EP1216910B1 - Förderanlage, insbesondere Elektrohängebahn - Google Patents

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EP1216910B1
EP1216910B1 EP20010129769 EP01129769A EP1216910B1 EP 1216910 B1 EP1216910 B1 EP 1216910B1 EP 20010129769 EP20010129769 EP 20010129769 EP 01129769 A EP01129769 A EP 01129769A EP 1216910 B1 EP1216910 B1 EP 1216910B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
waggon
code
conveyor system
controller
reading device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20010129769
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1216910A1 (de
Inventor
Werner Dr. Swoboda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eisenmann Anlagenbau GmbH and Co KG
Original Assignee
Eisenmann Anlagenbau GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eisenmann Anlagenbau GmbH and Co KG filed Critical Eisenmann Anlagenbau GmbH and Co KG
Publication of EP1216910A1 publication Critical patent/EP1216910A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1216910B1 publication Critical patent/EP1216910B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/002—Control or safety means for heart-points and crossings of aerial railways, funicular rack-railway
    • B61L23/005—Automatic control or safety means for points for operator-less railway, e.g. transportation systems

Definitions

  • the invention relates to a conveyor system, in particular an electric monorail conveyor, for conveying objects according to the preamble of claim 1.
  • Electric monorails and similar conveyor systems are used to transport a wide variety of objects, in particular also to transport vehicle bodies in paint shops.
  • monorail overhead conveyors which are known in practice, the entire mounting rail system is divided into individual "blocks" by rail cuts, to which the central control system applies the operating voltage with which the drive motors are operated by carriages located in the block in question should.
  • This known type of car control is very complex, since rail cuts are very expensive and the wiring effort is considerable.
  • such known electric monorails are very inflexible, since the locations at which the wagons can be influenced are determined by the rail cuts. If these locations are to be relocated, the introduction of new rail cuts and the removal of existing rail cuts is necessary. Repair and maintenance work on the rail cuts are very time-consuming.
  • the car controller identifies the command specified by the code and consequently stops the drive motor of the car. Similarly, other actions, such as slowing the speed of the particular car, can be initiated by the car controller.
  • the system is flexible because it is possible to attach a code carrier at any point on the DIN rail system - even retrospectively. Likewise, code carriers that have already been placed can easily be removed or moved. In the latter case, the corresponding actions coded by the codes in question are carried out at another point in the route system. The amount of cabling required for rail-guided systems is considerably reduced, since individual sections of the entire rail system no longer need to be fed separately. Repairs too or other maintenance work is easy and inexpensive to perform.
  • the object of the present invention is to facilitate the replacement of a defective car with another car.
  • each car control communicates with the central control via a data bus.
  • Each car controller can thus transmit information to the central controller and also receive commands from the central controller. For example, the central controller can send a command to a particular car that has been brought to a stop to resume driving.
  • Each car control is expediently connected to the one designed as a conductor line via a sliding contact Data bus in connection.
  • the data bus therefore only needs to be laid essentially parallel to the conductor line carrying the operating voltage along the path system.
  • An embodiment of the invention works particularly trouble-free even in dirty environments, in which the code carrier comprises a transponder which has a memory in which the code is stored, and in which the code reading device comprises a transceiver which interrogates the transponder.
  • a code carrier which bears a bar code can also be used, the code reading device having a bar code reading head.
  • Such bar code reading heads are inexpensive available on the market.
  • each car has a distance sensor that monitors the distance from the preceding car.
  • the coordination of the wagon movements on the path system can be carried out largely without intervention by the central control. If the distance sensor responds and thus indicates that a certain minimum distance from the vehicle in front has been undershot, the commands which have been carried out so far and which control the movement of the vehicle in question are so dubbed that the minimum distance to the vehicle in front is maintained.
  • an embodiment of the invention in which, in addition to the code carrier, a location marker is arranged at the points in question of the mounting rail system and in which each carriage is provided with a corresponding sensor which interacts with the location marker, the action which is carried out by the operator is coded by the code reading device to the car control transmitted code is only executed when the sensor has responded to the location marker. Sensor and location markers are available with a very high location resolution.
  • the recognition of a code by the code reading device does not yet immediately trigger the respective action; rather, the second condition is that the sensor emits a corresponding signal. This ensures that the action in question is initiated with high precision at the desired location.
  • the location marker can consist of a piece of sheet metal. Alternatively, it can be a field with a light / dark boundary.
  • each car control contains a controller with memory in which codes and actions coded by the code are stored and verified accordingly. Then the car control can perform autonomous actions if a certain code has been transmitted to it without having to communicate with the central control.
  • an embodiment of the invention Conveyor system used, in which several area controllers are subordinate to the central controller, via which certain sections of the route system are managed.
