EP1476353A1 - Linienentwurf und propulsionsanordnung für ein kursstabiles, seegehendes schiff mit ruderpropellerantrieb - Google Patents

Linienentwurf und propulsionsanordnung für ein kursstabiles, seegehendes schiff mit ruderpropellerantrieb

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EP1476353A1
EP1476353A1 EP03742491A EP03742491A EP1476353A1 EP 1476353 A1 EP1476353 A1 EP 1476353A1 EP 03742491 A EP03742491 A EP 03742491A EP 03742491 A EP03742491 A EP 03742491A EP 1476353 A1 EP1476353 A1 EP 1476353A1
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EP
European Patent Office
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propeller
ship
rudder
propellers
ship according
Prior art date
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Application number
EP03742491A
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English (en)
French (fr)
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EP1476353B1 (de
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Adam Grzonka
Björn A. HENRIKSEN
Jan Kanar
Ryszard Lech
Kay Tigges
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Centrum Techniki Okretowej Ship Design And Research
SeaTrade AS
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Seatrade AS
CENTRUM TECHNIKI OKRETOWEJ SHIP DESIGN AND RESEARCH CENTRE
CT TECHNIKI OKRETOWEJ SHIP DES
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Filing date
Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1476353B1 publication Critical patent/EP1476353B1/de
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    • B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis
    • B63H2005/1258—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis with electric power transmission to propellers, i.e. with integrated electric propeller motors

Definitions

  • the invention relates to a seagoing ship driven by at least two rudder propellers with a hull for the transport of payloads or passengers, the rudder propellers being designed as electric rudder propellers (PODS) and the hull amidships having an approximately rectangular cross-section to which flow guide bodies ( Skegs), between which a flow channel is formed.
  • PODS electric rudder propellers
  • Skegs flow guide bodies
  • German utility model 29913498.9 which has hydrodynamically effective skegs in front of electric rudder propellers.
  • the known ship has been specially designed for the use of electric rudder propellers, each with a pull and push propeller on the rudder propeller, and it is a further object of the invention to design such a ship so that it can be used with rudder propellers with only one propeller and also with an improved one Propulsion efficiency can be operated.
  • the flow channel between the skegs is wedge-shaped with a preferably continuous, slightly curved extension downward-aft, the side walls of the flow channel being at least partially designed as flat surfaces and in fin-like webs run out, which have displacement volumes for the water and the flow channel is designed in such a way that it causes a low ship resistance via its channel effect.
  • a low outflow resistance and a low inflow speed of the electric rudder propellers are advantageously achieved. This reduces the resistance of the ship when traveling through the water and the propulsion efficiency can be increased.
  • the skegs are designed as fin-like webs
  • the displacement volumes of the skegs are arranged essentially on the outside of the fin-like webs. This advantageously results in a low resistance
  • the displacement volume on the outside is bead-shaped are formed, the bead being designed such that there is an asymmetrical flow around and outflow of the water in the direction of rotation of the respective rudder propeller, the flow influenced in this way resulting in an advantageous propeller inflow.
  • the advantageous effect of the calmly flowing out of the water from the flow channel is supplemented by a rotational movement of the water in front of the propellers, so that an overall advantageous inflow of propellers results.
  • the shape and volume of the flow channel at its outlet in the area of the stub are so large and the displacement volumes are arranged and dimensioned that the water flowing around and out is directed such that a flow around the stub rotates in the direction of rotation of the respective one Rudder propellers results.
  • this results in an advantageous, uniform and in particular low-vortex inflow to the propellers in an advantageous manner for avoiding cavitation.
  • the rudder propellers have at least one propeller which is designed as a high-scew propeller and which is matched to the inflow of water manipulated according to the invention. This results in a further improvement in the low-vibration behavior of the propellers with a minimization of the tendency to cavitation.
  • a conventional propeller can also be used for the pressure propeller.
  • the individual dimensions of the hull and the skegs and their composite dimensions on the Ship speed are turned off, especially as a result of tank towing attempts.
  • the individual flow parameters that arise at the stern depend, for example, on the size of the ship, the speed of the ship, the roughness of the hull surface and other properties that vary from ship to ship. It is therefore understood that different individual dimensions for the hull, the skegs, the flow channel and the propellers must be selected for each type of ship. These vary within
  • the length and the shape are optimized such that the influence of waves , in particular the waves from aft to the stern (sea shock) is reduced, preferably as a result of tank tests.
