DE4118759C2 - Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr - Google Patents
Tragwagen für den kombinierten LadungsverkehrInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Tragwagen für den kombinierten
Ladungsverkehr gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In der Zeitschrift "Die Bundesbahn" 11/90, Seite 1075 und folgende, ist
angegeben, daß Sattelanhänger im Schienenverkehr zur Zeit mit
Taschenwagen oder Niederflurwagen transportiert werden.
Bei den Niederflurwagen handelt es sich um sehr niedrig gehaltene
Flachwagen, die zu einem Zug zusammengekoppelt gegen eine
Stirnrampe gefahren werden. Von dieser Stirnrampe aus fahren dann
komplette Lastzüge, d. h. Zugmaschine und Sattelauflieger oder
Anhänger über den gesamten Zug zur jeweiligen Transportposition und
werden so komplett auf dem Zug stehend transportiert. Dieses
Transportsystem hat die Nachteile, daß der Maschinenwagen mit dem
Zug transportiert wird und so während der Transportzeit nicht einsetzbar
ist, außerdem ein zusätzliches Transportgewicht darstellt; ferner, daß der
Zug gegen eine Kopframpe rangiert werden muß und so nicht einzelne
Fahrzeuge geladen oder entladen werden können, sondern vielmehr
jeweils der gesamte Zug leergefahren werden muß. Desweiteren sind
wegen der Höhe des Transportgutes nicht alle Strecken befahrbar, und
die extrem niedrigen Waggons haben kleine Räder, die nur eine
beschränkte Geschwindigkeit zulassen.
Taschenwagen haben eine Mulde, in die die Sattelanhänger, die auch
Trailer genannt werden, mittels Kran gestellt werden. Während des
Schienentransportes steht der Trailer einerseits auf seinem
Straßen-Fahraggregat und liegt andererseits vorn auf seiner
Sattelkupplung auf; gleichzeitig ist er gegen das Verschieben durch
Horizontalkräfte mit einem sogenannten Königszapfen gesichert.
Hierbei ist nachteilig, daß die Konstruktion dieser Taschenwagen Von der
Bauart her sehr schwer und daher aufwendig und teuer ist. Der Trailer
muß zwischen den Fahrgestellen untergebracht werden, und daher ist
eine große Überlänge der Waggons erforderlich. Wegen der Höhe der
Wannenkonstruktion, insbesondere der tragenden Teile, worin das
Fahraggregat des Trailers steht, wird das Profil des gesamten Waggons
beeinflußt, so daß mit diesem System wegen Überschreitung der
vorgeschriebenen Ladehöhe nicht alle Strecken, insbesondere im
Alpenraum, uneingeschränkt befahrbar sind.
Aus der gattungsgemäßen DE 40 30 007 A1 ist ein Tragrahmen zum Transport von
zwei- oder mehrachsigen Drehgestellen bekannt, der an beliebiger Stelle
eines Zugverbandes vom sowohl im Straßen- als auch im
Schienenverkehr einsetzbaren Sattelauflieger her bekannt und der
zwischen einem gemeinsamen zwei- oder mehrachsigen Drehgestell
über ein Anschlußsystem abstütz- und koppelbar ist. Die Trageinsätze
aus Seitenträgern sind jedoch nicht in unterschiedlichen
Höhenpositionen montierbar.
Neben den genannten Systemen ist in der EP 143 614 A2 angegeben,
daß Sattelanhänger mit Eisenbahndrehgestellen so verbunden werden,
daß sie zu einem Waggon umgebaut und zu einem Zug
zusammengesetzt werden können. Neben dem Vorteil, einen
Sattelauflieger je nach Bedarf als normalen Sattelzug auf der Straße
oder als Waggon auf der Schiene fahren zu können, besteht neben dem
Unterbringen der eisenbahntechnischen Einrichtungen, wie z. B.
