EP1045974A1 - Brennstoffeinspritzventil - Google Patents

Brennstoffeinspritzventil

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EP1045974A1
EP1045974A1 EP99948655A EP99948655A EP1045974A1 EP 1045974 A1 EP1045974 A1 EP 1045974A1 EP 99948655 A EP99948655 A EP 99948655A EP 99948655 A EP99948655 A EP 99948655A EP 1045974 A1 EP1045974 A1 EP 1045974A1
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EP
European Patent Office
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armature
stop
spring
fuel injection
face
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EP99948655A
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English (en)
French (fr)
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Ferdinand Reiter
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP1045974B1 publication Critical patent/EP1045974B1/de
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    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/20—Closing valves mechanically, e.g. arrangements of springs or weights or permanent magnets; Damping of valve lift
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M51/0625—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures
    • F02M51/0664—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding
    • F02M51/0685—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding the armature and the valve being allowed to move relatively to each other or not being attached to each other
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    • F02M51/0671—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding the armature having an elongated valve body attached thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F02M2200/306—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped using mechanical means

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve according to the preamble of the main claim.
  • a fuel injector according to the preamble of claim 1 is already known from US Pat. No. 5,299,776.
  • the fuel injector has a valve closing body connected to a valve needle, which cooperates with a valve seat area formed on a valve seat body to form a sealing seat.
  • Electromagnetic actuation of the Brennscherinspritzv ⁇ ntils a magnetic coil is provided which cooperates with an armature in the 'valve needle between a movement of the armature is movable in the lifting direction of the valve needle delimiting the first stop, and a movement of the armature counter to the stroke direction defining second stop.
  • the axial movement play of the armature defined by the two stops leads within certain limits to a decoupling of the inert mass of the valve needle and the valve closing body on the one hand and the inert mass of the armature on the other hand. This counteracts a rebound of the valve closing body from the valve closing surface when the fuel injection valve is closed within certain limits. Bouncing of the valve needle or the valve closing body lead to an uncontrolled, brief opening of the fuel injector and thus to a non-reproducible measurable amount of fuel and to an uncontrolled injection behavior. However, since the axial position of the armature with respect to the valve needle is completely undefined due to the free movement of the armature relative to the valve needle, bouncers are only avoided to a limited extent.
  • the fuel injector according to the invention with the characterizing features of the main claim has the opposite advantage that the fuel injector is debounced in a satisfactory manner. Furthermore, there is a high long-term stability, since the damping spring has a long service life compared to an elastomer material and in particular is not decomposed by the fuel over time. Furthermore, the damping spring can be assembled without any special effort in comparison to an elastomer material and the damping effect is independent of temperature. A targeted adjustment of the damping properties is also possible through a suitable choice of the material and the shape of the damping spring, the angle of attack of the damping spring relative to the stop and the armature, and the pretensioning of the damping spring.
  • a squeezing flow of the fuel located in the gap between the armature and the stop results between the armature and the stop. This squeezing flow leads to additional damping.
  • the damping spring is preferably a plate spring which surrounds the valve needle in a ring.
  • the disc spring creates a compact damping component that can be integrated into the gap between the armature and the stop.
  • the assembly of the disc spring is also extremely simple; it is only to be pushed onto the valve needle before the armature is installed.
  • the stop can advantageously be convex and the opposite end face of the armature can be made correspondingly concave, or conversely the stop can be concave and the opposite end face of the armature can be made convex.
  • the gap between the armature and the stop has an inclination with respect to the longitudinal axis of the valve needle, and the damping by the squeezing flow of the fuel is improved.
  • a plate spring with a flat spring washer can be used, which is simple and inexpensive to manufacture.
  • the plate spring can have a conical or curved spring washer, which further improves the damping effect.
  • a plate spring with a conical or curved spring washer is used.
  • Two conical or curved spring washers can also be used, which are arranged axially adjacent to one another such that either their convex sides or their concave sides face one another.
  • the two spring washers can be connected to one another via a connecting strap, which simplifies assembly.
  • the two spring washers can then be produced, for example, by stamping from a one-piece sheet metal strip.
  • the spring washers can have openings on the one hand have an influence on the spring constant of the spring washers and on the other hand influence the squeezing flow of the fuel in the gap between the armature and the stop.
  • a further damping spring can be arranged between the stop limiting the movement of the armature in the stroke direction and the armature in order to avoid the armature striking hard against this stop and causing valve bouncing.
  • Figure 1 shows an embodiment of a fuel injector according to the invention in a sectional view.
  • FIG. 2 shows the area X in FIG. 1 in an enlarged representation
  • FIG. 3 shows the area X in FIG. 1 in accordance with a modified second exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows the area X in FIG. 1 in accordance with a modified third exemplary embodiment
  • FIG. 5 shows the area X in FIG. 1 in accordance with a modified fourth exemplary embodiment
  • Fig. 6 shows the area X in Fig. 1 according to a modified fifth embodiment.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of an embodiment of the invention in a partially cut representation Fuel injection valve 1.