  • code recognition can already take place in the individual car controls. Additionally or alternatively, however, it is also possible for the central control and / or the area controller to contain a memory in which codes and actions coded by these codes are stored. In this case, each car controller transmits the code it contains to the central controller via the data bus. The latter identifies the action which is coded by the code in question and sends a command to the car control system again via the data bus, with which the corresponding action is triggered.
  • the reference numeral 1 denotes the mounting rail of an electric monorail system, which has a support structure, not shown, on a building or suspended from a steel structure.
  • a number of carriages 2, of which one is shown in FIG. 1, move on the mounting rail 1 under the control of a control system which is described in more detail below.
  • Each of these carriages 2 has a front drive 3 and a rear drive 4, which are guided on the mounting rail 1 by rollers, not shown, and to which a load carrier 5 running below the mounting rail 1 and connecting the drives 3 and 4 is fastened.
  • the load carrier 5 has two fastening devices 6, 7, on which the load to be conveyed can be fixed.
  • the front drive 3 carries the drive motor 8, which acts via a gear 9 on a drive roller of the front drive 3, not shown.
  • a box 10 is also attached, in which the car-side control, which is explained in more detail below, is located.
  • a cable 11 leads from the box 10 to the drive motor 8 and supplies it with electricity.
  • pantographs which are not visible in the drawing and are in sliding contact with conductor lines 13, 14, which are attached to the side surface of the mounting rail 1.
  • the conductor rail 13 carries the operating voltage for the drive motor 8, while the conductor rail 14 is designed as a CAN bus, via which the carriage control system, which is accommodated in box 10, can communicate with the central control system of the electric monorail system in a manner to be described below.
  • a forerunner 15 At the front end of the carriage 2 is a forerunner 15, which is with a kind of nose below the mounting rail 1 extends forward and has a rubber buffer 16 at its foremost end.
  • a distance sensor 17 is also attached to the forerunner 15, which monitors the distance to the carriage 2 leading in each case on the mounting rail 1 and which can be pivoted about a vertical axis when cornering for better "illumination" of the route section lying in front of the carriage 2.
  • a code reading device 18 is arranged on the forerunner 15 and extends a short distance below the underside of the mounting rail 1. The code reading device 18 communicates in a manner yet to be described with transponders 21 and location markings 20 attached to the underside of the mounting rail 1.
  • each carriage 2 there is a follower 21 which carries a cleat 22 at its rear end.
  • the abutment plate 22 possibly absorbs the impact of the rubber buffer 16 of a following carriage 2.
  • a reflector 23 which can be curved in a plan view from above, reflects the radiation emitted by the distance sensor 17 of the trailing carriage 2 back to this distance sensor 17 and in this way facilitates distance monitoring.
  • the large number of carriages 2 moving on the mounting rail 1 is controlled by a control system, which is shown schematically in FIG. 3 as a block diagram.
  • FIG 3 can be seen from Figures 1 and 2, the mounting rail 1 and the attached to the underside of the transponder 21 and the location marker 20.
  • the conductor line 13 and the CAN bus 14 are shown detached from the mounting rail 1 for the sake of illustration, on which they actually , as mentioned above.
  • the central controller (PLC) 25 is accommodated in a control cabinet 24 and is connected to the CAN bus 14 in larger systems via area controllers 26, one of which is shown.
  • area controllers 26 one of which is shown.
  • the fuse 27 and the switch 28 for the operating voltage lying on the conductor line 13 are contained in the central control cabinet 24.
  • each carriage 2 has its own carriage controller 29. This communicates with the CAN bus 14 via a sliding contact 30.
  • the carriage control 29 receives the output signals of a transceiver 32, which communicates with the transponders 21 attached to the mounting rail 1, a sensor 33, which with those attached to the mounting rail 1 Placemarks 20 communicated and supplied to the distance sensor 17.
  • the carriage control 29 energizes the drive motor 8 in accordance with the signals supplied to it and optionally initiates further functions, for example the rotation of the distance sensor 17 about the vertical axis.
  • the transponder 21 contains a memory on which a specific code is stored, as well as a circuit which is able to recognize a query pulse emitted by the transceivers 32 of the various carriages 2, then read the code from the memory and as To send the acknowledgment signal back to the transceiver 32.
  • This circuit arrangement can be designed in such a way that it draws its energy from the interrogation signal of the transceiver 32, ie it does not require a separate battery.
  • the location marker 20 can be a simple one Act sheet metal, which can be recognized particularly well by a sensor 33 responsive to Netall.
  • a marking field can be used that has a light / dark boundary that is scanned by an optical sensor.
  • transponders 21 and the location markings 20 are arranged at those points along the mounting rail 1 at which control is to be exerted on the carriage 2 passing this point.
  • transponders 21 and location markers 20 can be arranged at the beginning of sections of the route in which the speed of the carriages 2 is to be reduced to a lower value, and at points where the speed can be increased again to an increased value.
