DE1936932B2 - Drehgestelle fuer schienenfahrzeuge mit einzelaufhaengung der radsaetze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Schienenfahrzeugen mit mehreren Radsätzen ist es erforderlich, die Radsätze bzw. Achsen derart in dem Rahmen anzuordnen, daß sie bei Kurvenfahrt gegenüber dem Rahmen genügend Bewegungsfreiheit haben, um einem Gleisbogen der Schienen folgen zu können; außerdem sollen nur geringe Schienenrichtkräfte erforderlich sein, damit die Abnutzung von Radreifen und Schienen in engen Grenzen gehalten wird.

Es ist bekannt, zur Erfüllung dieser Erfordernisse Drehgestelle mit zwei Achsen vorzusehen, wobei diese jeweils in einem eigenen festen Fahrgestell vereinigt sind, das, wiederum in der Mitte drehbar gelagert, den Rahmen und den Fahrzeugaufbau aufnimmt. Gegenüber Fahrzeugen mit Starrahmen bedingt diese Bauart einen erheblich größeren Bau- und Beschaffungsaufwand der Fahrgestelle. Außerdem ist bei Entgleisungen, vor allem auf weniger guten Gleisanlagen, die Gefahr größerer Beschädigung gegeben.

Bei einer weiteren bekannten Anordnung ist ein zweiachsiges Drehgestell beschrieben, das mit einem für Straßenbahnfahrzeuge bestimmten Achsantrieb versehen ist. Die Radsätze stützen sich hierbei gegenüber dem Drehschemel über Federn ab und werden durch Lenker und eine Drehmomentenstütze gehalten. Der Schwerpunkt liegt bei dieser Anordnung sehr hoch, da eine Tiefanlenkung der Radsätze nicht anwendbar ist. Wegen der fünffach statischen Unbestimmtheit, die ein Fahrzeug aufweist, das mit einer derartigen Anordnung ausgestattet ist, kann Radentlastung erfolgen, so daß ein Mangel wegen Entgleisungsgefahr gegeben ist Für Bahnen mit schlechten GJeisverhältnissen, z. B. Industriebahnen oder Schmalspurbahnen in Entwicklungsländern, sind derartige Anordnungen nicht geeignet. Aber auch dort, wo staatliche Verwaltungen für die größtmögliche Sicherheit der Gleisanlagen sorgen, kann durch eine Drehgestellanordnung mit zu hoher statischer Unbestimmtheit die Gefahr von Entgleisungen nicht ausgeschlossen werden.

Unabhängig gefederte Radsätze weist eine weitere bekannte Anordnung auf, wobei die Führung der Radsätze jedoch seitlich nicht nachgiebig ist. Hinzu kommt, daß die Abstützung der Radsätze an den Längsträgern des Drehgestellrahmens eine dreifache statische Unbestimmtheit des Fahrzeuges zur Folge hat

Drehgestelle mit festen Rahmen, bei denen die Drehpfanne hoch angebracht ist, wie es bei einigen bekannten Anordnungen der Fall ist, sind ebenfalls nicht geeignet für die Anlenkung von Triebdrehgestellen an Fahrzeugrahmen, weil die Drehpfannenträger nicht in der Lage sind, das Reaktionsmoment eines Triebdrehgestells zu übernehmen.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung mit geringsmöglichem Bauaufwand zu schaffen, die eine ausreichende Anpassung der Radsätze an die Schienen beim Durchlaufen von Gleisbogen ermöglicht und die Gefahr der Beschädigung bei Unfällen herabsetzt und die üblicherweise bei Drehgestellfahrzeugen mit der Radsatzfolge BB vorhandene dreifache statische Unbestimmtheit auf die einfache eines zweiachsigen Fahrzeuges zurückzuführen und damit die Enigieisungsgefahr auch bei schlechten Gleisanlagen auf das geringstmögliche zu reduzieren.

Die Lösung der Aufgabe wird durch die Kombination der im Anspruch 1 enthaltenen Merkmale ermöglicht.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß statt besonderen als Drehgestelle ausgebildeten Fahrgestellen, in denen die Achsen paarweise starr geführt sind, die Radsätze mittels der Drehgestell-Taverse direkt im Fahrzeug-

rahmen gelagert sind und damit nicht nur eine Ersparnis an Bauaufwand erzielt, sondern außerdem noch die mehrfache statische Unbestimmtheit der bekannten Drehgestell-Bauart auf eine einfache Unbestimmtheit bei der erfindungsgemäßen Anordnung reduziert wird.