  • the fuel injection valve 1 is used to inject fuel in a mixture-compressing, spark-ignited internal combustion engine.
  • the exemplary embodiment shown is a high-pressure injection valve for the direct injection of fuel, in particular gasoline, into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the fuel injector 1 has a valve closing body 3, which in the exemplary embodiment is integrally connected to a valve needle 2 and which cooperates with a valve seat surface formed on a valve seat body 4 to form a sealing seat.
  • the valve seat body 4 is connected to a tubular valve seat support 5, which can be inserted into a receiving bore of a cylinder head of the internal combustion engine and is sealed against the receiving bore by means of a seal 6.
  • the valve seat support 5 is inserted at its inlet end 7 into a longitudinal bore 8 of a housing body 9 and sealed against the housing body 9 by means of a sealing ring 10.
  • the inlet-side end 7 of the valve seat carrier 5 is prestressed by means of a threaded ring 11, a stroke adjusting disk 14 being clamped between a step 12 of the housing body 9 and an end face 13 of the inlet-side end 7 of the valve seat carrier 5.
  • an armature 17 is pulled upward in FIG. 1 until its inlet-side end face 19 bears against a step 18 of the housing body 9.
  • the gap width between the upstream end face 19 of the armature 17 and the step 18 of the housing body 9 determines the valve stroke of the fuel injector 1.
  • the armature 17 takes on a first stop 21 formed on a first stop body 20 due to the abutment of its upstream end face 19 the valve needle 2 and. connected to the first stop body 20 the valve closing body 3 connected to the valve needle 2.
  • the valve needle 2 is welded to the first stop body 20 by a weld 22. The movement of the valve needle 2 takes place against a return spring 23, which is clamped between an adjusting sleeve 24 and the first stop body 20.
  • the fuel flows via an axial bore 30 of the housing body 9 and an axial bore 31 provided in the armature 17 and via axial bores 33 provided in a guide disk 32 into an axial bore 34 of the valve seat carrier 5 and from there to the sealing seat (not shown) of the fuel injection valve 1.
  • the armature 17 is movable between the first stop 21 of the first stop body 20 and a second stop 26 formed on a second stop body 25, the armature 17 being held in contact with the first stop 21 in the rest position by a contact spring 27, so that between the armature 17 and the second stop 26 a gap is formed which allows a certain amount of movement of the armature 17.
  • the second stop body 25 is fastened to the valve needle 2 by means of a weld seam 28.
  • Decoupling of the inert masses of the armature 17 on the one hand and the valve needle 2 and the valve closing body 3 on the other hand is achieved by the movement play of the armature 17 created between the stops 21 and 26.
  • the armature 17 When the fuel injector 1 closes, only the inertial mass of the valve closing body 3 and the valve needle 2 strikes the valve seat surface (not shown), the armature 17 not being abruptly decelerated when the valve closing body 3 strikes the valve closing surface, but rather in the direction of the valve closing surface second stop 26 moves on.
  • the dynamics of the fuel injector 1 is improved. However, it must be ensured that the abutment-side end face 29 of the armature 17 strikes the second stop 26 o does not cause valve bouncing. This is achieved by the measure according to the invention.
  • FIG. 2 the area marked with X in FIG. 1 is shown enlarged in part, elements already described being provided with corresponding reference numerals in order to facilitate the assignment.
  • valve needle 2 shows the valve needle 2, the second stop body 25 welded to the valve needle 2 by means of the weld seam 28 with its second stop 26, the armature 17 with its end face 29 on the spray-out side, opposite the second stop 26, and the one in the rest position of the fuel injection valve 1 gap 40 formed between the spray-side end face 29 of the armature 17 and the stop 26 of the second stop body 25 can be seen.
  • a damping spring in the gap 40 between the second stop 26 and the spray-side end face 29 of the armature 17, which in the present exemplary embodiment is designed as a plate spring 41 which annularly surrounds the valve needle 2.
  • the end face 29 of the armature 17 on the spray side is of conical convex design
  • an end face 42 of the second stop body 25 forming the stop 26 is of conical concave design
  • the end faces 29 and 42 could also have a convex or concave shape.
  • the end face 29 could also be concave if, conversely, the end face 42 of the second stop body 25 is convex.
  • the convex or concave design of the end faces 29 and 42 makes it possible to use a plate spring 41 with a flat spring washer 43.
  • the damping spring 41 dampens the stop of the armature 17 on the second stop 26, so that the armature 17 strikes the second stop 26 relatively softly and cushioned.
  • the damping effect is based on one hand elastic deformation of the plate spring 41; on the other hand, in the idle state of the fuel injection valve 1, fuel enclosed in the gap 40 is displaced from the gap 40, so that a squeezing flow of the fuel arises, which contributes to damping the armature movement.
  • the contact spring 27 may possibly be omitted.
  • FIG. 3 likewise shows the section of the fuel injector 1 marked X in FIG. 1, but corresponding to a second, alternative exemplary embodiment.
  • the plate spring 41 consists not only of the flat spring washer 43, but also of a conical spring washer 44. Both spring washers 43 and 44 surround the valve needle 2 in a ring shape.
