Installation de remontée mécanique La présente invention a pour objet une installa tion de remontée mécanique destinée au transport aérien, entre une station dite inférieure et une station dite supérieure, de skieurs gardant leurs skis aux pieds, au moins dans le sens aller .
Les télésièges, télécabines et téléphériques que l'on rencontre actuellement dans les stations de sports d'hiver ont un débit relativement faible.
Ceci est dû, dans le cas des télésièges, au fait que la vitesse d'avance des sièges, qui est constante, est obligatoire ment limitée à une faible valeur pour permettre aux usagers d'être pris en charge et de quitter leurs sièges sans trop de risques,
et au fait qu'une distance assez importante doit âtre maintenue entre les sièges pour donner aux usagers suffisamment de temps pour se placer dans leur trajectoire. Dans le cas des télé- cabines dont la vitesse d'avance est supérieure à celle des télésièges,
leur débit relativement faible est dû au fait qu'il faut arrêter les cabines dans les stations inférieures et supérieures pour permettre aux usagers d'y monter et d'en descendre. Ce même inconvénient se retrouve dans les téléphériques. En outre, les téléphériques, du fait qu'ils ne comportent que deux bennes et malgré que la capacité de ces dernières soit assez grande, ont un débit d'autant plus faible que la distance entre les stations est grande.
Ainsi, le débit de ces installations devient souvent insuffisant, obligeant les usagers à faire la queue; et leur occasionnant par conséquent des périodes d'at tentes stériles et énervantes. Du fait que le débit des télésièges, télécabines et téléphériques actuels ne peut pas être augmenté d'une manière appréciable;
on ne peut remédier à cet état de choses qu'en construisant, lorsque la configuration du terrain le permet, une ou plusieurs autres installations en parallèle, solution onéreuse et souvent peu rentable pour la société d'exploitation.
Le but principal de la présente invention est par conséquent de prévoir une installation de remontée mécanique de grand débit, permettant d'apporter une solution plus rationnelle aux problèmes d'encombre ment qu'éprouvent certaines stations de sports d'hiver sur quelques-unes de leurs installations existantes.
A cet effet, l'installation de .remontée mécanique que prévoit l'invention est caractérisée en ce qu'elle comprend des véhicules à chargement et décharge ment latéraux entraînés continuellement le long d'un guidage en boucle fermée et dans desquels les skieurs sont pris en charge avec leurs skis disposés transver salement par rapport à la trajectoire des véhicules,
ce guidage comportant un tronçon de transport aller et un tronçon de transport retour le long des quels les véhicules se déplacent à une vitesse maxi male, deux tronçons de chargement et de décharge ment, l'un à la station inférieure et l'autre à la station supérieure, le long desquels les véhicules se déplacent à une vitesse minimale,
des tronçons de décélération entre les tronçons de transport et les tronçons de chargement et de déchargement à l'entrée desdites stations le long desquels la vitesse des véhicules est réduite progressivement de la vitesse maximale à la vitesse minimale,
et des tronçons d'accélération entre les zones de chargement et de déchargement et les tronçons de transport à la sortie desdites stations le long desquels la vitesse des véhicules est aug mentée progressivement de la vitesse minimale à la vitesse maximale,
et en ce qu'elle comprend un dis positif de chargement automatique à la station infé rieure agencé de manière à charger dans ces véhi cules lesdits skieurs chaussés de -leurs skis, et un dispositif de déchargement automatique à la station supérieure agencé de manière à décharger ces skieurs hors des véhicules.
Afin de mieux comprendre l'invention et de dé montrer comment cette dernière peut être mise en ouvre, on se référera maintenant aux dessins annexés dans lesquels Les fis.
1 à 4 représentent schématiquement quatre vues d'ensemble de télésièges suivant l'in vention, qui permettent d'effectuer, skis aux pieds, le seul parcours aller , '^ parcours retour né- cessitant l'enlèvement des skis.
Les fis. 5 à 7 représentent schématiquement trois vues d'ensemble de télésièges suivant l'invention, qui permettent d'effectuer, skis aux pieds, les parcours aller aussi bien que retour .
Les fis. 8 et 9 représentent schématiquement deux vues d'ensemble de télénacelles suivant l'in vention, qui permettent d'effectuer; skis. aux pieds, le seul parcours aller , le parcours retour né cessitant l'enlèvement des skis.
La fis. 10 représente une vue d'ensemble d'une télénaceIle suivant l'invention, permettant d'effectuer, skis aux pieds, les parcours aller aussi bien que retour .