Druckluftbehälter, die eine Reduzierung der maximalen Zuladung
verursachen, das Problem, daß ein Zug aus Einheiten zusammengestellt
wird, die nicht zu jeder Zeit der Kontrolle und Obhut des
Eisenbahnunternehmens unterstehen. Um hierfür das Sicherheitsrisiko
einzuschränken, müssen aufwendige Kontrollen stattfinden und die
Straßenfahrzeuge zum Beispiel nicht nur vom TÜV,
sondern auch von dem jeweiligen Bahnunternehmen zugelassen werden
und/oder laufend Inspektionen haben, was eine zusätzliche Belastung
auch für den Transporteur darstellt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu
schaffen, vorzugsweise Sattelanhänger, aber auch Container oder
andere Behälter, auf dem Schienenweg transportieren zu können, ohne
daß technische Beschränkungen der Ladehöhe, der Tragkonstruktion
und der Geschwindigkeit in Kauf genommen werden müssen und dafür
Eisenbahndrehgestelle zu verwenden unter Verringerung des
Inspektions- bzw. Überwachungsaufwandes und der damit verbundenen
Risikoabgrenzung.
Diese Aufgabe wird durch einen Tragwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Unteransprüche geben vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung wieder.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß Tragwagen aus
wiederzerlegbaren Bausätzen zusammensetzbar sind, wobei die Teile
des Bausatzes insbesondere aus Drehgestellen sowie Seitenträgern und
Auflagen bildenden Querträgern und Konsolen bestehen, die
zusammengesetzt Trageinsätze bilden, die einerseits Aufnahme- und
Befestigungspunkte für zu transportierende Behältnisse aufweisen und
andererseits Einrichtungen für die Eisenbahntechnik, wie z. B. Leitungen,
Kabel und Druckluftbehälter, enthalten. Gleichzeitig sollen die mit den
Seitenträgern zu den Trageinsätzen montierbaren Querträger oder
Konsolen in unterschiedlichen Höhenpositionen befestigbar sein.
Bei der vorgeschlagenen Lösung wird ein rahmenartiger Trageinsatz
verwendet, der sich mit seinen beiden Enden auf Drehgestellen abstützt.
Der rahmenartige Trageinsatz ist so gestaltet, daß Achsaggregate von
Sattelanhängern
zwischen den Seitenträgern hindurchhängen können und
Sattelanhänger bzw. Sattelauflieger auf Querträgern
ruhen, die die Seitenträger verbinden. Die anstelle der
Querträger ebenfalls einsetzbaren Konsolen können auch,
mittels Scharnieren an den Längsträgern befestigt, von
diesen abklappbar gestaltet werden. Diese Querträger
oder Konsolen leiten die Last in die Seitenträger, die
wiederum auf den Drehgestellen aufliegen. Denkbar ist
auch, daß die zu transportierende Last direkt auf den
Längsträgern oder daran anzubringenden Konsolen aufliegt
und Querverbindungen dazwischen nur eine rahmenartig
stabilisierende Funktion aufweisen oder ganz wegfallen.
Horizontalkräfte werden einerseits durch den
Königsbolzen der Sattelkupplung oder andererseits durch
Zapfen, die von den Teilen des Bausatzes hochstehen, in
den Trageinsatz eingeleitet.
Für die Beladung der Tragwagen müssen Trailer genauso
wie Container kranbar sein, d. h. zum Beispiel
Containerecken und/oder Greifkanten haben. Auf diese
Weise kann mit Trailern genauso wie mit Containern
verfahren werden. Es ergibt sich ferner die Möglichkeit,
einen Trailer anstelle der mit Sattelkupplung üblichen
Dreipunktauflagerung besser auf vier Punkte an den Ecken
aufzulagern, wodurch die Lagerung gegen Verwindung des
Trailers steifer und für die Lastübertragung in den
Trageinsatz günstiger ausgeführt ist.
Ein erfindungsgemäßer Tragwagen kann vorteilhaft kürzer
als ein Taschenwagen und entsprechend auch leichter, ja
sogar leichter als ein Niederflurwagen ausgeführt
werden, wodurch bei einer vorgeschriebenen Zuglänge,
z. B. im Fährbetrieb oder dem z. Z. gebauten
Kanaltunnel, mehr Einheiten transportiert werden können
und weniger totes Gewicht zu befördern ist. Durch kurze
Kuppelabstände wird z. B. die Aerodynamik eines Zuges
günstiger und, weil die Stirnwandtüren nicht zu öffnen
sind, die Diebstahlsicherheit erhöht.
Da Lastkräfte sowie Zug- und Bremskräfte nicht wie beim
in der EP 0 143 614 A2 angegebenen System unmittelbar in
die Drehgestelle eingeleitet werden, sondern über die
Träger der Trageinsätze nutzt die Erfindung die Vorteile
der flexiblen Bauweise, vermeidet aber die Durchleitung
der Eisenbahnkräfte durch die Trailer und vermindert so
das Sicherheitsrisiko für den gesamten Zug, weil alle
eisenbahntechnischen Einrichtungen im Zug und damit
unter der Obhut des Bahnunternehmens verbleiben.
