EP0964989B1 - Kraftstoff/luft-gemischregelungssystem einer brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoff/luft-gemischregelungssystem einer brennkraftmaschine Download PDF

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EP0964989B1
EP0964989B1 EP98966554A EP98966554A EP0964989B1 EP 0964989 B1 EP0964989 B1 EP 0964989B1 EP 98966554 A EP98966554 A EP 98966554A EP 98966554 A EP98966554 A EP 98966554A EP 0964989 B1 EP0964989 B1 EP 0964989B1
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EP
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fuel
mwf
air mixture
change
combustion rate
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Helmut Rembold
Bruno Frank
Gottlob Haag
Heinz Britsch
Heinz Stutzenberger
Uwe Mueller
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/021—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an ionic current sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1458—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with determination means using an estimation

Definitions

  • the invention relates to the fuel / air mixture control for internal combustion engines based on an evaluation of the Combustion rate.
  • Such a lambda control system is already known from DE 24 43 413 known at which the rate of combustion by evaluating an ion current flowing in the combustion chamber is won.
  • the known system considers regulation the lean running limit, that is to say with a lean fuel / air mixture in front. In this range of lambda values greater than 1 changes the average flame speed becomes monotonous with Changes in lambda so that the values of the determined Flame speeds in a unique way values for that Fuel / air mixture ratio lambda can be assigned.
  • This uniqueness goes when other lambda values are included, which is also fuel-rich mixture compositions (Lambda ⁇ 1), lost because the combustion or also flame speed in the range of lambda approx 0.85 has a maximum. In other words: in the area of the maximum, a value for the flame speed signal is sufficient not for regulation alone because of a flame speed value two lambda values can be assigned (Ambiguity).
  • the object of the invention is the specification of a method and a device that a Lambda control based on the detected combustion rate also in the area of the maximum combustion rate allow. It can measure the rate of combustion with a double ion current probe, as is known from DE 35 19 028.
  • the invention can be used particularly advantageously in small two-stroke engines apply as they are only a comparative requires little equipment and is therefore inexpensive is.
  • the following are exemplary embodiments of the invention explained with reference to the drawings.
  • Figure 1 shows the combustion chamber of an engine with a double ion current probe and flame fronts.
  • Figure 2 represents temporal Curves of ion currents.
  • Figure 3 shows the course of the Flame speed as a function of lambda.
  • Fig. 4 shows the technical environment of the invention.
  • Fig. 5 discloses one Structure of an embodiment of the invention.
  • the number 1 in Figure 1 denotes the flame front in Combustion chamber 2 of an engine. According to the direction of the arrow the flame runs from the left to the one on the right in the combustion chamber Double ion current probe 4, which is arranged from offset individual ion current probes 3 and 5 may be formed can.
  • the letter combination Sx (number 8) denotes the spatial distance between the two ion current probes.
  • the principle of Flame speed measurement is based on the measurement of the Runtime delta_t that the flame front 1 to cover the Distance Sx required.
  • the delta_t determination can be seen in FIG. 2. Inscribed there the number 2.1 the signal of the first ion current probe and the number 2.2 designates the signal of the second ion current probe. After the start of combustion at the time t0 the signals of both probes rise with a time delay delta_t on. Delta_t can be determined, for example, by comparing the ion current signals with a threshold SW and delta_t as the time interval between the thresholds being exceeded is defined. Alternative to delta_t the distance can also be in degrees of the crankshaft angle Alpha can be determined.
  • Figure 3 shows the course of the determined from Sx and delta_t medium flame speed MWF for a constant engine speed as a function of the air ratio lambda a maximum MWF_max, the two sub-curves MWF_links and MWF_right separates from each other.
  • Figure 4 shows the technical environment of the invention Combustion chamber 2 with ion current probe arrangement 4, direct or Intake manifold injection valve 4.6, control unit 4.7, a load detection means 4.8 and a speed sensor 4.9.
  • ion current probe arrangement 4 direct or Intake manifold injection valve 4.6, control unit 4.7, a load detection means 4.8 and a speed sensor 4.9.
  • a controlled carburetor can also be used for the injection valve become.
