EP0742130B1 - Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und Sattelanhängern - Google Patents

Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und Sattelanhängern Download PDF

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EP0742130B1
EP0742130B1 EP96106707A EP96106707A EP0742130B1 EP 0742130 B1 EP0742130 B1 EP 0742130B1 EP 96106707 A EP96106707 A EP 96106707A EP 96106707 A EP96106707 A EP 96106707A EP 0742130 B1 EP0742130 B1 EP 0742130B1
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EP
European Patent Office
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containers
wagons
length
transport unit
railway transport
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EP96106707A
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English (en)
French (fr)
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EP0742130A1 (de
Inventor
Manfred Bartel
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers

Definitions

  • the invention relates to a rail transport unit for the mixed Transport of containers and / or swap bodies and semi-trailers with preferably total length adjustable according to the generic term of claim 1.
  • a patent unit P 44 24 862 has disclosed a train unit for combined cargo transport, in which the successive containers with their adjacent ends are stored directly on the same bogie.
  • Two independent receiving platforms are provided on each of the bogies and the bogies themselves are connected to telescopic supports.
  • the disadvantage of this design is that uniform car designs are provided, regardless of the container volume to be transported in terms of lengths and weights. This means that the vehicles have to be pushed together extremely in the case of short containers, which requires a complex and expensive device. Since, on average, the containers are only loaded with approx. 30 - 40% of their permissible total weight, vehicles are used that are not used in most cases. The carriage construction still does not allow the transport of semitrailers.
  • the individual wagons are to be used in a mixed arrangement, consisting of vehicles with underframes that are length-adjustable via telescopic medium-length beams and those with non-length-adjustable underframes.
  • the aim is to be able to transport all types of self-supporting and non-self-supporting containers within one transport unit and to reduce costs by reducing the proportion of length-adjustable single carrier wagons with their complex underframes and equipment.
  • this solution in the version as a bogie version still has the disadvantage that the length-adjustable wagons still can not accommodate long swap bodies from 30 'length and non-self-supporting containers that occur in large numbers.
  • the proposed solution of the train unit in the two-axle version of the wagon has the disadvantage that generally all single wagons, whether adjustable in length or not, are provided with two container parking spaces.
  • the consequence of this is that the single carrier wagons can only be used optimally with containers and swap bodies that are used to an average.
  • heavy-duty containers such as tank containers, which are usually 20 'to 22' in size, only one container can be placed, which leads to aerodynamically unfavorable transitions from container to container within the transport unit and to an increase in the train lengths.
  • the transport of semitrailers is still not possible with the two-axle wagon version, although semitrailers are increasingly being transported. Proportionate transport of containers with larger corner heights is also not possible or the overall height of the trolley of the unit must be reduced by using drives with smaller wheels and gooseneck transitions at the ends of the units to accommodate the standard pulling and pushing devices with the prescribed height.
  • this proposed embodiment has the disadvantage that only two-axle single wagons with two container spaces are provided.
  • a 20 'or 22' tank container which is relatively common can occur with a total load of up to 30 t, only one container in the middle be put on, resulting in large container gaps and thus aerodynamically unfavorable Transitions and ultimately leads to increased transport costs.
  • the train length is used economically in a known manner and the proportionate dead load increases, which leads to losses in transport revenue leads.
  • the invention has for its object a rail transport unit for the mixed transport of containers and / or swap bodies and semi-trailers without creating the disadvantages listed above.
  • the particular advantage is the possibility and variation when assembling trains with individual wagons of the optimal length and load capacity.
  • the shortest train lengths and lowest dead masses can be achieved.
  • the trolleys are equipped with fixed or interchangeable coupling rods, since general length adjustments only have to be made extremely rarely.
  • Universally adjustable coupling rods are used for containers with large dimensions, otherwise the car structure remains the same and the proposed modular design is preferably used. Both versions are used in the rail transport unit 1/3 to 2/3 parts.
  • a further advantage is the grading of the landing heights for the containers.
  • the end cars have landing heights "h 1 " z. B. the UIC base car with standard coupling heights. This means that the container can also be placed in the buffer area by the permitted amount beyond the head pieces. This means good utilization of the train length and also aerodynamically favorable distances between the units themselves.
  • the landing heights "h 2 " and “h 3 " preferably reduced from car to car, when using small wheelsets, up to bogies, so that high container masses can be transported without problems even with low permissible axle loads.
  • the jumps in height from car to car are compensated for by the long coupling rods without any negative effects.