Für den Straßentransporteur entstehen keine zusätzlichen
Rosten oder weiteren Ausfallzeiten, weil die Wartung des
Sattelanhängers wie üblich durchgeführt werden kann. Der
Bauaufwand für die Trailer braucht wegen zusätzlicher
Versteifungen nicht erhöht zu werden, wodurch keine
gewichtsbedingte Ladekapazitätsverminderung entsteht.
Für den Bahnbetreiber bringt die Verwendung des
erfindungsgemäßen Bausatzes keine Erschwernis.
Investitions- und Herstellungsaufwand sind im Vergleich
zu den anderen Vergleichbares leistenden Systemen
gering.
Die Möglichkeit, die Tragwagen z. B. mittels
Gabelstaplern einfach und schnell den Bedürfnissen
entsprechend zusammenzustellen sowie an beliebigen Orten
aufzubewahren und sogar aufeinander zu stapeln,
einschließlich des Transportes auf anderen Tragwagen,
behindert die Flexibilität und Mobilität des
Gütertransportes nicht, sondern erweitert diese in
günstiger Weise. Da Drehgestelle z. B. nicht nur für den
Transport von Sattelaufliegern verwendet werden können,
erhöht sich deren Einsatzfähigkeit und Ausnutzung. Die
Trageinsätze, die auch für Container und Wechselbehälter
nutzbar sind, können sogar für den
Transport beliebiger anderer Behälter, wie z. B. Silos
und Tanks verwendet werden. Es ist denkbar, die Träger
oder Trageinsätze gleichzeitig mit entsprechenden
Vorrichtungen für mehrere Funktionen zu versehen oder
unter Verwendung von geeigneten Konsolen oder sonstigen
Auflagen mit geringem Aufwand anforderungsgemäß
herzurichten.
Unter anderem geht die Entwicklung im Gütertransport zu
sehr voluminösen Gütern bei geringer werdendem Gewicht,
weshalb Großraumtrailer (Jumbos) immer mehr Verbreitung
finden, z. B. überhohe Container für den Transport von
Flugzeugteilen. Diese sind zur Zeit per Bahn nicht zu
transportieren, da sie auf den üblichen Tragwagen die
zulässige Höhe überschreiten würden. Bei dem
vorgeschlagenen Tragwagenbausatz können diese
Jumbotrailer zwischen den beiden Seiten bzw.
Längsträgern der Trageinsätze an der Unterseite der
Träger aufgehängt werden, wodurch die zulässige Höhe
eingehalten werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung
sind an den Trageinsätzen Stützkonstruktionen mit
Schienenrädern lösbar befestigt, die bei Schäden an
einem Drehgestell für besondere Fälle eine
Ersatzfunktion übernehmen können.
Für die kurzfristige Lösung von Abstellproblemen infolge
eines Mangels an Drehgestellen auch infolge von
auftretenden Defekten oder einer fehlenden Möglichkeit,
die Trageinsätze zu demontieren, kann es erforderlich
sein, möglichst viele Trageinsätze mit Hilfsrädern bzw.
Stützkonstruktionen auszurüsten, oder aber wegen eines
Verwendungszwecks nach Art eines Reservereifens, eine
Stützkonstruktion für den Notfall beliebig montierbar im
Zug mitzuführen.
Nach einer weiteren günstigen Ausgestaltung der
Erfindung weisen Trageinsätze jeweils an ihren Enden
Adapter auf, so daß an einem aus erfindungsgemäßen
Tragwagen zusammengestellten Ganz- oder Blockzug am
Anfang und Ende Puffer und/oder sonstige
Verbindungseinrichtungen zur Lokomotive bzw.
gegebenenfalls anzuhängenden normalen Güterwaggons
montierbar sind.
Die Montage kann in einem festen Verbinden, Aufsetzen oder
Einhängen bestehen.
Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch anhand
eines Ausführungsbeispiels dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Tragwagen mit eingehängtem
Sattelanhänger im Ganzzugverbund.
