EP0964989A1 - Kraftstoff/luft-gemischregelungssystem einer brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoff/luft-gemischregelungssystem einer brennkraftmaschine

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EP0964989A1
EP0964989A1 EP98966554A EP98966554A EP0964989A1 EP 0964989 A1 EP0964989 A1 EP 0964989A1 EP 98966554 A EP98966554 A EP 98966554A EP 98966554 A EP98966554 A EP 98966554A EP 0964989 A1 EP0964989 A1 EP 0964989A1
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EP
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fuel
air mixture
measure
internal combustion
combustion engine
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Bruno Frank
Gottlob Haag
Heinz Britsch
Heinz Stutzenberger
Uwe Mueller
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
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    • F02D35/021—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an ionic current sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1458—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with determination means using an estimation

Definitions

  • the invention relates to the fuel / air mixture control for internal combustion engines on the basis of an evaluation of the combustion speed.
  • Such a lambda control system is already known from DE 24 43 413, in which the combustion rate is obtained by evaluating an ion current flowing in the combustion chamber.
  • the known system provides regulation at the lean running limit, that is to say with a lean fuel / air mixture.
  • the average flame speed changes monotonically with changes in lambda, so that the values of the determined flame speeds can be unambiguously assigned values for the fuel / air mixture ratio lambda.
  • a value for the flame speed signal alone is not sufficient for regulation, since a flame speed value two lambda values can be assigned (ambiguity).
  • the object of the invention is to provide a method and a device which allow lambda control on the basis of the detected combustion speed even in the region of the maximum combustion speed.
  • the combustion rate can be measured with a double ion current probe, as is known from DE 35 19 028.
  • the invention can be used particularly advantageously in two-stroke small engines, since it requires only a comparatively small outlay on equipment and is therefore inexpensive. Exemplary embodiments of the invention are explained below with reference to the drawings.
  • Figure 1 shows the combustion chamber of an engine with a double ion current probe and flame fronts.
  • FIG. 2 shows temporal courses of ion currents.
  • FIG. 3 shows the course of the flame speed as a function of lambda.
  • Fig. 4 shows the technical environment of the invention. 5 discloses a structure of an embodiment of the invention.
  • the number 1 in Figure 1 denotes the flame front in the combustion chamber 2 of an engine. According to the direction of the arrow, the flame runs from the left to the double ion current probe 4 arranged on the right in the combustion chamber, which can be formed from staggered individual ion current probes 3 and 5.
  • the letter combination Sx (number 8) denotes the spatial distance between the two ion current probes.
  • the principle of Flame speed measurement is based on the measurement of the running time delta_t, which the flame front 1 needs to cover the distance Sx.
  • the delta_t determination can be seen in FIG. 2.
  • Number 2.1 there designates the signal of the first ion current probe and number 2.2 designates the signal of the second ion current probe.
  • the signals of both probes rise with a time delay delta_t.
  • Delta_t can be determined, for example, by comparing the ion current signals with a threshold value SW and defining delta_t as the time interval between the threshold value violations.
  • the distance can also be determined in angular degrees of the crankshaft angle alpha.
  • FIG. 3 shows the course of the mean flame speed MWF determined from Sx and delta_t for a constant engine speed as a function of the air ratio lambda with a maximum MWF_max, which separates two sub-curves MWF_left and MWF_right from one another.
  • FIG. 4 shows the technical environment of the invention
  • Combustion chamber 2 with ion current probe arrangement 4 direct or intake manifold injection valve 4.6, control unit 4.7, a load detection means 4.8 and a speed sensor 4.9.
  • a regulated carburettor can also be used instead of the injection valve.
  • the injection signal ti is formed in accordance with the structure in FIG. 5. Then, depending on the speed n and load L of the engine 5.1, a base value tiG of the fuel metering signal is generated from a basic map GK (number 5.2). Subsequently the base value tiG is, for example, corrected at least once multiplicatively and / or additively in logic blocks 5.7, 5.8 and used, for example, as an injection pulse width to control an injection valve.
  • the mean flame speed MWF of the subsequent combustion is recorded in block 5.3 by evaluating the ion currents IS.