  • Attachment points for transponders 21 and location markings 20 are, for example, also positions at which the carriages 2 are to come to a standstill.
  • the mode of operation of the electrical monorail system described is as follows, it being assumed that the carriages 2 should come to a standstill at the location of the transponder 21 shown or the location marker 20.
  • the car 2 under consideration approaches the point in question in FIG. 1, coming from the left, until the transmitting / receiving device 32, which continuously emits interrogation pulses, comes into the reception area of the transponder 21;
  • the transponder 21 now responds to a query pulse with a corresponding acknowledgment pulse with which it transmits its code to the car control 29.
  • the car controller 29 either knows from its own memory or through communication with the area controller 26 and the central controller 25 via the bus 14 upon receipt of this code.
  • the carriage controller 29 does not yet execute this command because the type of communication between the transceiver 32 and the transponder 21 does not yet allow adequate local resolution.
  • the execution of the command is therefore only released by the car controller 29 when the sensor 33 also detects the location marker 20 and signals this to the car controller 29.
  • the sensor 33 works with a much better local resolution than the transceiver 32 and transponder 21, so that the control command designated by the received code, in the example case the command to stop the carriage 2, is carried out exactly at the right place.
  • the car controller 29 switches off the drive motor 8.
  • a corresponding addressed command is sent to its carriage control 29 by the central control 25 or the responsible area controller 26 via the bus 14.
  • the car controller 29 now energizes the drive motor 8 again, so that the car 2 continues to travel freely until it encounters a new transponder 21 and receives new information from it.
  • the free travel of the carriages 2 is additionally controlled by the distance sensors 17 attached to the individual carriages 2. If the distance to the preceding car 2 falls below a certain minimum distance, the speed of the respective car 2 is reduced accordingly; if necessary, the carriage 2 is also stopped until the leading carriage 2 moves again.
  • both a transponder 21 and an additional location marker 20 attached.
  • this increases the accuracy of the location at which the influence is exerted. If, however, a high level of location accuracy is less important, the sensor 33 and the location marker 20 can be dispensed with. In this case, the carriage controller 29 executes the command specified by the received code immediately after receiving a corresponding signal from the transceiver 32.
  • the data connection between the central control 25 and the individual car controls 29 enables, in addition to the functions already described, a program download, a central download of the vehicle parameters, the FI parameters, the system-specific driving, positioning and load change tables, synchronization with other vehicles and Funding lines and a central version control.

Landscapes

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  • Heart & Thoracic Surgery (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Control Of Conveyors (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Förderanlage, insbesondere eine Elektrohängebahn, zur Beförderung von Gegenständen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Elektrohängebahnen und ähnliche Förderanlagen werden zur Beförderung unterschiedlichster Gegenstände, insbesondere auch zur Beförderung von Fahrzeugkarosserien in Lackieranlagen, eingesetzt. Bei älteren Ausführungsformen von Elektrohängebahnen, die aus der Praxis bekannt sind, ist das gesamte Tragschienensystem durch Schienenschnitte in einzelne "Blöcke" unterteilt, an die jeweils durch die zentrale Steuerung die Betriebsspannung gelegt wird, mit denen die Antriebsmotoren von im fraglichen Block befindlichen Wagen betrieben werden sollen. Diese bekannte Art der Wagensteuerung ist sehr aufwendig, da Schienenschnitte sehr teuer sind und der Verkabelungsaufwand erheblich ist. Darüber hinaus sind derartige bekannte Elektrohängebahnen sehr unflexibel, da die Stellen, an denen eine Einflußnahme auf die Wagen möglich ist, durch die Schienenschnitte vorgegeben sind. Sollen diese Stellen verlagert werden, ist die Einbringung neuer Schienenschnitte und die Aufhebung vorhandener Schienenschnitte erforderlich. Reparatur- und Wartungsarbeiten an den Schienenschnitten sind sehr zeitintensiv.
  • Ähnliche Problemstellungen ergeben sich auch bei anderen schienengebundenen Förderanlagen und bei Förderanlagen, in denen die Wagen zwar nicht durch Schienen aber durch eine andere Führungseinrichtung in ihrer Richtung geführt sind, beispielsweise bei fahrerlosen Transportsystemen, die auf Rädern einer in den Boden eingelassenen Induktionsschleife folgen.