  • the injection signal ti is in accordance with the structure of FIG educated. Then depending on speed n and load L des Engine 5.1 a base value tiG of the fuel metering signal a basic map GK (section 5.2). Subsequently the base value tiG becomes multiplicative at least once and / or additively corrected in logic blocks 5.7, 5.8 and, for example, as an injection pulse width for controlling a Injector used. About the evaluation of the ion currents IS is the mean flame speed in block 5.3 MWF of the subsequent combustion recorded.
  • controller 5.4 which is designed, for example, as an extreme value controller and is a maximum average flame speed MWF regulates.
  • This exemplary embodiment. is suitable for example especially for a two-stroke small engine that is stoichiometric to be operated at MWF-max.
  • the extreme value control procedure is based on an evaluation of the MWF response a temporary change in the amount of fuel. This Response indicates whether you are on the right or the left Side of the MWF-Max.
  • the Flame speed can be either to the right or to the left of Maximum MWP_max of the flame speed.
  • a predetermined change in the amount of fuel for example Increase.
  • the change can of course be additive or multiplicative via the connection of controller 5.4 to Link block 5.7 take place. If MWF then rises, MWF1 belonged to the right characteristic curve branch from FIG. 3 and it must be greased again. On the other hand, if MWF gets smaller, so MWF1 belongs to the left branch of the characteristic curve and it must be repeated be emaciated.
  • the corresponding to the maximum MWF Determine the amount of fuel. Because of the horizontal tangent the maximum is characterized by small MWF reactions changes in the amount of fuel. A sufficient one This means that a value close to the maximum can be recognized that the reaction to the rate of combustion a change in the amount of fuel a predetermined amount not reached. Alternatively, the proximity of the maximum can also be recognized by the fact that the direction of change of the Burning speed changes.
  • a desired air / fuel ratio can be enlarged by predetermined or reducing the amount of fuel added to the Set the maximum combustion rate.
  • Block 5.5 serves this purpose. This represents averaging the multiplicative or additive output variable of controller 5.4 under stationary operating conditions. Stationary Operating conditions exist, for example, when load L and speed n are approximately constant
  • the signals L and n are fed to block 5.5.
  • the output of controller 5.4 is fed to block 5.5 and averaged in block 5.5.1. If both signals L and n remain within predetermined fluctuation ranges in predetermined time intervals, block 5.5 evaluates this as a stationary operating condition.
  • the mean value of the output variable of controller 5.4 formed in block 5.5.1 is output via switch 5.5.2, which is closed in the stationary case, and transferred to a learning map KKstat (section 5.6), which can be addressed depending on load L and speed n.
  • the values stored in the map act on the base signal tiG via the link block 5.8 in the same way as the output signals of the controller 5.4 in the link block 5.7. In other words, both blocks 5.7, 5.8 act either additively or multiplicatively. From tiG will CORRECTION tiK by K.
  • the correction value linked with the base value for each operating point when the engine is running, the correction value linked with the base value for each operating point.
  • the learning process to determine the current adjusted correction value is repeated in a predetermined manner, to continuously adjust the fuel metering the changing operating conditions of the engine to ensure.
  • the sudden emaciation as a result of The air filter can be changed, for example, by evaluating the difference of the old and the new correction factor in the learning map respectively. If it is too large, this shows a mismatch which, presumably, for all other map locations also applies. Overwriting the map spaces with Then ones as a neutral element of multiplication a defined starting situation in which the small engine can be operated without the risk of overheating.
  • the invention is an alternative to using an injection system Can also be used in conjunction with a carburetor.
  • the carburetor geometry determines the base value of the Fuel quantity and thus replaces i.a. the basic map GK from Fig. 5.
  • the correction intervention can in this case affect the amount of air, for example by changing one Bypass air volume outside of at the carburetor fuel nozzles bypassed main air flow.
  • the corrective action can but also act in the fuel path, for example through change the pressure in a float chamber of the carburetor.

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft die Kraftstoff/Luft-Gemischregelung für Brennkraftmaschinen auf der Basis einer Auswertung der Verbrennungsgeschwindigkeit.
