DE19504362C2 - Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden und nichtselbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern - Google Patents
Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden und nichtselbsttragenden Containern und/oder WechselbehälternInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit des kombinierten Ladungs
verkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden und nicht
selbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern gemäß dem
Oberbegriff des Anspruches 1.
Mit den Druckschriften DE 44 24 862 A1 und DE 195 03 908 A1
wurden bereits Lösungen für Zugeinheiten für den kombinierten La
dungsverkehr für Container und Wechselbehälter bekannt, bei denen
die Abstände zwischen den Behältern aus aerodynamischen Gründen
klein gehalten sind und die zum Transport von ausschließlich
selbsttragenden Behältern vorgesehen sind. Da in zunehmendem Maße
großvolumigere Behälter bis zu Längen von 45 Fuß verwendet werden,
nimmt der Anteil der langen nichtselbsttragenden Wechselbehälter,
deren standardisierte Lastbeschlagteilabstände immer 11,985 m
betragen und die aufgrund von langen Vorbauten eine Gesamtlänge
von bis zu 14,4 m aufweisen können, ständig zu.
Die vorgeschlagenen Lösungen beruhen u. a. darauf, dass die Behäl
ter auf Drehgestellen so abgesetzt werden müssen, dass sie sich
mit ihren Enden im Drehpfannenbereich der Drehgestelle befinden
und so transportiert werden.
Diese Lösungen haben den Nachteil, dass die Abstützung der Behäl
ter mit ihren Wagenunterwerken über die Drehpfannen immer größte
Stützwerke für das Gesamtsystem verursacht.
Eine Zwischenabstützung in der Mitte der über 40 Fuß langen Wech
selbehälter ist ohnehin nicht möglich, da der teleskopierbare Mit
tellangträger auf Grund seiner relativ niedrigen Bauhöhe, infolge
seiner Teleskopierbarkeit bis in den Drehgestellbereich hinein,
die hohen Mittenbelastungen eines Wechselbehälters nicht aufnehmen
kann.
Es sind weiterhin große Längenstellwege erforderlich, um die Lade
länge eines beispielsweise 20-Zoll-Containers auf die eines
45-Zoll-Containers umzustellen. Aufwendige Stellantriebe und rela
tiv große Stellzeiten sind Folge. Dies ist u. a. nachteilig bei
Be- und Entladungen in Schnellumschlaganlagen, in denen die Behäl
ter während der Fahrbewegungen auf- und abgesetzt werden und zwi
schen diesem Vorgang die Längenveränderung sehr schnell vorgenom
men werden muss.
Bei den vorgeschlagenen Lösungen kann von zwei Drehgestellen nur
ein Behälter aufgenommen werden. Da einerseits das Durchschnitts
bruttogewicht eines beladenen Behälters nur etwa zwischen 10 und
13 Tonnen beträgt, sind die Fahrzeugteile mit nur einem Behälter
nicht ausgelastet.
Andererseits kann das Bruttogewicht eines Wechselbehälters aber
auch bis zu 36 Tonnen betragen, für die die Fahrzeugteile auch
ausgelegt sein müssen.
Aus der gattungsgemäßen DE 44 01 706 A1 ist eine "Vorrichtung zum Trans
port von Sattelaufliegern auf dem Schienenweg der Bahn, ohne Zug
maschine" bekannt, bei der die geringe Bauhöhe der Kuppelstange,
des Untergestellmittelteil, es gestattet, den auf den Stützen und
Hinterrädern ruhenden, auf der Straße, über den Schienen des Bela
degleises, abgestellten Sattelanhänger, mit dem zweigeteilten Wa
gen von beiden Enden zu unterfahren, und nach dem Verbinden der
Kuppelstangen unter dem Wagen wird das Untergestell über je einen
Hub- und Lastträger mit Hubvorrichtung und Drehgestell auf die er
forderliche Transporthöhe angehoben. Der selbsttragende Sattelan
hänger stützt sich über die Hub- und Lastträger ab. Die Kuppel
stangen, die auch teleskopierbar ausgeführt werden können, werden
über Führungsdorne und Zugverriegelungslaschen verbunden. Die Kup
pelstangen haben die Aufgabe den Abstand zwischen den Drehgestel
len zu sichern und zu fixieren und die entstehenden Zug- und
Druckkräfte aufzunehmen. Der Sattelanhänger ist selbsttragend.