Die Fig. 2a und 2b stellen einen Schnitt entlang der
Linie A-A in Fig. 1 dar, wobei in der Darstellung die
Drehgestelle weggelassen wurden und die Querträger an
den Seitenträgern einmal in einer aufgelegten - Fig.
2a - und einmal in einer untergehängten Montageversion
- Fig. 2b - abgebildet sind.
Der dargestellte Tragwagen 1 besteht aus zwei die
äußeren Längsseiten des Waggons bildenden
Seitenträgern 3, die zwei Drehgestelle 2 über Kupplungen
jeweils zur Hälfte belasten, und mindestens zwei die
Seitenträger 3 verbindenden Querträgern 4.
Bei sehr schweren Ladungen kann die Zahl der
Drehgestelle auch derart vergrößert werden, daß sich zum
Beispiel zwei Seitenträger auf zwei Drehgestellen
vollständig abstützen, oder es werden Drehgestelle mit
mehr als zwei Achsen eingesetzt.
Ein Sattelanhänger 6 ruht auf mehreren Querträgern oder
Konsolen 4 (Konsolen nicht dargestellt). Die
Querträger 4 leiten die Last in die Seitenträger 3, die
sich mit ihren Enden auf Stützvorrichtungen oder
Querträgern der Drehgestelle auflegen oder damit
verbunden sind. Am vorderen Ende ist der
Sattelanhänger 6 z. B. durch den an einer entsprechenden
Querauflage 5 befindlichen Königsbolzen (nicht
dargestellt) oder Containerecken 7 oder Greifkanten 8
oder Kombination davon fixiert, am hinteren Ende zum
Beispiel durch von einem Querträger 4 hochstehende
Zapfen (nicht dargestellt), die in Containerecken 7 des
Sattelanhängers 6 fassen.
Aus den Fig. 2a und 2b ist erkenntlich, daß die
Breite der zu transportierenden Sattelanhänger 6, die
auch als Sattelauflieger oder Trailer bezeichnet werden,
nicht über die seitlichen Abmessungen des Tragwagens 1
hinausreicht, sondern bei sogenannten Jumbotrailern 6a
innerhalb des von den Seitenträgern 3 belassenen
Freiraumes 11 bleibt. Auf diese Weise geschieht das
Einhängen der Trailer 6, 6a problemlos.
Für Auflieger 6a mit sehr großer Höhe kann durch die
höhenveränderliche Montage der Querträger oder auch
Konsolen 4 die Ladeebene abgesenkt werden, wodurch die
Gesamthöhe der beladenen Waggons nicht unnötig
vergrößert wird, was zum Beispiel für Tunneldurchfahrten
vorteilhaft ist. Dies wird im dargestellten
Ausführungsbeispiel durch die entweder auf die
Seitenträger aufgelegten (siehe Fig. 2b) oder darunter
untergehängten (siehe Fig. 2a) Querträger 4
verwirklicht.
Unter dem Sattelauflieger 6 hängt frei das
Achsaggregat 9 mit den Rädern 10, das während des
Transportes in geeigneter Form zu sichern ist.
Claims (4)
1. Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr, die in Ganz-
oder Blockzügen für den Transport von Ladebehältnissen,
vorzugsweise Sattelanhängern, eingesetzt werden, wobei die
Tragwagen aus zerlegbaren Bausätzen zusammensetzbar sind, die
aus Drehgestellen und Trageinsätzen bestehen, und wobei die
Trageinsätze Seitenträger und Querträger aufweisen und die
Trageinsätze Aufnahme- und Befestigungspunkte für
Ladebehältnisse aufweisen sowie Einrichtungen für die
Eisenbahntechnik enthalten,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Trageinsätze aus Seitenträgern (3) und Auflagen bildenden
Querträgern und Konsolen (4) zusammensetzbar und die Querträger
oder Konsolen (4) mit den Seitenträgern (3) in unterschiedlichen
Höhenpositionen montierbar sind.
2. Tragwagen nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
die Querträger und/oder Konsolen (4) oberhalb und/oder unterhalb
der Seitenträger (3) angeordnet sind.
3. Tragwagen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ladebehältnisse (6) auf den Querträgern oder Konsolen (4)
zwischen die Seitenträger (3) in die Trageinsätze einzuhängen
sind.
4. Tragwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
die Trageinsätze eine lösbar montierte Stützkonstruktion mit
Hilfsrädern für den Schienentransport enthalten.
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