Aus der DE 24 43 413 ist bereits ein derartiges Lambdaregelungssystem bekannt, bei dem die Verbrennungsgeschwindigkeit durch Auswerten eines im Brennraum fließenden Ionenstroms gewonnen wird. Das bekannte System sieht eine Regelung an der Magerlaufgrenze, das heißt bei magerem Kraftstoff/Luft-Gemisch vor. In diesem Bereich von Lambdawerten größer 1 ändert sich die mittlere Flammengeschwindigkeit monoton mit Änderungen von Lambda, so daß die Werte der ermittelten Flammengeschwindigkeiten in eindeutiger Weise Werten für das Kraftstoff/Luftgemischverhältnis Lambda zuzuordnen sind. Diese Eindeutigkeit geht bei Einbeziehung weiterer Lambdawerte, die auch kraftstoffreiche Gemischzusammensetzungen (Lambda < 1) umfassen, verloren, da die Verbrennungs- oder auch Flammengeschwindigkeit im Bereich von Lambda ungefähr = 0,85 ein Maximum aufweist. Mit anderen Worten: Im Bereich des Maximums reicht ein Wert für das Flammengeschwindigkeitssignal allein nicht zur Regelung aus, da einem Flammengeschwindigkeitswert zwei Lambdawerte zugeordnet sein können (Doppeldeutigkeit).
vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe eines Verfahrens und einer Vorrichtung, die eine Lambdaregelung auf der Basis der erfaßten Verbrennungsgeschwindigkeit auch im Bereich des Maximums der Verbrennungsgeschwindigkeit erlauben. Dabei kann die Messung der Verbrennungsgeschwindigkeit mit einer Doppelionenstromsonde erfolgen, wie sie aus der DE 35 19 028 bekannt ist.
Diese Aufgabe wird durch die Summe der Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Besonders vorteilhaft läßt sich die Erfindung bei Zweitakt-Kleinmotoren anwenden, da sie nur einen vergleichsweise kleinen apparativen Aufwand erfordert und damit kostengünstig ist. Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
Figur 1 zeigt den Brennraum eines Motors mit einer Doppelionenstromsonde und Flammenfronten. Figur 2 stellt zeitliche Verläufe von Ionenströmen dar. Figur 3 zeigt den Verlauf der Flammengeschwindigkeit als Funktion von Lambda. Fig. 4 zeigt das technische Umfeld der Erfindung. Fig. 5 offenbart eine Struktur eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Die Ziffer 1 in Figur 1 bezeichnet die Flammenfront im Brennraum 2 eines Motors. Entsprechend der Pfeilrichtung läuft die Flamme von links auf die rechts im Brennraum angeordnete Doppelionenstromsonde 4 zu, die aus versetzt angeordneten einzelnen Ionenstromsonden 3 und 5 gebildet sein kann. Die Buchstabenkombination Sx (Ziffer 8) bezeichnet den räumlichen Abstand beider Ionenstromsonden. Das Prinzip der Flammengeschwindigkeitsmessung beruht auf der Messung der Laufzeit delta_t, die die Flammenfront 1 zum Zurücklegen der Strecke Sx benötigt. Die Flammengeschwindigkeit WF ergibt sich als Quotient von Wegstrecke und Laufzeit, also als WF = Sx / delta_t (Ziffer 7).
Die delta_t-Ermittlung ist aus Figur 2 ersichtlich. Dort bezeichnet die Ziffer 2.1 das Signal der ersten Ionenstromsonde und die Ziffer 2.2 bezeichnet das Signal der zweiten Ionenstromsonde. Nach dem Beginn der Verbrennung zum Zeitpunkt t0 steigen die Signale beider Sonden mit einem Zeitverzug delta_t an. Delta_t kann beispielsweise ermittelt werden, indem die Ionenstromsignale mit einem Schwellwert SW verglichen werden und delta_t als zeitlicher Abstand der Schwellwertüberschreitungen definiert wird. Alternativ zu delta_t kann der Abstand auch in Winkelgraden des Kurbelwellenwinkels Alpha bestimmt werden.