  • waves in particular the waves from aft to the stern (sea shock) is reduced, preferably as a result of tank tests.
  • the ship's resistance is low, but also that the ship's maritime behavior is good.
  • the sea behavior of the ship is particularly important when the sea is approaching from aft, possibly also when lying in restless ports, so that the influence of the shape of the aft ship on sea behavior must also be taken into account.
  • the shape of the foreship is also taken into account, which has a significant impact on the ship's running straight ahead.
  • the rudder propellers are equipped with pressure propellers; this ensures that a relatively long calming section for the water is available before entering the propeller cross-section. So those formed on the fuselage
  • Drain vortexes experience at least a partial compensation.
  • the cavitation behavior of the propellers is significantly improved without the need for high-speed propellers. It may be necessary to accept a certain loss of efficiency compared to a towing propeller, the wake of which is directed through the rudder propeller housing, fins possibly arranged here and the shaft of the rudder propeller. This is a question of costs and flow optimization and is also the subject of tank tests.
  • the distance between the two rudder propellers is advantageously dimensioned such that on the one hand the rudder propellers can be pivoted independently of one another by 360 degrees, but on the other hand the skeg distance does not become too great.
  • the skegs are aligned in front of the rudder propellers. An optimal arrangement results when the distance between the two rudder propellers is 1.1 to 1.3 of the propeller diameter.
  • the arrangement of a separate, small, straight-ahead rudder is advantageous for the energy consumption when driving straight ahead, as can be seen in various variants from the unpublished patent application DE 101 59 427.5.
  • the optimal flow direction of each rudder propeller depends on the tolerances of the hull, the skegs and the rudder propeller assembly different and may be advantageously determined during test runs of the finished ship.
  • FIG. 2 shows a frame course seen from aft with the POD shown corresponding to FIG. 1;
  • FIG. 5 shows the model with the flow channel corresponding to FIG. 4 from aft
  • FIGS. 4 and 5 shows the skegs from the side with the flow channel corresponding to FIGS. 4 and 5 and
  • Rudder propeller and the skegs are located.
  • 1 denotes a skeg seen from the side, which ends in the round bulge 2.
  • 3 denotes an electric rudder propeller; here, for example, an electric rudder propeller with two propellers 4 and 5 and side fins is shown. It goes without saying that a rudder propeller with a towing propeller or an oar propeller with a pressure propeller, each with the appropriate flow control elements can be used.
  • a flow equalization section can be advantageous for some ships.
  • the flow equalization distance is longest when a POD with a pressure propeller corresponding to propeller 4 is used. Then the housing of the electric rudder propeller 3 and the shaft of the electric rudder propeller also act as a flow equalization element.
  • the electric rudder propeller is advantageous at an angle, e.g. 2 degrees, inclined to the horizontal direction. This angle is designated 8.
  • the end of the ship is designated 9; its length, like the other components at the stern of the ship, is of the same length
  • FIGURE 2 in which the ship lines (frame courses) are shown as seen from aft, 10 denotes a typical frame course and 12 the electrical rudder propeller visible from the aft.
  • the center 11 of the rudder propeller is located behind the end of the stub, as can be seen in FIG. 1, but is arranged asymmetrically to the displacement volume 15.
  • the rudder propeller itself is arranged at a distance 13 from the center of the ship; the length of 13 is about 1.1 times that Propeller diameter 16.
  • FIGURE 3 which shows the course of the ship's line (frame course) seen from the front, 17 denotes a usual frame course and 18 the course on the bulb, which is arranged on the ship's bow.
  • FIGURE 3 essentially shows a normal course of the ship, as is customary for course-stable and low-resistance sea-going ships.
  • FIGURES 4, 5 and 6 show representations of an optimized towing model and represent the lower part of the hull end of the towing model of a relatively fast ferry ship (28 kts) with a hull which is intended for receiving motor vehicles and passengers.
  • Such towing models are usually used for the determination the optimal hull shapes used by ships and are generally known to those skilled in the art.
  • 20 denotes the flow channel formed between the skegs 22 with their almost flat, continuously extending side walls 21.
  • the ship's underside 23 is just as steady and only slightly curved as the inside 21 of the flow channel 20.
  • 25 denotes the one seen from the aft
  • the skegs 26 are sharply fin-like aft and end in bead-like ends 27 which protrude beyond the fin-like parts of the skegs 26 without supporting elements. Overall, there is a very aerodynamic stern shape with good properties compared to aft lakes.
  • the flow channel between the skegs 30 is designated 29.
