EP0461342B1 - Dieselmotor - Google Patents

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EP0461342B1
EP0461342B1 EP91102476A EP91102476A EP0461342B1 EP 0461342 B1 EP0461342 B1 EP 0461342B1 EP 91102476 A EP91102476 A EP 91102476A EP 91102476 A EP91102476 A EP 91102476A EP 0461342 B1 EP0461342 B1 EP 0461342B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
throttle
cylinder
accordance
combustion machine
Prior art date
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EP91102476A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0461342A1 (de
Inventor
Henning Osterwald
Andreas Koppitz
Rolf Heinrich
Rudolf Sternberg
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Publication date
Application filed by Daimler Benz AG, Mercedes Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
    • F01L3/22—Valve-seats not provided for in preceding subgroups of this group; Fixing of valve-seats
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to a diesel engine according to the preamble of claim 1.
  • a diesel engine of the generic type is known from DE-AN S 24 846, 46b1, 23, v. 09.07.1953 known.
  • a throttle valve for engine braking operation is provided in the cylinder head of the diesel engine, which is installed at an angle and has a displacement body on the valve plate.
  • the displacement body protrudes into an adjacent overflow space, which extends into the plane of the cylinder head base.
  • the damaging volume that the overflow space forms due to the inclined installation of the throttle valve and its valve seat residue in the cylinder head can only be partially filled by the displacement body.
  • a damage volume of this size leads to considerable deterioration of the motor values, especially at low speeds.
  • Another disadvantage is shown in the shape of the displacement body on the valve plate, which has an unfavorable flow guidance from the combustion chamber into the gas outlet channel.
  • the cylinder head of a diesel engine in FIG. 3 has a conical extension, adjoining a valve seat, of a recess formed for the arrangement of a throttle valve.
  • the expansion serves to enlarge the flow gap when the valve between the valve plate and recess is open and thereby to improve the Flow guidance of the compressed gas from the cylinder into the recess.
  • the system of the valve disc on the cylinder head wall when the valve is closed is set back into the cylinder head from the bottom of the cylinder head.
  • WO-A-90/03498 shows an internal combustion engine which, due to the trapezoidal, large-volume design of the combustion chamber in the cylinder head, is an Otto engine.
  • the valve plates of the gas exchange valves close flush with the combustion chamber contour in the closed position.
  • the valve seat of the inlet valves is arranged obliquely due to the large inlet opening with a peripheral area in the plane of the cylinder head base.
  • a chamfered valve pocket is incorporated in the piston head.
  • the invention is therefore based on the object, with a view to achieving good engine values, on the one hand reducing the damage volume as much as possible and on the other hand improving the flow guidance from the combustion chamber into the gas outlet channel.
  • the invention not only minimizes the damage volume, but also shifts it into the piston crown, in which it hardly has any adverse effect on the air swirl.
  • the valve seat of the throttle valve is advanced along the throttle valve axis to the level of the cylinder head base, which initially reduces the damage volume in the cylinder head. A further reduction in the volume of damage is then achieved in that the shape of a recess embedded in the piston head for the protrusion of the throttle valve is adapted to the displacement body arranged on the valve plate in such a way that the recess is largely filled in at maximum valve lift of the throttle valve and in the TDC position of the piston . Furthermore, the air flow (swirl movement) of the combustion air sucked into the cylinder is hardly affected thereby, which is particularly advantageous in the case of diesel engines with direct fuel injection into a combustion chamber recess provided in the piston crown.
  • the displacement body on the valve plate is designed in such a way that it largely fills the overflow space between the valve seat and the cylinder head base. This is achieved with the hoof-like design of the displacement body.