  • FIG. 1 shows a rail transport unit (1) with advantageously designed and assembled individual wagons (2), designed according to the system via long coupling rods (7), preferably wagons (2) with adjustable loading length, whose subframes are shorter than the length of the largest swap bodies or pairs of swap bodies. It consists of long single wagons (2) with two container storage spaces and a fixed frame dimension (3) of 40 'length combined with 2 x 20 to 24', i.e.
  • the frame length can be used to transport a maximum of 2 x 24 'containers apart from the Dimension whose corner fittings are extended by means of the adjustable coupling rods (7) and length-adjustable long beam end parts (12) or is designed from the outset and length is only reduced by the long coupling rods (7) by the excess length of the swap bodies when transporting containers. Due to the capacity of the containers, which is on average only about 30 - 40% of their total weight, the individual carrier wagons (2) are mainly designed as two-axle single carrier wagons (2) with two container positions for 20 - 24 'in the extreme case 26' length .
  • 2-axle single wagons with only one parking space for a 20 'to 30' container are provided, ie, the base frame dimension (4) is 20 '(+ 30').
  • 2-axle single carrier wagons with a fixed base dimension (5) with 30 '(+ 40'), depending on the frequency of the 40 ', 30' and 20 'containers can also carry 20 '- 31' heavy-duty containers in the middle by weight.
  • the provision of 2-axle single wagons (2) with a container storage space is advantageous, which can accommodate the share of heavy-duty containers as well as lighter containers without the above-mentioned disadvantages.
  • swap bodies and semi-trailers with the fact that in particular 20 '- 22 'containers occur in greater frequency, are only about 2/3 of the Single carrier wagon (2) in the transport units (1) for block trains in one long coupling rod (7) adjustable by universal loading length activated by a shunting locomotive or a self-length actuator engaging in the coupling rod (7) (8) equipped.
  • the other part is connected with simple long coupling rods (7), which are fixed or interchangeable.
  • the landing heights "h 1 " to "h 3 " of the containers, starting from the end wagons, are carried out in steps lower, but at least the end wagons have a landing height that allows the installation of a standard pulling and pushing device (6) or a standardized automatic coupling (17) allowed without a gooseneck transition from the head of the end car to the contact surface of the container is necessary.
  • the containers with a normal leak height are applied to the end car. These can be loaded up to a permissible size via the head piece for optimal use of the train length.
  • the transition to the lower center wagons (2) is compensated for by derailment technology using the long coupling rods provided.
  • wheel sets with smaller wheels in bogie structures or those under 2-axle wagons with only one container parking space, following the lower approved axle loads are provided.
  • length preselection devices (10) are provided on the long coupling rods (7), which also have length locking devices (9).
  • a desired length position can be preselected by manual operation or mechanically remote-controlled, which is then automatically locked and locked in the event of a length change by means of a shunting locomotive or an automatic mechanical actuator (8).
  • the receiving devices for gripping and depositing the container moved vertically and horizontally and controlled in their movement process.
  • the rail transport units (1) are still advantageous at their ends equipped with automatic couplings (17), which enables automatic assembly several units (1) can be made into a block train and one Energy and CAN-BUS transmission is secured.
  • each rail transport unit (1) to secure an autonomous handling operation with an energy supply of its own.
  • B. by means of a diesel electric unit or to equip the same as an "automatic freight car unit” (STG) with its own drive and energy supply.
  • STG automated freight car unit
  • the construction of the different individual carrier cars (2) according to a modular system is economical and to manufacture.
  • the 2-axle single carrier wagons (2) in particular are provided with uniform base end and drive sections (15), uniform coupling rod connections on these parts and the coupling rods themselves, and uniform half coupling rods (13) with head piece attachments (14) on the end carrier wagons as well as length-coordinated undercarriage center sections (16) to be used with standardized connections among each other.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
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  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und Sattelanhängern mit vorzugsweiser ladelängenanpaßbarer Gesamtlänge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Es sind bereits Eisenbahntransporteinheiten für den gemischten Transport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern bekannt.
Es wurde unter der Patentanmeldung P 44 24 862 eine Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs bekanntgemacht, bei der die aufeinanderfolgenden Behälter mit ihren benachbarten Enden unmittelbar auf demselben Drehgestell lagern. Auf den Drehgestellen sind jeweils zwei unabhängige Aufnahmeplattformen vorgesehen und die Drehgestelle selbst sind mit teleskopierbaren Trägern verbunden.
Der Nachteil dieser Ausführung ist, daß einheitliche Wagenausführungen vorgesehen sind, unabhängig von dem zu transportierenden Behälteraufkommen bezüglich Längen und Gewichte.