  • the fin-like end of the skegs is designated by 31, the bead-shaped displacement volume by 33.
  • an interchangeable, changeable stern part 32 is arranged, by means of which the optimum length and optionally inclination of the ship's stern are determined.
  • the bottom of the ship has an obliquely upward shape which can be clearly seen from the illustration and which makes up about 1/3 of the length of the ship. This results in a calm, relatively slow outflow at the stern of the ship, which leads to low ship resistance.
  • FIG. 7 shows the basic arrangement of the individual components for illustration. These are common forms of representation in international shipbuilding.
  • the parameter values and their claimed validity ranges are defined mathematically as follows:
  • a sk The cross-sectional area of the skeg at length L AS k ; set off from the back end of the skeg. 0.1 * A 0 ⁇ A sk ⁇ A 0
  • the rudder propellers, the skegs and the stern shape are elements which are connected to one another in the construction according to the invention, which leads to an overall very low ship resistance with good propulsion efficiency of the electric rudder propellers.
  • the electric rudder propellers are arranged in the outflow of the skegs in such a way that the axis of rotation of the propellers within the region coincides with a significantly reduced axial component of the speed field.
  • the fact that the electric rudder propellers are arranged behind the skegs enables the propellers to be operated in the outflow field of the skegs.
  • the shaped flow channel advantageously directs the outflowing water to the propellers.
  • the lateral exposure of the skegs and the shape of the flow guide elements influence the speed field within the propeller disks in such a way that the tangential components of the speed field run advantageously into the propeller.
  • auxiliary rudder which allows the electric rudder propellers to be optimally adjusted to the outflow in the skeg area, can also contribute to this. This optimal position need not be changed by course correction movements.

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Description

Beschreibung
Linienentwurf und Propulsionsanordnung für ein kursstabiles, seegehendes Schiff mit Ruderpropellerantrieb
Die Erfindung betrifft ein durch zumindest zwei Ruderpropeller angetriebenes seegehendes Schiff mit einem Rumpf zum Transport von Nutzlasten oder Passagieren, wobei die Ruderpropeller als elektrische Ruderpropeller (PODS) ausgebildet sind und wobei der Rumpf mitschiffs einen etwa rechteckigen Querschnitt aufweist, an den sich nach achtern Strömungsleitkörper (Skegs) anschließen, zwischen denen ein Strömungskanal ausgebildet ist.
Aus dem deutschen Gebrauchsmuster 29913498.9 ist ein schnelles seegehendes Schiff bekannt, das hydrodynamisch wirksame Skegs vor elektrischen Ruderpropellern aufweist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein derartiges Schiff weiter zu optimieren. Dabei soll insbesondere das Seeverhalten des
Schiffes verbessert werden und weiterhin eine besonders günstige Anströmung der elektrischen Ruderpropeller erreicht werden .
Das vorbekannte Schiff ist speziell für den Einsatz von elektrischen Ruderpropellern mit je einem Zug- und Druckpropeller am Ruderpropeller konzipiert worden und es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein derartiges Schiff so auszugestalten, dass es mit Ruderpropellern mit nur je einem Propeller und auch mit verbessertem Propulsionswirkungsgrad betrieben werden kann.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der Strömungskanal zwischen den Skegs keilförmig mit einer vorzugsweise stetigen, leicht gekrümmten Erweiterung nach unten-achtern ausgebildet ist, wobei die Seitenwände des Strömungskanals zumindest teilweise als ebene Flächen ausgebildet sind und in flossenartige Stege auslaufen, die Verdrängungsvolumen für das Wasser aufweisen und wobei der Strömungskanal derart ausgebildet ist, dass er über seinen Kanaleffekt einen niedrigen Schiffswiderstand verursacht.