Figur 3 zeigt den Verlauf der aus Sx und delta_t ermittelten mittleren Flammengeschwindigkeit MWF für eine konstante Motordrehzahl als Funktion des Luftverhältnisses Lambda mit einem Maximum MWF_max, das zwei Teilkurven MWF_links und MWF_rechts voneinander trennt.
Figur 4 zeigt als technisches Umfeld der Erfindung den Brennraum 2 mit Ionenstromsondenanordnung 4, Direkt- oder Saugrohreinspritzventil 4.6, Steuergerät 4.7, einem Lasterfassungsmittel 4.8 und einem Drehzahlsensor 4.9. Anstelle des Einspritzventils kann auch ein geregelter Vergaser verwendet werden.
Das Einspritzsignal ti wird gemäß der Struktur der Figur 5 gebildet. Danach wird abhängig von Drehzahl n und Last L des Motors 5.1 ein Basiswert tiG des Kraftstoffzumeßsignals aus einem Grundkennfeld GK (Ziffer 5.2) erzeugt. Anschließend wird der Basiswert tiG bspw. wenigstens einmal multiplikativ und/oder additiv in Verknüpfungsblöcken 5.7, 5.8 korrigiert und bspw. als Einspritzimpulsbreite zur Ansteuerung eines Einspritzventiles verwendet. Über die Auswertung der Ionenströme IS wird im Block 5.3 die mittlere Flammengeschwindigkeit MWF der anschließenden Verbrennung erfaßt.
Es folgt der Regler 5.4, der bspw. als Extremwertregler ausgebildet ist und eine maximale mittlere Flammengeschwindigkeit MWF einregelt. Dieses Ausführungsbsp. eignet sich bspw. besonders für einen Zweitakt-Kleinmotor, der stöchiometrisch bei MWF-max betrieben werden soll. Das Extremwertregelungsverfahren beruht auf einer Auswertung der MWF-Reaktion auf eine vorübergehende Veränderung der Kraftstoffmenge. Diese Reaktion zeigt an, ob man sich auf der rechten oder der linken Seite des MWF-Max befindet.
Dazu wird zunächst die aktuelle mittlere Verbrennungsgeschwindigkeit MWF1 aus den Ionenstromsignalen gebildet. Die Flammengeschwindigkeit kann entweder rechts oder links vom Maximum MWP_max der Flammengeschwindigkeit liegen. Zur Entscheidung über die relative Lage bezüglich MWF-max erfolgt eine vorbestimmte Veränderung der Kraftstoffmenge, bspw. eine Erhöhung. Die Veränderung kann selbstverständlich additiv oder multiplikativ über die Verbindung des Reglers 5.4 zum Verknüpfungsblock 5.7 erfolgen. Wenn MWF daraufhin steigt, gehörte MWF1 zum rechten Kennlinienzweig aus Fig. 3 und es muß nochmals angefettet werden. Wird MWF dagegen kleiner, so gehört MWF1 zum linken Kennlinienzweig und es muß nochmals abgemagert werden. Durch Wiederholung dieser Folge läßt sich innerhalb weniger Zyklen die zum Maximum MWF zugehörige Kraftstoffmenge bestimmen. Wegen der waagerechten Tangente im Maximum zeichnet sich diese durch kleine MWF-Reaktionen auf eine Veränderung der Kraftstoffmenge aus. Ein genügend nahe am Maximum liegender Wert kann demnach dadurch erkannt werden, daß die Reaktion der Verbrennungsgeschwindigkeit auf eine Änderung der Kraftstoffmenge ein vorbestimmtes Ausmaß nicht erreicht. Alternativ dazu kann die Nähe des Maximums auch daran erkannt werden, daß die Änderungsrichtung der Verbrennungsgeschwindigkeit wechselt.
Ist das maximale MWF gefunden, dann kann angefettet werden, wenn vorgegeben ist, daß der Motor etwas fetter laufen soll. Wenn der Motor magerer laufen soll, muß entsprechend abgemagert werden. Mit anderen Worten: Ein gewünschtes Kraftstoff/Luftverhältnis läßt sich durch vorbestimmtes Vergrößern oder Verkleinern derjenigen Kraftstoffmenge, die zu dem Maximum der Verbrennungsgeschwindigkeit führt, einstellen.