  • Controller 5.4 follows, which is designed, for example, as an extreme value regulator and regulates a maximum mean flame speed MWF.
  • This exemplary embodiment. is particularly suitable, for example, for a two-section small motor that is to be operated stoichiometrically at MWF-max.
  • the extreme value control method is based on an evaluation of the MWF reaction to a temporary change in the fuel quantity. This reaction indicates whether you are on the right or left side of the MWF-Max.
  • the current average combustion rate MWF1 is first formed from the ion current signals.
  • the flame speed can be either to the right or left of the maximum MWF_max of the flame speed.
  • a predetermined change in the fuel quantity for example an increase, is made to decide the relative position with respect to MWF-max. The change can of course take place additively or multiplicatively via the connection of the controller 5.4 to the link block 5.7. If MWF then rises, MWF1 belonged to the right characteristic curve branch from FIG. 3 and it has to be enriched again. However, if MWF becomes smaller, MWF1 belongs to the left branch of the characteristic curve and it must be emaciated again.
  • the amount of fuel associated with the maximum MWF can be determined within a few cycles. Because of the maximum horizontal tangent, this is characterized by small MWF reactions to a change in the amount of fuel. A value that is sufficiently close to the maximum can thus be recognized become that the reaction of the combustion speed to a change in the amount of fuel does not reach a predetermined extent. As an alternative to this, the proximity of the maximum can also be recognized by the fact that the direction of change of the combustion rate changes.
  • the engine can be enriched if it is specified that the engine should run a little richer. If the engine is to run lean, it must be leaned accordingly.
  • a desired fuel / air ratio can be set by predetermined increase or decrease in the amount of fuel that leads to the maximum combustion rate.
  • Block 5.5 serves this purpose. This represents averaging of the multiplicative or additive output variable of controller 5.4 under steady-state operating conditions. Stationary operating conditions exist, for example, when load L and speed n are approximately constant
  • Block 5.5 the signals L and n fed.
  • the output of controller 5.4 is fed to block 5.5 and averaged in block 5.5.1. If both signals L and n remain within predetermined fluctuation ranges in predetermined time intervals, block 5.5 evaluates this as a stationary operating condition.
  • the mean value of the output variable of controller 5.4 formed in block 5.5.1 is output via switch 5.5.2, which is closed in the stationary case, and transferred to a learning map KKstat (section 5.6), which is dependent on load L and speed n. is cash.
  • the values stored in the characteristic map act on the base signal tiG via the link block 5.8 in the same way as the output signals of the controller 5.4 in the link block 5.7. In other words: both blocks 5.7, 5.8 act either additively or multiplicatively.
  • the correction turns tiK into tiK.
  • the correction value when the engine is running, the correction value is linked to the base value for each operating point.
  • the learning process for determining the currently adjusted correction value is repeated in a predetermined manner in order to ensure a continuous adaptation of the fuel metering to the changing operating conditions of the engine.
  • the sudden emaciation due to an air filter change can take place, for example, by evaluating the difference between the old and the new correction factor in the learning map. If this is too large, this indicates a mismatch, which probably also applies to all other map locations. Overwriting the map locations with ones as a neutral element of the multiplication then creates a defined starting situation in which the small engine can be operated without the risk of overheating.
  • the invention can also be used in conjunction with a carburetor.
  • the carburetor geometry determines the base value of the fuel quantity and thus replaces, among other things. the basic map GK from FIG. 5.
  • the correction intervention can act on the amount of air, for example by changing a bypass air amount outside the main air flow passed by the carburetor fuel nozzles.
  • the correction intervention can also act in the fuel path, for example by changing the pressure in a float chamber of the carburetor.

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Abstract

Verfahren zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemisches für einen Verbrennungsmotor, bei dem als Mass für das genannte Verhältnis die Verbrennungsgeschwindigkeit (WF) des Kraftstoff/Luft-Gemisches ermittelt wird, wobei zur Ermittlung des genannten Masses neben einem Absolutwert der Verbrennungsgeschwindigkeit (WF) auch die Änderungsrichtung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit als Funktion des Kraftstoff/Luft-Gemisches bei dem genannten Absolutwert erfasst wird.

