wenigstens ein geschlossener Teil der Außenwand des Fahrzeugs 2 befindet, der selbst bei geöffneter Bahnsteigtür 14 ein Passieren derselben durch die Fahrgäste verhindern würde.
  • Zur automatischen Sicherstellung derartiger Verhältnisse ist erfindungsgemäß eine Vorrichtung vorgesehen, die ein Öffnen irgendeiner Bahnsteigtür 14 nur zuläßt, wenn das Fahrzeug 2 einen vorgewählten Zustand einnimmt. Im Falle eines Magnetschwebefahrzeugs bedeutet das zum einen, daß das Fahrzeug 2 mit den Gleitkufen 3 auf die Gleitleisten 7 abgesetzt worden sein muß und sich daher in einem antriebslosen Zustand befindet. Zum anderen muß wenigstens eine der betreffenden Bahnsteigtür 14 fest zugeordnete und in deren Nähe angeordnete Senoreinheit 17 entsprechend Fig. 1 von einer Gleitkufe 3 zur Erzeugung des Signals "Gleitkufe 3 abgesetzt" veranlaßt worden sein. Dieses Signal wird dann und nur dann abgegeben, wenn die Gleitkufe 3, wie in Fig. 1 durch eine gestrichelte Stellung 3a angedeutet ist, die Sensoreinheit 17 berührt oder ihr zumindest ausreichend nahe gekommen ist. Dabei kann die Sensoreinheit 17 z. B. einen oder mehrere, digital oder analog arbeitende Näherungsschalter aufweisen, die den Zustand der Gleitkufe 3 und damit des Fahrzeugs 2 (= angehoben oder abgesenkt) mit induktiven, kapazitiven, mechanischen oder anderen, an sich bekannten Mitteln sicher erkennen können.
  • Wie Fig. 1 zeigt, hat eine Gleitkufe 3 in Fahrtrichtung (Pfeil v) eine Länge, die mit z. B. ca. 400 mm wesentlich größer als die Länge oder Breite üblicher Näherungsschalter ist. Daher definiert die Länge der Gleitkufe 3 relativ zu der in derselben Richtung gemessenen Ausdehnung der Sensoreinheit 17 das Toleranzfeld, innerhalb dessen die Gleitkufe 3 in Fig. 1 nach rechts oder links bewegt werden kann, ohne daß diese beim Absetzen auf die Gleitleiste 7 den Wirkungsbereich der Sensoreinheit 17 verläßt und dadurch ein Signal "Gleitkufe 3 nicht abgesenkt" bewirkt.
  • Die Gleitkufen 3 sind bei üblichen Magnetschwebefahrzeugen 2 gleichzeitig ein Maß für die Lage der Fahrzeugtüren 15. In Längsrichtung des Fahrzeugs 2 folgen die Fahrzeugtüren 15 und die Gleitkufen 3 mit einem bestimmten Rasterabstand aufeinander, der z. B. 3 m für die Gleitkufen 3 und 12 m für die Fahrzeugtüren 15 beträgt. Der Abstand der Bahnsteigtüren 14 wird zweckmäßig ebenfalls mit 12 m bemessen. Diese Anordnung wird erfindungsgemäß dazu genutzt, die Sensoreinheit 17 einer Bahnsteigtür 14 möglichst in deren unmittelbarer Nähe und insbesondere so im Fahrweg 1 zu positionieren, daß die Bahnsteigtür 14 für den Fall, daß sich eine der Gleitkufen 3 im Wirkungsbereich der Sensoreinheit 17 befindet, entweder irgendeiner der Fahrzeugtüren 15 oder der Außenwand des Fahrzeugs 2 gegenüber steht. Außerdem wird die Anordnung so getroffen, daß unabhängig davon, von welcher Gleitkufe 3 des Fahrzeugs 2 bei irgendeiner Sensoreinheit 17 das Signal "Gleitkufe 3 abgesetzt" ausgelöst wird, die dieser Sensoreinheit 17 zugeordnete Bahnsteigtür 14 niemals einem leeren Fahrwegabschnitt gegenüber stehen kann. Für den mittleren Bereich des Fahrzeugs 2 stellt dies kein Problem dar. An den Enden des Bahnsteigs 10 muß jedoch darauf geachtet werden, daß auch die Betätigung einer dort befindlichen Sensoreinheit 17 durch irgendeine Gleitkufe 3 des Fahrzeugs 2 nicht zu einem unerwünschten Öffnungszustand der zugeordneten Bahnsteigtür 14 führen kann.