  • the second spring washer 44 could also be curved.
  • a convex side 45 of the conical or curved spring washer 44 faces the convex end face 29 of the armature 17. If the end face 42 of the second stop body 25 were convex instead of the end face 29 of the armature 17, the conical or curved spring washer 44 would accordingly face this convex end face 42 of the second stop body 25.
  • the two-disc design of the plate spring 41 ensures that the armature 17 comes into contact with the plate spring 41 earlier during its downward movement, and the damping or cushioning of the armature movement can therefore take place over a larger movement distance of the armature 17, which makes it even softer Attack ,
  • FIG. 4 shows the section of the fuel injector 1 marked X in FIG. 1 in accordance with an alternative third exemplary embodiment.
  • both the spray-side end face 29 of the armature 17 opposite the second stop body 25 and the end face 42 of the second stop body 25 opposite the armature 17 are flat, which is easier to implement in terms of production technology.
  • a spring washer 45 of the plate spring 41 is conical or curved, so that the spring washer 45 comes into engagement with the end face 25 of the armature 17 before the armature 17 strikes the second stop 26.
  • FIG. 5 shows the area marked X in FIG. 1 in an enlarged, excerpted representation in accordance with a fourth alternative exemplary embodiment.
  • the plate spring 41 not only consists of a first conical or curved spring washer 45 but also of a second conical or curved spring washer 47.
  • the two conical or curved spring washers 46 and 47 are arranged axially adjacent to each other so that concave sides 48 and 49 of the spring washers 46 and 47 face each other.
  • the two conical or curved spring washers 46 and 47 are arranged axially adjacent to one another in such a way that convex sides 50 and 51 of the spring washers 46 and 47 face one another.
  • a further difference from the exemplary embodiment shown in FIG. 5 is that the two spring washers 46 and 47 are connected to one another by means of a connecting strap 52. This simplifies the assembly of the plate spring 41. Furthermore, the two spring washers 46 and 47 can then also be produced in one piece from a sheet metal strip, for example by stamping, two rings forming the spring washers 46 and 47 being punched out, which are connected to one another by a web forming the connecting plate 52 are.
  • the plate spring 41 preferably consists of a non-rusting spring material, for example an iron and / or copper alloy.
  • the damping characteristic of the plate spring 41 can be set in a targeted manner via the thickness and the angle of attack of the spring washers 43, 44, 46, 47.
  • the damping characteristic can also be changed through openings provided in the spring washers 43, 44, 46, 47. At the same time, these openings have an influence on the transverse flow of the fuel displaced from the gap 40, so that this also results in a variation of the damping characteristic.
  • the plate spring 41 is mounted with a defined preload between the armature 17 and the second stop body 25.

Abstract

Ein Brennstoffeinspritzventil (1) für Brennstoff-Einspritzanlagen von Brennkraftmaschinen weist eine Magnetspule (15), einen durch die Magnetspule (15) in eine Hubrichtung gegen eine Rückstellfeder (23) beaufschlagbaren Anker (17) und eine mit einem Ventilschliesskörper (3) in Verbindung stehende Ventilnadel (2) auf. Der Anker (17) ist zwischen einem mit der Ventilnadel (2) verbundenen, die Bewegung des Ankers (17) in der Hubrichtung begrenzenden ersten Anschlag (21) und einem mit der Ventilnadel (2) verbundenen, die Bewegung des Ankers (17) entgegen der Hubrichtung begrenzenden zweiten Anschlag (26) beweglich. Zwischen dem zweiten Anschlag (26) und dem Anker (17) ist eine Dämpfungsfeder in Form einer Tellerfeder (41) angeordnet.

Description

Brennstoffβinspritzventi-L
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Brennstoffeinsprirzventil nach der Gattung des Hauptanspruchs .
Aus der US-PS 5,299,776 ist bereits ein Brennstoffeinspritz- ventil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Das Brennstoffeinspritzventil hat einen mit einer Ventilnadel verbundenen Ventilschließkörper, der mit einer an einem Ventilsitzkörper ausgebildeten Ventilsitzflache zu einem Dichtsitz zusammenwirkt. Zur elektromagnetischen Betätigung des Brennstoffeinspritzvεntils ist eine Magnetspule vorgesehen, die mit einem Anker zusammenwirkt, der an der' Ventilnadel zwischen einem die Bewegung des Ankers in der Hubrichtung der Ventilnadel begrenzenden ersten Anschlag und einem die Bewegung des Ankers entgegen der Hubrichtung begrenzenden zweiten Anschlag beweglich ist. Das durch die beiden Anschläge festgelegte axiale Bewegungsspiel des Ankers führt in gewissen Grenzen zu einer Entkopplung der tr gen Masse der Ventilnadel und des Ventilschl eßkörpers einerseits und der trägen Masse des Ankers andererseits. Dadurch wird einem Zurückprallen des Ventilschließkörpers von der Ventilschließfläche beim Schließen des Brennstoff - einspritzventils in gewissen Grenzen entgegengewirkt. Preller der Ventilnadel bzw. des Ventilschließkörpers führen zu einem unkontrollierten, kurzzeitigen Öffnen des Brennstoffeinspritzventils und somit zu einer nicht reproduzier- baren Zumeßmenge des Brennstoffs und zu einem unkontrollierten Einspritzverhalten. Da jedoch die axiale Lage des Ankers bezüglich der Ventilnadel durch die freie Beweglichkeit des Ankers gegenüber der Ventilnadel vollkommen Undefiniert ist, werden Preller nur in beschränktem Maße vermieden. Insbesondere wird bei der aus der US- PS 5,299,776 bekannten Bauweise des Brennstoffeinspritzventils nicht vermieden, daß der Anker bei der Schließbewegung des Brennstoffeinspritzventils auf den dem Ventilschließkörper zugewandten Anschlag auftrifft und seinen Impuls schlagartig auf die Ventilnadel und somit auf den Ventilschließkörper überträgt. Diese schlagartige Impulsübertragung kann zusätzliche Preller des Ventilschließkörpers verursachen.