  • the hoof-shaped displacement body has side surfaces that run parallel to the throttle valve channel and a base surface that is flush with the cylinder head base, the damage volume being reduced to a small extent.
  • the displacement body is spherical.
  • the spherical design of the displacement body leads to a shape of the depression in the piston crown which, as a spherical cap, has the smallest possible damage volume.
  • this embodiment leads to a solution with which both a good flow around the throttle valve and thus the best possible engine braking performance and the smallest possible damage volume in the cylinder head and piston crown are achieved. Due to the rounded contour of the displacement body and the trough, the air movement (swirl) in the cylinder is hardly affected.
  • a further advantage of the configuration lies in the shape of the displacement body which is rotationally symmetrical with respect to the throttle valve axis, as a result of which the throttle valve can rotate freely during operation, so that a valve guide can be dispensed with.
  • the stability of the throttle valve is increased, since the shape of the valve plate reinforces the valve seat, thereby preventing the plate from bending during operational stress.
  • valve seat diameter and cross-sectional diameter of the overflow space as well as of the valve seat diameter and diameter of the gas outlet channel are so well matched to one another in terms of flow technology that a particularly good throttling effect of the throttle valve is achieved.
  • a spherical or hoof-shaped displacement body would be conceivable on the valve plate, the contours of which lie just above the plane of the cylinder head base. This will damage the throttle valve during assembly when the cylinder head is lowered prevented by hitting a hard surface.
  • FIG. 1 shows a part of a cylinder head 1 in the area of the cylinder head base 2 and a part of a piston 3 assigned to it.
  • the cylinder head 1 there is an obliquely recessed gas outlet channel 4, which opens in the vicinity of the cylinder head base 2 into an overflow space 5 with an opening to the piston 3.
  • its walls 6 form an oblique valve seat 7 at the confluence with the overflow space 5.
  • the valve seat 7 closes flush with the cylinder head base 2 in a lower peripheral region.
  • valve plate 8 of a throttle valve 9 located in the gas outlet channel 4, the bottom surface of the valve plate 8 having a spherically shaped displacement body 11 arranged rotationally symmetrically with respect to a throttle valve axis 10.
  • a lower partial arch 12 delimited by the throttle valve axis 10 of the outer contour of the spherical displacement body 11 closes almost completely with the plane of the cylinder head base 2 flush.
  • the piston crown 13 there is a recess 14 which is completely filled to a gap by the part of the valve plate 8 and the displacement body 11 which projects beyond the cylinder head crown 2 in the TDC position of the piston and with the throttle valve 9 open to the maximum.
  • the trough 14 has a dome-shaped contour corresponding to the shape of the displacement body 11. The depth of the trough 14 depends on the maximum valve lift of the throttle valve 9.
  • FIG. 2 A special embodiment of the displacement body 11 and the trough 14 is shown in FIG. 2.
  • the displacement body 11 is of a hoof-shaped design, with its side surfaces 15, 16 running parallel to the throttle valve axis 10 in longitudinal section and its base surface 17 being flush with the cylinder head base 2.
  • This design of the displacement body 11 largely fills the overflow space 5.
  • the shape of the trough 14 in the piston crown 13 which is required by the valve lift and corresponds to the hoof-shaped displacement body 11 is that of an oblique cylinder.
  • a particularly good throttling effect of the throttle valve 9 is achieved when, with a cylinder diameter of the internal combustion engine from 125 to 128 mm, the mean valve seat diameter d 1 of the throttle valve 9 is about 16 mm, the gas outlet channel 4 has a diameter d 2 of about 14 mm, the valve stroke of the throttle valve 9 is about 4 mm and the diameter d4 of the connecting channel 18 between the gas outlet channel 4 and an exhaust pipe not shown here is approximately 9.5 mm.
  • the throttle valve 9 is arranged obliquely relative to the cylinder head base 2 at an angle ⁇ of approximately 65 °.