Description

Kraftstoff/Luft-Gemischreqelunqssvstem einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft die Kraftstoff/Luft-Gemischregelung für Brennkraftmaschinen auf der Basis einer Auswertung der Verbrennungsgeschwindigkeit .
Aus der DE 24 43 413 ist bereits ein derartiges Lambdarege- lungssystem bekannt, bei dem die Verbrennungsgeschwindigkeit durch Auswerten eines im Brennraum fließenden Ionenstroms gewonnen wird. Das bekannte System sieht eine Regelung an der Magerlaufgrenze, das heißt bei magerem Kraftstoff/Luft- Gemisch vor. In diesem Bereich von Lambdawerten größer 1 än- dert sich die mittlere Flammengeschwindigkeit monoton mit Änderungen von Lambda, so daß die Werte der ermittelten Flammengeschwindigkeiten in eindeutiger Weise Werten für das Kraftstoff/Luftgemischverhältnis Lambda zuzuordnen sind. Diese Eindeutigkeit geht bei Einbeziehung weiterer La bda- werte, die auch kraftstoffreiche Gemischzusammensetzungen (Lambda < 1) umfassen, verloren, da die Verbrennungs- oder auch Flammengeschwindigkeit im Bereich von Lambda ungefähr = 0,85 ein Maximum aufweist. Mit anderen Worten: Im Bereich des Maximums reicht ein Wert für das Flammengeschwindig- keitssignal allein nicht zur Regelung aus, da einem Flammen- geschwindigkeitswert zwei Lambdawerte zugeordnet sein können (Doppeldeutigkeit) .
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe eines Verfahrens und einer Vorrichtung, die eine Lambdaregelung auf der Basis der erfaßten Verbrennungsgeschwindigkeit auch im Bereich des Maximums der Verbrennungs- geschwindigkeit erlauben. Dabei kann die Messung der Verbrennungsgeschwindigkeit mit einer Doppelionenstromsonde er- folgen, wie sie aus der DE 35 19 028 bekannt ist.
Diese Aufgabe wird durch die Summe der Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Besonders vorteilhaft läßt sich die Erfindung bei Zweitakt- Kleinmotoren anwenden, da sie nur einen vergleichsweise kleinen apparativen Aufwand erfordert und damit kostengünstig ist. Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Er- findung unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
Figur 1 zeigt den Brennraum eines Motors mit einer Doppelio- nenstromsonde und Flammenfronten. Figur 2 stellt zeitliche Verläufe von Ionenströmen dar. Figur 3 zeigt den Verlauf der Flammengeschwindigkeit als Funktion von Lambda. Fig. 4 zeigt das technische Umfeld der Erfindung. Fig. 5 offenbart eine Struktur eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Die Ziffer 1 in Figur 1 bezeichnet die Flammenfront im Brennraum 2 eines Motors. Entsprechend der Pfeilrichtung läuft die Flamme von links auf die rechts im Brennraum angeordnete Doppelionenstromsonde 4 zu, die aus versetzt angeordneten einzelnen Ionenstromsonden 3 und 5 gebildet sein kann. Die Buchstabenkombination Sx (Ziffer 8) bezeichnet den räumlichen Abstand beider Ionenstromsonden. Das Prinzip der Flammengeschwindigkeitsmessung beruht auf der Messung der Laufzeit delta_t, die die Flammenfront 1 zum Zurücklegen der Strecke Sx benötigt. Die Flammengeschwindigkeit WF ergibt sich als Quotient von Wegstrecke und Laufzeit, also als WF = Sx / delta_t (Ziffer 7) .
Die delta_t-Ermittlung ist aus Figur 2 ersichtlich. Dort bezeichnet die Ziffer 2.1 das Signal der ersten Ionenstromsonde und die Ziffer 2.2 bezeichnet das Signal der zweiten Io- nenstromsonde. Nach dem Beginn der Verbrennung zum Zeitpunkt to steigen die Signale beider Sonden mit einem Zeitverzug delta_t an. Delta_t kann beispielsweise ermittelt werden, indem die Ionenstromsignale mit einem Schwellwert SW verglichen werden und delta_t als zeitlicher Abstand der Schwell- Wertüberschreitungen definiert wird. Alternativ zu delta_t kann der Abstand auch in Winkelgraden des Kurbelwellenwinkels Alpha bestimmt werden.
