WO2019091557A1 - Verfahren zur erzeugung eines freigabesignals anhand einer halteposition eines schienenfahrzeuges und gleisanlage zur anwendungd des verfahrens - Google Patents

Verfahren zur erzeugung eines freigabesignals anhand einer halteposition eines schienenfahrzeuges und gleisanlage zur anwendungd des verfahrens Download PDF

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WO2019091557A1
WO2019091557A1 PCT/EP2017/078740 EP2017078740W WO2019091557A1 WO 2019091557 A1 WO2019091557 A1 WO 2019091557A1 EP 2017078740 W EP2017078740 W EP 2017078740W WO 2019091557 A1 WO2019091557 A1 WO 2019091557A1
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holding
rail vehicle
track
azk1
axle
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Inventor
Markus Mende
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PINTSCH TIEFENBACH GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates

Definitions

  • the invention relates to a method for generating a release signal based on a stop position of a rail vehicle on a track system with at least one track section and at least a first axle counter and a second axle counter, which are summarized to at least a first holding Achsterrorism mobilis. Furthermore, the invention relates to such a track system for the application of the method.
  • the stopping of a rail vehicle at the intended position along a holding zone is essential for a smooth and effective operation of rail transport, especially for passenger trains that must come to regular stops at platforms.
  • rail vehicles In the everyday traffic of rail vehicles, z. B. in subways in the local area, an equal number of wagons and thus an identical total length of the rail vehicles is often used. Notwithstanding this, rail vehicles may consist of predefined partial lengths, so that a subdivision into short trains, medium-length rail vehicles and long trains is possible.
  • stations here here Wagenstandsan Attacher and other notes are used to inform passengers already before the entrance of a rail vehicle on the approximate stop position along the holding zone of the platform.
  • the targeted stopping of the rail vehicle or the positioning of the rail vehicle doors with respect to the platform screen doors must be able to be carried out reproducibly. If a rail vehicle comes to a halt outside of such a tolerance range, the passenger doors of the rail vehicle are not aligned with the platform screen doors and the entry and exit of the passengers is made more difficult or impossible, and represents a danger for the passengers.
  • the present invention is therefore an object of the invention to provide a method by which passengers can board and disembark in the shortest possible time and in an orderly manner when holding a rail vehicle in a simple and suitable for everyday use, thus at the same time always the safety of the passengers guarantee.
  • a method for generating an enable signal based on a stop position of a rail vehicle on a track system with at least one track and with at least a first axle counter and a second axle counter, which are combined to form at least a first holding Achsterrorism.
  • a count of the first The holding axle counting circuit assumes a basic position when the rail vehicle is within the first holding axle counting circuit.
  • an enable signal is generated by a control unit of the track system when the count of the first holding Achs vom Vietnamese Vietnamese
  • the rail vehicle is in this case at a standstill.
  • Decisive for the generation of the enable signal is a simple and efficiently to be performed comparison of the current count of the first holding Achs vomnikes with the basic position. Consequently, the generation of the enable signal can be performed efficiently by the control unit of the track system.
  • the rail vehicle moves along the track track or stops along the track, which may be single-track or multi-track.
  • the track system can therefore have both a single or multi-track track or a shunting with a variety of track and turnouts.
  • stations or holding zones are provided to allow, for example, the passengers boarding and boarding.
  • the stopping position of the rail vehicle is to be understood as the position at which a rail vehicle comes to a standstill or stops when driving.
  • the holding position is a position at which the rail vehicle stops, for example, to allow passengers to get off and get in a holding zone.
  • the holding position is occupied by one end of the rail vehicle, which represents the front end in the direction of travel of the rail vehicle.
  • a holding zone for rail vehicles does not necessarily have to extend over the entire length of a platform.
  • the holding zone can cover only a part of an affected platform.
  • the holding position can be located at any position of the holding zone.
  • the holding position is within the holding zone or along the Bahnsteigs arranged that the rail vehicle comes to a halt with its entire length within the intended holding zone.
  • axle counter is to be understood as a so-called double rail switch, d. H.
  • An axle counter preferably has two sensors each. In particular, it is thus possible to achieve both a redundancy in the counting of the axes of a passing rail vehicle, as well as to determine the direction of travel of the rail vehicle.
  • fault-causing situations can be detected, identified and taken into account by means of a double-rail switch as such faults.
  • a so-called Anpendeln in which a single sensor is triggered by an axis of the rail vehicle and the rail vehicle then rolls back, to be distinguished by means of an axle counter of a correct passage of an axle of the rail vehicle.
  • an axle counter of a correct passage of an axle of the rail vehicle it should be noted in this context that such a double rail switch not only generates a simple, digital signal when passing through a rail vehicle. Rather, the two sensors of an axle counter each detect a complex waveform with rising and falling edge, so that a variety of information is recorded and evaluated. In this way, the correct and complete passage of the axles of the rail vehicle can be detected with the greatest possible certainty.
  • the first holding Achschonik is designed by the first and second axle counter so that a rail vehicle finds its place over its entire length within the first holding Achsweakened Vietnamese Vietnamese a tolerance range can be provided at both ends of the rail vehicle, so that the first holding Achsallegedly Vietnamese both sides the total length of the rail vehicle to z.
  • the design of the first holding axle counting circuit is preferably to be adapted to the respective overall length.
  • the size of the tolerance range is arbitrary and expediently variable.
  • ierbar to adjust the process sensitivity with regard to the necessary positioning accuracy of the rail vehicle.
  • no enable signal is generated or an existing enable signal canceled if the count of the first holding Achsoutheasternes occupies a different amount from the basic position by the rail vehicle at least partially outside the first holding Achsweakened Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese 10.1.
  • the generation of an enable signal is prevented as soon as the rail vehicle is not completely in the first holding Achsweakened Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese 10.1.
  • the rail vehicle overrun a first or second axle counter and thus has left the first holding Achsterrorism.
  • the count value of the first holding Achsonneschies deviates from the basic position.
  • the vehicle doors and platform doors can not be opened in this case.
  • the enable signal is generated when the count of the first hold Achs vom Vietnamese Vietnamese silkes manually reset to the default position.
  • a rail vehicle driver and / or an operator of the track system to generate to initiate a release signal at its sole discretion. If necessary, this can be done in advance a correction of the holding position of the rail vehicle. In particular, this case may occur when the rail vehicle is stopped such that an axis contacts or exceeds a limit of the first holding axle counting circuit in the form of an axle counter. Since the count deviates from the basic position in this case, the release signal is not automatically generated, but can be initiated manually by the rail vehicle operator and / or by the operator of the track system.