La fis. 11 est une vue en plan, à échelle plus grande, de la station inférieure du télésiège repré senté à la fis. 2.
La fis. 12 est une vue en plan, à échelle plus grande, de la station inférieure du télésiège repré senté à la fis. 3.
La fia: 13 est une coupe suivant la ligne XIII- XIII de la fis. 12.
La fis. 14 est une vue en plan, à échelle plus grande, de la station inférieure du télésiège repré senté à la fis. 4. .
La fis. 15 est une vue en plan, à échelle plus grande, de la station inférieure de la télénacelle repré sentée à la fis. 8.
La fis. 16 est une vue latérale d'un siège sus pendu en position de chargement.
La fis. 17 est une vue en élévation d'une nacelle biplace.
La fis. 18 est une coupe suivant la ligne XVIII- XVIII de la fis. 17.
La fis. 19 est une vue en perspective du dispo sitif de suspension d'une nacelle, et la fis. 20 représente schématiquement un détail de construction des télénacelles représentées aux fis. .8 à 10.
Les installations de remontée mécanique en con tinu représentées aux fis. 1 à 10 comportent chacune un guidage en boucle fermée 1, une station infé rieure 2, une station supérieure 3, un dispositif de chargement automatique 4 à la station inférieure avec rampe d'accès 5 pour skieurs gardant leurs skis aux pieds, et un dispositif de déchargement automati que 6 à la station supérieure pour skieurs gardant leurs skis aux pieds.
Chaque guidage 1 se compose d'un tronçon de transport aller la et d'un tron çon de transport retour <B>lb,</B> représentés par des traits fins, le .long desquels les véhicules (sièges ou nacelles) se déplacent à une vitesse maximale, de deux tronçons 1 c de chargement et de décharge ment, représentés par des traits épais, l'un à la sta tion inférieure 2 et l'autre à la station supérieure 3, le long desquels les véhicules se déplacent à une vitesse minimale, de deux tronçons de décélération 1d,
représentés par des traits d'épaisseur croissante, entre les tronçons de transport et les tronçons de chargement et de déchargement à l'entrée des stations 2 et 3, le long desquels la vitesse des véhicules est réduite de la valeur maximale à la valeur minimale, et de deux tronçons d'accélération le, représentés par des traits d'épaisseur décroissante, entre les tron- çons de transport et les tronçons de chargement et de déchargement à la sortie des stations 2 et 3,
le long desquels la vitesse des véhicules est augmentée de la valeur minimale à la valeur maximale, le sens de marche des véhicules étant représenté par des flè ches 7.
Dans les installations représentées aux fis. 1 à 4, et 8 et 9, le transport des usagers dans le sens de la descente se fait sans skis aux pieds. A l'exception de la variante représentée à la fis. 4, elles ne com prennent donc pas de dispositifs de chargement et de déchargement automatiques desservant le par cours retour . Quant à da fis. 4, les dispositifs de chargement et de déchargement automatiques 4 et 6, qui seront décrits plus loin, desservent simultanément le parcours aller et le parcours retour .
Dans les installations représentées aux fis. 5 à 7 et 10, on a prévu des dispositifs de chargement auto matique 8 avec rampes d'accès 9 aux stations supé rieures 3 et des dispositifs de déchargement automa tique 10 aux stations inférieures 2 pour permettre aux skieurs d'effectuer le parcours retour en gardant leurs skis aux pieds. Dans le cas de la fis. 6, les dispositifs de chargement et de déchargement affectés aux deux parcours sont combinés dans chaque station.
On notera que les dispositifs 4 et 6 sont dans tous les cas disposés de manière à permettre le char ment et le déchargement des voyageurs du même côté de la boucle 1, en l'occurrence du côté exté rieur.
De même, les dispositifs 8 et 10, lorsqu'ils sont prévus, sont aussi disposés de manière à per mettre le chargement et le déchargement des voya geurs du même côté de la boucle 1, du côté extérieur dans le cas des fis. 5 à 7 et du côté intérieur dans le cas de la fis. 10.
On a représenté en plan dans les fis. 11, 12, 14 et 15 différentes formes d'exécution des dispositifs de chargement automatique.