Figur 3 zeigt den Verlauf der aus Sx und delta_t ermittelten mittleren Flammengeschwindigkeit MWF für eine konstante Motordrehzahl als Funktion des Luftverhältnisses Lambda mit einem Maximum MWF_max, das zwei Teilkurven MWF_links und MWF_rechts voneinander trennt .
Figur 4 zeigt als technisches Umfeld der Erfindung den
Brennraum 2 mit Ionenstromsondenanordnung 4, Direkt- oder Saugrohreinspritzventil 4.6, Steuergerät 4.7, einem Lasterfassungsmittel 4.8 und einem Drehzahlsensor 4.9. Anstelle des Einspritzventils kann auch ein geregelter Vergaser ver- wendet werden.
Das Einspritzsignal ti wird gemäß der Struktur der Figur 5 gebildet. Danach wird abhängig von Drehzahl n und Last L des Motors 5.1 ein Basiswert tiG des Kraftstoffzumeßsignals aus einem Grundkennfeld GK (Ziffer 5.2) erzeugt. Anschließend wird der Basiswert tiG bspw. wenigstens einmal multiplikativ und/oder additiv in Verknüpfungsblöcken 5.7, 5.8 korrigiert und bspw. als Einspritzimpulsbreite zur Ansteuerung eines Einspritzventiles verwendet. Über die Auswertung der Ionen- ströme IS wird im Block 5.3 die mittlere Flammengeschwindigkeit MWF der anschließenden Verbrennung erfaßt.
Es folgt der Regler 5.4, der bspw. als Extremwertregier ausgebildet ist und eine maximale mittlere Flammengeschwindig- keit MWF einregelt. Dieses Ausführungsbsp. eignet sich bspw. besonders für einen Zweitε.kt-Kleinmotor, der stöchiometrisch bei MWF-max betrieben werden soll. Das Extremwertregelungs- verfahren beruht auf einer Auswertung der MWF-Reaktion auf eine vorübergehende Veränderung der Kraftstoffmenge. Diese Reaktion zeigt an, ob man sich auf der rechten oder der linken Seite des MWF-Max befindet .
Dazu wird zunächst die aktuelle mittlere Verbrennungsgeschwindigkeit MWF1 aus den Ionenstromsignalen gebildet. Die Flammengeschwindigkeit kann entweder rechts oder links vom Maximum MWF_max der Flammengeschwindigkeit liegen. Zur Entscheidung über die relative Lage bezüglich MWF-max erfolgt eine vorbestimmte Veränderung der Kraftstoffmenge, bspw. eine Erhöhung. Die Veränderung kann selbstverständlich additiv oder multiplikativ über die Verbindung des Reglers 5.4 zum Verknüpfungsblock 5.7 erfolgen. Wenn MWF daraufhin steigt, gehörte MWF1 zum rechten Kennlinienzweig aus Fig. 3 und es muß nochmals angefettet werden. Wird MWF dagegen kleiner, so gehört MWF1 zum linken Kennlinienzweig und es muß nochmals abgemagert werden. Durch Wiederholung dieser Folge läßt sich innerhalb weniger Zyklen die zum Maximum MWF zugehörige Kraftstoffmenge bestimmen. Wegen der waagerechten Tangente im Maximum zeichnet sich diese durch kleine MWF-Reaktionen auf eine Veränderung der Kraf stoffmenge aus . Ein genügend nahe am Maximum liegender Wert kann demnach dadurch erkannt werden, daß die Reaktion der Verbrennungsgeschwindigkeit auf eine Änderung der Kraftstoffmenge ein vorbestimmtes Ausmaß nicht erreicht . Alternativ dazu kann die Nähe des Maximums auch daran erkannt werden, daß die Änderungsrichtung der Verbrennungsgeschwindigkeit wechselt.