Die vorgeschlagene Vorrichtung mit der vordergründig genannten ge
ringen Bauhöhe hat den Nachteil, dass sie nur für spezielle
selbsttragende Behälter, wie hier vorgeschlagen "Sattelanhänger"
anwendbar ist.
In der US 31 67 028 wird eine "Langhub-
Dämpfungseinrichtung für kranbare Frachtcontainer" bekannt gemacht.
Dabei wird ein längsverschiebbarer Tragrahmen mit Mittenaufnahme-
und Endaufnahmeträger die Containerarretierungszapfen besitzen,
verwendet, der auf einen Standardeisenbahnflachwagen montiert ist.
Zwischen dem Tragrahmen und dem Untergestell aus Eisenbahnwagen
ist ein Langhubstoßdämpfer eingebaut und bei Längsstößen aus Ran
giervorgängen wird eine Dämpfung aus der Relativbewegung zwischen
den Containern und dem Tragrahmen und den Eisenbahnwagen erzielt
und somit ein Ladungsschutz erreicht.
Wie die Fig. 1 und 15 zeigen, werden je nach den zu transportie
renden Containergrößen Tragrahmen mit 2 Endaufnahme- und 1 Mitten
aufnahmeträger oder nur 2 Stück Endaufnehmerträgern einen Langcon
tainer verwendet.
Der Nachteil dieser vorgeschlagenen Einrichtung besteht darin,
dass eine Ladelängenanpassung des Eisenbahntragwagens nicht er
zielbar ist.
Insgesamt haben die bisher vorgeschlagenen Lösungen den Nachteil,
dass sie nicht universell für alle vorhandenen Behältergrößen und
nichtselbsttragenden und unsymmetrischen Behälterausführungen ein
setzbar sind.
Darüberhinaus sind sie auf Grund ihrer langen Stellwege und erheb
lichen Stellzeiten bei relativ kompliziertem Handling in Relation
zu der notwendigen Anzahl der Achsen, der Anzahl der angebotenen
Behälterstellplätze und der Kosten beim Neubau, bei der Unterhal
tung und bei dem Umschlagprozess nicht optimal.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugeinheit des kom
binierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragen
den und nichtselbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern
ohne die vorstehend aufgezählten Nachteile zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch eine Zugeinheit mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Mit der Erfindung wird das angestrebte Gesamtziel einer lückenlo
sen Beladung einer Zugeinheit mit minimalsten Abständen zwischen
den Behältern zur Reduzierung des aerodynamischen Widerstandes und
der Einsparung von Traktionskosten sowie der besseren Ausnutzung
der maximal zulässigen Zuglänge und der Herabsetzung der Totlast
eines Zuges, umfassend gelöst.
Der besondere Vorteil ist, dass universell alle Typen, ob selbst-
oder nichtselbsttragend auf dem längenverstellbaren kurzgekuppel
ten Tragwagen transportiert werden können.
Die Abstützbedingungen der Behälter werden auf Grund der Achsan
ordnung verbessert. Der teleskopierbare Mittellangträger wird über
die Einzelachslaufwerke hinweg geführt und auf Grund der möglichen
Bauhöhe und Anordnung eines Teleskopträgermittelstückes mit einem
Behälteraufnahmeteil in Wagenmitte werden je Einzelwagen ein oder
zwei längenverstellbare Behälterplätze je Einzelfahrzeug geschaf
fen. Dadurch sind nur recht geringe Stellwege und kurze Stellzei
ten notwendig und die kurzen Wechselbehälter, die etwa mit einem
Anteil bis zu 70% des Gesamtbehälteraufkommens vorkommen und Ge
samtgewichte bis maximal 16,0 t besitzen, rationell transportier
bar.
Für Ausnahmen mit Gesamtmassen bis zu 36 t sind erfindungsgemäß
symmetrisch angeordnete Paare von Containertragzapfen für die kür
zeste Längenstellung vorgesehen. Für die Positionierung der Be
hälteraufnahmeteile in einer exakten Mittenstellung sind rationell
herstellbare und funktionssichere Mittenstelleinrichtungen vorge
sehen.
