EP0275402A1 - Seilförderanlage - Google Patents

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EP0275402A1
EP0275402A1 EP87117217A EP87117217A EP0275402A1 EP 0275402 A1 EP0275402 A1 EP 0275402A1 EP 87117217 A EP87117217 A EP 87117217A EP 87117217 A EP87117217 A EP 87117217A EP 0275402 A1 EP0275402 A1 EP 0275402A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
conveyor
clock
cable
vehicles
drivers
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP87117217A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Rikli
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Zosen Innova AG
Original Assignee
Von Roll Habegger AG
Von Roll Umwelttechnik AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Von Roll Habegger AG, Von Roll Umwelttechnik AG filed Critical Von Roll Habegger AG
Publication of EP0275402A1 publication Critical patent/EP0275402A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices

Definitions

  • the invention relates to a cable conveyor system according to the preamble of claim 1.
  • the problem with rope conveying systems in general is that the rope, which at least acts as a traction element for the vehicles coupled to it, both under the influence of temperature changes and through load changes, e.g. caused by changes in passenger frequency, its length changed.
  • This change in length also acts as a change in the distance between adjacent vehicles, and since the rope has a predetermined circulating speed, the cycle, i.e. the predetermined time interval, disturbed between following cabins.
  • the clock conveyor of certain cable railway systems therefore has the task of restoring the clock when the vehicles pass through one of the stations by correcting the geometric distance between adjacent vehicles.
  • the change in the phase position of the arriving vehicles caused by the change in the length of the rope can lead to them coming to a standstill on the transfer route to which they were still moved by the means of transportation of the exit route before they are detected by a driver of the cycle conveyor.
  • the clock conveyor must accordingly accelerate a vehicle when it is caught by a driver from a standing position, which at least requires a correspondingly large dimensioning of both the clock conveyor and its drive.
  • the object of the invention is to ensure the transfer of the vehicles to predetermined drivers of the cycle conveyor while ensuring the transport of the vehicles through the transfer route and to design them as smoothly as possible.
  • the further conveyor is preferably designed such that it can transport the vehicles along the entire transfer route. This basically means the full length of the transfer route for the merging of a vehicle with the driver intended for this of the clock conveyor.
  • the system can therefore be operated in such a way that even if the vehicles deviate from a predetermined phase position in both directions, they can be brought together with the drivers on the transfer route.
  • the speed of the further conveyor which is also designed to rotate, is preferably in a predetermined ratio to that of the clock conveyor, and the speed of the clock conveyor is selected to be greater than that of the further conveyor. Accordingly, a vehicle moved by the further conveyor on the transfer line is overtaken by the associated driver of the clock conveyor and taken over by the latter during the overtaking process.
  • An advantageous embodiment of the cable conveyor system according to the invention is obtained if the clock conveyor and the further conveyor have a common drive, which is also advantageously formed by driving a cable of the system. It is expedient to arrange a continuously variable transmission between the common drive and the two conveyors, which enables the rotational speed to be coordinated with that of the rope or the phase position of the vehicles to be influenced.
  • phase position In order to avoid disturbances resulting from extreme shifts in the phase position of individual vehicles, it may be advisable to provide means for monitoring the phase position with respect to the drivers of the clock conveyor on the arrival side of these vehicles in front of the transfer route, and the circulation speed with further means to influence at least the clock conveyor as a function of a determined phase position.
  • the means for influencing the rotational speed can be formed here, for example, by the continuously variable transmission.
  • Fig. 1 passes through the station which e.g. the valley station of the cable car can be a track 1 on which vehicles 2 are supported, which are conveyed in the direction of arrow 3.
  • the U-shaped running rail 1 connects a straight exit route 4 via a curved transfer route 5 with a likewise straight entry route 6.
  • Each vehicle 2 comprises a cabin 7 which is supported on the running rail 1 by means of a chassis 8 connected to a hanger 7a (FIG. 2).
  • the vehicles are driven on the alighting route 4 and the alighting route 6 over a stationary distribution along these routes
  • a clock conveyor 11 known per se runs along the transfer path 5 and has a chain 12 and two drivers 13 attached to it.
  • the drivers 13 are spaced apart from one another on the chain 12 at a cycle distance 14, the cycle distance being the desired distance of the vehicles 2 at a predetermined driving speed, i.e. the predetermined speed of the clock conveyor 11 corresponds.
  • the carrying and traction cable 16 of the system runs over a cable pulley 15.
  • a shaft 22 is in drive connection with the rope pulley 15 via angular gears 17, 18 and 19 and shafts 20 and 21.
  • the chain 12 of the clock conveyor 11 runs via a sprocket 23 which is connected in a rotationally rigid manner to the shaft 22 and is driven by it.
  • a further conveyor 24 is now assigned to the transfer line 5.
  • the further conveyor extends over the entire transfer path 5 and comprises a rotating chain 26 equipped with drivers 25.
  • the chain 26 is in engagement with another driving sprocket 27, which is connected in a rotationally rigid manner to the shaft 22 and whose pitch circle diameter is smaller than that of Sprocket 23.
  • the rotational speed of the chains 12 and 26 is accordingly in a fixed ratio determined by the diameter of the sprockets 23 and 27 and the further conveyor 24 has a lower rotational speed than the clock conveyor 11.
  • the angular gear 19 comprises a continuously adjustable gear 28, which allows the rotational speed of the clock conveyor 11 to be changed in relation to the drive speed of the pulley 15. The rotational speed of the clock conveyor 11 can thus be brought into a specific ratio to the actual rope speed.
  • the vehicles 2 arriving on the disembarking route 4 are conveyed through the friction wheels 9 at the disembarking speed in the direction of the transfer route 5.
  • the vehicles With the entry into the transfer line 5, the vehicles are taken over immediately and without standstill by the further conveyor 24, in each case by a driver 25 attacking the hanger 7a of the incoming vehicle 2.
  • the rotational speed of the further conveyor is somewhat lower than the disembarking speed, ie the speed at which the vehicles are fed to the transfer section 5 adjoining the disembarking section 4.
  • a vehicle designated by 2 in in FIG. 1 has already covered part of the transfer path 5 in the direction of the arrow 3 under the action of the further conveyor 24.
  • a driver 13 of the clock conveyor 11 has also run in on this route. Its speed of rotation is normally the same as the exit speed of vehicles 2 and thus larger than that of the further conveyor 24. Accordingly, the driver 13 of the cycle conveyor 11 approaches the vehicle 2 ⁇ in the further course of its conveying movement under the influence of the further conveyor 24.
  • a vehicle 2 ⁇ which is directly adjacent to the vehicle 2 ⁇ in the conveying direction against the boarding section 6 and which is approaching the end of the transfer section 5 has meanwhile been overtaken by the second driver 13 of the clock conveyor 11.
  • the driver 13 has gripped the hanger 7a of the vehicle 2 und and, thanks to the higher speed, has disengaged it from the driver 25 which had been effective until then.
  • this vehicle 2 ⁇ is now transferred to the friction wheels 9 of the boarding route in a phase position predetermined by the driver 13.
  • the cycle spacing of the vehicles 2 can obviously be achieved even with relatively large deviations of the arriving vehicles with respect to the predetermined phase position, since the means 13 of the cycle conveyor can detect vehicles practically over the entire transfer route.
  • the predetermined phase position is to be changed either continuously or briefly, this can be done by changing the transmission ratio of the gear 28 during operation of the system.
  • the invention can also be applied analogously to a chairlift.
  • the boarding and disembarking routes can be analogous to the loading and unloading routes of a material web.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Intermediate Stations On Conveyors (AREA)
  • Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
  • Flexible Shafts (AREA)