Durch die Schaffung des erfindungsgemäß optimierten Strömungskanals zwischen den Skegs wird vorteilhaft ein geringer Abströmwiderstand und eine niedrige Anströmgeschwindigkeit der elektrischen Ruderpropeller erreicht. Hierdurch verringert sich der Widerstand des Schiffes bei der Fahrt durch das Wasser und der Propulsionswirkungsgrad kann erhöht werden.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Skegs als flossenartige Stege ausgebildet sind, wobei die
Verdrängungsvolumen der Skegs in nach hinten abgerundeten Stummeln auslaufen, die achtern ohne vertikale Verbindung zum Rumpf bis kurz vor die Ruderpropeller verlaufen. Durch diese Ausbildung wird vorteilhaft erreicht, dass sich vor den Ruderpropellern durch den Druckunterschied zwischen der
Innen- und der Außenseite des Strömungskanals eine Umströmung der Enden der Skegs ergibt, die in Richtung der von den Propellern induzierten Strömung verläuft. Hierdurch wird das Anströmverhalten der Propeller vorteilhaft verbessert und der Wasserzustrom zu den Propellern vergleichmäßigt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verdrängungsvolumen der Skegs im wesentlichen an der Außenseite der flossenartigen Stege angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich vorteilhaft ein widerstandsarmer
Strömungskanal zwischen den Skegs mit einem beruhigten Abströmen des Wassers am Heck des Schiffes und in Folge ein besonders günstiges Widerstandsverhalten des Hecks des Schiffes .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verdrängungsvolumen an der Außenseite wulstförmig ausgebildet sind, wobei der Wulst derart ausgebildet ist, dass sich eine asymmetrische Um- und Abströ ung des Wassers im Drehsinn des jeweiligen Ruderpropellers ergibt, wobei die derart beeinflußte Strömung eine vorteilhafte Propellerzuströmung ergibt. So wird die vorteilhafte Wirkung des beruhigten Ausströmens des Wassers aus dem Strömungskanal durch eine Rotationsbewegung des Wassers bereits vor den Propellern ergänzt, so dass sich eine insgesamt vorteilhafte Anströmung der Propeller ergibt.
Es ist weiterhin vorgesehen, dass Form und Volumen des Strömungskanals an seinem Auslauf im Bereich der Stummel so groß und die Verdrängungsvolumen so angeordnet und dimensioniert sind, dass das um- und abströmende Wasser derart gerichtet wird, dass sich eine Umströmung der Stummel im Drehsinn des jeweiligen Ruderpropellers ergibt. So ergibt sich in Kombination mit der asymmetrischen Ausbildung der Verdrängungsvolumen der Skegs eine vorteilhafte gleichmäßige und insbesondere wirbelarme Zuströmung zu den Propellern in einer für die Vermeidung von Kavitation vorteilhaften Weise.
Dabei braucht auf die übliche Aufkimmung des Hecks mit seiner günstigen Auswirkung in Bezug auf das Kursstabilitätsverhalten sowie auf das sogenannte „Slammingverhalten" des Schiffes nicht verzichtet werden.
Es ist weiterhin vorgesehen, dass die Ruderpropeller zumindest einen Propeller aufweisen, der als High Scew- Propeller ausgebildet ist und der auf die erfindungsgemäß manipulierte Zuströmung des Wassers abgestimmt ist. So ergibt sich eine weitere Verbesserung des vibrationsarmen Verhaltens der Propeller mit einer Minimierung der Kavitationsneigung. Bei einem Ruderpropeller mit zwei gleichlaufenden Propellern kann bei dem Druckpropeller auch ein herkömmlicher Propeller verwendet werden.
Des weiteren ist vorgesehen, dass die Einzelmaße des Schiffsrumpfes und der Skegs und ihre Verbundmaße auf die Schiffsgeschwindigkeit abgestellt sind, insbesondere als Resultat von Tankschleppversuchen. Das gleiche gilt für die Maße des High Scew-Propellers . Die einzelnen Strömungsparameter, die sich am Heck ergeben, sind z.B. von der Schiffsgröße, der Schiffsgeschwindigkeit, der Rauhheit der RumpfOberfläche und weiteren von Schiff zu Schiff variierenden Eigenschaften abhängig. Es versteht sich daher, dass für jeden Schiffstyp unterschiedliche Einzelmaße für den Schiffsrumpf, die Skegs, den Strömungskanal und die Propeller gewählt werden müssen. Diese variieren im Rahmen von