  • At least one passenger door of a holding zone of the track section or at least one passenger door of the holding zone and at least one passenger door of the rail vehicle is automatically released or opened when the release signal is present.
  • the process for getting in and out of passengers along a stopping zone of a platform can thus be optimized.
  • the release signal from the control of the track system can be transmitted to the rail vehicle, so that not only the passenger doors of the holding zone or the platform doors but also the rail vehicle doors for boarding or boarding of the passengers are releasable and preferably automatically open.
  • An embodiment of the method according to the invention provides that the amount of the count is reduced at the entrance of the rail vehicle in the first holding Achsterrorism Vietnamese Vietnamese Vietnamese axle counting methods.
  • the axle counters of the at least one first holding axle counting circuit are used as inverted axle counters.
  • the interconnection in order to determine, for example, the direction of travel of a passing rail vehicle, the interconnection must be adapted to the at least one first holding Achs vom Vietnamese used in the usual form axle counters in a sufficient and adequate manner.
  • the count value of the first holding Achs vomnikes in the normal position has the value zero.
  • the count before entering the rail vehicle in the first holding Achs vomnik on a predetermined amount corresponds to the number of axles of the rail vehicle.
  • the amount of the count value is predetermined in the form that the count value is defined correspondingly before the entry of a rail vehicle into the first hold axle counting circuit. With regard to different overall lengths of rail vehicles and associated differences in the number of axles, it is possible that the amount of the count value can be adequately varied.
  • a specific rail vehicle can be clearly identified by its number of axles.
  • the count value is reduced on the basis of the passing axles detected on one of the axle counters of the first holding axle counting circuit.
  • the count seeks against the amount zero, which corresponds to the basic position.
  • the count takes on the amount zero and an enable signal is generated by the control unit of the track system.
  • the generation of the enable signal takes place with an adequate time delay.
  • At least one third rail switch is provided along the rail track, wherein the second and third axle counter are combined to form at least one second retaining axle counting circuit.
  • axle counters may also be provided to provide more than two holding pitch counting circuits with a corresponding number of axle counters in the holding zone along a platform.
  • interleaving the axle counters with each other and more complex patterns of holding Achs vomniken are available to enable in the course of logical systems release signals for different train lengths with the same process and system configuration along a holding zone or a platform produce.
  • the release signal is generated by the control unit of the track system, when the counts of the holding axle counting circuits respectively assume the basic position. If a plurality of holding axle counting circuits are provided along a platform in the holding zone, different predetermined counts in the holding axle counting circuits occur at different total lengths of the deployable rail vehicles. In the case of a persistent short train z. B. not all counts of the proposed holding Achsonne Vietnamese Vietnamese position, as would be the case with a long train. Thus, for each holding AchsFIN Vietnamese Vietnamese and properly stopped at the intended stop position.
  • the rail vehicle is detected on the basis of at least one axle counting circuit along the track section.
  • a corresponding amount is assigned to the count value of the first holding axle counting circuit or corresponding amounts are assigned to the respective count values of the holding axle counting circuits.
  • the term detect means, in particular, an axle counting.
  • the axle counter or the axle counting circuit is preferably provided in the direction of travel in front of the holding zone or the platform.
  • the axle counting circuit with the associated axle counters can be arranged such that it comprises the at least one first holding axle counting circuit.
  • the Achs vomnik is provided in the sense of the usual use for generating track vacancies or track occupancy messages. That is, the at least one associated axle counter or dual rail switch of the axle counting circuit is not provided in reciprocal or inverted form as for use in the first or second holding axle counting circuit.
  • a track occupancy message or a track release message is generated along the track track in order to determine the occupancy of the track section by rail vehicles in a safe and efficient manner. It can be a categorization of the passing rail vehicle, for example, as a short train, mid-train or long train using the axle counter or the Achsoutheasternmaschinees.
  • the determined number of axles can subsequently be used to specify amounts for the count value of one or more holding axle counting circuits along the stopping zone of a platform.
  • the present invention also claims, with an independent claim, a track system for the application of the method.
  • the track system is configured with at least one track section and with at least a first and a second axle counter, which are combined to form at least a first holding Achsterrorism Vietnamese.
  • the at least one first and second axle counter are arranged such that the at least one first holding axle counting circuit extends over at least part of the total length of the holding zone of the track section.
  • an enable signal according to the present method based on the track system can be generated.
  • the at least one first holding axle counting circuit can be configured as desired within the holding zone of the track section.
  • different train lengths z. B. Short and long trains, can be used on the track system.
  • correspondingly a plurality of holding axle counting circuits can be provided for this purpose.
  • the modularity of the track system thus allows a wide range of applications of different train lengths, with an optimized and safe boarding and boarding of passengers in the holding zone or on the platform is guaranteed.
  • Fig. La-c a first embodiment of the track system according to the invention for application of the method according to the invention in a stepwise representation
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the track system according to the invention for the application of the method according to the invention
  • Fig. 3 a third embodiment of the track system according to the invention for the application of the method according to the invention.
  • FIG. 1a to c illustrate a track system GA with a track section GS on which a rail vehicle SF with two wagons and a total of eight axes AXl-8 runs.
  • the direction of travel of the rail vehicle SF is indicated by an arrow accordingly.
  • a first axle counter AZl and a second axle counter AZ2 are arranged, which are reciprocally interconnected and combined to form a first holding axle counting circuit H-AZK1.
  • the first holding Achs vom Vietnamese H-AZK1 is to be considered in this case as a holding zone along the track GS.
  • such a holding zone is located at a platform (not shown in Fig. La-c) of the track GS.
  • the rail vehicle SF enters the first holding axle counting circuit H-AZK1.
  • the first and second axles AX1, AX2 have already passed the first axle counter AZ1.
  • FIG. 1c illustrates the situation in which the rail vehicle SF has come to a halt in the first holding axle counting circuit H-AZK1 and all axles AX1-8 of the rail vehicle SF are within the first holding axle counting circuit H-AZK1.
  • the first holding axle counting circuit H-AZK1 is chosen to be greater than the overall length of the rail vehicle (not shown to scale in FIG. 1c for the sake of clarity).
  • This bilateral projection can be understood as a tolerance range, which allows the rail vehicle driver, with greater likelihood trigger the method according to the invention by a targeted stopping of the rail vehicle SF and to allow an optimized and yet safe boarding and disembarking of the passengers.
  • the initial condition is that an enable signal is generated by the control unit of the track system GA, whereby in particular the doors of the platform and / or the rail vehicle SF preferably open automatically, but at least the opening of the doors is released or enabled. With only the release of the doors, it is conceivable that a passenger, for example, opens the passenger door by pressing a corresponding button on the door as needed.