  • Die genannten Nachteile werden mit einer Förderanlage der eingangs genannten Art, wie sie in der US-A-6109568 beschrieben ist, vermieden. Diese wird durch ein offenes Steuerungssystem kontrolliert, welches Programm- oder Parameteränderungen über standartisiserte Prozeduren möglich macht. Ist die Förderanlage als Elektrohängebahn ausgebildet, kann das gesamte Tragschienensystem durchgehend, also ohne Schienenschnitte, ausgeführt sein. In welcher Weise die einzelnen auf dem Tragschienensystem befindlichen Wagen die dort abnehmbare Betriebsspannung umsetzen, hängt von den Informationen ab, die von den entlang des Tragschienensystems angeordneten Codeträgern an die Wagen übermittelt wird. So kann der Codeträger beispielsweise einen Code enthalten, der ein Anhalten des Wagens codiert. Kommt ein bestimmter Wagen an diesem Codeträger an und wird der fragliche Code von der Code-Leseeinrichtung des Wagens ausgelesen, so identifiziert die Wagensteuerung den durch den Code vorgegebenen Befehl und hält demzufolge den Antriebsmotor des Wagens an. In ähnlicher Weise können andere Aktionen, beispielsweise die Verlangsamung der Fahrtgeschwindigkeit des jeweiligen Wagens, durch die Wagensteuerung veranlaßt werden. Das System ist flexibel, da die Anbringung eines Codeträgers an jeder beliebigen Stelle des Tragschienensystems - auch nachträglich - möglich ist. Ebenso können bereits platzierte Codeträger ohne weiteres abgenommen oder versetzt werden. Im letzten Falle werden die entsprechenden von den fraglichen Codes codierten Aktionen an einer anderen Stelle des Wegesystems durchgeführt. Der Verkabelungsaufwand bei schienengeführten Anlagen ist erheblich reduziert, da nicht mehr einzelne Abschnitte des gesamten Schienensystems gesondert gespeist werden müssen. Auch Reparaturen oder sonstige Wartungsarbeiten sind einfach und preiswert durchzuführen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Austausch eines defekten Wagens gegen einen anderen Wagen zu erleichtern.
  • Diese Aufgabe wird mit den im Anspruch 1 angegebenen Mitteln gelöst.
  • Auf diese Weise läßt sich etwa ein defekter, aus dem System herausgenommener Wagen leicht durch einen anderen Wagen ersetzen. Dieser erhält die zu seiner Eingliederung in das Gesamtsystem erforderlichen Kenndaten und Informationen über den fraglichen, frei handhabbaren Codeträger eingelesen. Dies kann ohne besondere Kenntnisse von jeder Bedienungsperson sicher durchgeführt werden. Jeder Wagen führt in einer entsprechenden Aufnahme seinen Initialsierungs-Codeträger stets mit sich, sodaß er jederzeit griffbereit ist; bei Initialisierung eines neuen Wagens wird der hierfür verwendete Codeträger in die Aufnahme des neuen Wagens gegeben.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Förderanlage kommuniziert jede Wagensteuerung über einen Datenbus mit der zentralen Steuerung. Jede Wagensteuerung kann somit Informationen an die zentrale Steuerung übermitteln und auch Befehle von der zentralen Steuerung erhalten. Beispielsweise kann die zentrale Steuerung einem bestimmten Wagen, der zum Stillstand gebracht wurde, den Befehl übermitteln, die Fahrt wieder aufzunehmen.
  • Zweckmäßigerweise ist jede Wagensteuerung über einen Schleifkontakt mit dem als Schleifleitung ausgebildeten Datenbus in Verbindung. Der Datenbus braucht also nur im wesentlichen parallel zu der die Betriebsspannung führenden Schleifleitung entlang des Wegesystems verlegt zu werden.
  • Besonders störungsfrei auch in schmutzigen Umgebungen arbeitet eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher der Codeträger einen Transponder umfaßt, der einen Speicher aufweist, in dem der Code abgespeichert ist, und bei welcher die Code-Leseeinrichtung eine Sende/Empfangseinrichtung umfaßt, welche den Transponder abfragt.
  • Alternativ kann in solchen Umgebungen, in denen die Verschmutzungsgefahr geringer ist, auch ein Codeträger eingesetzt werden, der einen Bar-Code trägt, wobei die Code-Leseeinrichtung einen Bar-Codelesekopf aufweist. Derartige Bar-Codeleseköpfe sind preiswert auf dem Markt erhältlich.
  • Bevorzugt wird ferner, wenn jeder Wagen einen Abstandssensor aufweist, der den Abstand vom vorauslaufenden Wagen überwacht. Mit Hilfe derartiger Abstandssensoren läßt sich die Koordinierung der Wagenbewegungen auf dem Wegesystem weitgehend ohne Eingriffe der zentralen Steuerung abwickeln. Spricht der Abstandssensor an und zeigt damit das Unterschreiten eines bestimmten Mindestabstands zum vorauslaufenden Wagen an, so werden die bisher ausgeführten, die Bewegung des fraglichen Wagens steuernden Befehle so überspielt, daß der Mindestabstand zum vorauslaufenden Wagen eingehalten wird.