Die Differenz der so erhaltenen Kraftstoffmenge ti, die zum gewünschten Lambda führt, und der Basiskraftstoffmenge tiG wird zu einem Korrekturwert verarbeitet.
Dazu dient der Block 5.5. Dieser repräsentiert eine Mittelwertbildung der multiplikativen oder additiven Ausgangsgröße des Reglers 5.4 unter stationären Betriebsbedingungen. Stationäre Betriebsbedingungen liegen bspw. vor, wenn Last L und Drehzahl n näherungsweise konstant sind
Zur Erkennung dieser stationären Bedingungen werden dem Block 5.5 die Signal L und n zugeführt. Zur Mittelwertbildung wird dem Block 5.5 das Ausgangssignal des Reglers 5.4 zugeführt und im Block 5.5.1 gemittelt. Bleiben beide Signale L und n in vorgegebenen Zeitintervallen jeweils innerhalb vorgegebener Schwankungsbreiten, wertet Block 5.5 dies als stationäre Betriebsbedingung. In diesem Fall wird der im Block 5.5.1 gebildete Mittelwert der Ausgangsgröße des Reglers 5.4 über den im stationären Fall geschlossenen Schalter 5.5.2 ausgegeben und einem Lernkennfeld KKstat (Ziffer 5.6) übergeben, das abhängig von Last L und Drehzahl n adressierbar ist. Die im Kennfeld gespeicherten Werte wirken über den Verknüpfungsblock 5.8 auf Basissignal tiG so ein, wie die Ausgangssignale des Reglers 5.4 im Verknüpfungsblocks 5.7 Mit anderen Worten: Beide Blöcke 5.7, 5.8 wirken entweder additiv oder multiplikativ. Aus tiG wird durch die Korrektur tiK.
Beim nächsten Anfahren eines Lernkennfeldbereiches, dem bereits ein Korrekturwert eingeschrieben worden ist, wirkt dieser Korrekturwert im Block 5.8 so, daß sich kein Bedarf für eine weitere Korrektur im Block 5.7 ergibt. Bei vollständigem Lernen und damit optimiertem Inhalt des Lernkennfeldes KKstat entfällt so gewissermaßen die Notwendigkeit für den regelnden Eingriff in Block 5.7. Damit werden insbesondere Fehlanpassungen in Übergangsbetriebszuständen, die durch Totzeiten der Regelstrecke bedingt sind, vermieden.
Mit anderen Worten: Im Betrieb des Motors wird der Korrekturwert betriebspunktindividuell mit dem Basiswert verknüpft. Das Lernverfahren zur Ermittlung des jeweils aktuell angepaßten Korrekturwertes wird in vorbestimmter Weise wiederholt, um eine fortlaufende Anpassung der Kraftstoffzumessung an die sich verändernden Betriebsbedingungen des Motors zu gewährleisten.
Im folgenden wird noch eine vorteilhafte Weiterbildung beschrieben. Diese wirkt sich dann aus, wenn der Kleinmotor so lange betrieben worden ist, daß sein Luftfilter verschmutzt ist. Aufgrund des erhöhten Widerstandes des verschmutzten Luftfilters saugt der Kleinmotor weniger Luft an. Die beschriebene Lernfunktion reagiert darauf mit einer allmählichen Verkleinerung der Kraftstoffmenge, um die gewünschte Gemischzusammensetzung aufrechtzuerhalten. Wenn nun der verschmutzte Luftfilter gegen einen neuen ausgetauscht wird, stellt sich zunächst ein zu mageres Gemisch ein, das zu einer Überhitzungsgefahr für den Kleinmotor führt. Dieses zu magere Gemisch ist darauf zurückzuführen, daß im Lernkennfeld bspw. Korrekturfaktoren kleiner als Eins gespeichert sind. Um diese plötzliche kritische Abmagerung zu vermeiden wird bei einer plötzlichen Abmagerung das Lernkennfeld mit Einsen überschrieben. Die plötzliche Abmagerung infolge eines Luftfilterwechsels kann bspw. durch Auswerten der Differenz des alten und des neuen Korrekturfaktors im Lernkennfeld erfolgen. Ist diese zu groß, zeigt dies eine Fehlanpassung an, die vermutlich für alle anderen Kennfeldplätze ebenfalls gilt. Das Überschreiben der Kennfeldplätze mit Einsen als neutralem Element der Multiplikation stellt dann eine definierte Ausgangssituation her, in der der Kleinmotor ohne Überhitzungsgefahr betrieben werden kann.