Das bedeutet, daß die Fahrzeuge bei kurzen Behältern extrem zusammengeschoben werden müssen, was eine aufwendige und teure Einrichtung erfordert. Da im Durchschnitt die Behälter nur mit ca. 30 - 40 % ihres zulässigen Gesamtgewichtes ausgelastet sind, werden dabei Fahrzeuge verwendet, die in den meisten Fällen nicht ausgelastet werden.
Die Wagenkonstruktion läßt weiterhin den Transport von Sattelanhängern nicht zu.
Ebenfalls können Behälter mit großen Eckhöhen nicht gefahren werden, oder die gesamte Transporteinheit muß zur Absenkung der Aufsetzhöhe der Behälter insgesamt mit Drehgestellen kleiner Räder ausgerüstet werden, was aufwendig im Neubau und teuer in der Unterhaltung ist, obwohl nur Teilmengen von Behältern mit größeren Eckhöhen zu transportieren sind.
Es wurde weiterhin eine "Ladelängeneinstellbare Ganzzugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs" vorgeschlagen.
Hierbei ist vorgesehen gemäß den Patentanmeldungen P 19503908 und P 19504362 die Einzelwagen jeweils in gemischter Anordnung, bestehend aus Fahrzeugen mit, über teleskopierbaren Mittellangträger längenverstellbaren Untergestellen und solchen mit nichtlängenverstellbaren Untergestellen zu verwenden.
Ziel ist, alle Typen von selbsttragenden und auch nichtselbsttragenden Behältern innerhalb einer Transporteinheit transportieren zu können und durch die Reduzierung des Anteiles längenverstellbarer Einzeltragwagen mit ihren aufwendigen Untergestellen und Einrichtungen die Kosten herabzusetzen.
Diese Lösung hat jedoch in der Ausführung als Drehgestellversion noch den Nachteil, daß die längenanpaßbaren Tragwagen nach wie vor noch keine langen Wechselbehälter ab 30'-Länge und nichtselbsttragende Behälter, die in größeren Stückzahlen auftreten, aufnehmen können.
Die vorgeschlagene Lösung der Zugeinheit in der zweiachsigen Tragwagenversion hat den Nachteil, daß generell alle Einzelwagen ob längenverstellbar oder nicht mit zwei Behälterstellplätzen vorgesehen sind. Dies hat zur Folge, daß die Einzeltragwagen nur optimal eingesetzt werden können bei durchschnittlich ausgelasteten Containern und Wechselbehältern. Bei Schwerlastbehältern wie Tankcontainer, die in der Regel 20' bis 22' groß sind, kann nur ein Behälter aufgesetzt werden, was zu aerodynamisch ungünstigen Übergängen von Behälter zu Behälter innerhalb der Transporteinheit und zur Vergrößerung der Zuglängen führt.
Des weiteren ist bei der vorgeschlagenen Bauart einer Drehgestellversion noch bei der zweiachsigen Tragwagenversion der Transport von Sattelanhängern nicht möglich, obwohl sich Sattelanhänger im steigenden Maße im Transportaufkommen befinden.
Der anteilmäßige Transport von Behältern mit größeren Eckhöhen ist ebenfalls nicht möglich oder die Tragwagenhöhe der Einheit muß insgesamt durch die Verwendung von Laufwerken mit kleineren Rädern und Schwanenhalsübergängen an den Enden der Einheiten zur Aufnahme der Standardzug- und Stoßeinrichtungen mit dem vorgeschriebenen Höhenmaß herabgesetzt werden.
Dies ist nachteilig, da die generelle Verwendung von Laufwerken mit kleineren Rädern teuer in der Herstellung und in der Unterhaltung ist und durch die Schwanenhalsübergänge an den Einheitsenden entstehen aerodynamisch ungünstige Übergänge und die Zuglänge wird nicht wirtschaftlich ausgenutzt.
Es wurde weiterhin in der Patentschrift 19505192 eine Lösung bekanntgemacht, bei der vorgesehen ist, eine Eisenbahntransporteinheit zu verwenden, die aus Einzeltragwagen besteht, die über einheitlich verwendete lange feste oder verstellbare Kuppelstangen miteinander verbunden sind, wobei die Untergestelllänge kürzer ist als die Länge der größten Behälter oder eines Wechselbehälterpaares.
Dabei wird vorgeschlagen, feste Untergestellmaße von 40'-Länge, kombiniert mit 2 x mindestens 22'-Wechselbehältern auszuführen. An den Einheitsenden werden die Wagen mit Halbkuppelstangen und Kopfstückanbauten ausgerüstet. Um eine niedrige Fußbodenhöhe zu erreichen, sind die Enden der Einheitsendwagen schwanenhalsförmig auf die Standardkupplungshöhe hochgezogen.