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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Dieselmotor gemäß des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
  • Ein Dieselmotor der gattungsgemäßen Bauart ist aus der DE-AN S 24 846, 46b1, 23, v. 09.07.1953 bekannt. Dabei ist im Zylinderkopf des Dieselmotors neben den Gaswechselventilen pro Zylinder ein Drosselventil für den Motorbremsbetrieb vorgesehen, welches schräg eingebaut ist und am Ventilteller einen Verdrängungskörper aufweist. Der Verdrängungskörper ragt in einen angrenzenden Überströmraum, der sich bis in die Ebene des Zylinderkopfbodens erstreckt. Das Schadvolumen, das der Überströmraum aufgrund des Schrägeinbaus des Drosselventils und dessen Ventilsitzrückstandes im Zylinderkopf ausbildet, kann jedoch vom Verdrängungskörper nur teilweise ausgefüllt werden. Ein Schadvolumen von derartiger Größe führt besonders bei niedrigen Drehzahlen zu erheblichen Verschlechterungen der motorischen Werte. Ein weiterer Nachteil zeigt sich in der Ausformung des Verdrängungskörpers am Ventilteller, welche eine ungünstige Strömungsführung vom Brennraum in den Gasauslaßkanal besitzt.
  • In der EP-A-0370 216 weist der Zylinderkopf eines Dieselmotors in Fig. 3 eine sich an einen Ventilsitz anschließende kegelförmige Erweiterung einer für die Anordnung eines Drosselventiles gebildeten Ausnehmung auf. Die Erweiterung dient dabei zur Vergrößerung des Strömungsspaltes bei geöffnetem Ventil zwischen Ventilteller und Ausnehmung und dadurch zur Verbesserung der Strömungsführung des verdichteten Gases aus dem Zylinder in die Ausnehmung hinaus. Die Anlage des Ventiltellers an der Zylinderkopfwandung im Schließzustand des Ventils ist vom Zylinderkopfboden aus in den Zylinderkopf zurückversetzt.
  • Desweiteren ist aus der US-A-2 585 658 ein Ventil mit einem Ventilteller bekannt, dessen Boden aus Festigkeitsgründen ballig ausgebildet ist. In Schließstellung des Ventils ragt der ballige Abschnitt in den Brennraum hinein und verursacht durch den Überstand eine uneinheitliche Kraftstoff-Luft-Gemischbildung sowie eine hinsichtlich der Schadstoffemission ungünstige Verbrennung.
  • Schließlich zeigt die WO-A-90/03498 eine Brennkraftmaschine, bei der es sich aufgrund der trapezförmigen großvolumigen Ausbildung des Brennraumes im Zylinderkopf um einen Ottomotor handelt. Zur Vermeidung einer unvollständigen Verbrennung infolge von Unregelmäßigkeiten in der Brennraumkontur schließen die Ventilteller der Gaswechselventile in Schließstellung bündig mit der Brennraumkontur ab. Dabei liegt der scgräg angeordnete Ventilsitz der Einlaßventile aufgrund der großflächigen Einlaßöffnung mit einem Umfangsbereich in der Ebene des Zylinderkopfbodens, Zur Vermeidung des Kontaktes des Ventiles in geöffnetem Zustand mit dem Kolbenboden in OT-Stellung ist im Kolbenboden eine abgeschrägte Ventiltasche eingearbeitet.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, im Hinblick auf die Erzielung guter motorischer Werte einerseits das Schadvolumen weitestgehend zu reduzieren und andererseits die Strömungsführung vom Brennraum in den Gasauslaßkanal zu verbessern.
  • Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 angegebenen kennzeichnenden Merkmale gelöst.
  • Durch die Erfindung erfolgt nicht nur eine Minimierung des Schadvolumens, sondern auch eine Verlagerung in den Kolbenboden, in dem es kaum noch eine nachteilige Wirkung auf den Luftdrall hat.
  • Dabei wird der Ventilsitz des Drosselventils längs der Drosselventilachse bis zur Ebene des Zylinderkopfbodens vorgezogen, wodurch das Schadvolumen im Zylinderkopf zunächst reduziert wird. Eine weitere Reduzierung des Schadvolumens wird sodann dadurch erzielt, daß die Form einer für den Überstand des Drosselventils im Kolbenboden eingelassenen Mulde dem am Ventilteller angeordneten Verdrängungskörper derart angepaßt ist, daß bei maximalem Ventilhub des Drosselventils und in OT-Stellung des Kolbens die Mulde weitestgehend ausgefüllt ist. Des weiteren wird hierdurch die Luftströmung (Drallbewegung) der in den Zylinder eingesaugten Verbrennungsluft kaum mehr beeinträchtigt, was insbesondere bei Dieselmotoren mit direkter Einspritzung des Kraftstoffs in eine im Kolbenboden vorgesehene Brennraummulde von Vorteil ist.
  • Um das Schadvolumen so klein wie möglich zu halten, ist nach Anspruch 2 der Verdrängungskörper am Ventilteller so ausgestaltet, daß er den Überströmraum zwischen Ventilsitz und Zylinderkopfboden weitgehend ausfüllt. Dies wird mit der hufartigen Ausbildung des Verdrängungskörpers erzielt.
  • In einer besonders günstigen Ausgestaltung weist nach Anspruch 3 der hufförmige Verdrängungskörper parallel zum Drosselventilkanal verlaufende Seitenflächen und eine bündig zum Zylinderkopfboden verlaufende Grundfläche auf, wobei das Schadvolumen bis auf ein geringes Ausmaß reduziert wird.
  • Als weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Drosselventils ist nach Anspruch 4 der Verdrängungskörper ballig ausgebildet.