Bereichen, die in Schleppversuchen und Tanktests jeweils untersucht und optimiert werden müssen. Dabei spielen auch Laderaumkapazität und die Kosten bei der Herstellung des Schiffes eine Rolle, so dass sich eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten ergibt, von denen nur Grenzmaße angegeben werden können. Diese werden vorteilhaft in Prozenten der Schiffsbreite, der Schiffslänge, des Tiefgangs etc. angegeben.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist fernerhin vorgesehen, dass auch weitere Einzelmaße des Hecks, z.B. die Aufkimmung und der Überstand über die Ruderpropeller nach achtern sowie die Maße der Skegs, z.B. die Auswärtsstellung die Länge und die Form derart optimiert sind, dass der Einfluß von Wellen, insbesondere der von achtern auflaufenden Wellen auf das Heck (Seeschlag) verringert wird, vorzugsweise als Resultat von Tankversuchen. Für ein seegehendes Schiff ist es nicht nur wichtig, dass der Schiffswiderstand gering ist, sondern auch dass das Seeverhalten des Schiffes gut ist. Das Seeverhalten des Schiffes kommt insbesondere bei einer von achtern auflaufenden See zum Tragen, gegebenenfalls auch beim Liegen in unruhigen Häfen, so dass auch der Einfluß der Achterschiffsform auf das Seeverhaltens berücksichtigt werden muß. Erfindungsgemäß ist dies der Fall. Dabei wird auch die Vorschiffsform mit berücksichtigt, die sich auf das Geradeauslaufen des Schiffes wesentlich auswirkt. Zur Optimierung des AntriebsSystems ist auch vorgesehen, dass die Ruderpropeller mit Druckpropellern ausgerüstet sind; so wird erreicht, dass eine relativ lange Beruhigungsstrecke für das Wasser vor Eintritt in den Propellerquerschnitt zur Verfügung steht. So können die am Rumpf gebildeten
Ablaufwirbel zumindest einen teilweisen Ausgleich erfahren. Das Kavitationsverhalten der Propeller wird so erheblich verbessert, ohne dass High Scew-Propeller notwendig wären. Dabei muß eventuell ein gewisser Wirkungsgradverlust gegenüber einem Zugpropeller in Kauf genommen werden, dessen Nachstrom durch das Ruderpropellergehäuse, gegebenenfalls hier angeordnete Flossen und den Schaft des Ruderpropellers gerichtet wird. Dies ist eine Frage der Kosten und der Strömungsoptimierung und ebenfalls Gegenstand von Tankversuchen.
Der Abstand der beiden Ruderpropeller voneinander wird vorteilhaft so bemessen, dass die Ruderpropeller einerseits unabhängig voneinander um 360 Grad verschwenkt werden können, dass aber andererseits der Skegabstand nicht zu groß wird. Die Skegs sind ja fluchtend vor den Ruderpropellern angeordnet. Eine optimale Anordnung ergibt sich bei einem Abstand der beiden Ruderpropeller von 1,1 bis 1,3 des Propellerdurchmessers .
Vorteilhaft für den Energieverbrauch bei Geradeausfahrt ist die Anordnung eines separaten kleinen Geradeausfahrtruders, wie es aus der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung DE 101 59 427.5 in verschiedenen Varianten ersichtlich ist. So können die Ruderpropeller stets in der optimalen Anströmrichtung eingestellt werden und brauchen zur Kursstabilisierung nicht laufend verschwenkt werden. Auch hierdurch ergibt sich eine Energieeinsparung durch Vermeidung der Schubumleitung, die größer ist als der Widerstand des separaten Ruders. Die optimale Anströmrichtung jedes Ruderpropellers ist je nach den Toleranzen des Schiffsrumpfes, der Skegs und der Ruderpropellermontage unterschiedlich und wird gegebenenfalls vorteilhaft bei Testfahrten des fertigen Schiffes ermittelt.
Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen und einer Parameterdefinition näher verdeutlicht, aus denen ebenso wie aus den Unteransprüchen weitere, auch erfinderische, Einzelheiten zu ersehen sind.
Im Einzelnen zeigen:
FIG 1 eine beispielhafte Skeg-Ruderpropelleranordnung;
FIG 2 ein Spantverlaufsschema von achtern gesehen mit eingezeichnetem POD entsprechend FIGUR 1 ;
FIG 3 ein Spantverlaufsschema von vorn;
FIG 4 die Darstellung eines erfindungsgemäßen
Strömungskanals an einem Schlepptank-Modell;
FIG 5 das Modell mit dem Strömungskanal entsprechend FIGUR 4 von achtern;
FIG 6 die Skegs von der Seite mit dem Strömungskanal entsprechend den FIGUREN 4 und 5 und
FIG 7 das Prinzip der Anordnungen.
In FIGUR 1 ist in schiffbauüblicher Weise der Bereich des Hecks in Seitenansicht gezeigt, in dem sich die elektrischen
Ruderpropeller und die Skegs befinden. Mit 1 ist ein von der Seite gesehener Skeg bezeichnet, der in den rund ausgebildeten Wulst 2 ausläuft. 3 bezeichnet einen elektrischen Ruderpropeller; hier ist beispielsweise ein elektrischer Ruderpropeller mit zwei Propellern 4 und 5 und seitlichen Flossen gezeigt. Es versteht sich, dass ebenso ein Ruderpropeller mit einem Zug- oder ein Ruderpropeller mit einem Druckpropeller, jeweils mit den dazu passenden Strömungsleitelementen verwendet werden kann.