Le dispositif représenté à la fis. 11, qui est celui de la station inférieure 4 du .télésiège de la fis. 2, comporte un tapis roulant 20 disposé obliquement par rapport à la trajectoire des sièges suspendus 21 dans -le tronçon le de chargement et de décharge ment, trajectoire rectiligne dans l'exemple en ques tion. Le tapis 20 est disposé de biais dans une plate- forme fixe 22 au-dessus de laquelle passent les sièges, la surface supérieure du tapis étant placée légèrement au-dessus de la surface de la plate-forme.
L'extré mité de droite du tapis roulant 20 passe sous l'extré mité inférieure de la rampe d'accès 5 tandis que l'autre extrémité passe en partie sous les sièges 21.
Les skieurs, représentés d'une façon générale par 23, avec leurs skis aux pieds, viennent s'engager, en tournant le dos aux sièges 21, comme le montre l'orientation des pointes de leurs skis ; cet engage ment a lieu entre deux barres 2:4 et 25 relativement rapprochées qui obligent les skieurs à se placer coude à coude au milieu de la rampe.
Les barres sont pla cées à hauteur de main pour servir d'appui éventuel et sont portées par des supports 26 inclinés latérale ment et fixés en bordure de la rampe 5 afin de ne pas .entraver le mouvement des skis. Les skieurs 23 avancent progressivement vers de tapis roulant 20 sur lequel ils s'engagent un à un pour être entraînés obliquement vers les sièges 21. Une main courante mobile 25a, disposée dans le prolongement de la barre 25 située devant les skieurs, aide ces derniers à prendre pied sur le tapis 20.
Celui-ci est animé d'un mouvement continu dont la vitesse a une composante parallèle à la trajectoire rectiligne des sièges 21 le long du tronçon 1c du guidage 1 et égale à la vitesse minimale dies sièges.
De cette façon, la pro gression des skieurs dans la direction parallèle a celle des sièges sous l'effet du tapis 20 se fait à une vitesse égale à celle de ces derniers. La composante du mouvement du tapis qui est perpendiculaire à la trajectoire rectiligne des sièges rapproche les skieurs de ces derniers et les pousse dans les sièges en les obligeant à y prendre place.
Du fait qu'ils sont entraînés parallèlement à la trajectoire des sièges à la même vitesse que ces derniers, les skieurs sont pris en charge sans à-coups.
E.tant donné que les sièges 21, qui sont espacés les uns des autres le long des tronçons de transport 1 a et lb, subissent une décélération le long des tron çons 1d à l'entrée des stations, ils se rapprochent les uns des autres pour venir s'aligner côte à côte dans les tronçons 1c de chargement et de déchargement.
La vitesse maximale des sièges 21 dans les tronçons 1 a et 1 b est donc proportionnelle à la vitesse mini- male des sièges le long des tronçons 1c et à leur espacement le long des tronçons 1 a et<B><I>lb.</I></B>
Pour permettre aux skieurs 23 d'être situés exac tement en face d'un siège 21 sans qu'il leur soit nécessaire de corriger leur position au dernier mo- ment, on a prévu des lignes de démarcation 27 sur le tapis 20 perpendiculaires à la trajectoire rectiligne des sièges 21 le long du tronçon l c. La distance qui sépare ces dignes 27 correspond à la largeur d'un siège.
Ainsi, lorsqu'un skieur quitte la rampe d'accès 5 pour ,s'engager sur le tapis 20, il pourra immédiate ment adopter une position cofrecte entre deux lignes 27 et parallèlement à celles-ci, chaque case 28 com prise entre deux lignes 27 étant bien entendu desti née à ne recevoir qu'un seul skieur. Pour éviter que les cases 28 ne se décalent par rapport aux sièges 21, l'avance du tapis 20 est synchronisée avec celle des sièges par des moyens qui seront d'écrits plus loin lorsqu'on se référera à la fig. 12.
Une fois chargés, les sièges 21 subissent une accélération le long du tronçon le avant d'être entrai- nés le long du tronçon de transport aller 1a à vitesse maximale constante. Lors de l'accélération, les sièges 21 s'écartent progressivement pour repren dre l'espacement qui existait entre eux lors du trajet descendant.
Le tapis 20 a de préférence une largeur supérieure aux longueurs courantes des skis pour adultes. Toute fois, si les. extrémités des skis venaient à déborder du tapis, ceci ne nuirait pas au bon fonctionnement du dispositif de chargement, .le tapis étant légère ment surélevé par rapport à la plate-forme fixe 22.