Alternativ zur Verwendung einer Einspritzanlage ist die Erfindung auch in Verbindung mit einem Vergaser anwendbar. In diesem Fall bestimmt die Vergasergeometrie den Basiswert der Kraftstoffmenge und ersetzt damit u.a. das Grundkennfeld GK aus der Fig. 5. Der Korrektureingriff kann in diesem Fall auf die Luftmenge einwirken, bspw. durch Veränderung einer Bypassluftmenge außerhalb des an den Vergaserkraftstoffdüsen vorbeigeführten Hauptluftstroms. Der Korrektureingriff kann aber auch im Kraftstoffpfad wirken, bspw. durch Veränderung des Druckes in einer Schwimmerkammer des Vergasers.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemisches für einen Verbrennungsmotor (5.1), bei dem als Maß für das Kraftstoff/Luft-Gemisch die mittlere Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) und die Änderung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) des Kraftstoff/Luft-Gemisches ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass neben einem Absolutwert der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) auch die Änderungsrichtung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) als Funktion des Kraftstoff/Luft-Gemisches bei dem Absolutwert dadurch ermittelt wird, dass das Kraftstoff/Luft-Gemisch geändert wird und dass daraus die resultierende Änderungsrichtung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) ermittelt wird zur Festlegung der Änderung des Kraftstoff/Luft-Gemisches.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch wiederholtes Ändern des Kraftstoff/Luft-Gemisches und Auswerten der resultierenden Änderungsrichtung das Maximum der Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF_max) aufgefunden wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein gewünschtes Kraftstoff/Luft-Gemisch durch vorbestimmtes Vergrößern oder Verkleinern derjenigen Kraftstoffmenge, die zu dem Maximum der Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF_max) führt, eingestellt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Basiswert einer zuzumessenden Kraftstoffmenge abhängig von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors (5.1) vorgegeben wird, dass ein Maß für den Unterschied des Basiswerts zu der Kraftstoffmenge, die zum gewünschten Kraftstoff/Luft-Gemisch führt, gebildet, dass dieses Maß als Korrekturwert gespeichert wird und im weiteren Betrieb des Verbrennungsmotors (5.1) zur Korrektur des Basiswertes verwendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Maß betriebspunktindividuell in einem Lernkennfeld gespeichert und im weiteren Betrieb des Verbrennungsmotors (5.1) multiplikativ und/oder additiv mit dem Basiswert verknüpft wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Maß in vorbestimmter Weise wiederholt neu gebildet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein neu gebildetes Maß mit seinem Vorgängerwert verglichen wird und dass, wenn sich beide Werte zu stark unterscheiden, die gespeicherten Korrekturwerte durch neutrale Werte ersetzt werden.
  8. Vorrichtung zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemisches für einen Verbrennungsmotor (5.1), mit Mitteln zur Erfassung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) und der Änderung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) als Maß für die Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Mittel neben einem Absolutwert der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) auch die Änderungsrichtung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) als Funktion des Kraftstoff/Luft-Gemisches bei dem Absolutwert dadurch ermitteln, dass die Mittel das Kraftstoff/Luft-Gemisch ändern und die daraus resultierende Änderungsrichtung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) auswerten zur Festlegung der Änderung des Kraftstoff/Luft-Gemisches.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Verbrenngeschwindigkeit (MWF) aus den Signalen (2.1, 2.2) zweier Ionenstromsonden (3, 5) im Brennraum (2) des Verbrennungsmotors (5.1) gewonnen wird.
EP98966554A 1997-12-24 1998-12-17 Kraftstoff/luft-gemischregelungssystem einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0964989B1 (de)

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PCT/DE1998/003708 WO1999034103A1 (de) 1997-12-24 1998-12-17 Kraftstoff/luft-gemischregelungssystem einer brennkraftmaschine

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