Ist das maximale MWF gefunden, dann kann angefettet werden, wenn vorgegeben ist, daß der Motor etwas fetter laufen soll. Wenn der Motor magerer laufen soll, muß entsprechend abgema- gert werden. Mit anderen Worten: Ein gewünschtes Kraftsto f/Luftverhältnis läßt sich durch vorbestimmtes Vergrößern oder Verkleinern derjenigen Kraftstoffmenge, die zu dem Maximum der Verbrennungsgeschwindigkeit führt, einstellen.
Die Differenz der so erhaltenen KraftStoffmenge ti, die zum gewünschten Lambda führt, und der Basiskraftstoffmenge tiG wird zu einem Korrekturwert verarbeitet .
Dazu dient der Block 5.5. Dieser repräsentiert eine Mittel- wertbildung der multiplikativen oder additiven Ausgangsgröße des Reglers 5.4 unter stationären Betriebsbedingungen. Stationäre Betriebsbedingungen liegen bspw. vor, wenn Last L und Drehzahl n näherungsweise konstant sind
Zur Erkennung dieser stationären Bedingungen werden dem
Block 5.5 die Signal L und n zugeführt. Zur Mittelwertbildung wird dem Block 5.5 das Ausgangssignal des Reglers 5.4 zugeführt und im Block 5.5.1 gemittelt . Bleiben beide Signale L und n in vorgegebenen Zeitintervallen jeweils innerhalb vorgegebener Schwankungsbreiten, wertet Block 5.5 dies als stationäre Betriebsbedingung. In diesem Fall wird der im Block 5.5.1 gebildete Mittelwert der Ausgangsgröße des Reglers 5.4 über den im stationären Fall geschlossenen Schalter 5.5.2 ausgegeben und einem Lernkennfeld KKstat (Ziffer 5.6) übergeben, das abhängig von Last L und Drehzahl n adressier- bar ist. Die im Kennfeld gespeicherten Werte wirken über den Verknüpfungsblock 5.8 auf Basissignal tiG so ein, wie die Ausgangssignale des Reglers 5.4 im Verknüpfungsblocks 5.7 Mit anderen Worten: Beide Blöcke 5.7, 5.8 wirken entweder additiv oder multiplikativ. Aus tiG wird durch die Korrektur tiK.
Beim nächsten Anfahren eines Lernkennfeldbereiches, dem bereits ein Korrekturwert eingeschrieben worden ist, wirkt dieser Korrekturwert im Block 5.8 so, daß sich kein Bedarf für eine weitere Korrektur im Block 5.7 ergibt. B^i vollständigem Lernen und damit optimiertem Inhalt des Lernkennfeldes KKstat entfällt so gewissermaßen die Notwendigkeit für den regelnden Eingriff in Block 5.7. Damit werden insbe- sondere Fehlanpassungen in Übergangsbetriebszuständen, die durch Totzeiten der Regelstrecke bedingt sind, vermieden.
Mit anderen Worten: Im Betrieb des Motors wird der Korrekturwert betriebspunktindividuell mit dem Basiswert ver- knüpft. Das Lernverfahren zur Ermittlung des jeweils aktuell angepaßten Korrekturwertes wird in vorbestimmter Weise wiederholt, um eine fortlaufende Anpassung der Kraftstoffzumes- sung an die sich verändernden Betriebsbedingungen des Motors zu gewährleisten.
Im folgenden wird noch eine vorteilhafte Weiterbildung beschrieben. Diese wirkt sich dann aus, wenn der Kleinmotor so lange betrieben worden ist, daß sein Luftfilter verschmutzt ist . Aufgrund des erhöhten Widerstandes des verschmutzten Luftfilters saugt der Kleinmotor weniger Luft an. Die beschriebene Lernfunktion reagiert darauf mit einer allmählichen Verkleinerung der Kraftstoffmenge, um die gewünschte Gemischzusammensetzung aufrechtzuerhalten. Wenn nun der verschmutzte Luftfilter gegen einen neuen ausgetauscht wird, stellt sich zunächst ein zu mageres Gemisch ein, das zu ei- ner Überhitzungsgefahr für den Kleinmotor führt . Dieses zu magere Gemisch ist darauf zurückzuführen, daß im Lernkennfeld bspw. Korrekturfaktoren kleiner als Eins gespeichert sind. Um diese plötzliche kritische Abmagerung zu vermeiden wird bei einer plötzlichen Abmagerung das Lernkennfeld mit Einsen überschrieben. Die plötzliche Abmagerung infolge eines Luftfilterwechsels kann bspw. durch Auswerten der Differenz des alten und des neuen Korrekturfaktors im Lernkennfeld erfolgen. Ist diese zu groß, zeigt dies eine Fehlanpas- sung an, die vermutlich für alle anderen Kennfeldplätze ebenfalls gilt. Das Überschreiben der Kennfeldplätze mit Einsen als neutralem Element der Multiplikation stellt dann eine definierte Ausgangssituation her, in der der Kleinmotor ohne Überhitzungsgefahr betrieben werden kann.