  • Fig. 2 illustrates a second embodiment of the track system according to the invention, with which the method according to the invention can be used.
  • a third axle counter AZ3 is provided along the holding zone, whereby the holding zone in the first and a second holding Achsweakened Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese
  • each AX1-4; AX5-8 of the rail vehicle are therefore shown in FIG. 2, the counts of both holding Achsplatz Vietnamese H-AZKl; H-AZK2 in the basic position.
  • the control unit of the track system GA can generate a release signal, so the doors of the rail vehicle SF or the platform doors can be opened or opened.
  • a third embodiment of the track system according to the invention is shown.
  • the holding zone along the track GS has the first holding Achsterrorism Vietnamese H-AZKl with the first and second axle counter AZ1; AZ2 on.
  • the first holding axle counting circuit H-AZKl is preceded by a normal axle counting circuit AZK which has at least two axle meters configured in such a way that track-occupied and / or track-free signals can be generated on the basis of the axle counting circuit AZK.
  • the axle counting circuit AZK surrounds the at least one first holding axle counting circuit H-AZK1 such that a track release message or track occupancy message can be generated for the holding zone of the track section GS.
  • the number of axles of the passing rail vehicle SF can be determined before the rail vehicle enters or comes to a stop in the first holding axle counting circuit H-AZK1. Based on the determined number of axles of the rail vehicle SF, it is possible to specify an amount for the count value for the at least first holding axle counting circuit H-AZK1. In this way, the preferably automatically predetermined count of the first holding Achs destroyed Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese Vietnamese axle counting circuit AZK or at least one associated axle counter of the axle counting circuit AZK, the number of axles of the passing rail vehicle SF can be determined before the rail vehicle enters or comes to a stop in the first holding axle counting circuit H-AZK1. Based on the determined number of axles of the rail vehicle SF, it is possible to specify an amount for the count value for the at least first holding axle counting circuit H-AZK1. In this way, the preferably automatically predetermined count of the first holding Achsoutheasternes H-AZKl be used in the entrance and stopping of the rail vehicle SF to determine the

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Freigabesignals anhand einer Halteposition eines Schienenfahrzeuges (SF) auf einer Gleisanlage (GA) mit wenigstens einer Gleisstrecke (GS) und mit wenigstens einem ersten Achszähler (AZ1) und einem zweiten Achszähler (AZ2), die zu wenigstens einem ersten Halte-Achszählkreis (H-AZK1) zusammengefasst werden. Ein Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZK1) nimmt eine Grundstellung ein, wenn sich das Schienenfahrzeug (SF) innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZK1) befindet. Ein Freigabesignal wird von einer Steuereinheit der Gleisanlage (GA) erzeugt, wenn der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZK1) die Grundstellung einnimmt. Ferner betrifft die Erfindung eine Gleisanlage zur Anwendung eines solchen Verfahrens.

Description

VERFAHREN ZUR ERZEUGUNG EINES FREIGABESIGNALS ANHAND EINER HALTEPOSITION EINES SCHIENENFAHRZEUGES UND GLEISANLAGE ZUR ANWENDUNGD DES VERFAHRENS
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Freigabesignals anhand einer Halteposition eines Schienenfahrzeuges auf einer Gleisanlage mit wenigstens einer Gleisstrecke und mit wenigstens einem ersten Achszähler und einem zweiten Achszähler, die zu wenigstens einem ersten Halte-Achszählkreis zusam- mengefasst werden. Ferner betrifft die Erfindung eine solche Gleisanlage zur Anwendung des Verfahrens.
Das Anhalten eines Schienenfahrzeuges an der vorgesehen Position entlang einer Haltezone ist wesentlich für einen reibungslosen und effektiven Betriebsablauf des Schienenverkehrs, insbesondere für Personenzüge, die regelmäßig an Bahnsteigen zum Halten kommen müssen. Im alltäglichen Verkehr von Schienenfahrzeugen, z. B. bei U-Bahnen im Nahverkehrsbereich, wird oftmals eine gleiche Anzahl von Waggons und somit eine identische Gesamtlänge der verkehrenden Schienenfahrzeuge eingesetzt. Abweichend hiervon können Schienenfahrzeuge aus vordefinierten Teillängen bestehen, sodass eine Unterteilung in Kurzzüge, mittellange Schienenfahrzeuge und Langzüge möglich ist. In Bahnhöfen werden hierbei Wagenstandsanzeiger und andere Hinweise eingesetzt, um die Fahrgäste bereits vor der Einfahrt eines Schienenfahrzeuges über die ungefähre Halteposition entlang der Haltezone des Bahnsteigs zu informieren. Speziell bei hohem Passagieraufkommen ist ein zügiges Ein- und Aussteigen der Passagiere entscheiden^ um Verzögerungen im Fahrplan vorzubeugen, wobei stets die Sicherheit der Passagiere gewährleistet sein muss. Unerlässlich ist die korrekte und exakte Positionierung des Schienenfahrzeuges entlang eines Bahnsteigs bzw. der Haltezone jedoch, wenn entlang des Bahnsteigs eine Trennvorrichtung bzw. eine Trennwand mit zusätzlichen Bahnsteigtüren vorgesehen ist, die den Bahnsteig und das Gleis räumlich voneinander trennen. Ziel hierbei ist die Vorbeugung von Unfällen aufgrund von Personen, die in das Gleis geraten. Jedoch führen derartige Trennwände mit ihren Bahnsteigtüren dazu, dass das Schienenfahrzeug beim Anhalten an der Haltestelle bzw. dem Bahnsteig innerhalb eines engen Toleranzbereiches von beispielsweise 50 cm in beide Richtungen positioniert werden muss.
Das zielgenaue Anhalten des Schienenfahrzeuges bzw. das Positionieren der Schienenfahrzeugtüren gegenüber den Bahnsteigtüren muss reproduzierbar durchgeführt werden können. Kommt ein Schienenfahrzeug außerhalb eines solchen Toleranzbereiches zum Halten, sind die Passagiertüren des Schienenfahrzeuges nicht fluchtend zu den Bahnsteigtüren ausgerichtet und das Ein- sowie Aussteigen der Passagiere wird erschwert bzw. unmöglich uns stellt eine Gefährdung der Passagiere dar.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem beim Halten eines Schienenfahrzeuges auf einfache und alltagstaugliche Weise das Einsteigen und Aussteigen von Passagieren in möglichst geringer Zeit und in geordneter Form erfolgen kann, um somit gleichzeitig stets die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 gelöst sowie durch eine entsprechende Gleisanlage gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 11. Weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 10 angegeben.