Abstract

In einer Station einer Seilschwebebahn, bei welcher die Aussteigstrecke (4) mit der Einsteigstrecke (6) durch eine Ueberführungsstecke (5) verbunden ist, verläuft entlang der letzteren ein umlaufender Taktförderer (11) mit in einem vorbestimmten Abstand voneinander an diesem angeordneten Mitnehmern (13), der vom Antrieb des umlaufenden Seiles 16 angetrieben ist. Parallel zum Taktförderer (11) verläuft entlang der Ueberführungsstrecke (5) ein weiterer umlaufender Förderer (24), der mit einer Vielzahl von über seine Länge verteilten Treibern (25) ausgestattet ist und der eine etwas kleinere Umlaufgeschwindigkeit als der Taktförderer (11) aufweist. Kommt ein Fahrzeug 2' auf der Ueberführungsstrecke (5) vorzeitig inbezug auf einen Mitnehmer (13) des Taktförderers an, so wird dieses von einem der Treiber (25) des weiteren Förderers (24) weiterbewegt, bis dieses durch den zutreffenden Mitnehmer (13) eingeholt und übernommen wird. Der weitere Förderer verhindert somit, dass das Fahrzeug 2' auf der Ueberführungsstrecke (5) zum Stillstand kommt und zwar auch dann , wenn ein Fahrzeug bezogen auf einen Mitnehmer (13) zu spät auf die Ueberführungsstrecke gelangt. Mithin lassen sich Störungen aus dem Auflaufen eines nachfolgenden Fahrzeuges auf ein vorangehendes Fahrzeug auf dieser Strecke vermeiden.