Um das Aufprallen des Ankers auf dem dem Ventilschließkörper zugewandten Anschlag zu dämpfen, ist es beispielsweise aus der US-PS 4,766,405 bekannt, zwischen dem Anker und dem Anschlag einen Dämpfungskörper aus einem Elastomer- Werkstoff, beispielsweise aus Gummi, anzuordnen. Elastomer- Werkstoffe haben jedoch den Nachteil, daß diese in ihrem Dämpfungsverhalten stark temperaturabhängig sind und die DämpfungsWirkung mit einem Ansteigen der Temperatur abnimmt. Ferner ist die Langzeitstabilität von Elastomer-Werkstoffen begrenzt , insbesondere wenn diese mit dem von dem Brenn- stoffeinspritzventil abgespritzten Brennstoff in Berührung kommen. Die Alterung des Elastomer-Werkstoffs kann die Lebensdauer des Brennstoffeinspritzventils begrenzen. Die Montage einer Dämpfungsscheibe aus einem Elastomer-Werkstoff ist aufwendig. Genauso aufwendig ist es, den Elastomer- Werkstoff auf den Anker oder auf den Anschlag aufzuvulka- nisiεren. Eine gezielte Einstellung der Dämpfungseigenschaften ist ebenfalls nicht möglich.
Aus der US-PS 5,236,173 ist es bekannt, zwischen dem Ventil - sitzkörper und einem Ventilsitzträger, an welchem der Ventilsitzkörper montiert ist, eine Dämpfungsfeder in Form einer Tellerfeder vorzusehen, um zu erreichen, daß der Ventilschließkörper an der an dem Ventilsitzkörper ausgebildeten Ventilsitzfläche weich anschlägt. Diese Art der Dämpfung hat jedoch den Nachteil, daß der Ventilsitzkörper nach dem Anschlagen des Ventilschließkörpers in Abspritzrichtung durchschwingt, während der Vencilschließ- körper entweder stehen bleibe oder aufgrund der Impulsumkehr sich sogar von dem Ventilsitzkörper entgegen der Abspritzrichtung zurückbewegt. Ventilpreller können deshalb bei dieser Bauform des Brennstoffeinspritzvennils sogar noch in verstärktem Maße auftreten, so daß sich diese Art der Dämpfung nicht bewährt ha .
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Brennstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat: demgegenüber den Vorteil, daß das Brennstoffeinspritzventil in befriedigender Weise entprellt ist. Ferner ergibt sich eine hohe Langzeitstabilität, da die Dämpfungsfeder gegenüber einem Elastomer-Werkstoff eine hohe Lebensdauer hat und insbesondere nicht von dem Brennstoff im Laufe der Zeit zersetzt wird. Ferner ist die Dämpfungsfeder im Vergleich zu einem Elastomer-Werkstoff ohne besonderen Aufwand montierbar und die Dämpfungswirkung ist temperaturunabhängig. Auch ist eine gezielte Einstellung der Dämpfungseigenschaften durch eine geeignete Wahl des Materials und der Form der Dämpfungsfeder, des Anstellwinkels der Dämpfungsfeder gegenüber dem Anschlag und dem Anker sowie der Vorspannung der Dämpfungsfeder möglich.
Zwischen dem Anker und dem Anschlag ergibt sich eine Quetschströmung des sich in dem Spalt zwischen dem Anker und dem Anschlag befindlichen Brennstoffs. Diese Quetschströmung führt zu einer zusätzlichen Dämpfung.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Brennstoffeinspritzventils möglich. Die Dämpfungsfeder ist vorzugsweise eine Tellerfeder, die die Ventilnadel ringförmig umgibt. Durch die Tellerfeder wird ein kompaktes Dämpfungsbauteil geschaffen, das in den Spalt zwischen dem Anker und dem Anschlag integriert werden kann. Die Montage der Tellerfeder ist ebenfalls äußerst einfach; sie ist lediglich vor der Montage des Ankers auf die Ventilnadel aufzuschieben.