6 bezeichnet die Konstruktionswasserlinie (CWL) und 7 den Abstand zwischen dem Ende des Skegwulstes und dem
Zugpropeller des elektrischen Ruderpropellers. Dieser Abstand ist Gegenstand eines Optimierungsvorganges, da einerseits der Propeller 5 hinter dem Auslauf des Wulstes 2 schwenkbar sein muss und andererseits der Abstand zum Wulst 2 gering sein soll.
Zur Vermeidung von Vibrationen und zur Verringerung der Kavitation kann bei manchen Schiffen eine Strö ungsvergleichmäßigungsstrecke vorteilhaft sein. Die Strömungsvergleichmäßigungsstrecke ist am längsten, wenn ein POD mit einem Druckpropeller entsprechend dem Propeller 4 verwendet wird. Dann wirkt auch das Gehäuse des elektrischen Ruderpropellers 3 und der Schaft des elektrischen Ruderpropellers als Strömungsvergleichmäßigungselement .
Der elektrische Ruderpropeller ist vorteilhaft um einen Winkel, z.B. 2 Grad, gegenüber der Horizontalrichtung geneigt. Dieser Winkel ist mit 8 bezeichnet. Das Schiffsende ist mit 9 bezeichnet; auch seine Länge ist ebenso wie die übrigen Komponenten am Heck des Schiffes von der
Ausgestaltung des Hecks und damit auch von dem Schiffstyp abhängig.
In FIGUR 2, in der die Schiffslinien (Spantverläufe) von Achtern gesehen gezeigt sind, bezeichnet 10 einen typischen Spantverlauf und 12 den von achtern sichtbaren elektrischen Ruderpropeller. Wie ersichtlich, befindet sich die Mitte 11 des Ruderpropellers zwar, wie aus FIGUR 1 ersichtlich, hinter dem Ende des Stummels, ist jedoch asymmetrisch zu dem Verdrängungsvolumen 15 angeordnet. Der Ruderpropeller selbst ist mit dem Abstand 13 gegenüber der Schiffsmitte angeordnet; die Länge von 13 beträgt etwa das 1,1-fache des Propellerdurchmessers 16. Die erfindungsgemäße, im wesentlichen ebene, Ausgestaltung der Innenseite des Strömungskanals, der zwischen den Skegs 1 aus FIGUR 1 ausgebildet ist, ergibt sich deutlich aus dem Linienverlauf im Bereich 14.
In FIGUR 3, die den Schiffslinienverlauf (Spantverlauf) von vorn gesehen zeigt, bezeichnet 17 einen üblichen Spantverlauf und 18 den Verlauf am Bulb, der am Schiffsbug angeordnet ist.
FIGUR 3 zeigt im wesentlichen einen üblichen Schiffslinienverlauf, wie er für kursstabile und widerstandsarme seegehende Schiffe üblich ist.
Die FIGUREN 4, 5 und 6 zeigen Darstellungen eines optimierten Schleppmodells und stellen das Unterteil des Rumpfendes des Schleppmodells eines relativ schnellen Fährschiffes (28 Kn) mit einem Rumpf, der zur Aufnahme von Kraftfahrzeugen und Passagieren bestimmt ist, dar. Derartige Schleppmodelle werden üblicherweise zur Ermittlung der optimalen Rumpfformen von Schiffen verwendet und sind dem Fachmann allgemein bekannt .
In FIGUR 4 bezeichnet 20 den zwischen den Skegs 22 mit ihren nahezu ebenen, stetig verlaufenden Seitenwänden 21 ausgebildeten Strömungskanal. Die Schiffsunterseite 23 ist ebenso stetig und nur leicht gekrümmt wie die Innenseite 21 des Strömungskanals 20.
In FIGUR 5 bezeichnet 25 den von achtern gesehenen
Strömungskanal zwischen den Skegs 26, der unter dem Scheitelpunkt 24 der Au kimmung 28 des Hecks des Schiffes angeordnet ist. Die Skegs 26 sind nach achtern scharf flossenartig ausgebildet und laufen in wulstartigen Enden 27 aus, die ohne Tragelemente über die flossenartigen Teile der Skegs 26 hinausragen. Insgesamt ergibt sich eine sehr strömungsgünstige Heckform mit guten Eigenschaften gegenüber von achtern auflaufenden Seen.