  • Dadurch wird das Ventil besser umströmt, was die Strömungsführung vom Brennraum in den Gasauslaßkanal optimiert. Außerdem führt die ballige Ausbildung des Verdrängungskörpers zu einer Form der Mulde im Kolbenboden, welche als Kugelkalotte das kleinstmögliche Schadvolumen aufweist. Insgesamt führt diese Ausführungsform zu einer Lösung, mit der sowohl eine gute Umströmung des Drosselventils und damit eine bestmögliche Motorbremsleistung als auch ein kleinstmögliches Schadvolumen im Zylinderkopf und Kolbenboden erreicht wird. Durch die gerundete Kontur des Verdrängungskörpers und der Mulde wird ferner die Luftbewegung (Drall) im Zylinder kaum noch beeinträchtigt. Ein weiterer Vorteil der Ausgestaltung liegt in der zur Drosselventilachse rotationssymmetrischen Form des Verdrängungskörpers, wodurch sich das Drosselventil im Betrieb ungehindert drehen kann, so daß auf eine Ventilführung verzichtet werden kann. Schließlich wird die Stabilität des Drosselventils erhöht, da der Ventilteller durch die Ausformung eine Verstärkung am Ventilsitz aufweist, wodurch ein Durchbiegen des Tellers während der betrieblichen Beanspruchung verhindert wird.
  • In zusätzlichen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung nach den Ansprüchen 5 und 6 sind Abmessungen und Größenverhältnisse von Ventilsitzdurchmesser und Querschnittsdurchmesser des Überströmraumes sowie von Ventilsitzdurchmesser und Durchmesser des Gasauslaßkanals strömungstechnisch so günstig aufeinander abgestimmt, daß eine besonders gute Drosselwirkung des Drosselventils erzielt wird.
  • Als weitere Ausgestaltung der Erfindung wäre am Ventilteller ein ballig oder hufförmig ausgebildeter Verdrängungskörper denkbar, dessen Konturen knapp oberhalb der Ebene des Zylinderkopfbodens liegen. Dadurch werden Beschädigungen am Drosselventil, die in der Montage bei einem Absetzen des Zylinderkopfes durch Aufschlagen auf einer harten Unterlage entstehen können, verhindert.
  • In der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.
  • Es zeigt:
    • Figur 1 im teilweisen Längsschnitt einen Zylinderkopf mit schrägeingebautem Drosselventil und ballig ausgebildetem Verdrängungskörper sowie einer angepaßten Mulde im Kolbenboden,
    • Figur 2 den Zylinderkopf mit Drosselventil im teilweisen Längsschnitt aus Figur 1 mit hufförmigem Verdrängungskörper und entsprechend angepaßter Mulde im Kolbenboden.
  • In Figur 1 ist ein Teil eines Zylinderkopfes 1 im Bereich des Zylinderkopfbodens 2 und ein diesem zugeordneter Teil eines Kolbens 3 dargestellt. Im Zylinderkopf 1 befindet sich ein schräg eingelassener Gasauslaßkanal 4, der in der Nähe des Zylinderkopfbodens 2 in einen Überströmraum 5 mit einer Öffnung zum Kolben 3 hin mündet. Gemäß der schrägen Anordnung des Gasauslaßkanals 4 bilden dessen Wandungen 6 an der Einmündung in den Überströmraum 5 einen schrägen Ventilsitz 7 aus. Dabei schließt der Ventilsitz 7 in einem unteren Umfangsbereich bündig mit dem Zylinderkopfboden 2 ab. An dem Ventilsitz 7 liegt ein Ventilteller 8 eines im Gasauslaßkanal 4 befindlichen Drosselventils 9, wobei die Bodenfläche des Ventiltellers 8 einen ballig ausgeformten rotationssymmetrisch zu einer Drosselventilachse 10 angeordneten Verdrängungskörper 11 aufweist. Dabei schließt ein von der Drosselventilachse 10 begrenzter unterer Teilbogen 12 der Außenkontur des balligen Verdrängungskörpers 11 mit der Ebene des Zylinderkopfbodens 2 nahezu vollständig bündig ab. Im Kolbenboden 13 ist eine Mulde 14 eingelassen, die von dem in OT-Stellung des Kolbens und bei maximal geöffnetem Drosselventil 9 über den Zylinderkopfboden 2 hinausragenden Teil des Ventiltellers 8 und des Verdrängungskörpers 11 bis auf einen Spalt vollständig ausgefüllt wird. Die Mulde 14 hat dabei entsprechend der Form des Verdrängungskörpers 11 eine kalottenförmig gewölbte Kontur. Die Tiefe der Mulde 14 richtet sich nach dem maximalen Ventilhub des Drosselventils 9.
  • Eine besondere Ausgestaltung des Verdrängungskörpers 11 und der Mulde 14 zeigt Figur 2. Der Verdrängungskörper 11 ist hufförmig ausgebildet, wobei im Längsschnitt dessen Seitenflächen 15,16 parallel zur Drosselventilachse 10 verlaufen und seine Grundfläche 17 bündig mit dem Zylinderkopfboden 2 abschließt. Durch diese Ausbildung des Verdrängungskörpers 11 wird der Überströmraum 5 weitgehend ausgefüllt. Die dem hufförmigen Verdrängungskörper 11 entsprechende, durch den Ventilhub erforderliche Form der Mulde 14 im Kolbenboden 13 ist die eines schiefen Zylinders.
  • Eine besonders gute Drosselwirkung des Drosselventils 9 wird erreicht, wenn bei einem Zylinderdurchmesser der Brennkraftmaschine von 125 bis 128 mm der mittlere Ventilsitzdurchmesser d₁ des Drosselventils 9 etwa 16 mm, der Gasauslaßkanal 4 einen Durchmesser d₂ von etwa 14 mm, der Ventilhub des Drosselventils 9 etwa 4 mm und der Durchmesser d₄ des Verbindungskanals 18 zwischen dem Gasauslaßkanal 4 und einer hier nicht weiter dargestellten Abgasleitung etwa 9.5 mm beträgt. Dabei ist das Drosselventil 9 gegenüber dem Zylinderkopfboden 2 in einem Winkel α von etwa 65° schräg angeordnet.