Der Anschlag kann vorteilhaft konvex und die gegenüber- liegende Stirnfläche des Ankers entsprechend konkav ausgebildet sein oder umgekehrt kann der Anschlag konkav und die gegenüberliegende Stirnfläche des Ankers konvex ausgebildet sein. Dadurch hat der Spalt zwischen dem Anker und dem Anschlag eine Neigung gegenüber der Längsachse der Ventilnadel, und die Dämpfung durch die Quetschströmung des Brennstoffs wird verbessert. Ferner kann bei der konkaven bzw. konvexen Ausbildung des Anschlags und der gegenüberliegenden Stirnfläche des Ankers eine Tellerfeder mit einer ebenen Federscheibe zum Einsatz kommen, die einfach und kostengünstig herstellbar ist. Zusätzlich zu der ebenen Federscheibe kann die Tellerfeder eine konische oder gewölbte Federscheibe aufweisen, wodurch die Dämpfungs- wirkung noch verbessert wird.
Alternativ ist es möglich, den Anschlag und die gegenüberliegende Stirnfläche des Ankers eben auszubilden, wobei dann eine Tellerfeder mit einer konischen oder gewölbten Federscheibe zum Einsatz kommt. Dabei können auch zwei konische oder gewölbte Federscheiben verwendet werden, die axial aneinanderliegend so angeordnet werden, daß entweder ihre konvexen Seiten oder ihre konkaven Seiten einander zugewandt sind. Die beiden Federscheiben können über eine Verbindungslasche miteinander verbunden sein, was die Montage vereinfacht. Ferner können die beiden Federscheiben dann beispielsweise durch Stanzen aus einem einteiliegen Blechstreifen hergestellt werden.
Um die Dämpfungscharakteristik der Tellerfeder einzustellen, können die Federscheiben Öffnungen aufweisen, die einerseits einen Einfluß auf die Federkonstante der Federscheiben haben und andererseits die Quetschströmung des Brennstoffs in dem Spalt zwischen dem Anker und dem Anschlag beeinflussen.
Zwischen dem die Bewegung des Ankers in der Hubrichtung begrenzenden Anschlag und dem Anker kann eine weitere Dämpfungsfeder angeordnet sein, um zu vermeiden, daß der Anker an diesem Anschlag hart anschlägt und Ventilpreller verursacht .
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschrei- bung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventils in einer geschnittenen Darstellung;
Fig. 2 den Bereich X in Fig. 1 in einer vergrößerten Darstellung;
Fig. 3 den Bereich X in Fig. 1 entsprechend einem abgewandelten zweiten Ausführungsbeispiel ;
Fig. 4 den Bereich X in Fig. 1 entsprechend einem abgewandelten dritten Ausführungsbeispiel ;
Fig. 5 den Bereich X in Fig. 1 entsprechend einem abgewandelten vierten Ausführungsbeispiel ; und
Fig. 6 den Bereich X in Fig. 1 entsprechend einem abgewandelten fünften Ausführungsbeispiel .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt in einer auszugsweise geschnittenen Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventils 1. Das Brennstoffeinspritzventil 1 dient zum Einspritzen von Brennstoff bei einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine. Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist ein Hochdruck- Einspritzventil zum direkten Einspritzen von Brennstoff, insbesondere von Benzin, in den Brennraum der Brennkraftmaschine .
Das Brennstoffeinspritzventil 1 weist einen im Ausführungs- beispiel einstückig mit einer Ventilnadel 2 verbundenen Ventilschließkörper 3 auf, der mit einer an einem Ventilsitzkörper 4 ausgebildeten Ventilsitzfläche zu einem Dichtsitz zusammenwirkt. Der Ventilsitzkörper 4 ist mit einem rohrförmigen Ventilsitzträger 5 verbunden, der in eine Aufnahmebohrung eines Zylinderkopfes der Brennkraftmaschine einführbar ist und gegen die Aufnahmebohrung mittels einer Dichtung 6 abgedichtet ist. Der Ventilsitzträger 5 ist an seinem zulaufseitigen Ende 7 in eine Längsbohrung 8 eines Gehäusekörpers 9 eingesetzt und gegen den Gehäusekörper 9 mittels eines Dichtrings 10 abgedichtet. Das zulaufseitige Ende 7 des Ventilsitzträgers 5 ist mittels eines Gewinderings 11 vorgespannt, wobei zwischen einer Stufe 12 des Gehäusekörpers 9 und einer Stirnfläche 13 des zulaufseitigen Endes 7 des Ventilsitzträgers 5 eine Hubein- Stellscheibe 14 eingespannt ist.