Wenn das Fahrzeug mit seinen beiden Drehgestellen einen Gleisbogen durchfährt, erlaubt die parallelogrammartige Verformung der zylindrischen Gummi-Mehrschichtfedern die Ausdrehung des Drehgestells aus der Mittellage mit dabei auftretender und für eine gute Führung im Gleis erwünschter Rückstellkraft; diese wird durch das Rückstellmoment der Metallgummi-Kugelgelenke des Drehzapfens noch unterstützt. Die erfindungsgemäße Anordnung bewirkt, daß die Drehgestelle sanft in den Gleisbogen einlaufen, so daß die dynamischen Führungskräfte gering sind, weil der führende Radsatz quer zur Fahrtrichtung neben der Ausdrehung des Drehgestells auch noch im begrenzten Maß elastisch ausweichen kann.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

1 938

Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht des Drehgestells mit angetriebenen Radsätzen und je zwe: Lenkerpaaren und Ausgleichshebeln,

F i g. 2 eine Draufsicht der Anordnung nach

Fig.3 e^me Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Anordnung für ein nicht angetriebenes

Fahrzeug, _

F i σ 4 eine Draufsicht der Anordnung nach-

F i g. 3.

In dem Rahmen 1 eines im ganzen nicht dargestellten Triebfahrzeuges sind zwei gemäß der in den Zeichnungen dargestellten Drehgestellanordnungen untergebracht. Die Ausgleichshebel 2 sind in den beiden Längsholmen la und Ib des Rahmens (Fig.2) mittels Bolzen 4 und Kugelgelenklagern 5 elastisch oelasert. Die beiden Ausgleichshebel 2 stützen sich mit ihren Enden 2 a und Ib über zylindrische Gummifedern 6 auf den Konsolen 8 der Getrieberadsatze 7 ab. An den Längsholmen 1 α und 1 b ist der Drehzapfenturm9 (Fig. 1) quer zur Fahrtrichtung anaeschweißt, an dem wiederum der Drehzapfen 10 miuig angeschweißt ist. Um den Drehzapfen 10 ist die kastenförmige Traverse 11 drehbar gelagert, diese besteht aus den oberen und unteren Längsteilen 12 und 13. den Seitenteilen 14 und 14 α und den nn den Enden übereinander an den Seitenteilen 14 und

14 α angeschweißten Augen, 15, 15 a, 16 und 16 a Der Drehzapfen 10 ist in der Traverse 11 mittels einem Metall-Gummi-Kugelgelenk 17 gelagert. Die Anlenkung der Getrieberadsätze 7 an die Traverse ll erfolgt mittels der Lenker 18, 19, 20 und 21. Die Ränder 26 sind mit den Getrieberadsätzen 7 fest verbunden. Diese sind jeweils mittels Gummi-Kugelgelenken 22, 22 a, 23 und 23 a mit den Augen 15,

15 a 16 und 16 a verbunden. Der Antrieb der Oetrieberadsätze erfolgt von dem nicht dargestellten Getriebe und Motor aus durch Gelenkwellen, die an dem Flansch 24 angekuppelt werden; die Verbindung der einzelnen Getrieberadsätze untereinander erfolgt durch Gelenkwellen 25.

Der Aufbau der in Fig.3 und 4 dargestellten Drehgestellanordnung gleicht der vorstehend beschriebenen, jedoch mit dem Unterschied daß es sich um einen Wagen ohne Antrieb handelt, bei dem beidseitig der Traverse je ein Lenkerpaar entfallt, weil keine Reaktionsmomente aufzunehmen sind, so daß nur die beiden Lenkerpaare 27 und 28 vorhanden sind. ,

Die Erfindung wird in der Kombination der im Hauptanspruch aufgeführten Merkmale gesehen Der Unteranspruch ist als echter Unteranspruch auf den Hauptanspruch bezogen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit Einzelaufhängung der Radsätze, insbesondere für Gleisanlagen mit mangelhaftem Oberbau, Vierpunktabstützung des Rahmens bei beliebiger Durchfederung und zwischen Rahmen und Radsätzen beidseitig in Längsrichtung angebrachten, im Rahmen zwischen je zwei Radsätzen drehbar gelagerten Ausgleichshebeln, gekennzeichnet durch die, Kombination einzeln bekannter Merkmale, nämlich daß zwischen den beiden Längsholmen (1 ά und 1 b) des Rahmens (1) und zwischen den beiden Radsätzen (7) in Höhe der Radmitte eine um einen vertikalen Drehzapfen (10) drehbare, kastenförmige Traverse (11) angeordnet ist, an die die Radsätze (7) mittels in Augen (15, 15 a, 16 und 16 a) beidseitig an der Traverse (11) gelagerten Lenkern (18, 19, 20 und 21) angelenkt sind und wobei um quer zum Rahmen (1) angeordnete Bolzen (4) drehbare Ausgleichshebel (2) die gleichmäßige Lastverteilung auch bei durchfedernden Rädern (26) bewirken.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der beiden Radsätze (7) des Drehgestells an die kastenförmige Traverse (11) beiderseits mittels zweier parallel übereinander angeordneter Lenkerpaare (27 und 28) erfolgt.