Alternativ zur Verwendung einer Einspritzanlage ist die Erfindung auch in Verbindung mit einem Vergaser anwendbar. In diesem Fall bestimmt die Vergasergeometrie den Basiswert der Kraftstoffmenge und ersetzt damit u.a. das Grundkennfeld GK aus der Fig. 5. Der Korrektureingriff kann in diesem Fall auf die Luftmenge einwirken, bspw. durch Veränderung einer Bypassluftmenge außerhalb des an den Vergaserkraftstoffdüsen vorbeigeführten Hauptluftstroms. Der Korrektureingriff kann aber auch im Kraftstoffpfad wirken, bspw. durch Veränderung des Druckes in einer Schwimmerkammer des Vergasers.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemisches für einen Verbrennungsmotor, bei dem als Maß für das genannte Verhältnis die mittlere Verbrennungsgeschwindigkeit (MWF) des Kraftstoff/Luftgemisches ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des genannten Maßes neben einem Absolutwert der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit (WF) auch die Änderungsrichtung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit als Funktion des Kraftstoff/Luft-Gemisches bei dem genannten Absolutwert ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff/Luft-Gemisch geändert wird und daß die resultierende Änderung der Verbrennungsgeschwindigkeit zur Er- mittlung der Änderungsrichtung ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch wiederholtes Ändern des Kraftstoff/Luft-Gemisches und Auswerten der resultierenden Änderungsrichtung das Maximum der Verbrennungsgeschwindigkeit aufgefunden wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein gewünschtes Kraftstoff/Luft-Gemisch durch vorbestimmtes Vergrößern oder Verkleinern derjenigen Kraftstoffmenge, die zu dem Maximum der Verbrennungsgeschwindigkeit führt, eingestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Basiswert einer zuzumessenden Kraftstoffmenge abhängig von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors vorgegeben wird, daß ein Maß für den Unterschied des Basiswerts zu der Kraftstoffmenge, die zum gewünschten Kraftstoff/Luf -Gemisch führt, gebildet wird, daß dieses Maß als Korrekturwert gespeichert wird und im weiteren Betrieb des Verbrennungsmotors zur Korrektur des Basiswerts verwendet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Maß betriebspunktindividuell in einem Lernkenn- feld gespeichert und im weiteren Betrieb des Verbrennungsmotors multiplikativ und/oder additiv mit dem Basiswart verknüpft wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Maß in vorbestimmter Weise wiederholt neu gebildet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein neu gebildetes Maß mit seinem Vorgängerwert verglichen wird und daß, wenn sich beide Werte zu stark unterscheiden, die gespeicherten Korrekturwerte durch neutrale Werte ersetzt werden.
9. Vorrichtung zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemisches für einen Verbrennungsmotor, mit Mitteln zur Erfassung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit MWF als Maß für die Zusammensetzung des genannten Kraftstoff/Luftgemisches, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Mittel neben einem Absolutwert der Verbrennungsgeschwindigkeit (WF) auch die Änderungsrichtung der mittleren Verbrennungsgeschwindigkeit als Funktion des Kraftstoff/Luft-Gemisches bei dem genannten Absolutwert erfassen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Verbrennungsgeschwindigkeit aus den Signalen zweier Ionenstromsonden im Brennraum des Verbrennungsmotors gewonnen wird.
EP98966554A 1997-12-24 1998-12-17 Kraftstoff/luft-gemischregelungssystem einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0964989B1 (de)

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