Zur elektromagnetischen Betätigung des Brennstoffeinspritzventils 1 dient eine Magnetspule 15, die auf einen Spulenträger 16 gewickelt ist. Bei elektrischer Erregung der Magnetspule 15 wird ein Anker 17 in Fig. 1 nach oben gezogen, bis seine zulaufseitige Stirnfläche 19 an einer Stufe 18 des Gehäusekörpers 9 anliegt. Die Spaltbreite zwischen der stromaufwärtigen Stirnfläche 19 des Ankers 17 und der Stufe 18 des Gehäusekörpers 9 bestimmt dabei den Ventilhub des Brennstoffeinspritzventils 1. Bei seiner Hubbewegung nimmt der Anker 17 aufgrund der Anlage seiner stromaufwärtigen Stirnfläche 19 an einem an einem ersten Anschlagkδrper 20 ausgebildeten ersten Anschlag 21 die mit dem ersten Anschlagkörper 20 verbundene Ventilnadel 2 und den mit der Ventilnadel 2 verbundenen Ventilschließkörper 3 mit. Dabei ist die Ventilnadel 2 mit dem ersten Anschlagkörper 20 durch eine Schweißnaht 22 verschweißt. Die Bewegung der Ventilnadel 2 erfolgt gegen eine Rückstellfeder 23, die zwischen einer Einstellhülse 24 und dem ersten Anschlagkδrper 20 eingespannt ist.
Der Brennstoff strömt über eine Axialbohrung 30 des Gehäusekörpers 9 und eine in dem Anker 17 vorgesehene Axial - bohrung 31 sowie über in einer FührungsScheibe 32 vorgesehene Axialbohrungen 33 in eine Axialbohrung 34 des Ventilsitzträgers 5 und von dort zu dem nicht dargestellten Dichtsitz des Brennstoffeinspritzventils 1.
Der Anker 17 ist zwischen dem ersten Anschlag 21 des ersten Anschlagkörpers 20 und einem an einem zweiten Anschlagkörper 25 ausgebildeten zweiten Anschlag 26 beweglich, wobei der Anker 17 durch eine Anlagefeder 27 in der Ruhestellung an dem ersten Anschlag 21 in Anlage gehalten wird, so daß zwischen dem Anker 17 und dem zweiten Anschlag 26 ein Spalt entsteht, der ein gewisses Bewegungsspiel des Ankers 17 erlaubt. Der zweite Anschlagkörper 25 ist mittels einer Schweißnaht 28 an der Ventiinadel 2 befestigt.
Durch das zwischen den Anschlägen 21 und 26 geschaffene Bewegungsspiel des Ankers 17 wird eine Entkopplung der trägen Massen des Ankers 17 einerseits und der Ventilnadel 2 und des Ventilschließkörpers 3 andererseits erreicht. Bei der Schließbewegung des Brennstoffeinspritzventils 1 schlägt an der nicht dargestellten Ventilsitzflache deshalb nur die träge Masse des Ventilschließkörpers 3 und der Ventilnadel 2 an, wobei der Anker 17 bei dem Auftreffen des Ventilschließkörpers 3 an der Ventilschließfläche nicht abrupt verzögert wird, sondern sich in Richtung auf den zweiten Anschlag 26 weiterbewegt. Durch die Entkopplung des Ankers 17 von der Ventilnadel 2 wird die Dynamik des Brennstoffeinspritzventils 1 verbessert. Es muß jedoch sichergestellt werden, daß ein Anschlagen der abspritzseitigen Stirnfläche 29 des Ankers 17 an dem zweiten Anschlag 26 o keine Ventilpreller hervorruft. Dies wird durch die erfindungsgemäße Maßnahme erreicht.
In Fig. 2 ist der in Fig. 1 mit X gekennzeichnete Bereich auszugsweise vergrößert dargestellt, wobei bereits beschriebene Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, um die Zuordnung zu erleichtern.
In Fig. 2 sind die Ventilnadel 2, der an der Ventilnadel 2 mittels der Schweißnaht 28 angeschweißte zweite Anschlagkörper 25 mit seinem zweiten Anschlag 26, der Anker 17 mit seiner abspritzseitigen, dem zweiten Anschlag 26 gegenüberliegenden Stirnfläche 29 und der in der Ruhestellung des Brennstoffeinspritzventils 1 zwischen der abspritzseitigen Stirnfläche 29 des Ankers 17 und dem Anschlag 26 des zweiten Anschlagkδrpers 25 ausgebildete Spalt 40 erkennbar. Erfindungsgemäß befindet sich in dem Spalt 40 zwischen dem zweiten Anschlag 26 und der abspritzseitigen Stirnfläche 29 des Ankers 17 eine Dämpfungsfeder, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine die Ventilnadel 2 ringförmig umschließende Tellerfeder 41 ausgebildet ist.
Im in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die abspritzseitige Stirnfläche 29 des Ankers 17 konisch konvex ausgebildet, während eine den Anschlag 26 bildende Stirnfläche 42 des zweiten Anschlagkörpers 25 konisch konkav ausgebildet ist. Alternativ könnten die Stirnflächen 29 und 42 auch gewölbt konvex bzw. konkav ausgebildet sein. Dabei könnte auch die Stirnfläche 29 konkav ausgebildet sein, wenn dann umgekehrt die Stirnfläche 42 des zweiten Anschlagkörpers 25 konvex ausgebildet ist. Die konvexe bzw. konkave Ausbildung der Stirnflächen 29 und 42 ermöglicht es, eine Tellerfeder 41 mit einer ebenen Fedεrscheibe 43 zu verwenden.