Demnach ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Erzeugung eines Freigabesignals anhand einer Halteposition eines Schienenfahrzeuges auf einer Gleisanlage mit wenigstens einer Gleisstrecke und mit wenigstens einem ersten Achszähler und einem zweiten Achszähler vorgesehen, die zu wenigstens einem ersten Halte-Achszählkreis zusammengefasst werden. Ein Zählwert des ers- ten Halte-Achszählkreises nimmt eine Grundstellung ein, wenn sich das Schienenfahrzeug innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises befindet. Ferner wird ein Freigabesignal von einer Steuereinheit der Gleisanlage erzeugt, wenn der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises die Grundstellung einnimmt.
Auf vorteilhafte Weise ist es somit möglich ein Signal anhand von zwei Achszählern zu erzeugen, um für weitergehende Prozesse eine Freigabe zu erteilen, insbesondere für den Zeitraum in dem sich das Schienenfahrzeug innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises befindet. Bevorzugterweise befindet sich das Schienenfahrzeug hierbei im Stillstand. Ausschlaggebend für die Erzeugung des Freigabesignals ist ein einfacher und effizient durchzuführender Vergleich des aktuellen Zählwertes des ersten Halte-Achszählkreises mit der Grundstellung. Folglich kann die Erzeugung des Freigabesignals auf effiziente Art und Weise durch die Steuereinheit der Gleisanlage erfolgen.
Es ist vorgesehen, dass sich das Schienenfahrzeug entlang der Gleisstrecke bewegt bzw. entlang der Gleisstrecke anhält, die eingleisig oder mehrgleisig ausgebildet sein kann. Die Gleisanlage kann folglich sowohl eine ein- bzw. mehrgleisige Gleisstrecke oder auch eine Rangieranlage mit einer Vielzahl von Gleisstrecken und Weichenverbindungen aufweisen. Entlang der wenigstens einen Gleisstrecke der Gleisanlage sind bevorzugterweise Bahnhöfe bzw. Haltezonen vorgesehen, um beispielsweise den Passagieren das Aus- und Einsteigen zu ermöglichen.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist die Halteposition des Schienenfahrzeuges als die Position zu verstehen, an der ein Schienenfahrzeug aus der Fahrt heraus zum Stillstand kommt bzw. stoppt. Insbesondere ist die Halteposition eine Position, an der das Schienenfahrzeug anhält, um beispielsweise Passagieren das Aussteigen und Einsteigen in einer Haltezone zu ermöglichen. Vorzugsweise wird die Halteposition von einem Ende des Schienenfahrzeuges eingenommen, das in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges das vordere Ende darstellt.
Ferner ist zu berücksichtigen, dass eine Haltezone für Schienenfahrzeuge sich nicht zwingend über die gesamte Länge eines Bahnsteiges erstrecken muss. So kann die Haltezone nur einen Teil eines betroffenen Bahnsteigs abdecken. Die Halteposition kann an einer beliebigen Position der Haltezone verortet sein. Vorzugsweise ist die Halteposition derart innerhalb der Haltezone bzw. entlang des Bahnsteigs angeordnet, dass das Schienenfahrzeug mit seiner gesamten Länge innerhalb der vorgesehenen Haltezone zum Stillstand kommt.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der Begriff Achszähler als sogenannter Doppelschienenschalter aufzufassen, d. h. ein Achszähler weist vorzugsweise jeweils zwei Sensoren auf. Insbesondere ist es somit möglich, sowohl eine Redundanz bei der Zählung der Achsen eines vorbeifahrenden Schienenfahrzeuges zu erzielen, als auch die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges zu bestimmen.
Ferner können fehlerverursachende Situationen anhand eines Doppelschienenschalters als derartige Fehler erkannt, identifiziert und berücksichtigt werden. So ist beispielsweise ein sogenanntes Anpendeln, bei dem ein einzelner Sensor durch eine Achse des Schienenfahrzeuges ausgelöst wird und das Schienenfahrzeug anschließend wieder zurückrollt, anhand eines Achszählers von einer korrekten Durchfahrt einer Achse des Schienenfahrzeuges zu unterscheiden. Insbesondere ist in diesem Zusammenhang zu beachten, dass ein derartiger Doppelschienenschalter bei der Durchfahrt eines Schienenfahrzeuges nicht nur ein einfaches, digitales Signal erzeugt. Vielmehr erfassen die beiden Sensoren eines Achszählers jeweils einen komplexen Signalverlauf mit ansteigenden und abfallenden Flanke, sodass eine Vielzahl von Informationen erfasst und ausgewertet werden. Auf diese Weise ist das korrekte und vollständige Passieren der Achsen des Schienenfahrzeuges mit größtmöglicher Sicherheit detektierbar.
Der wenigstens eine erste Halte-Achszählkreis ist ein Achszählkreis, der durch den ersten und zweiten Achszähler gebildet wird und in dem die Halteposition des Schienenfahrzeuges vorgesehen ist. Ferner kann der erste Halte-Achszählkreis sich über die gesamte Haltezone erstrecken oder lediglich einen Teil der Haltezone des Bahnsteigs abdecken. Vorzugsweise ist der erste Halte-Achszählkreis durch den ersten und zweiten Achszähler derart ausgestaltet, dass ein Schienenfahrzeug über seine gesamte Länge innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises Platz findet. Ferner kann an beiden Enden des Schienenfahrzeuges ein Toleranzbereich vorgesehen sein, sodass der erste Halte-Achszählkreis beidseitig die Gesamtlänge des Schienenfahrzeuges um z. B. 0,5 m überragt. In Hinblick auf unterschiedliche Zuglängen verschiedener Schienenfahrzeuge ist vorzugsweise jeweils die Ausgestaltung des ersten Halte-Achszählkreises auf die jeweilige Gesamtlänge anzupassen. Die Größe des Toleranzbereiches ist beliebig und zweckmäßig vari- ierbar, um die Verfahrenssensitivität hinsichtlich der notwendigen Positioniergenauigkeit des Schienenfahrzeuges einzustellen.
Der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises dient im Sinne der vorliegenden Erfindung als Indikator dafür, wie viele Achsen eines Schienenfahrzeuges sich innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises und wie viele Achsen sich außerhalb des ersten Halte-Achszählkreises befinden. Hierbei ist eine Grundstellung für den Zählwert vorgesehen, für welche die Erzeugung eines Freigabesignals durch die Steuereinheit der Gleisanlage erfolgt. Anhand eines ersten Halte-Achszählkreises, der die Gesamtlänge des Schienenfahrzeuges bevorzugterweise lediglich in Form einer vergleichsweise geringen Toleranzlänge überragt, ist somit sichergestellt, dass ein Freigabesignal insbesondere in dem Fall erzeugt wird, wenn das Schienenfahrzeug innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises stehen bleibt.