Insgesamt hat diese vorgeschlagene Ausführung den Nachteil, daß ausschließlich zweiachsige Einzeltragwagen mit zwei Behälterstellplätzen vorgesehen sind. Beim Transport z. B. eines 20'- oder 22'-Tankcontainers, die relativ häufig vorkommen, mit einer Gesamtlast von bis zu 30 t, kann nur ein Behälter mittig aufgesetzt werden, was zu großen Behälterlücken und damit aerodynamisch ungünstigen Übergängen und zum Schluß zu erhöhten Transportkosten führt. Außerdem wird dadurch in bekannter Weise die Zuglänge unwirtschaftlich genutzt und die anteilige Totlast vergrößert, was zu Einbußen an Transporteinnahmen führt.
Für den Transport von Behältern mit großen Eckhöhen sind durch die notwendigen Schwanenhalsübergänge an den Wagenenden der tiefgezogenen Wagen ebenfalls Verluste an Zuglänge und Tragfähigkeit gegeben mit denselben bereits vorgenannten Nachteilen. Außerdem ist diese Ausführung auch kostenaufwendig.
Die vorgesehene einheitliche Verwendung von automatisch längenverstellbaren Kuppelstangen führt zu erhöhten Kosten, insbesondere bei der Anwendung von Eigenstellantrieben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und Sattelanhängern ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe entsprechend den kennzeichnenden Teilen der Patentansprüche 1 bis 8 gelöst.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung liegen darin, daß die Eisenbahntransporteinheit aus einer Kombination von Einzeltragwagen gleichen Grundtypes, jedoch mit günstigen Abstufungen in der Ladelänge mit Untergestellfestmaßen von
  • 1 x 40' kombiniert mit 2 x 20' bis max. 26'
  • 1 x 30' kombiniert mit 1 x 40' und 2 x 20'
  • 1 x 20' kombiniert mit 1 x 30'
    • und in der Achszahl bei Schwerlastbehältern, wobei dafür Zwei-Stellplatzwagen in solchen Fällen mit vier Achsen und Ein-Stellplatzwagen mit zwei Achsen ausgerüstet sind, dasselbe trifft für Taschenwagen zu, die in Abhängigkeit der Gesamtmasse der Sattelanhänger zwei- oder vier-achsig ausgeführt werden.
    Der besondere Vorteil besteht in der Möglichkeit und Variation bei der Zusammenstellung von Zügen mit Einzeltragwagen der optimalen Länge und Tragfähigkeit.
    Dabei sind kürzeste Zuglängen und geringste Totmassen realisierbar.
    Zur Reduzierung der Kosten bei der Herstellung und der Unterhaltung wird weiter vorgeschlagen, bei gleicher Wagenbauart nur mit unterschiedlichen Ausführungen der langen Kuppelstangen zu arbeiten. Für Massenbehälter, die häufig vorkommen, werden die Wagen mit festen bzw. austauschbaren Kuppelstangen ausgerüstet, da nur äußerst selten generelle Längenanpassungen vorgenommen werden müssen.
    Für Behälter mit Großraumabmessungen werden universell einstellbare Kuppelstangen verwendet, bei sonst gleichbleibendem Wagenaufbau und vorzugsweiser Anwendung der vorgeschlagenen Modulbauweise. Beide Ausführungen kommen in der Eisenbahntransporteinheit 1/3 zu 2/3 Teilen zur Anwendung.
    Einen weiteren Vorteil bringt die Abstufung der Aufsetzhöhen für die Behälter, und zwar besitzen die Endwagen Aufsetzhöhen "h1" z. B. der UIC-Basiswagen mit Standard-Kupplungshöhen. Damit kann auch der Behälter um das zulässige Maß über die Kopfstücke hinaus in den Pufferbereich hinein aufgesetzt werden.
    Das bedeutet eine gute Ausnutzung der Zuglänge und auch aerodynamisch günstige Abstände zwischen den Einheiten selbst. Für den Anteil von Behältern mit größeren Eckhöhen bis zu 3 m werden z. B. die Aufsetzhöhen "h2" und "h3" vorzugsweise von Wagen zu Wagen herabgesetzt, bei Verwendung kleiner Laufradsätze, bis hin zu Drehgestellen, um damit auch bei niedrigen zulässigen Achslasten hohe Behältermassen problemlos transportieren zu können. Die Höhensprünge von Wagen zu Wagen werden durch die langen Kuppelstangen ohne negative Auswirkungen kompensiert.