Die Dämpfungsfeder 41 bewirkt eine Dämpfung des Anschlags des Ankers 17 an dem zweiten Anschlag 26, so daß der Anker 17 an dem zweiten Anschlag 26 relativ weich und abgefedert anschlägt. Die Dämpfungswirkung beruht einerseits auf einer elastischen Verformung der Tellerfeder 41; andererseits wird im Ruhezustand des Brεnnstoffeinspritzventils 1 in dem Spalt 40 eingeschlossenεr Brennstoff aus dem Spalt 40 verdrängt, so daß eine Quetschströmung des Brennstoffs entsteht, die zu der Dämpfung der Ankerbewegung beiträg .
Wenn die Tellerfeder 41 nicht nur das Anschlagen des Ankers 17 an dem zweiten Anschlag 26 dämpft, sondern den Anker 17 soweit vorspannt, daß der Anker 16 im Ruhezustand an dem ersten Anschlag 22 bündig anliegt, kann ggf. die Anlagefedεr 27 entfallen.
Fig. 3 zeigt ebenfalls den in Fig. 1 mit X gekennzeichneten Ausschnitt des Brennstoffeinspritzventils 1, jedoch ent- sprechend einem zweiten, alternativen Ausführungsbeispiel .
Der Unterschied zu dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungs- beispiel besteht darin, daß die Tellerfeder 41 nicht nur aus der ebenen Federscheibe 43, sondern zusätzlich aus einer konischen Federscheibe 44 besteht. Beide Federscheiben 43 und 44 umschließen ringförmig die Ventilnadel 2. Die zweite Federscheibe 44 könnte auch gewölbt ausgebildet sein. Eine konvexe Seite 45 der konischen bzw. gewölbten Federscheibe 44 ist der konvexen Stirnfläche 29 des Ankers 17 zugewandt. Wäre die Stirnfläche 42 des zweiten Anschlagkörpers 25 statt der Stirnfläche 29 des Ankers 17 konvex ausgebildet, so wäre die konische bzw. gewölbte Federscheibe 44 entsprεchend dieser konvexen Stirnfläche 42 des zweiten Anschlagkörpers 25 zugewandt. Durch die zweischεibige Ausbildung der Teller- feder 41 wird erreicht, daß der Anker 17 bei seiner Abwärtsbewegung früher mit der Tellerfeder 41 in Berührung kommt und die Dämpfung bzw. Abfederung der Ankerbewegung deshalb über eine größere Bewegungsstrecke des Ankers 17 erfolgen kann, was einen noch weicheren Anschlag zur Folge .
Fig. 4 zeigt den in Fig. 1 mit X gekennzeichneten Ausschnitt des Brennstoffeinspritzventils 1 entsprechend einem alternativen dritten Ausführungsbeispiel . Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist sowohl die abspritzseitige , dem zweiten Anschlagkörper 25 gegenüberliεgεndε Stirnfläche 29 des Ankers 17 als auch die dem Anker 17 gegenüberliegende Stirnfläche 42 des zweiten Anschlagkörpers 25 eben ausgebildet, was fertigungstechnisch einfacher realisierbar ist. Entsprechend ist eine Federscheibe 45 der Tellerfeder 41 konisch bzw. gewölbt ausgebildet, so daß die Federscheibe 45 mit der Stirnfläche 25 des Ankers 17 in Eingriff kommt, bevor der Anker 17 an den zweiten Anschlag 26 anschlägt.
Fig. 5 zeigt den in Fig. 1 mit X gεkεnnzeichneten Bereich in einer vergrößerten, auszugsweisen Darstellung entsprechend einem vierten alternativen Ausführungsbeispiel . Der Unterschied zu dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht darin, daß die Tellerfeder 41 nicht nur aus einer ersten konischen bzw. gewölbten Federscheibe 45 sondern zusätzlich aus einer zweiten konischen bzw. gewölbten Federscheibe 47 besteht. Dabei sind die beiden konischen bzw. gewölbten Federscheiben 46 und 47 axial aneinanderliegend so angeordnet, daß konkave Seiten 48 und 49 der Federscheiben 46 und 47 einander zugewandt sind. Alternativ sind bei dem in Fig. 6 auf der linkεn Seitε dargεstellten fünftεn Ausführungsbeispiel die beiden konischen bzw. gewölbten Federschεiben 46 und 47 axial aneinanderliegend so angeordnet, daß konvexe Seiten 50 und 51 der Federscheiben 46 und 47 einander zugewandt sind. Bei den in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispielen wird erreicht, daß die axiale Bewegungslänge über welche die Tellerfeder 41 bei der Abwärtsbewegung des Ankers 17 an der abspritzseitigen Stirnfläche 29 des Ankers 17 anliegt, vergrößert wird und somit der Dämpfungsweg verlängert wird. Dadurch wird ein weicherer Anschlag des Ankers 17 an dem zweiten Anschlag 26 erzielt.