Description

    Seilförderanlage
  • Die Erfindung betrifft eine Seilförderanlage nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Bei Seilförderanlagen besteht allgemein das Problem, dass das Seil, das für die mit diesem gekuppelten Fahr­zeuge zumindest als Zugorgan wirkt, sowohl unter dem Einfluss von Temperaturänderungen als auch durch Last­änderungen, z.B. hervorgerufen durch Aenderungen der Passagierfrequenz, seine Länge verändert. Diese Längen­änderung wirkt sich auch als Aenderung des Abstandes zwischen benachbarten Fahrzeugen aus, und da das Seil eine vorbestimmte Umlaufgeschwindigkeit aufweist, wird hiermit der Takt, d.h. das vorbestimmte Zeitintervall, zwischen sich folgenden Kabinen gestört.
  • Dem Taktförderer bestimmter Seilschwebebahnen kommt deshalb die Aufgabe zu, beim Durchgang der Fahrzeuge durch eine der Stationen den Takt wiederherzustellen, in dem der geometrische Abstand zwischen benachbarten Fahrzeugen korrigiert wird. Allerdings kann die durch die Längenänderung des Seils hervorgerufene Aenderung der Phasenlage der ankommenden Fahrzeuge dazu führen, dass diese auf der Ueberführungsstrecke, auf welche sie durch die Fördermittel der Aussteigstrecke noch bewegt wurden, zum Stillstand kommen, bevor sie von einem Mit­nehmer des Taktförderers erfasst werden. Der Taktförde­rer muss demgemäss ein Fahrzeug beim Erfassen durch einen Mitnehmer aus dem Stand beschleunigen, was zumin­dest eine entsprechend starke Dimensionierung sowohl des Taktförderers wie seines Antriebes notwendig macht.
  • Bei der Verschiebung der Phasenlage der Fahrzeuge kann aber auch der Fall eintreten, dass ein Fahrzeug mit Ver­spätung, d.h. unmittelbar nach einem Mitnehmer des Takt­förderers, auf die Ueberführungsstrecke einläuft. Während der Mitnehmer dann leer durch die Ueberführungsstrecke läuft, wird das stehengelassene Fahrzeug erst durch ein nachfolgendes, von einem weiteren Mitnehmer erfasstes Fahr­zeug aus der Ueberführungsstrecke gestossen. Der Betrieb der Anlage muss in einem solchen Fall unterbrochen werden, um das entsprechende Fahrzeug aus dem Umlauf auszuschleusen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, unter Gewährleistung des Transportes der Fahrzeuge durch die Ueberführungsstrecke die Uebergabe derselben an vorbestimmte Mitnehmer des Taktförderers sicherzustellen und möglichst stossfrei auszugestalten.
  • Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den Merkmalen des Kennzeichens von Anspruch 1.
  • Da der weitere Förderer die Fahrzeuge, die auf die Ueber­führungsstrecke gelangen, unabhängig von ihrer Phasenlage transportiert, und diese damit in Bewegung hält, können die Mitnehmer des Taktförderers diese Fahrzeuge praktisch stossfrei übernehmen, da nur geringe Unterschiede zwischen der Umlaufgeschwindigkeit des Taktförderers und der För­dergeschwindigkeit des weiteren Förderers notwendig sind.
  • Vorzugsweise ist der weitere Förderer so ausgebildet, dass er die Fahrzeuge auf der ganzen Ueberführungsstrecke transportieren kann. Damit steht grundsätzlich die volle länge der Ueberführungsstrecke ür das Zusammenführen eines Fahrzeuges mit dem für dieses bestimmten Mitnehmer des Taktförderers zur Verfügung. Die Anlage kann demnach so betrieben werden, dass auch dann, wenn die Fahrzeuge nach beiden Richtungen von einer vorbestimmten Phasenlage abweichen, ein Zusammenführen mit den Mitnehmern auf der Ueberführungsstrecke ermöglicht wird.
  • Vorzugsweise steht die Geschwindigkeit des ebenfalls um­laufend ausgebildeten weiteren Förderers mit jener des Taktförderers in einem vorbestimmten Verhältnis, und ist die Umlaufgeschwindigkeit des Taktförderers grösser ge­wählt als jene des weiteren Förderers. Demnach wird ein vom weiteren Förderer auf der Ueberführungsstrecke beweg­tes Fahrzeug vom zugehörigen Mitnehmer des Taktförderers eingeholt und beim Ueberholvorgang durch diesen über­nommen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemässen Seilförderanlage ergibt sich dann, wenn der Taktförderer und der weitere Förderer einen gemeinsamen Antrieb auf­weisen, der ebenfalls vorteilhafterweise durch den Antrieb eines Seiles der Anlage gebildet ist. Dabei ist es zweck­mässig, zwischen dem gemeinsamen Antrieb und den beiden Förderern ein stufenlos verstellbares Getriebe anzuordnen, das eine Abstimmung der Umlaufgeschwindigkeit mit jener des Seiles bzw. Beeinflussung der Phasenlage der Fahrzeuge ermöglicht.