    Insgesamt wird eine Eisenbahntransporteinheit für den Transport aller Container, Wechselbehälter und auch Sattelanhänger geschaffen, die bei geringsten Kosten im Neubau und im praktischen Betrieb, bei guter Ladelängenanpaßbarkeit und damit lückenloser Aufbringung der Behälter, die Zuglänge und die Totlast der Wagen niedrig hält und der Transport von Behältern bis zu 3 m Eckhöhe auf den kleinsten für den internationalen kombinierten Ladungsverkehr unifizierten europäischen Streckennetzes bei geringstem Aufwand absichert.
    Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.
    Es zeigen:
    Fig. 1
    die Seitenansicht einer aus sieben Einzeltragwagen bestehenden Eisenbahntransporteinheit
    Fig. 2
    die Draufsicht auf zwei Einzeltragwagen einer Eisenbahntransporteinheit mit modularem Aufbau
    In der Fig. 1 ist eine Eisenbahntransporteinheit (1) mit vorteilhaft gestalteten und zusammengestellten Einzeltragwagen (2) gezeigt, ausgeführt nach dem System über lange Kuppelstangen (7) vorzugsweise ladelängeneinstellbar verbundenen Tragwagen (2), deren Untergestelle kürzer sind als die Länge der größten Wechselbehälter oder Wechselbehälterpaare.
    Sie besteht aus langen Einzeltragwagen (2) mit zwei Behälterstellplätzen und einem Untergestellfestmaß (3) von 40'-Länge kombiniert mit 2 x 20 bis 24', d. h., die Untergestellänge kann für den Transport von maximal 2 x 24'-Behälter bis auf das Maß deren Eckbeschläge mittels der verstellbaren Kuppelstangen (7) und längenverschiebbarer Langträgerendteile (12) verlängert werden bzw. ist von vornherein so ausgeführt und eine Längenverkürzung erfolgt nur über die langen Kuppelstangen (7) um das Maß der Überlänge der Wechselbehälter beim Transport von Containern.
    Auf Grund der Auslastung der Behälter, die durchschnittlich nur etwa 30 - 40 % ihres Gesamtgewichtes beträgt, ist vorgesehen die Einzeltragwagen (2) zum überwiegenden Teil als 2achsige Einzeltragwagen (2) mit zwei Behälterstellplätzen für 20 - 24' im Extremfall 26'-Länge auszuführen. Für den Anteil an höher ausgelasteten vorzugsweise 20'- und 22'-Behälter (Schwerlastcontainer und Wechselbehälter mit Gesamtmassen von mehr als 18 t) sind 2achsige Einzeltragwagen mit nur einem Stellplatz für einen 20'- bis 30'-Behälter vorgesehen, d. h., das Untergestellfestmaß (4) beträgt 20' (+ 30'). Weiter ist es auch möglich, 2achsige Einzeltragwagen mit einem Untergestellfestmaß (5) mit 30' (+ 40') auszuführen, in Abhängigkeit der Häufigkeit der 40'-, 30'- und 20'-Behälter.
    Die vorgeschlagenen 2achsigen Einzeltragwagen (2) mit zwei Behälterstellplätzen können auch mittig 20' - 31'-Schwerlastbehälter gewichtsmäßig tragen. Das würde jedoch zu aerodynamisch-ungünstig großen Abständen zwischen den Behältern führen und erhöhte Traktionskosten verursachen.
    Aus diesem Grunde ist die Vorhaltung von 2achsigen Einzeltragwagen (2) mit einem Behälterstellplatz vorteilhaft, die den Anteil an Schwerlastbehältern wie auch leichtere Behälter ohne die o. g. Nacheile aufnehmen können.
    In Abhängigkeit der Häufigkeit des Auftretens von Schwerlastbehältern (Gesamtmasse über 18 t) ist es auch vorgesehen, Einzeltragwagen (2) verbunden mit langen Kuppelstangen (7) mit zwei Behälterstellplätzen mit 40'-Untergestellfestmaß (3) mit Drehgestellaufwerken auszurüsten.
    Es ist weiter vorgesehen, Einzeltragwagen (2) erfindungsgemäß verbunden mit Langkuppelstangen (7) und der Längenkonstellation der Untergestelle als 2-und 4achsige Tragwagen (11) für die Aufnahme von Sattelanhängern und mit zwei Behälterstellplätzen für 20' - 24'-Behälter mit einem Untergestellfestmaß (3) von 40'-Länge zu verwenden. Hierdurch wird es möglich in Blockzügen, bestehend aus mehreren Eisenbahntransporteinheiten (1) auch den anfallenden Anteil an Sattelanhängern mit den verfolgten Vorteilen einer lückenlosen aerodynamisch günstigen Behälteraufbringung, geringsten erforderlichen Zuglängen und niedriger Totmasse zu realisieren.