In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, wird kein Freigabesignal erzeugt oder ein bestehendes Freigabesignal aufgehoben, wenn der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises einen von der Grundstellung abweichenden Betrag einnimmt, indem sich das Schienenfahrzeug wenigstens teilweise außerhalb des ersten Halte-Achszählkreises oder sich das Schienenfahrzeug in Kontakt mit einer Grenze des ersten Halte-Achszählkreises befindet. Vorteilhafterweise wird die Erzeugung eines Freigabesignals verhindert, sobald das Schienenfahrzeug sich nicht vollständig in dem ersten Halte-Achszählkreis befindet, z. B. indem wenigstens eine Achse des Schienenfahrzeuges einen ersten oder zweiten Achszähler überfahren und somit den ersten Halte-Achszählkreis verlassen hat. Der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises weicht von der Grundstellung ab. Die Fahrzeugtüren und die Bahnsteigtüren können in diesem Falle nicht geöffnet werden. Auf diese Weise wird dem Einsteigen und Aussteigen von Passagieren unter gefährlichen Bedingungen vorgebeugt. Wurde bereits ein Freigabesignal erzeugt ist es möglich, dass dieses Freigabesignal auflösbar ist sobald ein entsprechendes Signal von einem Achszähler des ersten Halte-Achszählkreises, z. B. beim Anpendeln durch eine Achse, erzeugt wird .
Nach einer weiteren Ausführungsform wird das Freigabesignal erzeugt, wenn der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises manuell auf die Grundstellung zurückgesetzt wird . Auf vorteilhafte Weise ist es einem Schienenfahrzeugführer und/oder einem Bedienpersonal der Gleisanlage somit möglich, die Erzeugung eines Freigabesignals nach eigenem Ermessen einzuleiten. Gegebenenfalls kann hierzu im Vorhinein eine Korrektur der Halteposition des Schienenfahrzeuges erfolgen. Insbesondere kann dieser Fall eintreten, wenn das Schienenfahrzeug derart angehalten wird, dass eine Achse eine Grenze des ersten Halte-Achszählkrei- ses in Form eines Achszählers kontaktiert oder überschreitet. Da der Zählwert in diesem Fall von der Grundstellung abweicht wird das Freigabesignal nicht automatisch erzeugt, kann jedoch manuell durch den Schienenfahrzeugführer und/oder durch das Bedienpersonal der Gleisanlage initiiert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird wenigstens eine Passagiertür einer Haltezone der Gleisstrecke oder wenigstens eine Passagiertür der Haltezone und wenigstens eine Passagiertür des Schienenfahrzeuges automatisch freigegeben oder geöffnet, wenn das Freigabesignal vorliegt. Auf besonders vorteilhafte Weise kann somit der Prozess zum Aussteigen und Einsteigen der Passagiere entlang einer Haltezone eines Bahnsteigs optimiert werden. Gleichfalls kann das Freigabesignal von der Steuerung der Gleisanlage an das Schienenfahrzeug übermittelt werden, sodass nicht nur die Passagiertüren der Haltezone bzw. die Bahnsteigtüren sondern auch die Schienenfahrzeugtüren für das Aussteigen oder Einsteigen der Passagiere freigebbar sind und sich bevorzugterweise automatisch öffnen.
Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der Betrag des Zählwertes bei der Einfahrt des Schienenfahrzeuges in den ersten Halte- Achszählkreis reduziert und bei der Ausfahrt aus dem ersten Halte-Achszählkreis erhöht wird. Hierzu ist es notwendig, den ersten und zweiten Achszähler derart reziprok zu verschalten, dass ihre Signalantworten in invertierter Form gegenüber üblichen Achszählverfahren auswertbar sind. Die Achszähler des wenigstens einen ersten Halte-Achszählkreises werden als invertierte Achszähler verwendet. In Anbetracht der komplexen Signalverläufe sowie der Auswertelogik, um beispielsweise die Fahrtrichtung eines passierenden Schienenfahrzeuges ermitteln zu können, muss die Verschaltung gegenüber den in üblicher Form eingesetzten Achszählern für den wenigstens einen ersten Halte-Achszählkreis in hinreichender und adäquater Weise angepasst werden.
Es ist bevorzugterweise vorgesehen, dass der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises in der Grundstellung den Wert Null aufweist. Insbesondere ist es vor- teilhafter Weise möglich, das Erzeugen des Freigabesignals durch die Steuereinheit anhand einer manuellen Eingabe einzuleiten. Da die Grundstellung des Zählwertes dem Betrag Null entspricht, wird der Zählwert in die Grundstellung zurückgesetzt.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Zählwert vor Einfahrt des Schienenfahrzeuges in den ersten Halte-Achszählkreis einen vorbestimmten Betrag auf. Insbesondere ist vorgesehen, dass der vorbestimmte Betrag zu der Achszahl des Schienenfahrzeuges korrespondiert. Ferner wird der Betrag des Zählwertes in der Form vorbestimmt, dass der Zählwert vor der Einfahrt eines Schienenfahrzeuges in den ersten Halte-Achszählkreis entsprechend definiert ist. Hinsichtlich verschiedener Gesamtlängen von Schienenfahrzeugen und damit einhergehender Unterschiede in der Achszahl ist es möglich, dass der Betrag des Zählwertes adäquat variierbar ist.
In der Folge ist der Vorteil durch das erfindungsgemäße Verfahren gegeben, dass ein spezifisches Schienenfahrzeug anhand seiner Achszahl eindeutig identifiziert werden kann. Bei Einfahrt des spezifischen Schienenfahrzeuges in den ersten Halte-Achszählkreis wird der Zählwert anhand der an einem der Achszähler des ersten Halte-Achszählkreises detektierten, vorbeifahrenden Achsen reduziert. Der Zählwert strebt gegen den Betrag Null, welcher der Grundstellung entspricht. Sobald sich das spezifische Schienenfahrzeug mit all seinen Achsen innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises befindet, nimmt der Zählwert den Betrag Null an und ein Freigabesignal wird durch die Steuereinheit der Gleisanlage erzeugt. Vorzugsweise erfolgt die Erzeugung des Freigabesignals mit einer adäquaten zeitlichen Verzögerung . So kann der tatsächliche Stillstand des Schienenfahrzeuges innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises sichergestellt werden. Alternativ kann eine derartige Toleranz auch durch das Vorsehen eines Toleranzbereiches des wenigstens einen ersten Halte-Achszählkreises im Vergleich zur Gesamtlänge des Schienenfahrzeuges ausgestaltet werden.