  • In manchen Fällen ist es erforderlich, eine bestimmte Aktion des Wagens an einer sehr genau definierten Stelle innerhalb des Wegesystems einzuleiten. Dann reicht unter Umständen die Ortsauflösung, mit welcher Codeträger und Code-Leseeinrichtung arbeiten, für sich alleine nicht mehr aus. In diesem Fall wird eine Ausgestaltung der Erfindung eingesetzt, bei welcher an den fraglichen Stellen des Tragschienensystems außer dem Codeträger eine Ortsmarkierung angeordnet ist und bei welcher jeder Wagen mit einem entsprechenden Sensor versehen ist, der mit der Ortsmarkierung zusammenwirkt, wobei die Aktion, welche durch den von der Code-Leseeinrichtung an die Wagensteuerung übermittelten Code codiert wird, erst dann ausgeführt wird, wenn der Sensor auf die Ortsmarkierung angesprochen hat. Sensor und Ortsmarkierungen stehen mit sehr großer Ortsauflösung zur Verfügung. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung löst also das Erkennen eines Codes durch die Code-Leseeinrichtung noch nicht unmittelbar die jeweilige Aktion aus; vielmehr ist hierfür als zweite Bedingung erforderlich, daß der Sensor ein entsprechendes Signal abgibt. Hierdurch ist sicher gestellt, daß die fragliche Aktion mit hoher Präzision an der gewünschten Stelle veranlaßt wird.
  • Im einfachsten Fall kann die Ortsmarkierung aus einem Stück Metallblech bestehen. Alternativ kann es sich dabei um ein Feld mit einer Hell/Dunkelgrenze handeln.
  • Bevorzugt wird weiter eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher jede Wagensteuerung einen Controller mit Speicher enthält, in dem Codes und von dem Code codierte Aktionen abgespeichert sind und entsprechend verifiziert werden. Dann kann die Wagensteuerung autonome Aktionen durchführen, wenn ihr ein bestimmter Code übermittelt wurde, ohne mit der Zentralsteuerung kommunizieren zu müssen.
  • Bei Wegesystemen, die sich über längere Entfernungen erstrecken, wird ein Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Förderanlage eingesetzt, bei welcher der zentralen Steuerung mehrere Bereichscontroller untergeordnet sind, über die jeweils bestimmte Abschnitte des Wegesystems verwaltet werden.
  • Die Codeerkennung kann, wie oben schon geschildert, bereits in den einzelnen Wagensteuerungen erfolgen. Zusätzlich oder alternativ ist es jedoch auch möglich, daß die zentrale Steuerung und/oder die Bereichscontroller einen Speicher enthalten, in dem Codes und von diesen Codes codierte Aktionen abgespeichert sind. In diesem Fall übermittelt also jede Wagensteuerung über den Datenbus den von ihr enthaltenen Code an die zentrale Steuerung. Diese identifiziert die Aktion, die von dem fraglichen Code codiert wird, und schickt erneut über den Datenbus einen Befehl an die Wagensteuerung, mit dem die ennstprechende Aktion ausgelöst wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen
    • Figur 1
    in der Seitenansicht einen Ausschnitt der Tragschiene einer Elektrohängebahn, auf dem sich ein Wagen befindet;
    Figur 2
    in vergrößertem Maßstab und perspektivisch von schräg unten einen Ausschnitt von Figur 1 im Bereich des vorderen Wagenendes;
    Figur 3
    das Blockschaltbild der Steuerung der Elektrohängebahn.
  • In den Figuren 1 und 2 ist mit dem Bezugszeichen 1 die Tragschiene einer Elektrohängebahn bezeichnet, die über eine nicht dargestellte Tragstruktur an einem Gebäude oder einer Stahlkonstruktion abgehängt ist. Auf der Tragschiene 1 bewegen sich unter der Kontrolle einer Steuerung, die weiter unten näher beschrieben wird, mehrere Wagen 2, von denen in Figur 1 einer gezeigt ist. Jeder dieser Wagen 2 besitzt ein vorderes Laufwerk 3 sowie ein hinteres Laufwerk 4, die an der Tragschiene 1 durch nicht dargestellte Rollen geführt sind und an denen ein unterhalb der Tragschiene 1 verlaufender, die Laufwerke 3 und 4 verbindender Lastträger 5 befestigt ist. Der Lastträger 5 weist zwei Befestigungseinrichtungen 6, 7 auf, an welchen die zu fördernde Last festgelegt werden kann.
  • Das vordere Laufwerk 3 trägt den Antriebsmotor 8, der über ein Getriebe 9 auf eine nicht dargestellte Antriebsrolle des vorderen Laufwerks 3 wirkt. An einer Seite des vorderen Laufwerks 3 ist außerdem ein Kasten 10 befestigt, in dem sich die weiter unten näher erläuterten wagenseitige Steuerung befindet. Ein Kabel 11 führt vom Kasten 10 zum Antriebsmotor 8 und versorgt diesen mit Strom.