Vorteilhaft lassen sich die Mittenstelleinrichtungen mit einem au
tomatischen Eigenstellantrieb und Antriebsmotoren kombinieren, wo
durch die Längeneinstellung unabhängig von einer Rangierlok vorge
nommen werden kann und die Einheiten autonom betrieben werden kön
nen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen darge
stellt und werden im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines verstellbaren Mittelwagens
Fig. 2 eine Draufsicht des vorgenannten Mittelwagens
Fig. 3 eine Seitenansicht eines verstellbaren Mittelwagens mit
einem Eigenstellantrieb
Fig. 4 eine Draufsicht des Mittelwagens nach Fig. 3
Fig. 5 einen Horizontalschnitt durch die Mittelpartie des Mittel
wagens nach Fig. 1 und 2, jedoch mit einer Zahnstangenmit
tenstelleinrichtung
Fig. 6 wie Fig. 5, jedoch mit einer weiteren Lösungsmöglichkeit
der Zahnstangenmittenstelleinrichtung
Fig. 7 den Schnitt in der Fig. 3 durch den Überlappungsbereich der
Teile des teleskopierbaren Mittellangträgers
Die Fig. 1 bis 4 zeigen den Aufbau des Mittelwa
gens der Zugeinheit. Der teleskopierbare Mittellangträger (3) be
steht aus zwei, über die Achswellen der Einachslaufwerke (1) hin
weggeführten Endteilen, die mit den Untergestellvorbaupartien (2)
und den Einachslaufwerken (1) fest verbunden sind und aus einem
Teleskopträgermittelstück (5). Das letzte trägt ein Behälterauf
nahmeteil (4). Vorteilhaft besteht dieses aus einem je Längsseite
kastenförmigen Randträger (19) mit zwei oder vier Stück
Containerarretierungszapfen (20) und vier Stück das Behälterauf
nahmeteil (4) begrenzende und das Teleskopträgermittelstück (5)
mit ihren Untergurten unterlaufenden Konsolträgern (21).
Die Längenverstellung des Wagens im Falle der dargestellten Aus
führung gem. Fig. 1 und 2 erfolgt z. B. durch eine Rangierlok
oder den Fahrantrieb einer selbständigen Transporteinheit, wobei
z. B. die Rangierlok gegen einen angebremsten Endwagen einer Zug
einheit die Wagen zusammendrückt oder auseinanderzieht.
Zur Gewährleistung einer ständig vorhandenen exakten Mittelstel
lung des Behälteraufnahmeteils (4) in Wagenmitte ist eine Mitten
stelleinrichtung (6) vorgesehen. Dabei besteht in einem Ausfüh
rungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 und dem Anspruch 2 die Mitten
stelleinrichtung aus einem Gleichlaufhebelgestänge (7), angeordnet
an der Unterseite des teleskopierbaren Mittellangträgers (3), wo
bei die beiden äußeren Hebel (8) mit ihren äußeren Enden gelenkig
an den Endteilen des teleskopierbaren Mittellängträgers (3)und der
mittlere Hebel (9) mit seinem mittleren Drehpunkt (10) am Tele
skopträgermittelstück (5) befestigt ist.
Das Gleichlaufhebelgestänge (7) bewirkt beim Zusammendrücken oder Aus
einanderziehen der beiden Endteile des teleskopierbaren Mittellangträgers
(3), dass das Teleskopträgermittelstück (5) sich stets in einer genauen
Mittelstellung befindet, wodurch die Maße zwischen den Containerarretie
rungszapfen (20) in den festgelegten Längenstellungen an beiden Seiten
genau erreicht werden.
Gemäß Fig. 5 und 6 wird vorgeschlagen, für den
Gleichlauf Zahnstangen (11) zu verwenden, die entweder über ein
Mittenzahnrad (12) oder ein Zahnradgetriebe (18) untereinander
verbunden sind, wobei bei der Lösung nach Fig. 6 das Zahnradge
triebe (18) eine Übersetzung von 1 : 2 besitzen muss, da das Tele
skopträgermittelstück (5) gegenüber einem Endteil des teleskopier
baren Mittellangträgers (3) nur den halben Stellweg machen darf,
um sich immer in der Mitte der Ladefläche des Wagens zu befinden.
Es ist auch denkbar, dass das Mittenzahnrad (12) oder das Zwi
schengetriebe (18) durch einen Motor angetrieben wird und somit
die Funktion eines mechanischen Eigenstellantriebes realisiert
wird.
Nach dem Erreichen der jeweiligen Längenstellung ist eine kraft
schlüssige Arretierung im Bereich der Überdeckungen der Teile des
teleskopierbaren Mittelträgers (3) untereinander über eine Längen
verriegelungseinrichtung (17) notwendig. Bei der Anordnung von
Zahnstangen nach Fig. 5 und 6 ist es auch möglich, eine kraft
schlüssige Arretierung des Mittenzahnrades (12) oder der Übertra
gungselemente des Zahnradgetriebes (18) vorzunehmen.