Fährt hingegen ein anderes Schienenfahrzeug mit einer niedrigeren oder höheren Achsanzahl in den ersten Halte-Achszählkreis ein, weicht der Zählwert von der Grundstellung ab und es wird kein Freigabesignal erzeugt. Insbesondere wird hierdurch verhindert, dass Modelle von Schienenfahrzeugen mit abweichender Achsanzahl zu einem Freigabesignal führen und die Bahngleistüren geöffnet werden können. Dies könnte beispielsweise auch bei Wartungszügen der Fall sein.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist wenigstens ein dritter Schienenschalter entlang der Gleisstrecke vorgesehen, wobei der zweite und dritte Achszähler zu wenigstens einem zweiten Halte-Achszählkreis zusam- mengefasst werden. So ist es auf vorteilhafte Weise möglich, eine Haltezone bzw. einen Bahnsteig in wenigstens zwei Bereiche mit einem ersten und einem zweiten Halte-Achszählkreis zu unterteilen, um das vorliegende Verfahren auf zwei verschiedene Arten von Zuglängen, z. B. Kurzzüge und Langzüge, an dem selben Bahnsteig anwenden zu können. Während der erste Achszählkreis beispielsweise herangezogen wird, um ein Freigabesignal ausschließlich für anhaltende Kurzzüge zu erzeugen, wird zusätzlich der zweite Halte-Achszählkreis eingesetzt um beispielsweise für Langzüge entsprechende Freigabesignale über die volle Gesamtlänge des Langzuges zu erzeugen. So kann von einem modularen Freigabesystem bzw. -verfahren gesprochen werden, dass unter anderem anhand einer Unterteilung einer Haltezone in mehrere Halte-Achszählkreise auf verschiedene Zuglängen anwendbar ist.
Insbesondere kann auch vorgesehen sein, mehr als zwei Halteachszählkreise mit einer entsprechenden Anzahl an Achszählern in der Haltezone entlang eines Bahnsteiges vorzusehen. Ferner soll durch die vorliegende Erfindung nicht ausgeschlossen sein, dass durch eine Verschachtelung der Achszähler untereinander auch komplexere Muster von Halte-Achszählkreisen bereitstellbar sind, um im Zuge logischer Systeme Freigabesignale für verschiedene Zuglängen mit derselben Verfahrens- und Systemkonfiguration entlang einer Haltezone bzw. eines Bahnsteiges zu erzeugen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist ferner vorgesehen, dass das Freigabesignal von der Steuereinheit der Gleisanlage erzeugt wird, wenn die Zählwerte der Halte-Achszählkreise jeweils die Grundstellung einnehmen. Sofern mehrere Halte-Achszählkreise entlang eines Bahnsteigs in der Haltezone vorgesehen sind, treten bei verschiedenen Gesamtlängen der einsetzbaren Schienenfahrzeuge jeweils unterschiedliche vorbestimmte Zählwerte in den Halte-Achszählkreisen auf. Im Falle eines anhaltenden Kurzzuges werden z. B. nicht alle Zählwerte der vorgesehen Halte-Achszählkreise in die Grundstellung gebracht, wie dies bei einem Langzug der Fall wäre. So wird jeweils pro Halte-Achszählkreis ein Betrag für den jeweiligen Zählwert vorgegeben, sodass alle Halteachszählkreise die Grundstellung einnehmen, wenn das Schienenfahrzeug vollständig eingefahren ist und ordnungsgemäß an der vorgesehenen Halteposition angehalten hat. Im Falle eines Kurzzuges ist es somit möglich, dass für unbenutzte Halte-Achszählkreise der Betrag Null als vordefinierter Betrag festgesetzt wird, um eine konsistente Ausgangssituation zur Erzeugung des Freigabesignals zu erzielen. Vorteilhafterweise ist es anhand dieses Vorgehens möglich, verschiedene Zuglänge mit einer festen Anordnung von Achszählern und Halte-Achszählkreisen an einem gemeinsamen Bahnsteig zu verwenden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass anhand wenigstens eines Achszählkreises entlang der Gleisstrecke das Schienenfahrzeug detektiert wird . Es wird ein korrespondierender Betrag dem Zählwert des ersten Halte- Achszählkreis zugeordnet oder korrespondierende Beträge den jeweiligen Zählwerten der Halte-Achszählkreise zugeordnet. In diesem Falle ist unter dem Begriff detektieren insbesondere eine Achszählung zu verstehen. So ist vorgesehen, dass mit Hilfe wenigstens eines Achszählers, bevorzugterweise mit Hilfe des aus zwei Achszählern gebildeten Achszählkreises, die Achszahl des Schienenfahrzeuges vor Einfahrt in den wenigstens einen Halte-Achszählkreis bestimmt wird . Folglich ist der Achszähler bzw. der Achszählkreis bevorzugterweise in Fahrtrichtung vor der Haltezone bzw. dem Bahnsteig vorgesehen. Alternativ kann der Achszählkreis mit den zugehörigen Achszählern derart angeordnet sein, dass er den wenigstens einen ersten Halte-Achszählkreis umfasst.
Ferner ist der Achszählkreis im Sinne der üblichen Verwendung zur Erzeugung von Gleisfreimeldungen oder Gleisbelegtmeldungen vorgesehen. Das heißt, dass der wenigstens eine zugehörige Achszähler bzw. Doppelschienenschalter des Achszählkreises nicht in reziproker bzw. nicht in invertierter Form wie zur Verwendung im ersten oder zweiten Halte-Achszählkreis vorgesehen ist. Anhand eines solchen üblichen Achszählers und den damit ausgebildeten Achszählkreisen wird entlang der Gleisstrecke jeweils eine Gleisbelegtmeldung oder eine Gleisfreimeldung erzeugt, um die Belegung der Gleisstrecke durch Schienenfahrzeuge auf sichere und effiziente Weise zu ermitteln. Es kann eine Kategorisierung des vorbeifahrenden Schienenfahrzeuges beispielsweise als Kurzzug, mittelanger Zug oder Langzug anhand des Achszählers bzw. des Achszählkreises erfolgen. Die ermittelte Achszahl, gegebenenfalls in Verbindung mit der Kategorisierung, kann in der Folge zur Vorgabe von Beträgen für den Zählwert eines oder mehrerer Halte-Achszählkreise entlang der Haltezone eines Bahnsteigs verwendet werden. Es liegt vorteilhafterweise somit eine Möglichkeit zur Umsetzung eines vollautomatischen Systems vor, dass die Optimierung des Ein- und Aussteigens von Passagieren an Bahnsteigen bzw. Haltezonen ermöglicht, wobei ein maximales Maß an Sicherheit und Effizienz gewährleistet ist.