  • Im Inneren des vorderen Laufwerks 3 befinden sich außerdem Stromabnehmer, die in der Zeichnung nicht erkennbar sind und in Schleifkontakt mit Schleifleitungen 13, 14 stehen, die auf der Seitenfläche der Tragschiene 1 befestigt sind. Die Schleifleitung 13 führt die Betriebsspannung für den Antriebsmotor 8, während die Schleifleitung 14 als CAN-Bus ausgebildet ist, über den in noch zu beschreibender Weise die im Kasten 10 untergebrachte Wagensteuerung mit der zentralen Steuerung der Elektrohängebahn kommunizieren kann.
  • Am vorderen Ende des Wagens 2 befindet sich ein Vorläufer 15, der sich mit einer Art Nase unterhalb der Tragschiene 1 nach vorne erstreckt und an seinem vordersten Ende einen Gummipuffer 16 aufweist. Am Vorläufer 15 ist außerdem ein.Abstandssensor 17 befestigt, der den Abstand zum jeweils auf der Tragschiene 1 vorauslaufenden Wagen 2 überwacht und der zur besseren "Ausleuchtung" des vor dem Wagen 2 liegenden Streckenabschnittes bei Kurvenfahrten um eine senkrechte Achse verschwenkbar ist. Schließlich ist am Vorläufer 15 eine Code-Leseeinrichtung 18 angeordnet, die sich in geringem Abstand unterhalb der Unterseite der Tragschiene 1 erstreckt. Die Code-Leseeinrichtung 18 kommuniziert in noch zu beschreibender Weise mit an der Unterseite der Tragschiene 1 angebrachten Transpondern 21 sowie Ortsmarkierungen 20.
  • Am hinteren Ende jeden Wagens 2 befindet sich ein Nachläufer 21, der an seinem hinteren Ende eine Stoßplatte 22 trägt. Die Stoßplatte 22 fängt ggf. den Aufprall des Gummipuffers 16 eines nachfolgenden Wagens 2 auf.
  • Ein Reflektor 23, der in der Draufsicht von oben bogenförmig gekrümmt sein kann, reflektiert die vom Abstandssensor 17 des nachlaufenden Wagens 2 ausgesandte Strahlung zu diesem Abstandssensor 17 zurück und erleichtert auf diese Weise die Abstandsüberwachung.
  • Die Vielzahl von Wagen 2, die sich auf der Tragschiene 1 bewegen, wird von einer Steuerung kontrolliert, die schematisch in Figur 3 als Blockschaltbild gezeigt ist.
  • In Figur 3 sind aus den Figuren 1 und 2 wiederzuerkennen die Tragschiene 1 sowie der an deren Unterseite angebrachte Transponder 21 und die Ortsmarkierung 20. Die Schleifleitung 13 sowie der CAN-Bus 14 sind aus Darstellungsgründen losgelöst von der Tragschiene 1 gezeigt, an der sie tatsächlich, wie oben erwähnt, befestigt sind.
  • In einem Schaltschrank 24 ist die zentrale Steuerung (SPS) 25 untergebracht, die bei größeren Anlagen über Bereichscontroller 26, von denen einer dargestellt ist, an den CAN-Bus 14 angeschlossen ist. Außerdem sind in dem zentralen Schaltschrank 24 die Sicherung 27 sowie der Schalter 28 für die auf der Schleifleitung 13 liegende Betriebsspannung enthalten.
  • Wie bereits erwähnt, weist jeder Wagen 2 eine eigene Wagensteuerung 29 auf. Diese kommuniziert über einen Schleifkontakt 30 mit dem CAN-Bus 14. Außerdem werden der Wagensteuerung 29 die Ausgangssignale einer Sende/Empfangseinrichtung 32, welche mit den an der Tragschiene 1 angebrachten Transpondern 21 kommuniziert, eines Sensors 33, der mit den an der Tragschiene 1 angebrachten Ortsmarkierungen 20 kommuniziert, sowie des Abstandssensors 17 zugeführt. Die Wagensteuerung 29 bestromt den Antriebsmotor 8 entsprechend den ihr zugeführten Signalen und veranlaßt gegebenenfalls weitere Funktionen, beispielsweise die Verdrehung des Abstandssensors 17 um die vertikale Achse.
  • Der Transponder 21 enthält einen Speicher, auf dem ein bestimmter Code abgespeichert ist, sowie eine Schaltung, welche in der Lage ist, einen von den Sende/Empfangseinrichtungen 32 der verschiedenen Wagen 2 ausgesandten Abfrageimpuls zu erkennen, daraufhin den Code aus dem Speicher auszulesen und als Quittierungssignal an die Sende/Empfangseinrichtung 32 zurückzusenden. Diese Schaltungsanordnung kann so ausgelegt werden, daß sie ihren Energiebedarf aus dem Abfragesignal der Sende/Empfangseinrichtung 32 schöpft, also keine gesonderte Batterie benötigt.