  • Zur Vermeidung von Störungen resultierend aus extremen Verschiebungen in der Phasenlage einzelner Fahrzeuge kann es zweckmässig sein, auf der Ankunftseite dieser Fahrzeuge vor der Ueberführungsstrecke Mittel zur Ueberwachung der Phasenlage bezüglich der Mitnehmer des Taktförderers vor­zusehen und dabei mit weiteren Mitteln die Umlaufgeschwin­ digkeit zumindest des Taktförderers in Abhängigkeit von einer festgestellten Phasenlage zu beeinflussen. Die Mittel zur Beeinflussung der Umlaufgeschwindigkeit können hierbei beispielsweise durch das stufenlos ver­stellbare Getriebe gebildet sein.
  • Nachfolgend ist eine beispielsweise Ausführungsform der erfindungsgemässen Seilförderanlage unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1: schematisch im Grundriss einen Teil der Station einer als Einseilumlaufbahn ausge­bildeten Seilschwebebahn; und
    • Fig. 2: im Aufriss ein am Ende der Ueberführungs­strecke nach Fig. 1 befindliches Fahrzeug.
  • Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, verläuft durch die Station, die z.B. die Talstation der Seilschwebebahn sein kann, eine Fahrschiene 1, an welcher sich Fahrzeuge 2 ab­stützen, die in Richtung des Pfeiles 3 gefördert werden. Die U-förmig verlaufende Fahrschiene 1 verbindet dabei eine gerade Aussteigstrecke 4 über eine gebogene Ueber­führungsstrecke 5 mit einer ebenfalls geraden Einsteig­strecke 6.
  • Jedes Fahrzeug 2 umfasst eine Kabine 7, die über ein mit einem Gehänge 7a (Fig. 2) verbundenes Fahrwerk 8 auf der Fahrschiene 1 abgestützt ist. Der Antrieb der Fahrzeuge auf der Aussteigstrecke 4 und der Einsteigstrecke 6 er­folgt über entlang diesen Strecken stationär verteilt angeordnete Reibräder 9 in an sich bekannter Weise, z.B. wie in der schweizerischen Patentanmeldung 02 468/86 beschrieben und dargestellt. Die Reibräder 9, die in nicht dargestellter Weise angetrieben sind, wir­ken dabei auf an den Gehängen 7a befestigte Reibschuhe 10 und fördern über diese die Fahrzeuge 2 in Richtung des Pfeiles 3.
  • Entlang der Ueberführungsstrecke 5 verläuft ein an sich bekannter Taktförderer 11, der eine Kette 12 und zwei an dieser befestigte Mitnehmer 13 aufweist. Die Mitneh­mer 13 sind an der Kette 12 in einem Taktabstand 14 voneinander distanziert, wobei der Taktabstand dem Sollabstand der Fahrzeuge 2 bei einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit, d.h. der vorbestimmten Geschwin­digkeit des Taktförderers 11, entspricht.
  • Ueber eine Seilscheibe 15 verläuft im Falle der hier als Einseilumlaufbahn ausgebildeten Seilschwebebahn das Trag- und Zugseil 16 der Anlage. Mit der Seilscheibe 15 steht über Winkelgetriebe 17, 18 und 19 sowie Wellen 20 und 21 eine Welle 22 in Antriebsverbindung. Ueber ein mit der Welle 22 drehstarr verbundenes Kettenrad 23 läuft die Kette 12 des Taktförderers 11 und wird von diesem angetrieben.
  • Erfindungsgemäss ist der Ueberführungsstrecke 5 nun ein weiterer Förderer 24 zugeordnet. Im dargestellten Aus­führungsbeispiel erstreckt sich der weitere Förderer über die ganze Ueberführungsstrecke 5 und umfasst eine mit Treibern 25 besetzte umlaufende Kette 26. Mit der Kette 26 steht ein weiteres mit der Welle 22 drehstarr verbundenes, treibendes Kettenrad 27 im Eingriff, dessen Teilkreisdurchmesser kleiner ist als jener des Kettenrades 23. Die Umlaufgeschwindigkeit der Ketten 12 und 26 stehen demnach in einem durch die Durchmesser der Kettenräder 23 und 27 bestimmten, festen Verhältnis und der weitere Förderer 24 hat eine gegenüber dem Taktförderer 11 kleinere Umlaufgeschwindigkeit.