Quant au déchargement des voyageurs 29 arri vant à la station inférieure, celui-ci se fait en amont de la zone de chargement sur la partie 30 de da plate-forme 22. Du fait qu'ils n'ont pas leurs skis aux pieds, et du fait que la vitesse d'avance mini male des sièges 21 le long du tronçon 1c est faible (de l'ordre de 2 km/heure), les voyageurs 29 pour ront quitter leurs sièges sans danger.
Le dispositif de déchargement automatique 6 à la station supérieure étant essentiellement semblable au dispositif de chargement 4 à la station inférieure, celui-ci n'a pas été représenté en détail. Ce dispo sitif 6 comporte également un tapis roulant oblique au-dessus duquel passent les sièges 21 et sur lequel prennent place les skieurs lorsqu'ils quittent leurs sièges.
Ce tapis roulant a lui aussi une composante de vitesse parallèle à la trajectoire rectiligne des sièges le long du tronçon 1c quia une valeur égale à celle de ces derniers. La composante perpendicu laire de cette vitesse éloigne les skieurs de leurs sièges. Ce tapis pourra être quitté soit latéralement, soit en bout. Dans ce dernier cas, les skieurs auront généralement tendance à effectuer un redressement pour se placer parallèlement à l'axe du tapis.
Pour permettre ces manoeuvres éventuelles; le tapis du dispositif de déchargement 6 peut être plus large, et éventuellement plus long que le tapis 20.
La station inférieure représentée à la fig. 12 diffère essentiellement de la station inférieure décrite ci-dessus en ce que la trajectoire dos sièges 21 le long du tronçon 1c de chargement et de décharge ment est curviligne, en l'occurrence semi-circulaire et non pas rectiligne. Le tapis roulant 20 est dans ce cas disposé sensiblement tangentiellement par rap port à la trajectoire circulaire des sièges .et a une vitesse d'avance sensiblement égale à celle des sièges,
les lignes de démarcation 27 étant disposées perpen diculairement à son axe et à -la trajectoire des sièges au point de chargement. Dans cette réalisation, cer tains détails, visibles sur la fig. 11, tels que la plate forme fixe 22 et les barres de canalisation 24 et 25 de la rampe d'accès 5 n'ont pas été représentés.
En revanche, on a représenté à la fig. 12 dies moyens qui permettent de décélérer les sièges le long du tron çon lcd, de les maintenir ensuite à une vitesse mini- male constante le long du tronçon le de chargement et de déchargement et de .les accélérer à la sortie de la station.
Ces moyens peuvent aussi être employés à la station supérieure de cette réalisation et aux stations inférieures et supérieures des autres formes de réalisation représentées aux fig. 1 et 3 à 10.
Les moyens représentés ici, désignés d'une façon générale par l'expression moyens d'entraînement à vitesse variable , coopèrent avec un rail 40 en forme de U dont les extrémités sont placées légèrement au-dessus d'un câble porteur et tracteur sans fin 41, le câble 41 formant les tronçons de transport la et 1 b du guidage 1 et le rail 40 formant les tronçons <B><I>le,</I></B> 1d et le de ce guidage à la station inférieure.
Ces moyens d'entraînement à vitesse variable comprennent un rail 42 de commande sensiblement en forme de V placé du côté intérieur du rail 40, des curseurs 43 comportant chacun un Masque 44 (fig. 13) portant deux galets à gorge horizontaux 45 et 46 et des câbles 47 de longueur égale reliant les curseurs 43 les uns aux autres en passant autour de galets à gorge horizontaux 48 et 49 solidaires du dispositif de suspension 50 des sièges.
Le dispositif de suspension 50, que l'on retrouve dans la fig. 19, est relié à son siège 21 par une barre 51 et comporte un galet vertical à gorge 52 destiné à rouler sur le rail porteur 40, et une pince 53 de construction connue destinée à serrer entre ses mâ choires le câble porteur 41 le long des tronçons de transport du guidage 1.
Ainsi, lorsque le galet 52 du dispositif de sus pension d'un siège aborde le rail porteur 40 en 54, la pince 53 est ouverte automatiquement par exemple à l'aide d'une crémaillère fixe (non représentée) sur laquelle vient rouler une roue dentée 57 et libère le câble porteur 41.
Le rail 40, dont le début est légè rement ascendant par rapport au câble 41 de manière à former une rampe, soulève le dispositif de suspen sion ainsi que son siège pour dégager le câble 41 des mâchoires de la pince 53, ,lesquelles à ce moment sont ouvertes. Le curseur à galets 43 vient alors s'en- gager sur le rail de commande 42.