  • Die Sensoreinheit 17 ist gemäß Fig. 1 mit einer Auswerteschaltung 18 verbunden, die je nach Art und Zahl der verwendeten Sensoren an einem Ausgang 19 ein vorzugsweise statisches Freigabesignal abgibt. Der Ausgang 19 ist mit einer Türsteuerung 20 verbunden, die beispielsweise einen Antriebsmotor zum Öffnen bzw. Schließen der zugeordneten Bahnsteigtür 14 enthält. Diese Türsteuerung 20 ist so ausgebildet, daß ein Öffnen der betreffenden Bahnsteigtür 14 nur möglich ist, wenn über die Leitung 19 das Freigabesignal übermittelt wird. Dabei ist gleichgültig, ob das Freigabesignal unmittelbar eine automatische Öffnung der Bahnsteigtür 14 durchführt oder einleitet, indem z. B. der Antriebsmotor für die Bahnsteigtür 14 eingeschaltet wird, oder ob mittels des Freigabesignals nur eine Entriegelung einer Sperre vorgenommen wird, die dann ein manuelles Öffnen oder auf einen manuell bewirkten Knopfdruck hin ein automatisches Öffnen der Bahnsteigtür 14 ermöglicht.
  • Liegt das Freigabesignal an der Leitung 19 nicht an, kann die Bahnsteigtür 14 auf keine Weise geöffnet werden, da entweder der Antriebsmotor nicht einschaltbar oder eine Verriegelung eingerastet ist. Verschwindet dagegen das Freigabesignal, nachdem es zunächst ein Öffnen der Bahnsteigtür 14 ermöglicht oder bewirkt hat, weil beispielsweise das Fahrzeug 2 für die Weiterfahrt wieder in den Schwebezustand angehoben wird, dann hat das über die Türsteuerung 20 automatisch zur Folge, daß ein nicht dargestellter Zwangsantrieb ein Schließen der Bahnsteigtür 14 bewirkt und eine ggf. vorhandene Verriegelung wieder hergestellt wird.
  • Die Sensoreinheiten 17 sind gemäß Fig. 1 im Falle eines Magnetschwebefahrzeugs vorzugsweise in der zugehörigen Gleitleiste 7 derart versenkt angeordnet, daß ihre Meßflächen bündig mit der Gleitleiste 7 oder knapp unter dieser angeordnet sind. Dadurch werden Beschädigungen durch die Gleitkufen 3 und ein Ausbau bzw. eine Zerstörung durch Unbefugte erschwert bzw. verhindert.
  • Bei Bedarf kann die beschriebene Erfassung des Fahrzeugzustandes mit so vielen Sensoreinheiten 17 vorgenommen werden, wie Gleitkufen 3 vorhanden sind, um eine hohe Redundanz zu erhalten. In diesem Fall werden zweckmäßig alle Sensoreinheiten 17 mit einer gemeinsamen Auswerteschaltung 18 verbunden, die ein Freigabesignal für alle Bahnsteigtüren 14 abgibt, wenn sich das Fahrzeug 2 genau in einer vorgegebenen Sollposition befindet.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird es nicht als Nachteil empfunden, wenn Bahnsteigtüren 14 geöffnet werden, die einem Fahrzeugabschnitt gegenüber stehen, der keine Fahrzeugtür 15 aufweist, weil in diesem Fall ein Personentransfer zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Bahnsteig 10 nicht möglich ist. Abgesehen davon werden die Fahrzeugtüren 15 von der Betriebszentrale ohnehin nur dann zur Öffnung freigegeben, wenn das Fahrzeug 2 innerhalb des Bahnhofs 6 die vorgewählte Sollposition einnimmt, in der alle Fahrzeugtüren 15 konstruktionsbedingt einer Bahnsteigtür 14 gegenüber stehen, so daß die beschriebene Steuerung keinen Schaden anrichten oder Verletzungen herbeiführen kann. Außerdem führt die erfindungsgemäße Steuerung zu dem Vorteil der Unabhängigkeit von einem zentralen Leitstand und der trotz einfacher Mittel sicheren Funktion.
  • Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, das auf vielfache Weise abgewandelt werden kann. Was am Beispiel eines Magnetschwebefahrzeugs beschrieben wurde, läßt sich ohne weiteres auch auf andere Fahrzeuge übertragen. Falls bei diesen keine Schwebefunktion vorhanden ist, werden die Sensoreinheiten 17 in anderer Weise angeordnet und so mit geeigneten Fahrzeugteilen zur Wechselwirkung gebracht, daß keine geöffnete Bahnsteigtür zu ernsthaften Verletzungen der Fahrgäste führen kann. Weiter wäre es zur Erhöhung der Sicherheit bei der Erfassung der Sensorsignale möglich, jede Sensoreinheit 17 mit mehreren gleichartigen Sensoren oder mit nach unterschiedlichen Verfahren arbeitenden Sensoren zu versehen und eine Freigabe nur zu erteilen, wenn die Mehrzahl der Sensoren ein Signal "Gleitkufe 3 abgesetzt" abgibt. Beispielsweise könnte jede Sensoreinheit 17 mit drei oder mehr Sensoren versehen sein und das Freigabesignal nur dann erzeugt werden, wenn wenigstens zwei dieser Sensoren das Signal "Gleitkufe 3 abgesetzt" abgeben. Dadurch können auch Fehler ausgeschaltet werden, die durch Schäden an den Gleitkufen 3 und insbesondere dadurch entstehen, daß diese aufgrund eines Defekts nicht bzw. nicht mehr zum Ansprechen einer zugeordneten Sensoreinheit führen. Weiterhin soll die Bezeichnung "Freigabe" alle möglichen passiven und aktiven Arten der Türbetätigung und/oder Türverriegelung einschließen. Ferner kann die Auswerteschaltung 18 zusätzlich an solche Zustandssensoren angeschlossen werden, mittels derer überprüft wird, ob sich das Fahrzeug 2 tatsächlich bereits im Stillstand befindet, damit das Freigabesignal nur abgegeben wird, wenn der Stillstand des Fahrzeugs 2 sicher eingetreten ist. Schließlich versteht sich, daß die verschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und dargestellten Kombinationen angewendet werden können.

Claims (10)

  1. Vorrichtung zur Steuerung einer am Fahrweg (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs (2) angeordneten Bahnsteigtür (14), enthaltend eine am Fahrweg (1) angeordnete, zur Erfassung eines vorgewählten Zustands des Fahrzeugs (2) bestimmte Sensoreinheit (17) und eine mit dieser verbundene Auswerteeinrichtung (18), die ein Öffnen der Bahnsteigtür (14) nur zuläßt, wenn sich das Fahrzeug (2) in dem vorgewählten Zustand befindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2) ein mit wenigstens einer Gleitkufe (3) versehenes Magnetschwebefahrzeug ist, der Fahrweg (1) eine zum Absetzen der Gleitkufe (3) bestimmte Gleitleiste (7) aufweist und die Sensoreinheit (17) so ausgebildet und angeordnet ist, daß sie auf einen vorgewählten Abstand der Gleitkufe (3) von der Gleitleiste (7) anspricht.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit (17) wenigstens einen, mit wenigstens einem zugeordneten Fahrzeugteil (3) zusammenwirkenden Näherungsschalter aufweist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit (17) wenigstens einen in den Fahrweg (1) eingebauten Sensor enthält.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (18) ein statisches Freigabesignal abgibt, solange sich das Fahrzeug (2) in dem vorgewählten Zustand befindet.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (18) so eingerichtet ist, daß sie beim Vorliegen des vorgewählten Zustands eine automatische Öffnung der Bahnsteigtür (14) freigibt oder bewirkt.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit (17) wenigstens drei Sensoren aufweist und die Auswerteeinrichtung (18) nur dann ein Öffnen der Bahnsteigtür (14) zuläßt, wenn wenigstens zwei Sensoren den vorgewählten Zustand des Fahrzeugs (2) anzeigen.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit (17) in die Gleitleiste (7) eingebaut ist.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrweg (1) mehrere Bahnsteigtüren (14) vorgesehen sind und jeder Bahnsteigtür (14) eine Sensoreinheit (17) mit angeschlossener Auswerteeinrichtung (18) zugeordnet ist.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel zum automatischen Schließen oder Geschlossenhalten der Bahnsteigtür(en) (14) für den Fall aufweist, daß ein einmal erschienenes Freigabesignal wieder verschwindet oder kein Freigabesignal vorliegt.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie für jede Gleitkufe (3) je eine Sensoreinheit (17) aufweist, alle Sensoreinheiten (17) an eine gemeinsame Auswerteschaltung (18) angeschlossen sind und diese ein Freigabesignal nur dann und so lange abgibt, wie der vorgewählte Zustand des Fahrzeugs (2) von allen Sensoreinheiten (17) gleichzeitig erfaßt wird.
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