  • Das Winkelgetriebe 19 umfasst ein stufenlos verstellba­res Getriebe 28, das gestattet, die Umlaufgeschwindig­keit des Taktförderers 11 gegenüber der Antriebsdreh­zahl der Seilscheibe 15 zu verändern. Die Umlaufge­schwindigkeit des Taktförderers 11 kann damit zur tat­sächlichen Seilgeschwindigkeit in ein bestimmtes Ver­hältnis gebracht werden.
  • Im Betrieb der Einseilumlaufbahn werden die auf der Aussteigstrecke 4 ankommenden Fahrzeuge 2 durch die Reibräder 9 mit Aussteiggeschwindigkeit in Richtung der Ueberführungsstrecke 5 gefördert. Mit dem Einlauf in die Ueberführungsstrecke 5 werden die Fahrzeuge un­mittelbar und ohne Stillstand durch den weiteren För­derer 24 übernommen, indem jeweils ein Treiber 25 am Gehänge 7a des einlaufenden Fahrzeuges 2 zum Angriff kommt. Im Normalfall ist die Umlaufgeschwindigkeit des weiteren Förderers etwas kleiner als die Aussteig­geschwindigkeit, d.h. die Geschwindigkeit, mit welcher die Fahrzeuge der an die Aussteigstrecke 4 anschlies­senden Ueberführungsstrecke 5 zugeführt werden. Ein in Fig. 1 mit 2ʹ bezeichnetes Fahrzeug hat unter der Einwirkung des weiteren Förderers 24 schon einen Teil der Ueberführungsstrecke 5 in Richtung des Pfeiles 3 zurückgelegt. Auf diese Strecke ist inzwischen auch ein Mitnehmer 13 des Taktförderers 11 eingelaufen. Dessen Umlaufgeschwindigkeit ist im Normalfall gleich der Aussteiggeschwindigkeit der Fahrzeuge 2 und damit grösser als jene des weiteren Förderers 24. Demzufolge nähert sich der Mitnehmer 13 des Taktförderers 11 dem Fahrzeug 2ʹ im weiteren Verlauf seiner Förderbewegung unter der Einwirkung des weiteren Förderers 24.
  • Ein dem Fahrzeug 2ʹ in Förderrichtung gegen die Ein­steigstrecke 6 unmittelbar benachbartes Fahrzeug 2ʺ, das sich dem Ende der Ueberführungsstrecke 5 nähert, ist inzwischen vom zweiten der Mitnehmer 13 des Takt­förderers 11 eingeholt worden. Dabei hat der Mitnehmer 13 das Gehänge 7a des Fahrzeuges 2ʺ erfasst und dank der höheren Geschwindigkeit ausser Eingriff mit dem bis dahin wirksamen Treiber 25 gebracht. Beim Auslaufen aus der Ueberführungsstrecke wird dieses Fahrzeug 2ʺ nun in einer durch den Mitnehmer 13 vorbestimmten Phasenlage den Reibrädern 9 der Einsteigstrecke übergeben. Zwischen diesem Fahrzeug 2ʺ und dem unmittelbar vor diesem bewegten Fahrzeug 2‴ besteht der Taktabstand 14, da die Fördergeschwindigkeit auf der Einsteig­strecke 6 der Umlaufgeshwindigkeit des Taktförderers 11 gleich ist.
  • Der Taktabstand der Fahrzeuge 2 lässt sich offensicht­lich selbst bei relativ grossen Abweichungen der an­kommenden Fahrzeuge bezüglich der vorbestimmten Phasen­lage erreichen, da die Mittel 13 des Taktförderers praktisch auf der ganzen Ueberführungsstrecke Fahrzeuge erfassen können.
  • Soll die vorbestimmte Phasenlage entweder dauernd oder kurzzeitig verändert werden, so kann dies durch Ver­änderung des Uebersetzungsverhältnisses des Getriebes 28 während des Betriebes der Anlage geschehen.
  • Es ist auch möglich, den weiteren Förderer mit einer nöheren Geschwindigkeit anzutreiben als den Takt­förderer, so dass ein Mitnehmer desselben im Normalfall von einem vom weiteren Förderer transportierten Fahr­zeug auf der Ueberführungsstrecke eingeholt wird.
  • Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die Erfin­dung sinngemäss auch bei einer Sesselbahn Anwendung finden kann. Ebenso können Einsteigstrecke und Aus­steigstrecke sinngemäss Beladungs- bzw. Entladungs­strecke einer Materialbahn sein.
  • Schliesslich sei noch erwähnt, dass während im darge­stellten Ausführungsbeispiel die Umlaufgeschwindigkeit des Taktförderers der Fahrgeschwindigkeit auf der Aus­steig- und Einsteigstrecke gleich ist, diese erstere auch erheblich grösser sein kann. Beispielsweise ist dies dann möglich, wenn die Fahrzeuge am Beginn der Ueberführungsstrecke beschleunigt und an deren Ende verzögert werden wie in der schweizerischen Patent­anmeldung 05 107/86 beschrieben.