In FIGUR 6 ist der Strömungskanal zwischen den Skegs 30 mit 29 bezeichnet. Das flossenartige Ende der Skegs ist mit 31 bezeichnet, das wulstförmige Verdrängungsvolumen mit 33. Hinter den Skegs 30 ist zum Zwecke der Optimierung ein auswechselbares veränderbares Heckteil 32 angeordnet, mit dem die optimale Länge und gegebenenfalls Neigung des Schiffshecks ermittelt wird. Der Boden des Schiffs weist eine aus der Darstellung deutlich zu ersehende schräg nach oben verlaufende Form auf, die etwa 1/3 der Schiffslänge ausmacht. So ergibt sich am Schiffsheck eine beruhigte, relativ langsame Abströmung, die zu einem niedrigen Schiffswiderstand führt.
In FIGUR 7 ist die prinzipielle Anordnung der einzelnen Komponenten zur Veranschaulichung dargestellt. Dabei handelt es sich um im internationalen Schiffbau übliche Darstellungsformen. Die Parameterwerte und deren beanspruchte Gültigkeitsbereiche sind mathematisch wie folgt definiert:
Ask Die Querschnittsfläche des Skegs bei der Länge LASk ; abgesetzt vom hinteren Ende des Skeg. 0.1*A0 < Ask < A0
A0 Die Propellerkreisfläche A0=π*D2/4 =0.7853*D2
AR Die projizierte Fläche des Hilfsruders 0.01*A0 <AR < 0.01*LPP*T
Ls Die Länge des Skeg 0.20*LPP<Ls<0.45*LPP
LÄSk Der Abstand von der Skegspitze bis zum definierten Querschnitt Ask Lpod Die Länge des POD.
dtran Der Abstand vom hinteren Lot zum Spiegelheck 2 * Lpod > dtran > Lpod/2
ds Der Abstand zwischen den Mittellinien der Skegs an ihrer Spitze am hinteren Ende der Skegs
1.5*D<ds<B-1.5*D
dss Der minimale Abstand zwischen der Mittellinie am Ende des Skegs und der Schiffsseite am Beginn der Aufkimmung des Bilgenradius. dss > 0.75*D
dh Der Abstand zwischen dem hinteren Ende des Skegs und dem Punkt des beginnenden Anstiegs der Basislinie des Skeg von der Schiffsbasislinie. dh > 0.3*LAsk
dp Der Abstand zwischen Propellernabe und hinterem Ende des Skegs . 0.02*D < dp < 0.02*Lpp
dt Der Propellerfreischlag an der vorderen Propellerebene dt > 0.15*D
α Der Winkel zwischen Skeg und der Senkrechten zur Schiffsbasis α < 30° ß Der Winkel von der Mittellinie POD-Propeller zur Schiffsbasis im Längsschnitt ß < 5°
D Der Propellerdurchmesser
Lpp Die Länge zwischen den Loten B Die Breite des Schiffes auf Spanten
T Der Tiefgang des Schiffes auf Spanten
AP Das hintere Lot
Zu der erfindungsgemäßen Konstruktion, die zu einem insgesamt sehr niedrigen Schiffswiderstand bei gutem Propulsionswirkungsgrad der elektrischen Ruderpropeller führt, sind die Ruderpropeller, die Skegs und die Heckform miteinander verbunden wirkende Elemente. Die elektrischen Ruderpropeller sind dabei so in der Abströmung der Skegs angeordnet, dass die Drehachse der Propeller innerhalb der Region mit einer wesentlich herabgesetzten axialen Komponente des Geschwindigkeitsfelds übereinstimmt. Dadurch, dass die elektrischen Ruderpropeller hinter den Skegs angeordnet sind, wird eine Operation der Propeller in dem Abströmfeld der Skegs ermöglicht. Der geformte Strömungskanal führt das abströmende Wasser vorteilhaft gerichtet den Propellern zu. Die seitliche Ausstellung der Skegs und die Form der Strömungsleitkörper beeinflusst das Geschwindigkeitsfeld innerhalb der Propellerscheiben derart, dass die tangentialen Komponenten des Geschwindigkeitsfeldes vorteilhaft günstig in den Propeller hinein verlaufen. Als Folge ergibt sich eine
Wirkungsgraderhöhung des Propulsionssystems bei verringerter Kavitation und verminderten Schwingungen. Darüber hinaus ergeben die Skegs eine höhere Kursstabilität des Schiffes. Im Endeffekt ergibt sich eine erhebliche Treibstoffersparnis .