Nach den Fig. 3 und 4 ist vorgesehen, zur Erzielung
eines unabhängigen automatischen Längenstellbetriebes einen Eigen
stellantrieb im Wagen zu installieren. Dabei wird eine im Tele
skopträgermittelstück (5) die drei Teleskopteile verbindende
selbsthemmende Spindel (13) zur Sicherung eines automatischen Ei
genstellantriebes, sowie der Funktion der Mittenstelleinrichtung
(6) und der Längenverriegelungseinrichtung (17), angeordnet. In
der Wagenlängsmitte befindet sich ein Anschlussgetriebe (14) mit
einem Antriebsmotor (15), die für den Antrieb der selbsthemmenden
Spindel (13) installiert sind.
Bei der Verwendung einer nichtselbsthemmenden Spindel (13) kann diese z. B.
bei einer Längenverstellung durch eine Rangierlok lediglich als
Mittelstelleinrichtung (6) verwendet werden.
Es ist auch denkbar zur Erreichung eines automatischen Längen
stellantriebes und zur Sicherung des Gleichlaufes jeweils zwischen
dem Teleskopteilendsteg (23) und Teleskopteilmittelsteg (22) im
Inneren der Mittel- und Endteile des teleskopierbaren Mittellang
trägers (3), Ein- oder Mehrwegstellzylinder (16) zu verwenden.
Es ist vorgesehen, das 3 Längenstellungen einstellbar
sind. Dabei sind von den Abmessungen her alle standardisierten
Behältertypen von 20 Fuß bis 45 Fuß verladbar. Da die durch
schnittliche Auslastung der Container und Wechselbehälter bei 10
bis 13 Tonnen Gesamtmasse liegt und die Tragfähigkeit der Tragewa
gen künftig bei 35 bis 36 Tonnen liegen wird, ist es möglich, pro
Wagen zwei Behälter mit einem Containerbeschlagabstand entspre
chend 20 Fuß mit einer Gesamtmasse von je 18 Tonnen zu verladen.
Es ist aber auch vorgesehen, dass in der kürzesten
Längenstellung auf den beiden Untergestellvorbaupartien (2) je
zwei Paare von Containerarretierungszapfen (20) symmetrisch zur
Wagenquermitte, d. h. zur Ladelänge so angeordnet sind, dass auch
ein mittiges Aufsetzen der Behälter mit 20-Fuß-Containerbeschlägen
und solchen mit 30-Fuß-Beschlägen erfolgen kann.
Damit wird es auch möglich, diese kürzeren und mittleren Container
und Wechselbehälter mit einer Gesamtmasse bis zu 36 Tonnen auf
diesen zweiachsigen Tragwagen zu transportieren.
Gemäß Fig. 7 wird weiter vorgeschlagen bei dem verwendeten vier
kantigen teleskopierbaren Mittellangträger (3) jeweils die Ecken
mit diagonal abgeschrägten Partien (24) zu versehen und in diesem
Bereich einstellbare Gleitplatten (26) anzuordnen.
Die Einstellbarkeit kann z. B. durch die Verwendung von unter
schiedlich starken Zwischenlagen (28) erzielt werden.
Es ist auch denkbar, anstelle der Gleitplatten (26) Walzen oder
Laufrollen zur leichteren Längsbewegung der Teile anzuordnen.
Im Bereich der Überlappungen der Teile des teleskopierbaren Mit
tellangträgers (3) besitzt das äußere Teil (5) diagonale Kraftver
teilungsplatten (25) und im inneren Teil sind im Bereich der ein
stellbaren Gleitplatten (26) ringförmige Aussteifungsstege (27)
angeordnet.