Bei dem in Fig. 6 auf der rechten Seite dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel besteht ein weiterer Unterschied zu dem m Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel darin, daß die beidεn Federscheiben 46 und 47 mittels einer Verbindungslasche 52 miteinander verbunden sind. Dies erleichtert die Montage der Tellerfeder 41. Ferner können die beiden Federscheiben 46 und 47 dann auch einstückig aus einem Blechstreifen beispielsweise durch Stanzen gefertigt werden, wobei zwei die Federscheiben 46 und 47 bildende Ringe ausgestanzt werden, die durch einen die Verbindungslasche 52 bildenden Steg miteinander verbunden sind.
Die Tellerfeder 41 besteht vorzugsweise aus einεm nicht rostεnden Federwerkstoff , beispielsweise einer Eisen- und/odεr Kupfer-Legierung. Über die Dicke und den Anstellwinkel der Federscheiben 43, 44, 46, 47 kann die Dämpfungscharakteristik der Tellerfeder 41 gezielt eingestellt werden. Die Dämpfungscharakteristik kann auch durch in den Federscheiben 43, 44, 46, 47 vorgesehene Öffnungen verändert werden. Diese Öffnungen haben gleichzeitig einen Einfluß auf die Querströmung des aus dem Spalt 40 verdrängten Brennstoffs, so daß sich auch hierdurch eine Variation der Dämpfungscharakteristik ergibt. Die Tellerfeder 41 wird mit einer definierten Vorspannung zwischen dem Anker 17 und dem zweiten Anschlagkδrper 25 montiert .

Claims

Ansprüche
1. Brennstoffeinspritzventil (1) für Brennstoffeinspritz- anlagen von Brennkraftmaschinen mit einer Magnetspule (15) , einem durch die Magnetspule (15) in eine Hubrichtung gegen eine Rückstellfeder (23) beaufschlagbaren Anker (17) und einer mit einem Ventilschließkörper (3) in Verbindung stehεnden Ventilnadel (2), wobei der Anker (17) zwischen einem mit der Ventilnadel (2) verbundenen, die Bewegung des , Ankers (17) in der Hubrichtung begrenzenden ersten Anschlag (21) und einem mit der Ventilnadel (2) verbundenen, die Bewegung des Ankers (17) entgegen der Hubrichtung begrenzenden zweiten Anschlag (26) beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zweiten Anschlag (26) und dem Anker (17) eine Dämpfungsfeder angeordnet ist.
2. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsfeder eine Tellerfeder (41) ist, die die Ventilnadel (2) ringförmig umgibt.
3. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anschlag (26) durch eine dem Anker (17) gegenüberliegende Stirnfläche (42) eines Anschlagkörpers (25) gebildet ist, und daß eine dem zweiten Anschlag (26) gegenüberliegende Stirnfläche (29) des Ankers (17) konvex und die dem Anker (17) gegenüberliegende Stirnfläche (42) des Anschlagkörpers (25) konkav ausgebildet ist, oder daß die dem zweiten Anschlag (26) gegenüberliegende Stirnfläche (29) des Ankers (17) konkav und die dem Anker (17) gegenüberliegende Stirnfläche (42) des Anschlagkörpers (25) konvex ausgebildet ist.
4. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder (41) eine ebene Federscheibe (43) umfaßt.
5. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder (41) eine konische oder gewölbte Federscheibe (44) aufweist, wobei eine konvexe Seite (45) der konischen oder gewölbten Federscheibe (44) der konvexen Stirnfläche (29, 42) des Ankers (17) bzw. des Anschlagkörpers (25) zugewandt ist.
6. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweitε Anschlag (26) durch eine dem Anker (17) gegenüberliegende Stirnfläche (42) eines Anschlagkörpers
(25) gebildet ist, daß sowohl eine dem zweiten Anschlag (26) gegenüberliegende
Stirnfläche (29) des Ankers (17) als auch die dem Anker (17) gegεnübεrliεgende Stirnfläche (42) des Anschlagkörpers (25) eben ausgebildεt sind, und daß diε Tellerfeder (41) eine konische oder gewölbte erste Federscheibe (46) aufweist.
7. Brennstoffeinspritzvεntil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder (41) eine konische oder gewölbte zweite Federscheibe (47) aufweist.
8. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden konischen oder gewölbten Federscheiben (46, 47) axial aneinanderliegend so angeordnet sind, daß konkave Seiten (48, 49) der Federscheiben (46, 47) einander zugewandt sind.
9. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden konischen oder gewölbten Federscheiben (46, 47) axial aneinanderliegend so angeordnet sind, daß konvexe Seiten (50, 51) der Federscheiben (46, 47) einander zugewandt sind.
10. Brennstoffeinspritzventil nach einem der /Ansprüche 7 bis
9, dadurch gekennzeichnet, daß die Federscheiben (46, 47) über eine Verbindungslasche (52) miteinander verbunden sind.
11. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federscheibe (43) bzw. die Federscheiben (43, 44;
46, 47) Öffnungen aufweisen.
12. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten Anschlag (21) und dem Anker (17) eine weitere Dämpfungsfeder angeordnet ist.
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