  • Bei der Ortsmarkierung 20 kann es sich um ein einfaches Blech handeln, welches von einem auf Netall ansprechenden Sensor 33 besonders gut erkannt werden kann. Alternativ kann beispielsweise ein Markierungsfeld eingesetzt werden, das eine Hell/Dunkelgrenze aufweist, die von einem optischen Sensor abgetastet wird.
  • Die Transponder 21 und die Ortsmarkierungen 20 sind an denjenigen Stellen entlang der Tragschiene 1 angeordnet, an denen steuernd auf den diese Stelle passierenden Wagen 2 eingewirkt werden soll. So können Transponder 21 und Ortsmarkierungen 20 beispielsweise am Beginn von Streckenabschnitten angeordnet werden, in denen die Geschwindigkeit der Wagen 2 auf einen geringeren Wert reduziert werden soll, sowie an solchen Stellen, wo die Geschwindigkeit wieder auf einen erhöhten Wert angehoben werden kann. Anbringungsstellen für Transponder 21 und Ortsmarkierungen 20 sind beispielsweise außerdem Positionen, an denen die Wagen 2 zum Stillstand kommen sollen.
  • Die Funktionsweise der beschriebenen Elektrohängebahn ist folgende, wobei angenommen werden soll, daß die Wagen 2 an dem Anbringungsort des dargestellten Transponders 21 bzw. der Ortsmarkierung 20 zum Stillstand kommen sollen.
  • Der betrachtete Wagen 2 nähert sich der fraglichen Stelle in Figur 1 von links kommend, bis die kontinuierlich Abfrageimpulse aussendende Sende/Empfangseinrichtung 32 in den Empfangsbereich des Transponders 21 kommt; der Transponder 21 antwortet nunmehr auf einen Abfrageimpuls mit einem entsprechenden Quittierimpuls, mit dem es seinen Code der Wagensteuerung 29 übermittelt. Die Wagensteuerung 29 weiß entweder aus einem eigenen Speicher oder durch die Kommunikation mit dem Bereichscontroller 26 und der zentralen Steuerung 25 über den Bus 14, was bei Empfang dieses Codes zu veranlassen ist. Allerdings führt die Wagensteuerung 29 diesen Befehl zunächst noch nicht aus, da die Art der Kommunikation zwischen der Sende/Empfangseinrichtung 32 und dem Transponder 21 noch keine ausreichende örtliche Auflösung erlaubt. Die Ausführung des Befehls wird durch die Wagensteuerung 29 daher erst dann freigegeben, wenn der Sensor 33 auch die Ortsmarkierung 20 erfaßt und dies an die Wagensteuerung 29 signalisiert. Der Sensor 33 arbeitet mit einer sehr viel besseren örtlichen Auflösung als Sende/Empfangseinrichtung 32 und Transponder 21, so daß der von dem empfangenen Code bezeichnete Steuerbefehl, im Beispielsfall der Befehl, den Wagen 2 anzuhalten, exakt an der richtigen Stelle ausgeführt wird. Hierzu stellt die Wagensteuerung 29 den Antriebsmotor 8 ab.
  • Soll der Wagen 2 weiterfahren, so wird seiner Wagensteuerung 29 von der zentralen Steuerung 25 bzw. dem zuständigen Bereichscontroller 26 über den Bus 14 ein entsprechender adressierter Befehl zugeleitet. Die Wagensteuerung 29 bestromt nunmehr den Antriebsmotor 8 wieder, so daß der Wagen 2 zunächst frei weiterfährt, bis er auf einen neuen Transponder 21 trifft und von diesem neue Informationen erhält.
  • Die freie Fahrt der Wagen 2 wird zusätzlich durch die an den einzelnen Wagen 2 angebrachten Abstandssensoren 17 kontrolliert. Wird ein bestimmter Mindestabstand zum vorauslaufenden Wagen 2 unterschritten, wird die Geschwindigkeit des jeweiligen Wagens 2 entsprechend reduziert; ggf. wird der Wagen 2 auch angehalten, bis sich der vorlaufende Wagen 2 wieder bewegt.
  • Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel waren an einer Stelle der Tragschiene 1, an welcher auf die Wagensteuerungen 29 Einfluß genommen werden soll, sowohl ein Transponder 21 als auch eine zusätzliche Ortsmarkierung 20 angebracht. Dies erhöht, wie bereits erwähnt, die Genauigkeit des Orts, an dem die Einflußnahme geschieht. Kommt es jedoch auf eine große Ortsgenauigkeit weniger an, kann auf den Sensor 33 und die Ortsmarkierung 20 verzichtet werden. In diesem Fall führt die Wagensteuerung 29 unmittelbar nach Erhalt eines entsprechenden Signals von der Sende/Empfangseinrichtung 32 den durch den empfangenen Code vorgegebenen Befehl aus.