    Ausgehend vom durchschnittlichen Typenaufkommen an Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern mit dem Tatbestand, daß insbesondere 20' - 22'-Behälter in größerer Häufigkeit vorkommen, sind nur etwa 2/3 der Einzeltragwagen (2) in den Transporteinheiten (1) für Blockzüge in einer universell-ladelängeneinstellbaren langen Kuppelstange (7) aktiviert durch eine Rangierlok bzw. einem in der Kuppelstange (7) angreifenden Eigenlängenstellantrieb (8) ausgerüstet.
    Der andere Teil ist mit einfachen langen Kuppelstangen (7) verbunden, die fest oder austauschbar ausgeführt sind.
    Dadurch wird der Aufwand bei der Herstellung, der Unterhaltung und im Umschlagprozeß auf ein realistisches Maß bei Sicherung der Gesamtzielstellung realisiert.
    Gemäß Fig. 1 ist es vorgesehen, die Aufsetzhöhen "h1" bis "h3" der Behälter ausgehend von den Endwagen in Stufen niedriger auszuführen, mindestens jedoch die Endwagen mit einer Aufsetzhöhe auszubilden, die den Einbau einer Standardzug-und Stoßeinrichtung (6) bzw. einer standardisierten automatischen Kupplung (17) gestattet, ohne daß ein Schwanenhalsübergang vom Kopfstück des Endwagens zur Aufstandsebene der Behälter notwendig ist. Auf dem Endwagen werden jeweils die Behälter mit einer Normaleckhöhe aufgebracht. Selbige können zur optimalen Ausnutzung der Zuglänge bis über ein zulässiges Maß über das Kopfstück geladen werden.
    Der Übergang zu den niedrigeren Mitteltragwagen (2) wird entgleisungstechnisch durch die vorgesehenen langen Kuppelstangen kompensiert. Zur Sicherung einer größtmöglichen Absenkung der Mittelwagen sind Radsätze mit kleineren Rädern in Drehgestellaufwerken oder solche unter 2achsigen Wagen mit nur einem Behälterstellplatz, den niedrigeren zugelassenen Achslasten folgend, vorgesehen.
    Damit ist es im Einheitsmittenbereich möglich, Behälter mit Eckhöhen bis zu 3 m auch auf den kleinsten unifizierten europäischen Huckepacklinien zu befördern, bei voller Ausnutzung der Einheitslänge und geringstem Aufwand für die Einzeltragwagen.
    Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, Längenvorwähleinrichtungen (10) an den langen Kuppelstangen (7), die auch Längenarretierungseinrichtungen (9) besitzen, anzuordnen.
    Hierdurch kann durch eine manuelle Bedienung oder mechanisch-ferngesteuert eine gewünschte Längenstellung vorgewählt werden, die dann bei einer Längenänderung durch eine Rangierlok oder einen maschinellen Eigenstellantrieb (8) automatisch einrastet und arretiert wird.
    Damit sind vorteilhaft auch individuelle Längenanpassungen zwischen den Tragwagen (2) durch eine Bedienperson einfach und kostengünstig möglich.
    Es ist weiterhin auch möglich, die erfindungsgemäße Eisenbahntransporteinheit (1) mit der vorgeschlagenen Wagenkonstellation mit Aufnahmeeinrichtungen für Container und Wechselbehälter auszurüsten, welche z. B. auf Fußstützen über den Gleisen stehen und durch die Eisenbahnwagen (2) unterfahren werden.
    Dabei werden die Aufnahmeeinrichtungen zum Ergreifen und Absetzen der Behälter vertikal und horizontal bewegt und in ihrem Bewegungsvorgang gesteuert.
    Gemäß Anspruch 4 und 5 wird die Ladelängenverstellung über die langen Kuppelstangen in Korrespondenz mit den längenverschiebbaren Langträgerendteilen (12) über einen Antrieb manuell- oder CAN-BUS-gesteuert vorgenommen. Dasselbe trifft auch zu für die Steuerung der vorgesehenen absenk- und verriegelbaren Containerarretierungszapfen und der Errichtung des jeweils notwendigen Tragzapfenbildes auf dem Untergestell.
    Die Eisenbahntransporteinheiten (1) sind an ihren Enden weiterhin vorteilhaft mit automatischen Kupplungen (17) ausgerüstet, wodurch ein autmatisches Zusammenstellen mehrerer Einheiten (1) zu einem Blockzug erfolgen kann und eine Energie- und CAN-BUS-Übertragung gesichert ist.