Claims (8)

  1. Dieselmotor mit mindestens einem Einlaß- und einem Auslaßventil und einem zusätzlichen Drosselventil pro Zylinder für den Motorbremsbetrieb, welches schräg im Zylinderkopf eingebaut und im Motorbremsbetrieb geöffnet ist und welches in geschlossenem Zustand an einem am Zylinderkopf angeordneten Ventilsitz anliegt, wobei das Drosselventil einen Ventilteller mit einem Verdrängungskörper aufweist, der in einen zwischen dem Ventilsitz und einem Zylinderkopfboden angeordneten Überströmraum ragt, wobei im Boden eines Kolbens eine Mulde eingelassen ist, in die bei OT-Stellung des Kolbens und bei maximalem Ventilhub des Drosselventils der Verdrängungskörper hineinragt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Ventilsitz (7) des Drosselventils (9) längs einer Drosselventilachse (10) zumindest mit einem Umfangsbereich in die Ebene des Zylinderkopfbodens (2) vorgezogen ist, und daß die Form der Mulde (14) dem Verdrängungskörper (11) derart angepaßt ist, daß bei maximalem Ventilhub des Drosselventils (9) und in OT-Stellung des Kolbens (3) die Mulde (14) weitestgehend ausgefüllt ist.
  2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Verdrängungskörper (11) hufförmig ausgebildet ist.
  3. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der hufförmige Verdrängungskörper (11) parallel zum Gasauslaßkanal (4) verlaufende Seitenflächen (15,16) und eine bündig zum Zylinderkopfboden (2) verlaufende Grundfläche (17) besitzt.
  4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Verdrängungskörper (11) ballig ausgebildet ist.
  5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Mulde (14) kalottenförmig ausgebildet ist.
  6. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Überströmraum (5) in Verlängerung der Drosselventilachse (10) im Querschnitt kreisförmig ausgebildet ist, dessen Durchmesser d₃ gegenüber dem mittleren Ventilsitzdurchmesser d₁ um das 1.3 bis 1.5 -fache größer ist.
  7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der mittlere Ventilsitzdurchmesser d₁ um das 1.1 bis 1.3 -fache größer ist als der Durchmesser d₂ des Gasauslaßkanals (4).
  8. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Drosselventil (9) gegenüber dem Zylinderkopfboden (2) in einem Winkel α von etwa 60° bis 70° schräg angeordnet ist.
EP91102476A 1990-06-09 1991-02-21 Dieselmotor Expired - Lifetime EP0461342B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4018485 1990-06-09
DE4018485A DE4018485A1 (de) 1990-06-09 1990-06-09 Brennkraftmaschine mit einem in einem zylinderkopf befindlichen drosselventil

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0461342A1 EP0461342A1 (de) 1991-12-18
EP0461342B1 true EP0461342B1 (de) 1994-09-21

Family

ID=6408095

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP91102476A Expired - Lifetime EP0461342B1 (de) 1990-06-09 1991-02-21 Dieselmotor

Country Status (3)

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EP (1) EP0461342B1 (de)
DE (2) DE4018485A1 (de)
ES (1) ES2064782T3 (de)

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Also Published As

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