Über das erfindungsgemäße Verfahren hinaus beansprucht die vorliegende Erfindung mit einem nebengeordneten Patentanspruch ferner eine Gleisanlage zur Anwendung des Verfahrens. Die Gleisanlage ist mit wenigstens einer Gleisstrecke und mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Achszähler ausgestaltet, die zu wenigstens einem ersten Halte-Achszählkreis zusammengefasst werden. Der wenigstens eine erste und zweite Achszähler sind derart angeordnet, dass sich der wenigstens eine erste Halte-Achszählkreis über wenigstens einen Teil der Gesamtlänge der Haltezone der Gleisstrecke erstreckt. Vorteilhafterweise ist somit ein Freigabesignal gemäß dem vorliegenden Verfahren anhand der Gleisanlage erzeugbar.
Ferner kann der wenigstens eine erste Halte-Achszählkreis innerhalb der Haltezone der Gleisstrecke beliebig ausgestaltet werden. Somit sind auch verschiedene Zuglängen, z. B. Kurz- und Langzüge, auf der Gleisanlage einsetzbar. Insbesondere können hierzu auch entsprechend mehrere Halte-Achszählkreise vorgesehen sein. Die Modularität der Gleisanlage erlaubt somit ein breites Anwendungsspektrum verschiedenster Zuglängen, wobei ein optimiertes und sicheres Aus- und Einsteigen der Passagiere in der Haltezone bzw. an dem Bahnsteig gewährleistet ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sollen im Sinne der vorliegenden Erfindung hierdurch nicht ausgeschlossen sein. Es zeigen schematisch :
Fig. la-c: ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleisanlage zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in schrittweiser Darstellung;
Fig. 2: ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleisanlage zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 3: ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleisanlage zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. la bis c veranschaulichen eine Gleisanlage GA mit einer Gleisstrecke GS, auf der ein Schienenfahrzeug SF mit zwei Waggons und insgesamt acht Achsen AXl-8 verkehrt. Die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges SF ist durch einen Pfeil entsprechend angezeigt. Entlang der Gleisstrecke sind ein erster Achszähler AZl und ein zweiter Achszähler AZ2 angeordnet, die reziprok verschaltet und zu einem ersten Halte-Achszählkreis H-AZK1 zusammengefasst sind. Der erste Halte- Achszählkreis H-AZK1 ist in diesem Fall als eine Haltezone entlang der Gleisstrecke GS aufzufassen. Bevorzugterweise befindet sich eine derartige Haltezone an einem Bahnsteig (nicht dargestellt in Fig. la-c) der Gleisstrecke GS.
Vor der Einfahrt des Schienenfahrzeuges SF in den ersten Halte-Achszählkreis H- AZK1 weist der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises H-AZK1 einen vordefinierten Betrag auf, der mit der Achszahl des einfahrenden Schienenfahrzeuges SF korrespondiert. Mit insgesamt acht Achsen AXl-8 ist der Zählwert des Halte- Achszählkreises somit als Betrag Acht vorgegeben.
Gemäß dem in Fig. lb gezeigten weiteren Verlauf fährt das Schienenfahrzeug SF in den ersten Halte-Achszählkreis H-AZK1 ein. Hierbei haben bereits die erste und zweite Achse AX1, AX2 den ersten Achszähler AZl überfahren. Im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Betrag des Zählwertes des ersten Halte- Achszählkreises H-AZK1 um die Anzahl eingefahrener Achsen reduziert. Der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises H-AZK1 wurde somit um den Wert Zwei reduziert und weist gemäß Fig. lb den Betrag Sechs auf. Fig. lc veranschaulicht die Situation, in der das Schienenfahrzeug SF in dem ersten Halte-Achszählkreis H-AZKl zum Halten gekommen ist und sich sämtliche Achsen AX1-8 des Schienenfahrzeuges SF innerhalb des ersten Halte- Achszählkreises H-AZKl befinden. Hierbei ist zu erkennen, dass der erste Halte- Achszählkreis H-AZKl größer gewählt ist als die Gesamtlänge des Schienenfahrzeuges (der Übersichtlichkeit halber in Fig. lc nicht maßstabsgetreu dargestellt). Dieser beidseitige Überstand kann als Toleranzbereich verstanden werden, der es dem Schienenfahrzeugführer erlaubt, mit größerer Wahrscheinlichkeit das erfindungsgemäße Verfahren durch ein gezieltes Anhalten des Schienenfahrzeuges SF auszulösen und ein optimiertes sowie dennoch sicheres Ein- und Aussteigen der Passagiere zu ermöglichen.
Insgesamt acht Achsen AX1-8 haben den ersten Achszähler AZ1 überfahren, sodass der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises H-AZKl gemäß Fig. lc den Betrag Null aufweist und sich in der Grundstellung befindet. Folglich liegt die Ausgangsbedingung vor, dass ein Freigabesignal durch die Steuereinheit der Gleisanlage GA erzeugt wird, wodurch sich insbesondere die Türen des Bahnsteigs und/oder des Schienenfahrzeuges SF vorzugsweise automatisch öffnen, zumindest aber das Öffnen der Türen freigegeben bzw. ermöglicht wird. Bei lediglich der Freigabe der Türen ist es vorstellbar, dass ein Passagier beispielsweise die Passagiertür anhand eines Drucks auf eine entsprechende Taste an der Tür bedarfsweise öffnet.
Fig. 2 stellt ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleisanlage dar, mit der das erfindungsgemäße Verfahren verwendbar ist. Insbesondere ist ein dritter Achszähler AZ3 entlang der Haltezone vorgesehen, wodurch die Haltezone in den ersten und einen zweiten Halte-Achszählkreise H-AZKl; H-AZK2 unterteilt ist. Im dargestellten Zustand befinden sich im ersten und zweiten Halte- Achszählkreis H-AZKl; H-AZK2 jeweils vier Achsen AX1-4; AX5-8 des Schienenfahrzeuges. Damit ein Freigabesignal von der Steuereinheit der Gleisanlage GA erzeugt werden kann, müssen die vordefinierten Beträge der Zählwerte des ersten und zweiten Halte-Achszählkreises H-AZKl; H-AZK2 vor der Einfahrt des Schienenfahrzeuges SF jeweils den Betragswert Vier aufweisen. Mit jeweils vier Achsen AX1-4; AX5-8 des Schienenfahrzeuges sind folglich gemäß Fig. 2 die Zählwerte beider Halte-Achszählkreis H-AZKl; H-AZK2 in der Grundstellung. Somit kann die Steuereinheit der Gleisanlage GA ein Freigabesignal erzeugen, sodass die Türen des Schienenfahrzeuges SF bzw. die Bahnsteigtüren sich öffnen bzw. geöffnet werden können.