Claims (7)

1. Seilförderanlage, insbesondere Seilschwebebahn, mit in den Stationen entlang einer Aussteigstrecke (4), einer Einsteigstrecke (6) und einer diese verbindenden Ueber­führungsstrecke (5) dauernd bewegten Fahrzeugen (2), die nach Einlauf auf die Ueberführungsstrecke je von einem Mitnehmer (13) eines umlaufend angetriebenen Taktförderers (11) übernommen und schliesslich auf die Einsteigstrecke überführt werden, dadurch gekennzeich­net, dass mindestens in einer der Stationen entlang der Ueberführungsstrecke ein weiterer mit den Fahrzeugen zusammenwirkender Förderer (24) vorgesehen ist, der eine von der Umlaufgeschwindigkeit des Taktförderers (11) abweichende Fördergeschwindigkeit aufweist, so dass ein Mitnehmer des Taktförderers ein Fahrzeug auf dieser Strecke einholt oder von diesem eingeholt wird.
2. Seilförderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, dass die Geschwindigkeit des ebenfalls umlaufenden weiteren Förderers (24) mit jener des Taktförderers (11) in einem vorbestimmten Verhältnis steht, wobei die Umlaufgeschwindigkeit des Taktförderers grösser als jene des weiteren Förderers ist.
3. Seilförderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­net, dass der Taktförderer und der weitere Förderer mit einem gemeinsamen Antrieb in Verbindung stehen.
4. Seilförderanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­net, dass der gemeinsame Antrieb der Antrieb einer Seilscheibe (15) ist und dass zwischen diesem und den oeiden Förderern (11, 24) ein stufenlos verstellbares Getriebe (28) angeordnet ist.
5. Seilförderanlage nach Anspruch 1 oder 3, dadurch ge­kennzeicchnet, dass der weitere Förderer (24) eine umlaufende Kette (26) sowie eine Vielzahl von an der Kette befestigte, mit den Fahrzeugen zusammenwirkende Treiber (25) aufweist.
6. Seilförderanlage nach Anspruch 5. dadurch gekennzeich­net, dass die Treiber (25) des weiteren Förderers (24) und die Mitnehmer (13) des Taktförderers (11) an den Gehängen (7a) der Fahrzeuge (2) angreifen.
7. Seilförderanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur Ueberwachung der Phasenlage der Fahrzeuge bezüglich der Mitnehmer des Taktförderers, sowie weitere Mittel, um die Umlaufgeschwindigkeit zumindest des Taktförderers in Abhängigkeit von der festgestell­ten Phasenlage zu beeinflussen.
EP87117217A 1986-12-18 1987-11-23 Seilförderanlage Withdrawn EP0275402A1 (de)

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CH5105/86 1986-12-18
CH5105/86A CH672765A5 (de) 1986-12-18 1986-12-18

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EP87117217A Withdrawn EP0275402A1 (de) 1986-12-18 1987-11-23 Seilförderanlage

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US (1) US4843968A (de)
EP (1) EP0275402A1 (de)
JP (1) JPS63162365A (de)
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