Claims (5)
1. Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahn
transport von selbsttragenden und nichtselbsttragenden Con
tainern und/oder Wechselbehältern bestehend aus längenver
stellbaren kurzgekuppelten Tragwagen mit mehrteiligen te
leskopierbaren Mittellangträgern, dadurch gekennzeichnet,
dass die teleskopierbaren Mittellangträger (3) an ihren bei
den Enden mit Untergestellvorbaupartien (2) mit Einachslauf
werken (1) fest verbunden sind und an ihrem Teleskopträger
mittelstück (5) ein Behälteraufnahmeteil (4) aufweisen, be
stehend aus einem parallel zum Teleskopträgermittelstück (5)
angeordneten je Längsseite kastenförmigen Randträger (19) mit
je zwei oder vier Stück Containerarretierungszapfen (20) und
vier Stück das Behälteraufnahmeteil (4) begrenzende und das
Teleskopträgermittelstück (5) mit ihren Untergurten unterlau
fenden Konsolträgern (21) und dass zwischen dem Teleskopträ
germittelstück (5) und den beiden Endteilen des teleskopier
baren Mittellangträgers (3) eine Mittenstelleinrichtung (6)
angeordnet ist, und dass im Bereich der Überdeckung der Tei
le des teleskopierbaren Mittellangträgers (3) am Teleskopträ
germittelstück (5) in bekannter ausgeführter Weise Längenver
riegelungseinrichtungen (17) angeordnet sind, wobei im Teles
kopträgermittelstück (5) eine die drei Teleskopteile über den
Teleskopteilmittelsteg (22) und die beiden Teleskopteilend
stege (23) verbindende selbsthemmende Spindel (13) zur Si
cherstellung eines automatischen Eigenstellantriebes sowie
der Funktion der Mittenstelleinrichtung (6) und der Längen
verriegelungseinrichtung (17) angeordnet ist, und dass in Wa
genlängsmitte angeordnet am Teleskopträgermittelstück (5) ein
Anschlussgetriebe (14) und ein Antriebsmotor (15) vorhanden
ist oder dass bei Verwendung einer nichtselbsthemmenden Spin
del (13) diese lediglich die Funktion der Mittenstelleinrich
tung (6) ausübt.
2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Mittenstelleinrichtung (6) aus einem Gleichlaufhebelgestänge
(7) angeordnet an der Unterseite des teleskopierbaren Mittel
langträgers (3) besteht, wobei die beiden äußeren Hebel (8)
mit ihren äußeren Enden gelenkig an den Endteilen des te
leskopierbaren Mittellangträgers (3) und der mittlere Hebel
(9) mit seinem mittleren Drehpunkt (10) am Teleskopträgermit
telstück (5) angeordnet ist.
3. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Mittenstelleinrichtung (6) aus zwei Zahnstangen (11) jeweils
fest verbunden mit je einem Teleskopträgerendteil (3) und ei
nem in die Zahnstangen (11) eingreifenden Mittenzahnrad (12),
angeordnet in der Mitte des Teleskopträgemittelstückes (5),
besteht, oder dass bei Anordnung der Zahnstangen (11) am Te
leskopträgermittelstück (5) und an einem Teleskopträgerend
teil des teleskopierbaren Mittellangträgers (3) ein Zahnrad
getriebe (18) mit der Übersetzung 1 : 2 am verbleibenden Te
leskopträgerendteil der gegenüberliegenden Seite zur Erzie
lung des Gleichlaufes angeordnet ist.
4. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Erzielung eines automatischen Eigenlängenstellantriebes und
des Gleichlaufes jeweils zwischen den Teleskopteilendstegen
(23) und Teleskopteilmittelstegen (22) im Inneren der Mittel-
und der Endteile des teleskopierbaren Mittellangträgers (3)
Ein- oder Mehrwegstellzylinder (16) angeordnet sind.
5. Zugeinheit nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Teile des teleskopierbaren Mittellangträgers (3) einen
vierkantigen Querschnitt besitzen, bei dem die Ecken jeweils
diagonal abgeschrägte Partien (24) besitzen und dass zwischen
diesen Partien (24) einstellbare Gleitplatten (26) angeordnet
sind, wobei im Bereich der Überlegung der Teile des telesko
pierbaren Mittellangträgers (3) das äußere Teil diagonale
Kraftverteilerplatten (25) besitzt und im inneren Teil im Be
reich der Gleitplatten (26) ringförmige Aussteifungsstege
(27) angeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1995104362 DE19504362C2 (de) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden und nichtselbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1995104362 DE19504362C2 (de) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden und nichtselbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE19504362A1 DE19504362A1 (de) | 1996-08-22 |
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ID=7753598
Family Applications (1)
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DE1995104362 Expired - Fee Related DE19504362C2 (de) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden und nichtselbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE19504362C2 (de) |
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- 1995-02-10 DE DE1995104362 patent/DE19504362C2/de not_active Expired - Fee Related
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