In Fig. 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleisanlage gezeigt. Die Haltezone entlang der Gleisstrecke GS weist den ersten Halte- Achszählkreis H-AZKl mit dem ersten und zweiten Achszähler AZ1; AZ2 auf. In Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges ist dem ersten Halte-Achszählkreis H-AZKl ein normaler Achszählkreis AZK vorgelagert, der über wenigstens zwei derart ausgestaltete Achszähler verfügt, dass Gleisbelegt- und/oder Gleisfreimeldungen anhand des Achszählkreises AZK erzeugbar sind . Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass der Achszählkreis AZK den wenigstens einen ersten Halte- Achszählkreis H-AZKl derart umgibt, dass eine Gleisfreimeldung bzw. Gleisbelegtmeldung für die Haltezone der Gleisstrecke GS erzeugt werden kann.
Anhand dieses üblichen Achszählkreises AZK bzw. wenigstens eines zugehörigen Achszählers des Achszählkreises AZK kann die Achszahl des vorbeifahrenden Schienenfahrzeuges SF ermittelt werden bevor das Schienenfahrzeug in den ersten Halte-Achszählkreis H-AZKl einfährt bzw. in diesem zum Stehen kommt. Anhand der ermittelten Achszahl des Schienenfahrzeuges SF ist es möglich, für den wenigstens ersten Halte-Achszählkreis H-AZKl einen Betrag für den Zählwert vorzugeben. Auf diese Weise kann der vorzugsweise automatisch vorgegebene Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises H-AZKl bei der Einfahrt und dem Anhalten des Schienenfahrzeuges SF herangezogen werden, um die richtige Positionierung des Schienenfahrzeuges innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises H-AZKl zu ermitteln. Die Erstellung eines Freigabesignals wird daraufhin ermöglicht, sobald der Zählwert des Halte-Achszählkreises die Grundstellung erreicht.
Bezuaszeichenliste
AZ Achszähler
AZK Achszählkreis
AX Achse (des Schienenfahrzeuges)
GA Gleisanlage
GS Gleisstrecke
H-AZK Halte-Achszählkreis
SF Schienenfahrzeug

Claims

VERFAHREN ZUR ERZEUGUNG EINES FREIGABESIGNALS ANHAND EINER HALTEPOSITION EINES SCHIENENFAHRZEUGES Ansprüche
1. Verfahren zur Erzeugung eines Freigabesignals anhand einer Halteposition eines Schienenfahrzeuges (SF) auf einer Gleisanlage (GA) mit wenigstens einer Gleisstrecke (GS) und mit wenigstens einem ersten Achszähler (AZ1) und einem zweiten Achszähler (AZ2), die zu wenigstens einem ersten Halte- Achszählkreis (H-AZKl) zusammengefasst werden, wobei ein Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZKl) eine Grundstellung einnimmt, wenn sich das Schienenfahrzeug (SF) innerhalb des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZKl) befindet, und wobei ein Freigabesignal von einer Steuereinheit der Gleisanlage (GA) erzeugt wird, wenn der Zählwert des ersten Halte- Achszählkreises (H-AZKl) die Grundstellung einnimmt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
wobei kein Freigabesignal erzeugt wird oder ein bestehendes Freigabesignal aufgehoben wird, wenn der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises (H- AZK1) einen von der Grundstellung abweichenden Betrag einnimmt, indem sich das Schienenfahrzeug (SF) wenigstens teilweise außerhalb des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZKl) oder sich das Schienenfahrzeug (SF) in Kontakt mit einer Grenze des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZKl) befindet.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
wobei das Freigabesignal erzeugt wird, wenn der Zählwert des ersten Halte- Achszählkreises (H-AZKl) manuell auf die Grundstellung zurückgesetzt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei wenigstens eine Passagiertür einer Haltezone der Gleisstrecke (GS) oder wenigstens eine Passagiertür der Haltezone und wenigstens eine Passagiertür des Schienenfahrzeuges (SF) automatisch freigegeben oder geöffnet wird, wenn das Freigabesignal vorliegt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei der Betrag des Zählwertes bei der Einfahrt des Schienenfahrzeuges (SF) in den ersten Halte-Achszählkreis (H-AZK1) reduziert und bei der Ausfahrt aus dem ersten Halte-Achszählkreis (H-AZK1) erhöht wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei der Zählwert des ersten Halte-Achszählkreises (H-AZK1) in der Grundstellung den Wert Null aufweist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei der Zählwert vor Einfahrt des Schienenfahrzeuges (SF) in den ersten Halte-Achszählkreis (H-AZK1) einen vorbestimmten Betrag aufweist.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei wenigstens ein dritter Schienenschalter (AZ3) entlang der Gleisstrecke (GS) vorgesehen ist, und wobei der zweite und dritte Achszähler (AZ2, AZ3) zu wenigstens einem zweiten Halte-Achszählkreis (H-AZK2) zusammenge- fasst werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
wobei das Freigabesignal von der Anlagensteuerung der Gleisanlage (GA) erzeugt wird, wenn die Zählwerte der Halte-Achszählkreise (H-AZK1, H- AZK2) jeweils die Grundstellung einnehmen.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei anhand wenigstens eines Achszählkreises (AZK) entlang der Gleisstrecke (GS) das Schienenfahrzeug (SF) detektiert wird und ein korrespondierender Betrag dem Zählwert des ersten Halte-Achszählkreis (H-AZK1) zuge- ordnet wird oder korrespondierende Beträge den jeweiligen Zählwerten der Halte-Achszählkreise (H-AZK1, H-AZK2) zugeordnet werden.
11. Gleisanlage (GA) zur Anwendung eines Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, mit wenigstens einer Gleisstrecke (GS) und mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Achszähler (AZl, AZ2), die zu wenigstens einem ersten Halte-Achszählkreis (H-AZK1) zusammengefasst werden, wobei der wenigstens eine erste und zweite Achszähler (AZl, AZ2) derart angeordnet sind, dass sich der wenigstens eine erste Halte-Achszählkreis (H-AZK1) über wenigstens einen Teil der Gesamtlänge der Haltezone der Gleisstrecke (GS) erstreckt.
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