Ce rail 42, qui s'écarte progressivement du rail porteur 40 jusque dans la région du point 55,a pour effet d'éloigner de plus en plus les curseurs 43 des dispositifs de sus pension 50. Ces curseurs tirent avec eux les extré mités des câbles 47 et réduisent ainsi la longueur du brin reliant deux sièges voisins.
La réduction de la longueur de ce brin provoque à 1a fois un ralentisse ment des sièges et un rapprochement de ces derniers. Dans la zone de chargement et de déchargement, :les sièges 21 viennent se .ranger côte à côte et se tou chent par l'intermédiaire de butoirs latéraux tels que 58.
Dans la zone déchargement et de déchargement, l'écart du rail de commande 42 par rapport au rail porteur 40 reste constant de sorte que les sièges s'y déplacent en restant côte à côte. Dans la zone d'accé lération, le rail 42 se rapproche progressivement du rail 40 pour permettre au brin reliant deux siège., de s'allonger et de permettre ainsi aux sièges de s'espacer tout en accélérant avant d'être transférés sur le câble 41 sur lequel ils viennent se fixer à l'aide des .pinces 53 dont la roue dentée 57 est cette fois tournée dans le sens opposé par une autre crémail lère (non représentée).
Dans la zone déchargement et de déchargement, les sièges 21 sont entraînés par un dispositif d'entrai- nement à vitesse constante comportant une chaîne sans fin 60 passant autour de deux poulies 61 et 62 à axes verticaux. Cette chaîne est munie extérieure ment sur toute sa longueur de taquets 63 espacés régulièrement qui viennent accrocher successivement les dispositifs de suspension 50 des sièges, par exem ple en venant se loger entre les galets 48 et 49.
Les poulies 61 et 62 sont dimensionnées et placées de telle sorte que le brin tracteur 64 de la chaîne 60 suive le tracé courbe du rail 40 sans toutefois entra ver l'autre brin 65. Un moteur 67 entraîne simultané ment le tapis roulant 20 et, par l'intermédiaire d'une chaîne 66, la poulie 62 de manière à synchroniser l'avance du tapis et des sièges. Cette synchronisation a pour but d'obliger ces derniers à venir toujours se placer en correspondance au-dessus des cases 28 du tapis.
Il est à noter que lorsque cesse l'entraînement des sièges par la chaîne 60, ceux-ci sont entraînés le long du tronçon d'accélération le du guidage par le câble tracteur 41 par l'intermédiaire du dernier des sièges déjà fixés sur lui et des câbles 47 reliant ce dernier siège aux sièges suivants libérés de la chaîne 60.
Une fois que les sièges sont fixés sur le câble 41, les câbles 47 ne remplissent normalement aucun rôle tracteur. Toutefois, si la pince 53 .de l'un des sièges venait à glisser sur le câble 41, le câble 47 reliant ce siège au siège précédent deviendrait alors tracteur. Ce système de câbles de liaison constitue ainsi, en plus d'un système de décélération et d'accélération, un dispositif de sécurité.
Il peut être avantageux que les câbles de liaison 47 ne soient pas sous tension le long des tronçons de transport la et lb du guidage ; il suffit alors que la pince 53 vienne serrer le câble porteur 41 avant que les curseurs 43 atteignent leur position de repos.
Pour éviter un ballottement des sièges 21 dans la zone de chargement et de déchargement, on prévoit un rail 68 (fig. 12) parallèle au rail 40, disposé der rière les dossiers 56 des sièges et sur lequel viennent s'engager en 69 deux galets horizontaux 70 et 71 montés sur la barre de liaison 51 de chaque siège et destinés à prendre appui de part et d'autre du rail 68 (voir fig. 16).
Pour permettre l'engagement du rais 68 par les galets 70 et 71, le début du rail 68 est précédé d'un dispositif de guidage (non repré senté, par exemple deux longueurs de raid fixes disposées obliquement dans un plan horizontal à la hauteur du rail 68 et formant en quelque sorte un entonnoir.
En outre, pour éviter que le galet 52 du dispo sitif de suspension 50 ne sorte du rail 40 sous l'effort de traction latéral qu'exercent les câbles de liaison 47 dans les zones de décélération et d'accélération et sous l'effort de poussée qu'exerce le brin 64 de la chaîne 60, on équipe chaque dispositif de suspen sion 50 d'un galet horizontal (non représenté) qui vient prendre appui contre le côté extérieur du rail 40, ce dernier étant de préférence du type à double champignon.