Dazu kann auch die Verwendung eines Hilfsruders beitragen, das es erlaubt, die elektrischen Ruderpropeller stets optimal zur Abströmung im Skegbereich einzustellen. Diese optimale Stellung braucht durch Kurskorrekturbewegungen nicht verändert zu werden.

Claims

Patentansprüche
1. Durch zumindest zwei Ruderpropeller angetriebenes, seegehendes Schiff mit einem Rumpf zum Transport von Nutzlasten oder Passagieren, wobei die Ruderpropeller vorzugsweise als elektrische Ruderpropeller (PODS) ausgebildet sind und wobei der Rumpf mitschiffs einen etwa rechteckigen Querschnitt aufweist, an den sich nach achtern Strömungsleitkörper (Skegs) anschließen, zwischen denen ein Strömungskanal ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungskanal keilförmig mit einer stetigen, vorzugsweise leicht gekrümmten, Erweiterung nach unten- achtern ausgebildet ist, wobei die Seitenwände des Strömungskanals zumindest teilweise als ebene Flächen ausgebildet sind und in flossenartige Stege auslaufen, die Verdrängungsvolumen für das Wasser aufweisen und wobei der Strömungskanal über seinen Kanaleffekt einen niedrigen Schiffswiderstand erzeugend ausgebildet ist sowie eine für das Propulsionsverhalten günstige Nachstro beeinflussung bewirkt.
2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Skegs als flossenartige Stege ausgebildet sind, wobei die Verdrängungsvolumen der Skegs in nach hinten abgerundeten Stummeln auslaufen, die achtern ohne vertikale Verbindung zum Rumpf bis kurz vor die Ruderpropeller verlaufen.
3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrängungsvolumen des Skegs im wesentlichen an der Außenseite der flossenartigen Stege angeordnet sind.
4. Schiff nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrängungsvolumen an der Außenseite wulstförmig ausgebildet sind, wobei der Wulst derart geformt ist, dass sich eine asymmetrische Um- und Abströmung des Wassers im Drehsinn des jeweiligen Ruderpropellers ergibt, damit die derart beeinflusste Strömung eine vorteilhafte Propellerzuströmung ergibt.
5. Schiff nach Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden des Schiffes eine etwa am Anfang des Strömungsleitkanals beginnende Aufkimmung aufweist .
6. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Form und Volumen des Strömungskanals an seinem Auslauf im Bereich der Stummel so groß und die Verdrängungsvolumen so angeordnet und dimensioniert sind, dass das um- und abströmende Wasser derart gerichtet wird, dass sich eine Umströmung der Stummel im Drehsinn des jeweiligen Ruderpropellers ergibt.
7. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ruderpropeller zumindest einen Propeller aufweisen, der als High Scew- Propeller ausgebildet ist.
8. Schiff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der High Scew-Propeller derart auf die Eigenschaften des gerichtet zuströmenden Wassers abgestimmt ist, dass hohe Druckschwankungen vermieden und das Kavitationsverhalten optimiert wird.
9. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelmaße des Schiffsrumpfs und der Skegs und ihre Verbundmaße auf die Schiffsgeschwindigkeit abgestellt sind, insbesondere als Resultat von Tankschleppversuchen.
10. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maße des High Scew-Propellers auf die gerichtete Anströmung optimiert sind, insbesondere als Resultat von Tankversuchen.
11. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelmaße des Hecks, z.B. die Aufkimmung und der Überstand über die Ruderpropeller nach achtern sowie die Maße, z.B. die Auswärtsstellung, das Volumen und die Form der Skegs derart optimiert sind, dass der Einfluss von Wellen, insbesondere der von achtern auflaufenden Wellen, auf das Heck (Seeschlag) verringert wird, vorzugsweise als Resultat von Tankversuchen.
12. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Ruderpropeller je einen Propeller aufweisen, der als Druckpropeller ausgebildet ist.
13. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ruderpropeller einen Abstand voneinander aufweisen, der das 1,1- bis 1,3- fache des jeweiligen Propellerdurchmessers beträgt.
14. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Heck des Schiffes, insbesondere vor den Propellern der Ruderpropeller, ein Hilfsruder für die Geradeausfahrt des Schiffes angeordnet ist, insbesondere in Spatenruderform.
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