    Vorteilhaft ist weiterhin vorgesehen, jede Eisenbahntransporteinheit (1) zur Sicherung eines autonomen Umschlagbetriebes mit einer Energieeigenversorgung z. B. mittels eines Dieselelektroaggregates zu versehen oder dieselbe als "Selbsttätige Güterwageneinheit" (STG) mit eigenem Fahrantrieb und Energieversorgung auszustatten.
    Damit ist neben einem autonomen Umschlagbetrieb eine große Beweglichkeit der Transporteinheit und eine Verkürzung der Stillstandszeiten gegeben.
    Gemäß Anspruch 8 ist vorgesehen, ausgehend vom Grundprinzip der Wagenkupplung und der Untergestellängenaufteilung, die unterschiedlichen Einzeltragwagen (2) in ihrem Aufbau nach einem Modulsystem wirtschaftlich auszuführen und zu fertigen.
    Dabei ist insbesondere bei den 2achsigen Einzeltragwagen (2) vorgesehen, einheitliche Untergestellend- und Laufwerkpartien (15), einheitliche Kuppelstangenanschlüsse an diesen Partien und der Kuppelstangen selbst und einheitliche Halbkuppelstangen (13) mit Kopfstückanbauten (14) an den Endtragwagen sowie längenabgestimmte Untergestellmittelpartien (16) mit vereinheitlichten Anschlüssen untereinander zu verwenden.
    Mit diesem modularen Aufbau der verschiedenen Typen von Einzeltragwagen (2) werden bei der Herstellung Kostenersparnisse erzielt.
    Insgesamt wird durch die Anwendung der vorgeschlagenen Fahrzeugausführung und Konstellation das Grundziel einer aerodynamisch-günstigen lückenlosen Verladung der Behälter, der Geringhaltung der Totmasse der Wagen bei bester Ausnutzung der Zuglänge und gleichzeitiger Minimierung der Kosten bei der Herstellung, der Unterhaltung und im Umschlagprozeß und Sicherung des uneingeschränkten Transportes aller Behältertypen, auch anteilmäßig solcher mit Eckhöhen bis zu 3 m, einschließlich Sattelanhängern erreicht.
    Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
    1
    Eisenbahntransporteinheit
    2
    Einzeltragwagen
    3
    Untergestellfestmaß 40' (+ 2 x 20 - 24')
    4
    Untergestellfestmaß 20' (+ 30')
    5
    Untergestellfestmaß 30' (+ 40')
    6
    Standardzug- und Stoßeinrichtung
    7
    lange Kuppelstange
    8
    Eigenlängenstellantrieb
    9
    Längenarretierungseinrichtung
    10
    Längenvorwahleinrichtung
    11
    Taschenwagen für Sattelanhänger
    12
    längenverschiebbares Langträgerendteil
    13
    Halbkuppelstangen
    15
    Untergestell- und Laufwerkpartie
    16
    Untergestellmittelpartie
    17
    Automatische Kupplung

    Claims (8)

    1. Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und Sattelanhängern mit vorzugsweise ladelängenanpaßbarer Gesamtlänge, bestehend aus über lange feste und/oder ladelängeneinstellbare Kuppelstangen verbundenen Einzeltragwagen, deren Untergestellänge kleiner ist als die Gesamtlänge der aufgesetzten großen Einzelbehälter bzw. Behälterpaare,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Eisenbahntransporteinheit (1) aus Einzeltragwagen (2) besteht mit zwei Behälterstellplätzen und einem Untergestellfestmaß (3) von 40'-Länge kombiniert mit 2 x 20' - 24'-Containern bzw. Wechselbehältern und/oder solchen mit einem Stellplatz für extrem schwere Behälter z. B. Tankcontainer bzw. Tankwechselbehälter und einem Untergestellfestmaß (4) von 20'-Länge kombiniert mit einem 30'-Container bzw. Wechselbehälter bzw. mit einem Festmaß (5) von 30'-Länge kombiniert mit einem 40'-Container bzw. Wechselbehälter, und daß auch 2achsige Taschenwagen für Sattelanhänger (11) mit langen Kuppelstangen (7) verfügbar sind mit einem Untergestellfestmaß (3) von 40' (+ 2 x 20 - 24') und daß dieselben für extrem schwere Sattelanhänger wie z. B. Tanksattelanhänger bzw. Tankcontainer oder Wechselbehälter mit hohen Gesamtgewichten jedoch als 4achsige Wagen ausgebildet sind bzw. daß generell auch Einzeltragwagen (2) mit zwei Behälterstellplätzen, die für schwere Behälter vorgesehen sind, Drehgestellaufwerke besitzen und daß die Einzeltragwagen (2) einer Einheit (1) für den Transport von in großer Häufigkeit vorkommenden vorwiegend 20'- und 22'-Container bzw. Wechselbehälter mit einem Anteil von etwa 1/3 über feste oder austauschbare lange Kuppelstangen (7) verbunden sind und der andere Teil von 2/3 der Einzeltragwagen (2) der Eisenbahntransporteinheit (1) universell-ladelängeneinstellbar ist, aktiviert durch eine Rangierlok bzw. einem in die langen Kuppelstangen (7) eingreifenden Eigenlängenstellantrieb (8) und daß an den Enden der Eisenbahntransporteinheit (1) Einzeltragwagen (2) mit normaler, einen standardmäßigen Höheneinbau der Standardzug- und Stoßeinrichtung (6) ermöglichenden Wagenkonstruktion mit einer Behälteraufsetzhöhe "h1" plaziert sind und daß die Mittelwagen mit niedriger werdenden Aufsetzhöhen "h2" und "h3" bis unter 900 mm ausgebildet und mit kleineren Rädern ausgestattet sind.