  • Die Datenverbindung zwischen der zentralen Steuerung 25 und den einzelnen Wagensteuerungen 29 ermöglicht außer den bereits beschriebenen Funktionen ein Programm-Download, ein zentrales Download der Fahrzeugparameter, der FU-Parameter, der anlagenspezifischen Fahr-, Positionier- und Lastwechseltabellen, eine Synchronisierung mit anderen Fahrzeugen und Förderlinien sowie eine zentrale Versionskontrolle.

Claims (12)

  1. Förderanlage, insbesondere Elektrohängebahn, zur Beförderung von Gegenständen mit
    a) einem Wegesystem (1), insbesondere Tragschienensystem;
    b) einer Mehrzahl von Wagen (2), die auf dem Wegesystem (1) geführt verfahrbar sind und jeweils einen Antriebsmotor (8) aufweisen;
    c) einer zentralen Steuerung (25), welche die Bewegung der Wagen (2) auf dem Wegesystem (1) steuert und koordiniert;
    wobei
    d) das Wegesystem (1) mindestens eine Stelle aufweist, an welcher eine Einflußnahme auf einen an dieser Stelle befindlichen Wagen (2) erforderlich ist,
    e) das Wegesystem (1) an den Stellen, an denen eine Einflußnahme auf den Wagen (2) erforderlich ist, einen Codeträger (21) aufweist, der einen auslesbaren, eine bestimmte Aktion des Wagens (2) codierenden Code trägt;
    f) jeder Wagen (2) aufweist:
    fa) eine Code-Leseeinrichtung (18), welche mit dem Codeträger (21) zusammenwirkt;
    fb) eine Wagensteuerung (29), welche die Signale der Code-Leseeinrichtung (18) auswertet und die von dem empfangenen Code codierte Aktion des Wagens (2) ausführt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß sie einen frei handhabbaren Codeträger umfaßt, in dem die Kenndaten eines Wagens (2) abspeicherbar sind und der mit der Code-Leseeinrichtung (18) eines neu in die Förderanlage eingebrachten Wagens (2) zu dessen Initialisierung zusammenwirkt.
  2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Wagensteuerung (19) über einen Datenbus (14) mit der zentralen Steuerung (25) kommuniziert.
  3. Förderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
       daß jede Wagensteuerung (29) über einen Schleifkontakt (30) mit dem als Schleifleitung ausgebildeten Datenbus (14) in Verbindung steht.
  4. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
       dadurch gekennzeichnet, daß der Codeträger einen Transponder (21) umfaßt, der einen Speicher aufweist, in dem der Code abgespeichert ist, und daß die Code-Leseeinrichtung eine Sende/Empfangseinrichtung (18) umfaßt, welche den Transponder (21) abfragt.
  5. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
       gekennzeichnet, daß der Codeträger einen Bar-Code trägt und die Code-Leseeinrichtung einen Bar-Codelesekopf aufweist.
  6. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
       dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (2) einen Abstandssensor (17) aufweist, der den Abstand zum vorauslaufenden Wagen (2) überwacht.
  7. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
       dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens einer Stelle des Wegesystems (1), an welcher eine Beeinflussung des Wagens (2) erforderlich ist, außer dem Codeträger (21) eine Ortsmarkierung (20) angeordnet ist und daß jeder Wagen (2) mit einem entsprechenden Sensor (33) versehen ist der mit der Ortsmarkierung (20) zusammenwirkt, wobei die Aktion, welche durch den von der Code-Leseeinrichtung (18) an die Wagensteuerung (29) übermittelten Code codiert wird, erst dann ausgeführt wird, wenn der Sensor (33) auf die Ortsmarkierung (20) angesprochen hat.
  8. Förderanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ortsmarkierung (20) ein Stück Metallblech ist.
  9. Förderanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
       daß die Ortsmarkierung ein Feld mit einer Hell/Dunkelgrenze ist.
  10. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
       dadurch gekennzeichnet, daß jede Wagensteuerung (29) einen Controller mit Speicher enthält, in dem Codes und von dem Code codierte Aktionen abgespeichert sind und entsprechend verfiziert werden.
  11. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
       dadurch gekennzeichnet, daß der zentralen Steuerung (25) mehrere Bereichscontroller (26) untergeordnet sind, über die jeweils bestimmte Abschnitte des Wegesystems (1) verwaltet werden.
  12. Förderanlage nach Anspruch 11, dadurch
       gekennzeichnet, daß die zentrale Steuerung (25) und/oder die Bereichscontroller (26) einen Speicher enthalten, in dem Codes und von diesen Codes codierte Aktionen abgespeichert sind.
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