Toutes les installations représentées seront de pré férence équipées de ces moyens auxiliaires de syn chronisation, d'antiballottement et d'antidéraillement.
La station inférieure représentée à la fig. 14 se distingue des deux stations inférieures précédentes par le fait que le dispositif de chargement automatique comporte, au lieu d'un tapis roulant, un plateau cir culaire rotatif 80 en forme de couronne.
Le centre de ce plateau 80 dont le rayon extérieur est de préférence supérieur au rayon de courbure de la trajectoire semi-circulaire des sièges 21 le long du tronçon le, est excentré, par rapport au centre de courbure de l'arc-de-cerole que décrit le tronçon le, le long de la flèche dudit arc-de-cercle,
de manière que les sièges passent nettement en retrait du bord extérieur du plateau dans la zone de chargement et de déchargement et de manière que les skieurs accé dant au plateau 80 à partir de la rampe 5 soient progressivement rapprochés des sièges qui leur sont destinés tout en avançant à une vitesse sensiblement égale à celle des sièges -au voisinage du point de chargement. Comme dans le cas des tapis roulants, le plateau 80 est divisé en cases 28 à l'aide de lignes de démarcation 27 pour permettre aux skieurs de se positionner correctement à l'avance.
Les voyageurs arrivant à la station inférieure descendent sur le plateau 80, dans la zone 81 et sont progressivement éloignés des sièges qu'ils ont quittés pour être amenés vers une plate-forme fixe 82 de sortie sous laquelle passe le plateau 80. Le plateau 80 constitue ainsi aussi un dispositif de déchargement automatique pour usagers non chaussés de skis.
La chaîne 60 à taquets du dispositif d'entraîne ment à vitesse constante décrit plus haut, se retrouve également dans la présente réalisation, mais passe cette fois sur trois poulies 83, 84 et 85 pour éviter que ses brins ne s'entravent. Comme dans la réali sation précédente, l'avance des sièges 21 sous l'effet de la chaîne 60 et d'avance de la plate-forme 80, sous l'effet d'une chaîne 86, sont synchronisées à l'aide d'un arbre d'entraînement commun.
Pour ce qui est de la station supérieure 3 de l'installation représentée à la fig. 4, le dispositif de déchargement automatique est également constitué par un plateau circulaire qui, lorsque les skieurs y ont pris pied, les éloigne de leurs sièges.
Une fois éloignés, il ne reste plus aux skieurs qu'à avancer vers le bord du plateau pour quitter l'installation. Ce plateau permet aussi de charger automatiquement des voyageurs non chaussés de skis à destination de la station inférieure. Toutefois, pour éviter à ces voyageurs d'avoir à surmonter da force centrifuge en bordure du plateau, il est prévu une passerelle d'accès 11 qui leur permet d'y prendre pied dans le voisi nage du point de chargement.
La station inférieure représentée à la fig. 15 est en tous points semblable à celle de la fig. 11, sauf que c'est la station inférieure d'une télénacelle. Alors que, dans le cas du télésiège, les skieurs 22 tour nent le dos aux sièges 21 (fig. 11), il faut, dans le cas de la télénacelle, faire face aux nacelles 90.
Ces nacelles sont biplaces, et de ce fait les cases 28, déli mitées par les lignes de démarcation 27 en traits pleins, sont plus grandes ; pour bien situer chaque paire de skieurs en face des deux compartiments d'une nacelle, elles sont en outre divisées par une ligne de démarcation intermédiaire 91 en traits inter- rompus.
Du fait que les fonds de nacelle passent légère ment au-dessus du tapis roulant 20, les skieurs ont à franchir en quelque sorte un seuil de faible hauteur. E est prévu, le long du bord extérieur du tapis 20, un rebord 92 contre lequel viennent s'arrêter les extrémités arrière des skis, ce rebord appliquant alors une poussée positive qui force les skis à franchir ce seuil et introduit à coup sûr les skieurs dans la nacelle.
Lors du chargement à la station inférieure, les skieurs pénètrent dans les nacelles en venant de l'extérieur de la boucle fermée constituée par la télé- nacelle. Il est avantageux que, à la station supérieure, les skieurs quittent aussi les nacelles en se dirigeant vers l'extérieur de cette même boucle. Pour obtenir ce résultat, il faut obliger chaque nacelle à se retourner de 1800 autour de son axe vertical entre la station inférieure et la station supérieure.
Cette rotation de 1800 est avantageusement scindée en deux rotations de 900, la première dans le tronçon d'accélération le situé à la sortie de la station inférieure et la seconde dans le tronçon de décélération 1d situé à l'entrée de la station supérieure.