    2. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Untergestellen und den langen Kuppelstangen (7) oder an teleskopierbar ausgeführten Kuppelstangen (7) Längenvorwähleinrichtungen (10) installiert sind.
    3. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 und 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Einzeltragwagen (2) Aufnahmeeinrichtungen für Container und/oder Wechselbehälter besitzen, die zumindestens vertikal anheb- und absenkbar und vorzugsweise auch horizontal beweglich ausgeführt sind zum Zwecke des Erfassens der über dem Einzeltragwagen (2) z. B. auf Fußstützen aufgestellten Behältern und nachfolgenden Anhebens und Einklappens der Fußstützen sowie Absenkens und Aufnehmens derselben auf der Eisenbahntransporteinheit (1) und umgekehrt zum Anheben und Absenken der Behälter auf den Fußstützen und zum Herausfahren der Tragwagen (2) aus den abgestellten Behältern.
    4. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 bis 3,
      dadurch gekennzeichnet, daß die längenverstellbaren Kuppelstangen (7) manuell oder gesteuert über eine CAN-BUS-Fernsteuerung mechanisiert angetrieben und auf die optimale Länge, entsprechend den aufzunehmenden Behältern und Sattelanhängern einstellbar, ausgeführt sind.
    5. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 bis 4,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Tragwagen (2) mit absenk- und verriegelbaren Containerarretierungszapfen ausgerüstet sind, die ebenfalls über eine CAN-BUS-Fernsteuerung aktiviert werden.
    6. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 bis 5,
      dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe an ihren Enden mit automatischen Kupplungen (17) ausgerüstet sind, um die Zusammenstellung mehrerer Eisenbahntransporteinheiten (1) zu einer Zugeinheit vollautomatisch durchzuführen und die Energiezufuhr sowie die Steuerungsvorgänge bezüglich Längeneinstellung und Containerarretierungszapfen-Stellung zu bewerkstelligen.
    7. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 bis 6,
      dadurch gekennzeichnet, daß dieselben mit einer eigenen Energieversorgung z. B. einem Dieselgeneratoraggregat für einen autonomen Umschlagbetrieb ausgerüstet sind, oder daß sie als "Selbsttätige Güterwageneinheit" (STG) mit eigenem Fahrantrieb und gleichzeitiger Energieversorgung für die Stellvorgänge im Zusammenhang mit dem Umschlagprozeß ausgerüstet ist.
    8. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 bis 7,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Einzeltragwagen (2) für die Aufnahme von Containern und/oder Wechselbehältern in ihrer Untergestellausführung nach einem Modulsystem ausgeführt sind, und zwar derart, daß die Untergestellend-und Laufwerkpartien (15) vereinheitlicht ausgeführt werden und die Untergestellmittelpartie (15) entsprechend den verschiedenen Untergestellfestmaßen (3, 4, 5) längenanpaßbar ausgeführt sind und in den Untergestellend-und Laufwerkpartien (15) für die Mitteltragwagen jeweils zwei einheitliche lange Kuppelstangen (7) längenanpaßbar einheitlich befestigt sind, für die Endtragwagen eine lange Kuppelstange (7) und eine einheitliche Halbkuppelstange (13) mit Kopfstückanbauten (14) bis hin für selbständige Einzeltragwagen an jedem Ende einheitliche Halbkuppelstangen (13) mit Kopfstückanbauten (14) vorgesehen sind.
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