Pour assurer l'évacuation des nacelles à la sta tion supérieure, on prévoit un rebord le long du bord intérieur du tapis roulant du dispositif de décharge ment automatique 6. Ce rebord, qui est indépendant du tapis roulant, s'efface à proximité des nacelles et ne longe pas tout le bord intérieur du tapis.
A la descente, les passagers, qui ne porteront pas de skis aux pieds, entrent de préférence du côté inté rieur de la boucle à la station supérieure et sortent du même côté à la station inférieure. Lors de la descente, il est avantageux que la nacelle exécute à nouveau une rotation de 1800 autour de son axe, de manière à se retrouver dans sa position initiale lors qu'elle arrive au point de chargement de la station inférieure.
Ces mêmes rotations des nacelles sont également effectuées dans les deux autres télénacelles repré sentées aux fig. 9 et 10. Ainsi, dans les trois télé- nacelles représentées, les nacelles conserveront sur toute leur trajectoire une orientation constante.
C'est pourquoi le dispositif de suspension des nacelles, qu'on a représenté à la fig. 19, comprend une barre de liaison verticale 51 composée de deux parties distinctes reliées l'une à l'autre par une arti culation 94 qui permet à la nacelle de tourner par rapport au dispositif de suspension.
La rotation de la nacelle le long des tronçons de décélération et d'accélération 1 d et 1 e du guidage de l'installation est obtenue à l'aide de deux galets 95 et 96 fixés aux angles du toit, du côté de l'entrée de la nacelle, et de deux paires de rails 98, 99 et 98a, 99a (fig. 20) profilés en U inversé prévus à chaque station, une paire étant disposée à l'extérieur de la boucle de guidage et l'autre paire à l'intérieur de la boucle. A l'entrée de la station inférieure, le galet 95 de chaque nacelle vient s'engager dans le rail 98.
Lorsque les nacelles viennent se ranger les unes contre les autres le long du tronçon 1 c de chargement et de déchargement, des galets 95 quittent le rail 98. Après avoir parcouru le tronçon 1c, les galets 96 viennent s'engager dans le rail 99 pour ensuite le quitter à la fin du tronçon d'accélération le. A la station supérieure, la même opération est répétée mais dans ce cas .les rails 98a et 99a sont disposés du côté intérieur de la boucle du fait que la position des galets 95 et 96 à l'entrée de cette station est inversée par rapport à la position qu'ils occupaient à l'entrée de la station inférieure.
Pour empêcher une rotation fortuite de la nacelle le long des tronçons de transport 1 a et<I>1 b, on a</I> prévu un dispositif de verrouillage d'un type quel conque, connu de l'homme de métier, quia pour effet de solidariser angulairement les deux parties de la tige de suspension 51, la mise en et hors d'action de ce dispositif étant commandée automati quement quand la pince 53 serre ou lâche le câble porteur 41.
Le long des tronçons 1c de chargement et de déchargement, les nacelles ne peuvent tourner par rapport à leurs dispositifs de suspension du fait qu'elles viennent buter les unes contre les autres.
Dans le dispositif de suspension 50 de la fig. 19, on remarquera que le curseur 43 comporte une tige 98 engagée d'une manière coulissante dans un man chon 99 fixé au flasque portant les deux galets 48 et 49, de manière à maintenir le curseur dans une position horizontale de repos le long des tronçons de transport la et lb où il est prêt à s'engager en 59 sur le rail de commande 41 à l'entrée d'une station.
La fig. 16 montre un siège 21 en position de chargement au-dessus d'un tapis roulant 20. On y reconnaît le dispositif d'antiballottement décrit plus haut avec rail fixe 68, passant derrière le siège, et galets 70 et 71 rendus solidaires de la barre de liaison 51 par l'intermédiaire d'un flasque 72 et disposés de part et d'autre du rail 68. Chaque siège 21 est en outre équipé d'un appui-skis escamotable 73. Cet appui-skis comporte une barre recourbée 74 dotée de deux bras transversaux 75 et 76 qui vien nent soutenir les skis, sitôt que le siège quitte la station, en basculant dans la position de travail repré sentée en traits mixtes.
La barre 74 est articulée à l'une de ses extrémités à la barre de liaison 51 sous le flasque 72 du dispositif d'antiballottement et est sollicitée vers sa position normale, celle de travail, à l'aide d'un ressort (non représenté), logé dans le dispositif d'articulation 77.
Lorsqu'un siège 21 arrive dans la zone de charge ment et de déchargement d'une station, la barre 74 est pivotée vers la position effacée représentée en traits pleins par des moyens quelconques, non repré sentés ; la position effacée permet aux bras 75 et 76 d'éviter le tapis roulant 20 et la plate-forme qu'il traverse. Il est à noter que cet appui-skis ne peut pas être employé dans une installation munie de dispositifs de chargement et de déchargement à pla teau rotatif.
Le siège 21 est en outre équipé d'une chaînette de sécurité 28 que l'on accroche à l'autre bras.
Les fig. 17 et 18 représentent une forme de réalisation. de nacelle biplace pouvant être employée dans les télénacelles des fig. 5 à 7 et 10.
Cette nacelle comporte une structure en tube avec un toit 100, un fond 101 à claire-voie, des parois latérales 102 et 103, une cloison médiane en tube 105 et quatre barrières (deux par compartiment), telles que 106 et 107, articulées sur les parois 102 et<B>103</B> et soulevées et abaissées par les usagers à l'entrée et à la sortie des zones de chargement et de décharge ment.
Ces barrières, disposées à l'entrée et à la sortie de chaque compartiment, se composent chacune, dans l'exemple représenté, de trois barres 108, 109 et 110 articulées individuellement en<B>111,</B> 112 et 113 sur les montants tubulaires des parois 102 et 103. Les trois barres de chaque barrière sont reliées par une tige 114 qui permet de soulever ou abaisser les trois barres simultanément par manoeuvre d'une seule. Dans la position fermée ou abaissée des bar rières, les extrémités libres des barres viennent s'en gager dans des étriers de support prévus sur la cloi son médiane 105.
Pour permettre aux usagers de s'asseoir, il est prévu des sièges 115 fixés sur les barres 109 des barrières à l'entrée de la nacelle. Ces sièges se .relè vent latéralement avec les barrières lorsque ces der nières sont soulevées.
Lorsqu'on doit avoir recours à des télésièges, tels que ceux représentés aux fig. 1 et 7, où les extré mités de la boucle ont un faible rayon de courbure, les tronçons de chargement et de déchargement 1 c comportent chacun en plus de la partie curviligne à faible rayon un prolongement sensiblement rectiligne (cas de la fig. 1) ou deux prolongements sensible- i ment rectilignes (cas de la fig. 7), le long desquels sont placés les dispositifs de chargement (cas de la fig. 1)
ou de chargement et de déchargement (cas de la fig. 7). Une disposition analogue est prévue dans le cas de la fig. 5 pour les dispositifs de charge- ment et de déchargement automatiques 8 et 10 affec tés au trajet retour .
Les stations inférieure et supérieure du télésiège représenté à la fig. 6 comportent toutes deux des dispositifs de chargement automatique identiques à celui représenté à la fig. 14 décrite précédemment à ceci près qu'ils ne comprennant pas de plate-forme 82 ce qui leur permet d'assurer simutanément le chargement et de déchargement de skieurs, chaussés de skis, aussi bien à la montée qu'à la descente.
La télénacelle de la fig. 10 est semblable à la télénacelle de la fig. 8 en ce qui concerne le tracé du guidage 1 et les dispositifs de chargement et de déchargement automatiques 4 et 6. Mais son trajet retour est rendu accessible aux skieurs chaussés de skis grâce aux dispositifs de chargement et de déchargement automatiques 8 et 10.
Du fait qu'on charge et décharge les skieurs du côté extérieur de la boucle pour le trajet aller en imposant une rotation de 180 des nacelles sur elles-mêmes au cours de ce trajet, les dispositifs de chargement et de déchargement automatiques 8 et 10 affectés au trajet retour doivent être disposés du côté intérieur de la boucle.
Différentes modifications peuvent être apportées aux réalisations décrites ci-dessus. Par exemple, le guidage 1 pourrait être entièrement constitué par un rail ; le câble 41 ne remplirait alors que les fonctions d'un câble tracteur.
En outre, :les moyens d'entraî nement à vitesse variable d'une station pourraient être constitués par des moyens connus tels qu'une vis dont le pas diminue le long du tronçon de décé- lêration 1d, reste constant le -long du tronçon de chargement et de déchargement 1 e et augmente le long du tronçon d'accélération 1 e ; pour permettre à la vis de suivre un tracé curviligne, celle-ci pourrait être composée de sections rectilignes articulées les unes aux autres.